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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024111674
(43)【公開日】2024-08-19
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 15/06 20060101AFI20240809BHJP
B60C 9/08 20060101ALI20240809BHJP
B60C 11/02 20060101ALI20240809BHJP
【ＦＩ】
B60C15/06 Q
B60C9/08 Z
B60C15/06 H
B60C11/02 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023016312
(22)【出願日】2023-02-06
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】岩下 優
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA03
3D131BB03
3D131BB18
3D131BC09
3D131BC31
3D131DA17
3D131DA30
3D131ED06U
3D131HA03
3D131HA38
3D131HA53
3D131KA04
3D131KA06
(57)【要約】 （修正有）
【課題】トレッドゴムの更生回数を増やすことができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部４とカーカスプライ６Ａとを含む空気入りタイヤである。タイヤ子午線断面において、ビード部４は、正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線Ｙ１がビード部４の外面４ｓと交わる第１位置Ｐ１と、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面１ｂに引いた垂線ｎ１の長さである第１ビード厚さＬ１とを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、第１ビード厚さＬ１を規定する垂線ｎ１の中点Ｃ１よりもタイヤ内腔面１ｂ側に位置する。
【選択図】図２
【解決手段】ビード部４とカーカスプライ６Ａとを含む空気入りタイヤである。タイヤ子午線断面において、ビード部４は、正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線Ｙ１がビード部４の外面４ｓと交わる第１位置Ｐ１と、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面１ｂに引いた垂線ｎ１の長さである第１ビード厚さＬ１とを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、第１ビード厚さＬ１を規定する垂線ｎ１の中点Ｃ１よりもタイヤ内腔面１ｂ側に位置する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面を規定するインナーライナーとを含み、
前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、
前記トレッドゴムは、更生されたトレッドゴムであり、
前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
前記カーカスプライは、前記一対のビード部の前記ビードコアの間を延びる本体部と、それぞれの前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部とを含み、
正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、
前記一対のビード部のそれぞれは、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線が前記ビード部の外面と交わる第１位置と、前記第１位置から前記タイヤ内腔面に引いた垂線の長さである第１ビード厚さとを含み、
前記カーカスプライは、前記第１ビード厚さを規定する前記垂線の中点よりも前記タイヤ内腔面側に位置する、
空気入りタイヤ。
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面を規定するインナーライナーとを含み、
前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、
前記トレッドゴムは、更生されたトレッドゴムであり、
前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
前記カーカスプライは、前記一対のビード部の前記ビードコアの間を延びる本体部と、それぞれの前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部とを含み、
正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、
前記一対のビード部のそれぞれは、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線が前記ビード部の外面と交わる第１位置と、前記第１位置から前記タイヤ内腔面に引いた垂線の長さである第１ビード厚さとを含み、
前記カーカスプライは、前記第１ビード厚さを規定する前記垂線の中点よりも前記タイヤ内腔面側に位置する、
空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記トレッドゴムは、複数回更生されたトレッドゴムである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記カーカスプライは、前記垂線上において、前記第１位置から前記第１ビード厚さの６０％を隔てる第２位置又はそれよりも前記タイヤ内腔面側に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記一対のビード部のそれぞれには、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する第１補強ゴムと、前記第１補強ゴムよりもタイヤ軸方向の外側に配されたサイドウォールゴムとが設けられており、
前記第１補強ゴムの７０℃における複素弾性率は、前記サイドウォールゴムの７０℃における複素弾性率よりも大きい、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
前記第１補強ゴムの７０℃における複素弾性率は、前記サイドウォールゴムの７０℃における複素弾性率よりも大きい、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの４０％以上に位置する、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記一対のビード部のそれぞれには、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向の外側に延びるエーペックスゴムと、前記エーペックスゴムと前記カーカスプライの前記本体部との間に位置する第２補強ゴムとが設けられる、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記第２補強ゴムは、前記エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端のタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記第２補強ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記一対のビード部のそれぞれには、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する第１補強ゴムが設けられており、
前記第１補強ゴムは、前記エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端のタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記第１補強ゴムは、前記エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端のタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項10】
前記第１補強ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置している、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項11】
前記一対のビード部のそれぞれは、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線が前記ビード部の外面と交わる第３位置と、前記第３位置から前記タイヤ内腔面に引いた前記タイヤ軸方向線の長さである第２ビード厚さとを含み、
前記カーカスプライは、前記第３位置から前記第２ビード厚さの３０％を隔てる第４位置又はそれよりも前記ビード部の外面側に位置する、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスプライは、前記第３位置から前記第２ビード厚さの３０％を隔てる第４位置又はそれよりも前記ビード部の外面側に位置する、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１には、使用済みタイヤからトレッドゴムを除去した台タイヤに、新たなトレッドゴムが貼り付けられた更生タイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１１－２３５７８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）を達成するために、タイヤ（トレッドゴム）を更生する場合、前記トレッドゴムの貼り付け回数（更生回数）を増やすことが望まれている。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムの更生回数を増やすことができる空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面を規定するインナーライナーとを含み、前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを含み、前記カーカスプライは、前記一対のビード部の前記ビードコアの間を延びる本体部と、それぞれの前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部とを含み、正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、前記一対のビード部のそれぞれは、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線が前記ビード部の外面と交わる第１位置と、前記第１位置から前記タイヤ内腔面に引いた垂線の長さである第１ビード厚さとを含み、前記カーカスプライは、前記第１ビード厚さを規定する前記垂線の中点よりも前記タイヤ内腔側に位置する、空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【0007】
本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、トレッドゴムの更生回数を増やすことができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。
【0010】
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある。）のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、小型トラック用として好適に使用される。但し、本発明は、例えば、乗用車用又は重荷重用のタイヤ１に適用されても良い。
【0011】
図１には、正規状態のタイヤ１が示される。「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤ１を正規リムＲに装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【0012】
「正規リムＲ」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【0013】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0014】
図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んでいる。各サイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の外側に連なり、タイヤ半径方向に延びている。各ビード部４は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なっており、ビードコア５が埋設されている。
【0015】
図２は、図１の右側のビード部４の拡大図である。図１及び図２に示されるように、一対のビード部４のそれぞれは、第１位置Ｐ１と第１ビード厚さＬ１とを含んでいる。第１位置Ｐ１は、正規リムＲのリムフランジＲｊのタイヤ半径方向の最も外側の位置Ｒｅを通るタイヤ軸方向線Ｙ１がビード部４の外面４ｓと交わる位置である。第１ビード厚さＬ１は、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面１ｂに引いた垂線（タイヤ内腔面１ｂの法線）ｎ１の長さである。一般に、この第１位置Ｐ１の近傍は、加硫成型時に、圧縮荷重によって大きく屈曲して応力が集中しやすい箇所である。
【0016】
また、ビード部４のそれぞれは、例えば、第３位置Ｐ３と第２ビード厚さＬ２とを含んでいる。第３位置Ｐ３は、ビードコア５のタイヤ半径方向の最も外側の位置５ｅを通るタイヤ軸方向線Ｙ２がビード部４の外面４ｓと交わる位置である。第２ビード厚さＬ２は、第３位置Ｐ３からタイヤ内腔面１ｂに引いたタイヤ軸方向線Ｙ２の長さである。
【0017】
タイヤ１は、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６の内側に配されてタイヤ内腔面１ｂを規定するインナーライナー９とを含んでいる。さらに、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、トレッドゴム２Ｇと、トレッドゴム２Ｇとカーカス６との間に位置するベルト層７とを含んでいる。トレッドゴム２Ｇは、路面と接地する接地面２ｓを有している。ベルト層７は、カーカス６を締め付けて、トレッド部２の剛性を高める。インナーライナー９は、空気不透過性のゴムからなり、内圧を保持する。トレッドゴム２Ｇ、ベルト層７及びインナーライナー９は、例えば、周知の材料で形成されている。
【0018】
カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、一対のビード部４のビードコア５の間を延びる本体部６ａと、それぞれのビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部６ｂとを含んでいる。このような折返し部６ｂを含むカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間の張力を大きくするので、タイヤ１の耐久性能を向上する。
【0019】
そして、カーカスプライ６Ａは、第１ビード厚さＬ１を規定する垂線ｎ１の中点Ｃ１よりもタイヤ内腔面１ｂ側に位置している。これにより、カーカスプライ６Ａは、相対的に圧縮荷重の小さな領域に配されるので、加硫成型時、カーカスプライ６Ａに作用する応力が低減されて歪による損傷や破壊などの発生が抑えられる。
【0020】
このような作用を効果的に発揮させるために、カーカスプライ６Ａは、垂線ｎ１上において、第１位置Ｐ１から第１ビード厚さＬ１の６０％を隔てる第２位置Ｐ２又はそれよりもタイヤ内腔面１ｂ側に位置しているのが望ましい。
【0021】
カーカスプライ６Ａは、例えば、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている（図示省略）。前記カーカスコードには、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維等の有機繊維やスチールが適用されるが、とりわけ、ポリエステル繊維が好適である。前記カーカスコードは、例えば、引張荷重よりも圧縮荷重によって破壊等が生じやすい傾向がある。前記トッピングゴムは、周知の材料で形成される。
【0022】
カーカスプライ６Ａは、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に配された２枚のカーカスプライ６Ａａ、６Ａｂで形成されている。各カーカスプライ６Ａａ、６Ａｂは、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。このようなカーカス６は、より一層、ビード部４の損傷等を抑制することができる。本実施形態では、内側のカーカスプライ６Ａａの折返し部６ｂが、第１ビード厚さＬ１を規定する垂線ｎ１の中点Ｃ１よりもタイヤ内腔面１ｂ側に位置している。これにより、カーカスプライ６Ａに生じる損傷等が効果的に抑制される。
【0023】
折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅは、例えば、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨ（図１に示す）の４０％以上に位置している。これにより、外端６ｅが第１位置Ｐ１から大きく離隔されるので、ビード部４の剛性が高められて、耐久性能が向上する。タイヤ１の過度の質量増加を抑制することも考慮すると、折返し部６ｂの外端６ｅは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの４５％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。タイヤ最大幅位置Ｂの付近Ｂ１は、加硫成型時に、とりわけ応力の集中が緩和される領域である。このため、折返し部６ｂの外端６ｅは、タイヤ最大幅位置Ｂの付近Ｂ１に位置するのが望ましい。本実施形態では、内側のカーカスプライ６Ａａの外端ｅ１、及び、外側のカーカスプライ６Ａｂの外端ｅ２は、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さＨの４０％以上に位置し、かつ、タイヤ最大幅位置Ｂの付近Ｂ１に位置している。外端ｅ１は、内側のカーカスプライ６Ａａの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端である。外端ｅ２は、外側のカーカスプライ６Ａｂの折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端である。
【0024】
本明細書では、タイヤ最大幅位置Ｂは、タイヤ断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定するタイヤ１の外面のタイヤ半径方向の高さ位置である。タイヤ最大幅位置Ｂの付近Ｂ１は、本明細書では、タイヤ最大幅位置Ｂを中心として、タイヤ半径方向の外側及び内側へタイヤ断面高さＨの１０％以内の位置である。タイヤ断面高さＨは、本明細書では、ビードベースラインＢＬからタイヤ最大径位置までのタイヤ半径方向の距離である。ビードベースラインＢＬは、本明細書では、正規リムＲのリム径の位置を通るタイヤ軸方向線である。
【0025】
内側のカーカスプライ６Ａａの折返し部６ｂの外端ｅ１は、外側のカーカスプライ６Ａｂの折返し部６ｂの外端ｅ２よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。特に限定されるものではないが、内側のカーカスプライ６Ａａの外端ｅ１と外側のカーカスプライ６Ａｂの外端ｅ２との間のタイヤ半径方向の距離Ｌ３は、タイヤ断面高さＨの５％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、１５％以下が望ましく、１３％以下がさらに望ましい。なお、内側のカーカスプライ６Ａａの外端ｅ１は、外側のカーカスプライ６Ａｂの外端ｅ２よりもタイヤ半径方向の内側に位置していてもよい。
【0026】
さらに、カーカスプライ６Ａは、第３位置Ｐ３から第２ビード厚さＬ２の３０％を隔てる第４位置Ｐ４又はそれよりもビード部４の外面４ｓ側に位置しているのが望ましい。このような場合、第１位置Ｐ１付近のカーカスプライ６Ａがタイヤ軸方向の内側に凸の円弧状に形成されるので、加硫成型時の応力を小さくすることができる。本実施形態では、外側のカーカスプライ６Ａｂの折返し部６ｂが、第４位置Ｐ４よりも外面４ｓ側に位置している。なお、カーカスプライ６Ａが、過度に外面４ｓ側に位置すると、走行時、リムフランジＲｊからの応力が高く作用して、損傷や破壊が生じるおそれが大きくなる。
【0027】
図１に示されるように、トレッドゴム２Ｇは、更生されたトレッドゴム２Ａである。このトレッドゴム２Ａを有するタイヤ１は、寿命に達したトレッドゴムを取り除いた台タイヤ（図示省略）に、新しいトレッドゴム２Ａを貼り付けて、周知構造の金型によって加硫成型されたタイヤであり、更生タイヤ又は再生タイヤといわれる。また、トレッドゴム２Ｇは、複数回更生されたトレッドゴム（図示省略）でもよい。このように、本発明は、台タイヤにトレッドゴム２Ａを貼り付けて加硫成型するときにおいて、カーカスプライ６Ａに作用する応力による歪を低減して損傷や破壊などの発生を抑えて、トレッドゴム２Ｇの更生回数を増やすことができるので、更生タイヤとして好適である。
【0028】
図３は、図１の右側のビード部４の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態では、各ビード部４には、サイドウォールゴム３Ｇとエーペックスゴム８と第１補強ゴム１０と第２補強ゴム１１とが設けられている。第１補強ゴム１０は、例えば、折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に隣接している。第１補強ゴム１０は、本実施形態では、内側のカーカスプライ６Ａａの折返し部６ｂとタイヤ軸方向の外側で隣接している。エーペックスゴム８は、例えば、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面５ａからタイヤ半径方向の外側に延びている。サイドウォールゴム３Ｇは、例えば、第１補強ゴム１０よりもタイヤ軸方向の外側に配されている。第２補強ゴム１１は、例えば、エーペックスゴム８とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間に位置している。第２補強ゴム１１は、本実施形態では、エーペックスゴム８と外側のカーカスプライ６Ａｂの本体部６ａとの間に位置している。第２補強ゴム１１は、例えば、外側のカーカスプライ６Ａｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に位置している。
【0029】
第１補強ゴム１０の７０℃における複素弾性率Ｅ*１は、サイドウォールゴム３Ｇの７０℃における複素弾性率Ｅ*２よりも大きく形成されるのが望ましい。これにより、相対的に小さい複素弾性率Ｅ*２のサイドウォールゴム３Ｇは、走行時の接地及び非接地時による繰り返し変形を小さくして、第１位置Ｐ１に作用する応力を小さくすることができる。また、相対的に大きい複素弾性率Ｅ*１の第１補強ゴム１０は、ビード部４の剛性を高めて、耐久性能を向上する。
【0030】
上述のような作用を効果的に発揮するために、第１補強ゴム１０の複素弾性率Ｅ*１は、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ*２の４倍以上が望ましく、５倍以上がさらに望ましく、１７倍以下が望ましく、８倍以下がさらに望ましい。第１補強ゴム１０の７０℃における複素弾性率Ｅ*１は、例えば、１５MPa以上が望ましく、２０MPa以上がさらに望ましく、４５MPa以下が望ましく、４０MPa以下がさらに望ましい。
【0031】
本明細書において、複素弾性率は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で、ＧＡＢＯ社製動的粘弾性測定装置（イプレクサーシリーズ）を用いて測定された値である。
初期歪：５％
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
初期歪：５％
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【0032】
第２補強ゴム１１は、例えば、カーカスプライ６Ａの前記トッピングゴムと同じ材料とされている。第２補強ゴム１１の７０℃における複素弾性率Ｅ*３は、第１補強ゴム１０の７０℃における複素弾性率Ｅ*１よりも小さいのが望ましい。これにより、第１補強ゴム１０で変形を抑え、さらに第２補強ゴム１１が外側のカーカスプライ６Ａｂの折返し部６ｂ及び内側のカーカスプライ６Ａａの折返し部６ｂの歪を吸収して耐久性能を向上するという作用を発揮しうる。
【0033】
第１補強ゴム１０は、例えば、エーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｅのタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている。また、第２補強ゴム１１は、例えば、エーペックスゴム８の外端８ｅのタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている。これにより、エーペックスゴム８の外端８ｅのタイヤ半径方向の内側及び外側での剛性の変化を小さくできるので、加硫成型時のビード部４の変形を抑えることができる。
【0034】
第１補強ゴム１０のタイヤ半径方向の外端１０ｅは、例えば、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。また、第２補強ゴム１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅは、例えば、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３をタイヤ半径方向に亘って剛性の変化を小さくできるので、耐久性能の大きな低下を抑制することができる。本実施形態では、第１補強ゴム１０の外端１０ｅは、外側のカーカスプライ６Ａｂの折返し部６ｂの外端ｅ２よりもタイヤ半径方向の内側に位置している。第２補強ゴム１１の外端１１ｅは、内側のカーカスプライ６Ａａの折返し部６ｂの外端ｅ１よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このような第２補強ゴム１１は、本体部６ａと折返し部６ｂとの接触を抑制するので、加硫成型時のカーカスプライ６Ａの損傷等を効果的に抑える。
【0035】
第１補強ゴム１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉ及び第２補強ゴム１１のタイヤ半径方向の内端１１ｉは、ビードコア５の外面５ａと第１位置Ｐ１との間に位置している。これにより、第１位置Ｐ１の近傍の剛性を大きくできるので、ビード部４の耐久性能を高めることができる。
【0036】
第１補強ゴム１０及び第２補強ゴム１１は、例えば、コードを含まないゴム層として形成される。このような第１補強ゴム１０及び第２補強ゴム１１は、前記カーカスコードとの接触による損傷等の発生を低減するので、一層、トレッドゴム２Ｇの更生回数を増やすことに役立つ。
【0037】
第１補強ゴム１０の最大厚さｔ１は、第２補強ゴム１１の最大厚さｔ２よりも大きくされている。これにより、加硫成型時、圧縮歪によるビード部４の変形を小さくできるので、ビード部４の耐久性能を向上することができる。第２補強ゴム１１の最大厚さｔ２は、０．３mm以上が望ましく、０．５mm以上がさらに望ましく、２．０mm以下が望ましく、１．５mm以下がさらに望ましい。また、第１補強ゴム１０の最大厚さｔ１と第２補強ゴム１１の最大厚さｔ２との差（ｔ１－ｔ２）は、０．２mm以上が望ましく、０．５mm以上がさらに望ましく、３mm以下が望ましく、２．５mm以下がさらに望ましい。
【0038】
特に限定されるものではないが、第１補強ゴム１０とエーペックスゴム８とのタイヤ半径方向の重なり長さＬａは、９mm以上が望ましく、１４mm以上がさらに望ましく、３０mm以下が望ましく、２５mm以下がさらに望ましい。第２補強ゴム１１とエーペックスゴム８とのタイヤ半径方向の重なり長さＬｂは、３mm以上が望ましく、８mm以上がさらに望ましく、３０mm以下が望ましく、２５mm以下がさらに望ましい。
【0039】
エーペックスゴム８は、本実施形態では、第１位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向の外側に延びている。このようなエーペックスゴム８は、第１位置Ｐ１の基本的な剛性を高める。エーペックスゴム８の外端８ｅは、例えば、垂線ｎ１のタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている。エーペックスゴム８は、周知の材料で形成されている。
【0040】
特に限定されるものではないが、エーペックスゴム８のタイヤ半径方向の長さＬ４は、タイヤ断面高さＨの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。
【0041】
また、本実施形態のビード部４は、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の内側に隣接するクリンチゴム４Ｇを含んでいる。このため、ビード部４には、サイドウォールゴム３Ｇとクリンチゴム４Ｇとが接する境界面Ｋが形成されている。クリンチゴム４Ｇは、周知な材料で形成されている。
【0042】
境界面Ｋは、本実施形態では、第１位置Ｐ１に繋がっている。境界面Ｋは、例えば、第１位置Ｐ１からタイヤ半径方向の外側へタイヤ軸方向の内側に向かって傾斜しており、第１補強ゴム１０に繋がっている。境界面Ｋのタイヤ半径方向の外端ｅ３は、例えば、エーペックスゴム８の外端８ｅよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。また、境界面Ｋの外端ｅ３は、本実施形態では、第１補強ゴム１０の外端１０ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。
【0043】
以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例0044】
図１の基本構造を有するサイズ２０５／８５Ｒ１６ＬＴのタイヤが表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの耐久性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×５．５Ｊ
タイヤ内圧：６００kPa
装着リム：１６×５．５Ｊ
タイヤ内圧：６００kPa
【0045】
＜耐久性能＞
台上試験装置を用いて、各テストタイヤを下記の条件で走行させた後、ビード部でのカーカスの損傷状態がテスターの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で示される。数値が大きいほど、良好である。
荷重：１６．７９kN
速度：８０km/h
走行距離：２００００km
Ｅ*２：２４MPa（実施例及び比較例ともに同じ）
カーカスプライの位置の「Ａ」は、カーカスプライが垂線ｎ１上において、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面側に第１ビード厚さＬ１の５０％を隔てる位置であることを意味する。
カーカスプライの位置の「Ｂ」は、カーカスプライが垂線ｎ１上において、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面側に第１ビード厚さＬ１の６０％を隔てる位置であることを意味する。
カーカスプライの位置の「Ｃ」は、カーカスプライが垂線ｎ１上において、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面側に第１ビード厚さＬ１の５５％を隔てる位置であることを意味する。
折返し部の外端６ｅの位置は、ビードベースラインと内側のカーカスプライ６Ａａの折返し部６ｂの外端ｅ１との間のタイヤ半径方向の距離／タイヤ断面高さＨ、を意味する。
テストの結果が表１に示される。
台上試験装置を用いて、各テストタイヤを下記の条件で走行させた後、ビード部でのカーカスの損傷状態がテスターの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で示される。数値が大きいほど、良好である。
荷重：１６．７９kN
速度：８０km/h
走行距離：２００００km
Ｅ*２：２４MPa（実施例及び比較例ともに同じ）
カーカスプライの位置の「Ａ」は、カーカスプライが垂線ｎ１上において、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面側に第１ビード厚さＬ１の５０％を隔てる位置であることを意味する。
カーカスプライの位置の「Ｂ」は、カーカスプライが垂線ｎ１上において、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面側に第１ビード厚さＬ１の６０％を隔てる位置であることを意味する。
カーカスプライの位置の「Ｃ」は、カーカスプライが垂線ｎ１上において、第１位置Ｐ１からタイヤ内腔面側に第１ビード厚さＬ１の５５％を隔てる位置であることを意味する。
折返し部の外端６ｅの位置は、ビードベースラインと内側のカーカスプライ６Ａａの折返し部６ｂの外端ｅ１との間のタイヤ半径方向の距離／タイヤ断面高さＨ、を意味する。
テストの結果が表１に示される。
【0046】
【表1】
【0047】
表１に示されるように、実施例は、比較例に対して、耐久性能が向上していることが確認された。これにより、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比して、トレッドゴムの更生回数を増やすことができるといえる。なお、全ての実施例のタイヤは、トレッドゴムを更生した場合でも、安全に走行できることが実証されている。
【0048】
［付記］
本発明は以下の態様を含む。
本発明は以下の態様を含む。
【0049】
［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面を規定するインナーライナーとを含み、
前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、
前記トレッドゴムは、更生されたトレッドゴムであり、
前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
前記カーカスプライは、前記一対のビード部の前記ビードコアの間を延びる本体部と、それぞれの前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部とを含み、
正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、
前記一対のビード部のそれぞれは、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線が前記ビード部の外面と交わる第１位置と、前記第１位置から前記タイヤ内腔面に引いた垂線の長さである第１ビード厚さとを含み、
前記カーカスプライは、前記第１ビード厚さを規定する前記垂線の中点よりも前記タイヤ内腔面側に位置する、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、
前記トレッドゴムは、複数回更生されたトレッドゴムである、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記カーカスプライは、前記垂線上において、前記第１位置から前記第１ビード厚さの６０％を隔てる第２位置又はそれよりも前記タイヤ内腔面側に位置する、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記一対のビード部のそれぞれには、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する第１補強ゴムと、前記第１補強ゴムよりもタイヤ軸方向の外側に配されたサイドウォールゴムとが設けられており、
前記第１補強ゴムの７０℃における複素弾性率は、前記サイドウォールゴムの７０℃における複素弾性率よりも大きい、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの４０％以上に位置する、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記一対のビード部のそれぞれには、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向の外側に延びるエーペックスゴムと、前記エーペックスゴムと前記カーカスプライの前記本体部との間に位置する第２補強ゴムとが設けられる、本発明１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記第２補強ゴムは、前記エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端のタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている、本発明６に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記第２補強ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、本発明６又は７に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記一対のビード部のそれぞれには、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する第１補強ゴムが設けられており、
前記第１補強ゴムは、前記エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端のタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている、本発明６ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記第１補強ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置している、本発明９に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記一対のビード部のそれぞれは、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線が前記ビード部の外面と交わる第３位置と、前記第３位置から前記タイヤ内腔面に引いた前記タイヤ軸方向線の長さである第２ビード厚さとを含み、
前記カーカスプライは、前記第３位置から前記第２ビード厚さの３０％を隔てる第４位置又はそれよりも前記ビード部の外面側に位置する、本発明１ないし１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面を規定するインナーライナーとを含み、
前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、
前記トレッドゴムは、更生されたトレッドゴムであり、
前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
前記カーカスプライは、前記一対のビード部の前記ビードコアの間を延びる本体部と、それぞれの前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部とを含み、
正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、
前記一対のビード部のそれぞれは、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線が前記ビード部の外面と交わる第１位置と、前記第１位置から前記タイヤ内腔面に引いた垂線の長さである第１ビード厚さとを含み、
前記カーカスプライは、前記第１ビード厚さを規定する前記垂線の中点よりも前記タイヤ内腔面側に位置する、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、
前記トレッドゴムは、複数回更生されたトレッドゴムである、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記カーカスプライは、前記垂線上において、前記第１位置から前記第１ビード厚さの６０％を隔てる第２位置又はそれよりも前記タイヤ内腔面側に位置する、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記一対のビード部のそれぞれには、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する第１補強ゴムと、前記第１補強ゴムよりもタイヤ軸方向の外側に配されたサイドウォールゴムとが設けられており、
前記第１補強ゴムの７０℃における複素弾性率は、前記サイドウォールゴムの７０℃における複素弾性率よりも大きい、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、ビードベースラインからタイヤ半径方向の外側へタイヤ断面高さの４０％以上に位置する、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記一対のビード部のそれぞれには、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向の外側に延びるエーペックスゴムと、前記エーペックスゴムと前記カーカスプライの前記本体部との間に位置する第２補強ゴムとが設けられる、本発明１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記第２補強ゴムは、前記エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端のタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている、本発明６に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記第２補強ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、本発明６又は７に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記一対のビード部のそれぞれには、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に隣接する第１補強ゴムが設けられており、
前記第１補強ゴムは、前記エーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端のタイヤ半径方向の内側及び外側に延びている、本発明６ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記第１補強ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置している、本発明９に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記一対のビード部のそれぞれは、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最も外側の位置を通るタイヤ軸方向線が前記ビード部の外面と交わる第３位置と、前記第３位置から前記タイヤ内腔面に引いた前記タイヤ軸方向線の長さである第２ビード厚さとを含み、
前記カーカスプライは、前記第３位置から前記第２ビード厚さの３０％を隔てる第４位置又はそれよりも前記ビード部の外面側に位置する、本発明１ないし１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【0050】
１ 空気入りタイヤ
１ｂ 内腔面
４ ビード部
４ｓ 外面
６Ａ カーカスプライ
Ｃ１ 中点
Ｌ１ 第１ビード長さ
Ｐ１ 第１位置
ｎ１ 垂線
Ｒ 正規リム
Ｒｅ 最も外側の位置
Ｒｊ リムフランジ
Ｙ１ タイヤ軸方向線
１ｂ 内腔面
４ ビード部
４ｓ 外面
６Ａ カーカスプライ
Ｃ１ 中点
Ｌ１ 第１ビード長さ
Ｐ１ 第１位置
ｎ１ 垂線
Ｒ 正規リム
Ｒｅ 最も外側の位置
Ｒｊ リムフランジ
Ｙ１ タイヤ軸方向線
【図1】
【図2】
【図3】