(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024111788
(43)【公開日】2024-08-19
(54)【発明の名称】サイドシル構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20240809BHJP
B62D 21/15 20060101ALI20240809BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 F
B62D21/15 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】18
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023088211
(22)【出願日】2023-05-29
(31)【優先権主張番号】P 2023016267
(32)【優先日】2023-02-06
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000001199
【氏名又は名称】株式会社神戸製鋼所
(74)【代理人】
【識別番号】100145403
【弁理士】
【氏名又は名称】山尾 憲人
(74)【代理人】
【識別番号】100111039
【弁理士】
【氏名又は名称】前堀 義之
(74)【代理人】
【識別番号】100218132
【弁理士】
【氏名又は名称】近田 暢朗
(72)【発明者】
【氏名】宮澤 貞雄
(72)【発明者】
【氏名】渡辺 憲一
(72)【発明者】
【氏名】リケッツ，アルトゥ－ル
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA01
3D203AA31
3D203AA33
3D203BB12
3D203CA04
3D203CA25
3D203CA57
3D203CA67
3D203CA74
3D203CB03
3D203CB07
3D203CB21
3D203DB05
(57)【要約】
【課題】部品点数削減により車体軽量化を実現し、且つ側突時の衝撃吸収性に優れたサイドシル構造を提供する。
【解決手段】サイドシル構造１００が、外側壁１１１及び内側壁１１２を有するサイドシル本体１０１と、サイドシル本体１０１の内部で車長方向に並ぶ複数の筒構造１０３を形成するエネルギー吸収構造体１０２とを備える。エネルギー吸収構造体１０２は、単一のブランク板１３０から形成されたベース部品１２１と、車長方向に間隔をあけて配置される複数の補強部品１２５とを有する。ベース部品１２１は、車長方向に延びて外側壁１１１の内面に接合される第１縦板部１３２と、第１縦板部１３２に設けられた複数の保持体１３５とを有する。補強部品１２５は、保持体１３５に保持されて車幅方向に延び、車幅方向から見て閉断面を形成する。補強部品１２５の車幅方向の両端部は、外側壁１１１及び内側壁１１２それぞれの内面に近接されている。
【選択図】図２
【解決手段】サイドシル構造１００が、外側壁１１１及び内側壁１１２を有するサイドシル本体１０１と、サイドシル本体１０１の内部で車長方向に並ぶ複数の筒構造１０３を形成するエネルギー吸収構造体１０２とを備える。エネルギー吸収構造体１０２は、単一のブランク板１３０から形成されたベース部品１２１と、車長方向に間隔をあけて配置される複数の補強部品１２５とを有する。ベース部品１２１は、車長方向に延びて外側壁１１１の内面に接合される第１縦板部１３２と、第１縦板部１３２に設けられた複数の保持体１３５とを有する。補強部品１２５は、保持体１３５に保持されて車幅方向に延び、車幅方向から見て閉断面を形成する。補強部品１２５の車幅方向の両端部は、外側壁１１１及び内側壁１１２それぞれの内面に近接されている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車長方向に延びるサイドシル本体と、
前記サイドシル本体の内部に設けられ、前記車長方向に間隔をあけて並んだ複数の筒構造を形成するエネルギー吸収構造体と、
を備え、
前記サイドシル本体が、前記車幅方向の外側の外側壁と、前記車幅方向の内側の内側壁と、を有し、
前記エネルギー吸収構造体が、
ベース部品と、
前記車長方向に間隔をあけて配置される複数の補強部品と、
を有し、
前記ベース部品が、
前記サイドシル本体の前記内部で前記車長方向に延び、前記外側壁又は前記内側壁の内面に接合される第１縦板部と、
前記第１縦板部に設けられ、前記車長方向に間隔をあけて並ぶ複数の保持体と、
を有し、
前記複数の補強部品は、前記複数の保持体にそれぞれ保持されて前記車幅方向に延び、前記車幅方向から見て閉断面を形成し、前記補強部品の前記車幅方向の両端部は、前記外側壁の前記内面及び前記内側壁の内面それぞれに近接されている、
サイドシル構造。
前記サイドシル本体の内部に設けられ、前記車長方向に間隔をあけて並んだ複数の筒構造を形成するエネルギー吸収構造体と、
を備え、
前記サイドシル本体が、前記車幅方向の外側の外側壁と、前記車幅方向の内側の内側壁と、を有し、
前記エネルギー吸収構造体が、
ベース部品と、
前記車長方向に間隔をあけて配置される複数の補強部品と、
を有し、
前記ベース部品が、
前記サイドシル本体の前記内部で前記車長方向に延び、前記外側壁又は前記内側壁の内面に接合される第１縦板部と、
前記第１縦板部に設けられ、前記車長方向に間隔をあけて並ぶ複数の保持体と、
を有し、
前記複数の補強部品は、前記複数の保持体にそれぞれ保持されて前記車幅方向に延び、前記車幅方向から見て閉断面を形成し、前記補強部品の前記車幅方向の両端部は、前記外側壁の前記内面及び前記内側壁の内面それぞれに近接されている、
サイドシル構造。
【請求項2】
前記ベース部品が、前記サイドシル本体と同種の金属材料で成形され、
前記第１縦板部が、前記外側壁に溶接されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記第１縦板部が、前記外側壁に溶接されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項3】
前記第１縦板部の板厚方向が、前記車幅方向に向けられ、
前記第１縦板部は、前記外側壁の前記内面に重ね合わせられる、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記第１縦板部は、前記外側壁の前記内面に重ね合わせられる、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項4】
前記ベース部品が、
前記車長方向に間隔をあけて設けられた複数の貫通孔と、
前記サイドシル本体の前記内部で前記車長方向に延び、前記内側壁の前記内面に重ね合わされる第２縦板部と、を更に有し、
前記複数の貫通孔と前記複数の保持体とが、前記車幅方向において前記第１縦板部と前記第２縦板部との間で、前記車長方向に交互に並べられている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記車長方向に間隔をあけて設けられた複数の貫通孔と、
前記サイドシル本体の前記内部で前記車長方向に延び、前記内側壁の前記内面に重ね合わされる第２縦板部と、を更に有し、
前記複数の貫通孔と前記複数の保持体とが、前記車幅方向において前記第１縦板部と前記第２縦板部との間で、前記車長方向に交互に並べられている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項5】
前記ベース部品が、それぞれ前記第１縦板部から前記第２縦板部へと前記複数の貫通孔のうち隣接する２つの間で前記車幅方向に延び、前記車長方向に並ぶ複数の横板部を更に有し、
前記複数の保持体が、前記複数の横板部それぞれから下方へ切り起こされて形成される、
請求項４に記載のサイドシル構造。
前記複数の保持体が、前記複数の横板部それぞれから下方へ切り起こされて形成される、
請求項４に記載のサイドシル構造。
【請求項6】
前記ベース部品は、それぞれ前記第１縦板部から下方に且つ前記車幅方向の前記内側に延び、前記車長方向に間隔をあけて並ぶ複数の下垂体を更に有し、
前記複数の保持体が、前記複数の下垂体それぞれから連続して下方に延びる、
請求項２に記載のサイドシル構造。
前記複数の保持体が、前記複数の下垂体それぞれから連続して下方に延びる、
請求項２に記載のサイドシル構造。
【請求項7】
前記サイドシル本体が、前記外側壁及び前記内側壁の上端同士を前記車幅方向に接続する上壁を更に有し、
前記ベース部品は、前記第１縦板部の上縁部から前記車幅方向の前記内側へ延び、前記上壁の内面に重ね合わせられる上板部を更に有する、
請求項６に記載のサイドシル構造。
前記ベース部品は、前記第１縦板部の上縁部から前記車幅方向の前記内側へ延び、前記上壁の内面に重ね合わせられる上板部を更に有する、
請求項６に記載のサイドシル構造。
【請求項8】
前記保持体の前記車幅方向の少なくとも一方側に、タブ部が設けられており、
前記タブ部の表面が、前記外側壁及び前記内側壁のいずれかの前記内面に重ね合わされる、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記タブ部の表面が、前記外側壁及び前記内側壁のいずれかの前記内面に重ね合わされる、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項9】
前記補強部品が、車幅方向に見て単独で前記閉断面を形成する筒状部品である、
請求項１に記載のサイドシル構造。
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項10】
前記保持体の各々が、前記車長方向に一対の前フランジ部及び後フランジ部で構成されており、前記筒状部品の各々が、対応する前記保持体の前記前フランジ部と前記後フランジ部とによって挟持されている、
請求項９に記載のサイドシル構造。
請求項９に記載のサイドシル構造。
【請求項11】
前記前フランジ部及び前記後フランジ部は、前記車幅方向から見て前記車長方向に線対称に形成され、
前記前フランジ部及び前記後フランジ部が、
下方へ延びる一対の下方延在部と、
前記一対の下方延在部の下端それぞれから前記車長方向において互いに近づくように延びる一対の抱え上げ部と、を形成しており、
前記筒状部品は、その上下方向の中央部において前記一対の抱え上げ部によって下から支持される、
請求項１０に記載のサイドシル構造。
前記前フランジ部及び前記後フランジ部が、
下方へ延びる一対の下方延在部と、
前記一対の下方延在部の下端それぞれから前記車長方向において互いに近づくように延びる一対の抱え上げ部と、を形成しており、
前記筒状部品は、その上下方向の中央部において前記一対の抱え上げ部によって下から支持される、
請求項１０に記載のサイドシル構造。
【請求項12】
前記筒状部品が、
前記一対の抱え上げ部に支持される一対の被支持部と、
前記一対の被支持部の前記車長方向の内縁部から下方に延びる一対の側壁下部と、
前記一対の被支持部の前記車長方向の外縁部から上方に延びる一対の側壁上部と、
を有する、請求項１１に記載のサイドシル構造。
前記一対の抱え上げ部に支持される一対の被支持部と、
前記一対の被支持部の前記車長方向の内縁部から下方に延びる一対の側壁下部と、
前記一対の被支持部の前記車長方向の外縁部から上方に延びる一対の側壁上部と、
を有する、請求項１１に記載のサイドシル構造。
【請求項13】
前記一対の側壁下部が、前記車長方向において互いに遠ざかるように延びる、
請求項１２に記載のサイドシル構造。
請求項１２に記載のサイドシル構造。
【請求項14】
前記筒状部品が、前記一対の側壁上部の上端同士を前記車長方向に接続する上壁を有する、
請求項１３に記載のサイドシル構造。
請求項１３に記載のサイドシル構造。
【請求項15】
前記筒状部品の前記上壁に、貫通孔が形成されている、
請求項１４に記載のサイドシル構造。
請求項１４に記載のサイドシル構造。
【請求項16】
前記筒状部品の前記一対の側壁上部が、前記ベース部品の前記一対の下方延在部に対して締結されている、
請求項１２に記載のサイドシル構造。
請求項１２に記載のサイドシル構造。
【請求項17】
前記筒状部品の前記一対の側壁上部と、前記ベース部品の前記一対の下方延在部とが、これらの間のクリアランスに充填された接着材を介して接合されており、
接着剤は、前記クリアランスの上側開口から上方にあふれ、前記クリアランスを封止する、
請求項１２に記載のサイドシル構造。
接着剤は、前記クリアランスの上側開口から上方にあふれ、前記クリアランスを封止する、
請求項１２に記載のサイドシル構造。
【請求項18】
前記サイドシル本体が、前記外側壁と前記内側壁の上端同士を前記車幅方向に接続する上壁を有し、
前記補強部品が、前記保持体に保持され且つ前記サイドシル本体の前記上壁に接合される一対の側壁と、前記一対の側壁の下端同士を前記車長方向に接続する底壁とを有するハット状部品であり、前記ハット状部品は前記サイドシル本体と共に前記閉断面を形成する、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記補強部品が、前記保持体に保持され且つ前記サイドシル本体の前記上壁に接合される一対の側壁と、前記一対の側壁の下端同士を前記車長方向に接続する底壁とを有するハット状部品であり、前記ハット状部品は前記サイドシル本体と共に前記閉断面を形成する、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、サイドシル構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両における乗員の安全性向上が求められており、かかる目的のために車体の強度等を向上させることで、衝突安全性能の向上が図られてきた。特に側面衝突（以降、側突ともいう。）は、車室に対して強い衝撃が加わりやすく、側突に対しては高い衝撃吸収性能が必要である。つまり、車体がスピンするなどして車体側部にポール等の物体が衝突した際に、衝撃エネルギーを吸収して車室を保護する必要がある。他方、地球温暖化問題等の深刻化を背景に、自動車の燃費改善の動きが加速している。燃費改善には車体の軽量化が有効であることが知られている。
【0003】
例えば、特許文献１は、車両側部構造の一部としてサイドシルを開示している。側突発生時に乗員などを保護するために、複数の中空構造が、サイドシル本体に内蔵され、車長方向に並べられている。各中空構造は、車幅方向に延び、サイドシル本体に溶接された補強材によって構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０２０－２０３５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
複数の筒構造は、互いに独立して構成されている。そのため、サイドシルの部品点数及び組立工数が多くなり、ひいては重量が大きくなるおそれがある。
【0006】
そこで本発明は、部品点数又は組立工数を少なくして車体の軽量化を実現するとともに、側突発生時の衝撃吸収性能に優れたサイドシル構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一形態は、車長方向に延びるサイドシル本体と、前記サイドシル本体の内部に設けられ、前記車長方向に間隔をあけて並んだ複数の筒構造を形成するエネルギー吸収構造体と、を備え、前記サイドシル本体が、前記車幅方向の外側の外側壁と、前記車幅方向の内側の内側壁と、を有し、前記エネルギー吸収構造体が、ベース部品と、前記車長方向に間隔をあけて配置される複数の補強部品と、を有し、前記ベース部品が、前記サイドシル本体の前記内部で前記車長方向に延び、前記外側壁又は前記内側壁の内面に接合される第１縦板部と、前記第１縦板部に設けられ、前記車長方向に間隔をあけて並ぶ複数の保持体と、を有し、前記複数の補強部品は、前記複数の保持体にそれぞれ保持されて前記車幅方向に延び、前記車幅方向から見て閉断面を形成し、前記補強部品の前記車幅方向の両端部は、前記外側壁の前記内面及び前記内側壁の内面それぞれに近接されている、サイドシル構造を提供する。
【0008】
上記の構成によれば、複数の筒構造を形成するエネルギー吸収構造体が、ベース部品を有する。ベース部品は、車長方向に延びる第１縦板部と、車長方向に間隔をあけて並ぶ複数の保持体とを一体的に有する。各補強部品は、対応する保持体に保持され、それによりエネルギー吸収構造体の筒構造が画定される。複数の保持体が、車長方向に間隔をあけて並んでいるため、複数の筒構造もこれと同様となる。側突が発生すると、その衝撃はサイドシル本体の外側壁に入力される。補強部品の車幅方向外端部が外側壁に近接しているため、外側壁が衝撃で変形すると即座に、その衝撃が筒状部品にも流れ、衝撃を筒構造で吸収できる。このようなエネルギー吸収構造体が、単品のベース部品を使用して構成される。筒構造１つ１つが互いに独立して構成される場合と対比して、エネルギー吸収構造体ひいてはサイドシル構造の部品点数及び組立工数を削減できる。
【0009】
前記ベース部品が、前記サイドシル本体と同種の金属材料で成形され、前記第１縦板部が、前記外側壁に溶接されていてもよい。
【0010】
上記構成によれば、例えば抵抗溶接のように作業効率が高い手法を使用してベース部品をサイドシル本体に接合できるため、サイドシル構造を簡易に製造できる。外側壁が車長方向に延びる第１縦板部と接合されているため、側突発生時の衝撃がベース部品に流れやすい。
【0011】
前記第１縦板部の板厚方向が、前記車幅方向に向けられ、前記第１縦板部は、前記外側壁の前記内面に重ね合わせられてもよい。
【0012】
上記構成によれば、第１縦壁部のサイドシル本体に対する接合強度が向上し、サイドシル構造の強度が高くなる。なお、（２つの部材が）「重ね合わせられる」とは、２部材の板厚方向が揃った状態で積層されていることを意味し、直接的に面接触していてもよいし、２部材間に別部材（例えば、パッチ部材又は接着剤）が介装されていてもよい。
【0013】
前記ベース部品が、前記車長方向に間隔をあけて設けられた複数の貫通孔と、前記サイドシル本体の前記内部で前記車長方向に延び、前記内側壁の前記内面に重ね合わされる第２縦板部と、を更に有し、前記複数の貫通孔と前記複数の保持体とが、前記車幅方向において前記第１縦板部と前記第２縦板部との間で、前記車長方向に交互に並べられていてもよい。
【0014】
上記構成によれば、複数の保持体が、片持ち梁状ではなく、第１縦板部と第２縦板部との両方によって支持される。ベース部品が、外側壁と内側壁とにより車幅方向に挟まれた状態でサイドシル本体に安定的に取り付けられる。そのため、各筒構造の強度あるいは衝撃吸収性能が向上する。また、複数の筒構造同士の間に貫通孔が形成される。車長方向に長尺のベース部品を使用することで部品点数及び組立工数を削減できると共に、車長方向に長尺のベース部品を使用していてもサイドシル構造が軽量になる。
【0015】
前記ベース部品が、それぞれ前記第１縦板部から前記第２縦板部へと前記複数の貫通孔のうち隣接する２つの間で前記車幅方向に延び、前記車長方向に並ぶ複数の横板部を更に有し、前記複数の保持体が、前記複数の横板部それぞれから下方へ切り起こされて形成されてもよい。
【0016】
上記構成によれば、切り起こし加工の使用により、保持体の第１縦板部への一体形成を実現でき、また、筒構造と貫通孔との交互配列を実現できる。
【0017】
前記ベース部品は、それぞれ前記第１縦板部から下方に且つ前記車幅方向の前記内側に延び、前記車長方向に間隔をあけて並ぶ複数の下垂体を更に有し、前記複数の保持体が、前記複数の下垂体それぞれから連続して下方に延びていてもよい。
【0018】
上記構成によれば、複数の保持体が、第１縦板部に下垂体を介して連続的に設けられると共に、第１縦板部の下方且つ車幅方向内側に配置される。保持体に保持される補強部品と第１縦板部との干渉を容易に回避できる。補強部品の車幅方向外端部を外側壁の内面により近付けることができ、外側壁に入力された衝撃を補強部品に流しやすくなる。
【0019】
前記サイドシル本体が、前記外側壁及び前記内側壁の上端同士を前記車幅方向に接続する上壁を更に有し、前記ベース部品は、前記第１縦板部の上縁部から前記車幅方向の前記内側へ延び、前記上壁の内面に重ね合わせられる上板部を更に有していてもよい。
【0020】
上記構成によれば、ベース部品が、車幅方向のみならず上下方向にもサイドシル本体と係合又は支持されるため、サイドシル構造の全体としての強度が向上する。
【0021】
前記保持体の前記車幅方向の少なくとも一方側に、タブ部が設けられており、前記タブ部の表面が、前記外側壁及び前記内側壁のいずれかの前記内面に重ね合わされてもよい。
【0022】
上記構成によれば、筒構造のサイドシル本体への接合強度が向上し、筒構造の強度ひいては衝撃吸収性能が向上する。
【0023】
前記補強部品が、車幅方向に見て前記閉断面を単独で形成する筒状部品であってもよい。
【0024】
前記保持体の各々が、前記車長方向に一対の前フランジ部及び後フランジ部で構成されており、前記筒状部品の各々が、対応する前記保持体の前記前フランジ部と前記後フランジ部とによって挟持されていてもよい。
【0025】
上記構成によれば、各筒状部品が一対のフランジ部で挟持されるため、筒状部品のベース部品への接合強度が向上する。筒構造の強度ひいては衝撃吸収性能が向上する。
【0026】
前記前フランジ部及び前記後フランジ部は、前記車幅方向から見て前記車長方向に線対称に形成され、前記前フランジ部及び前記後フランジ部が、下方へ延びる一対の下方延在部と、前記一対の下方延在部の下端それぞれから前記車長方向において互いに近づくように延びる一対の抱え上げ部と、を形成しており、前記筒状部品は、その上下方向の中央部において前記一対の抱え上げ部によって下から支持されていてもよい。
【0027】
上記構成によれば、各筒状部品が、車幅方向に挟持されるだけでなく、下から支えられるため、筒状部品のベース部品への接合強度が一層向上する。
【0028】
前記筒状部品が、前記一対の抱え上げ部に支持される一対の被支持部と、前記一対の被支持部の前記車長方向の内縁部から下方に延びる一対の側壁下部と、前記一対の被支持部の前記車長方向の外縁部から上方に延びる一対の側壁上部と、を有してもよい。
【0029】
上記構成によれば、筒状部品の上下方向の中央部において筒状部品を下から支えるという構造を実現できる。
【0030】
前記一対の側壁下部が、前記車長方向において互いに遠ざかるように延びていてもよい。
【0031】
上記構成によれば、側壁下部が、ベース部品の抱え上げ部の下方且つ車幅方向外側に位置付けられる。筒状部品がベース部品に対して上下方向及び車長方向に変位することを抑制でき、筒状部品のベース部品への接合強度が一層向上する。
【0032】
前記筒状部品が、前記一対の側壁上部の上端同士を前記車長方向に接続する上壁部を有してもよい。
【0033】
上記構成によれば、閉断面を有する筒状部品を実現できる。
【0034】
前記筒状部品の前記上壁部に、貫通孔が形成されていてもよい。
【0035】
上記構成によれば、仮に筒状部品の上方の空間に水が浸入しても、水が貫通孔を介して下方へ排出される。貫通孔が水抜き穴として機能でき、筒状部品が腐食しにくくなる。
【0036】
前記筒状部品の前記一対の側壁上部が、前記ベース部品の前記一対の下方延在部に対して締結されていてもよい。
【0037】
上記構成によれば、筒状部品がベース部品に対して締結という手法を用いて機械的に接合される。接合強度の向上が図られる。また、冶金的接合を適用する場合と対比して、筒状部品及びベース部品の材料選択の自由度が向上する。例えば、ベース部品に鉄系金属を採用して筒状部品に非鉄金属を採用することが許容される。
【0038】
前記筒状部品の前記一対の側壁上部と、前記ベース部品の前記一対の下方延在部とが、これらの間のクリアランスに充填された接着材を介して接合されており、接着剤は、前記クリアランスの上側開口から上方にあふれ、前記クリアランスを封止してもよい。
【0039】
上記構成によれば、筒状部品がベース部品に対して接着という手法を用いて機械的に接合される。上記と同様の作用効果が得られる。また、接着剤が筒状部品とベース部品との間に介在し、両部品の直接的接触が回避される。２つの部品にイオン化傾向や剛性が異なる材料が使用されている場合には、電蝕や損耗を回避できるので有益である。更に、接着剤が、クリアランスの上側開口を封止するため、水等の異物がクリアランスに侵入することを阻止でき、筒構造の腐食防止に資する。
【0040】
前記サイドシル本体が、前記外側壁と前記内側壁の上端同士を前記車幅方向に接続する上壁を有し、前記補強部品が、前記保持体に保持され且つ前記サイドシル本体の前記上壁に接合される一対の側壁と、前記一対の側壁の下端同士を前記車長方向に接続する底壁とを有するハット状部品であり、前記ハット状部品は前記サイドシル本体と共に前記閉断面を形成してもよい。
【発明の効果】
【0041】
本発明によれば、部品点数又は組立工数を少なくして車体の軽量化を実現でき、側突発生時の衝撃吸収性能に優れたサイドシル構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0042】
【図1】第１実施形態に係るサイドシルが適用された車両の車体を示す斜視図。
【図2】第１実施形態に係るサイドシルを示す横断面図。
【図4】第１実施形態に係るベース部品のブランク板の平面図。
【図5】第１実施形態に係るエネルギー吸収構造体の斜視図。
【図6】第２実施形態に係るサイドシルを示す横断面図。
【図8】第２実施形態に係るエネルギー吸収構造体の斜視図。
【図9】第３実施形態に係るサイドシルを示す横断面図。
【図11】第３実施形態に係るベース部品のブランク板の平面図。
【図12A】第３実施形態に係るエネルギー吸収構造体を車幅方向外側から見た斜視図。
【図12B】第３実施形態に係るエネルギー吸収構造体を車幅方向内側から見た斜視図。
【図13】第４実施形態に係るサイドシルを示す横断面図。
【図15】第４実施形態に係るサイドシルを示す分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【0043】
以下、図面を参照して実施形態について説明する。なお、全図を通じて同一の又は対応する要素には同一の参照符号を付して詳細な説明の重複を省略する。車長方向は前後方向と対応し、車幅方向は左右方向と対応する。車幅方向外側とは、車両の車幅中心線から遠い側であり、車幅方向の内側とは、車両の車幅中心線に近い側である。図中の×印は、スポット溶接による接合点を示す。
【0044】
図１は、実施形態に係るサイドシル１００が適用された車両１の車体２を示す。車両１は、走行用の動力源としての電気モータ（不図示）と、動力源の電源としてのバッテリ３とを備えた電気自動車又はハイブリッド車である。車体２は、車幅方向の両側下部で車長方向に延びる一対のサイドシル１００を備えている。一対のサイドシル１００は、左右対称である。バッテリ３は、低背直方体状の筐体に収容され、一対のサイドシル１００の間に配置され、一対のサイドシル１００に支持される。側突の発生による衝突エネルギーが車両１に入力された場合には、サイドシル１００がこの衝撃を吸収し、それによりバッテリ３が保護される。
【0045】
図２及び図３Ａを参照して、サイドシル１００は、サイドシル本体１０１及びエネルギー吸収構造体１０２を備える。サイドシル本体１０１は、車長方向に延びる。エネルギー吸収構造体１０２は、サイドシル本体１０１の内部に設けられる。エネルギー吸収構造体１０２は、車長方向に間隔をあけて並んだ複数の筒構造１０３を形成する。各筒構造１０３は、サイドシル本体１０１の内部で車幅方向に延びる。
【0046】
図２を参照して、サイドシル本体１０１は、車幅方向外側で上下方向に延びる外側壁１１１と、車幅方向内側で上下方向に延びる内側壁１１２と、外側壁１１１及び内側壁１１２の上端同士を車幅方向に接続する上壁１１３と、外側壁１１１及び内側壁１１２の下端同士を車幅方向に接続する下壁１１４とを有する。サイドシル本体１０１は、車長方向から見て略長方形状の閉断面を有し、４つの壁１１１～１１４が、サイドシル本体１０１の内部空間を画定する。サイドシル本体１０１は、上壁１１３の車幅方向中央部から上方に延びる上フランジ１１５と、下壁１１４の車幅方向中央部から下方に延びる下フランジ１１６とを更に有する。
【0047】
サイドシル本体１０１は、主として、外サイドシル１１７及び内サイドシル１１８の２つの部品からなる。外サイドシル１１７及び内サイドシル１１８はどちらも、鋼などの鉄系金属材料で成形され、ハット形の断面を有する。
【0048】
外サイドシル１１７は、外側壁１１１としてのウェブ部、ウェブ部の上下両端からそれぞれ車幅方向内側に延びる外側上壁１１７ａ及び外側下壁１１７ｂ、外側上壁１１７ａの内端から上方に延びる外側上フランジ１１７ｃ、及び外側下壁１１７ｂの内端から下方に延びる外側下フランジ１１７ｄを有する。外サイドシル１１７は、外側壁１１１、外側上壁１１７ａ、及び外側下壁１１７ｂによって画定される空間１１７ｅを形成する。
【0049】
これと同様にして、内サイドシル１１８は、内側壁１１２としてのウェブ部、ウェブ部の上下両端からそれぞれ車幅方向外側に延びる内側上壁１１８ａ及び内側下壁１１８ｂ、内側上壁１１８ａの外端から上方に延びる内側上フランジ１１８ｃ、及び内側下壁１１８ｂの外端から下方に延びる内側下フランジ１１８ｄを有する。内サイドシル１１８は、内側壁１１２、内側上壁１１８ａ、及び内側下壁１１８ｂによって画定される空間１１８ｅを形成する。
【0050】
内外の上フランジ１１７ｃ，１１８ｃが車幅方向に重ね合わされてスポット溶接され、内外の下フランジ１１７ｄ，１１８ｄが車幅方向に重ね合わされてスポット溶接される。なお、上下どちらのスポット溶接に関しても、複数の接合点が車長方向に間隔をおいて設定される。内外の上壁１１７ａ，１１８ａが、サイドシル本体１０１の全体としての上壁１１３を構成し、内外の下壁１１７ｂ，１１８ｂが、サイドシル本体１０１の全体としての下壁１１４を構成する。内外の上フランジ１１７ｃ，１１８ｃが、サイドシル本体１０１の全体としての上フランジ１１５を構成し、内外の下フランジ１１７ｄ，１１８ｄが、サイドシル本体１０１の全体としての下フランジ１１６を構成する。内外の空間１１７ｅ，１１８ｅが車幅方向に連なり、それにより、サイドシル本体１０１に上記の内部空間がもたらされる。
【0051】
図２及び図３Ａ～図３Ｃを参照して、本実施形態に係るエネルギー吸収構造体１０２は、ベース部品１２１、アウタパッチ１２２、インナパッチ１２３、及び筒状部品１２５を有する。筒状部品１２５は、エネルギー吸収構造体１０２の補強部品の一例である。
【0052】
ベース部品１２１は、単体のブランク板１３０（図４を参照）から形成され、車長方向に延びている。ベース部品１２１あるいはそのブランク板１３０は、サイドシル本体１０１と同種の金属材料（すなわち、鉄系金属材料）で成形され、全体にわたって一様な板厚を有している。筒状部品１２５は、サイドシル本体１０１及びベース部品１２１と異種の金属材料で成形されている。筒状部品１２５は、非鉄金属材料、特に、アルミニウム合金やマグネシウム合金等の軽金属で成形される。本実施形態では、筒状部品１２５は、アルミニウム合金の押出成形品である。アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、サイドシル本体１０１の内面と、ベース部品１２１又は筒状部品１２５との間に介在する。アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、車長方向においてサイドシル本体１０１と略同じ長さを有する。
【0053】
本実施形態に係るベース部品１２１は、複数の貫通孔１３１、第１縦板部１３２、第２縦板部１３３、複数の横板部１３４、及び複数の保持体１３５を有している。各保持体１３５は、前後一対のフランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒによって構成されている。
【0054】
複数の貫通孔１３１は、車長方向に間隔をおいて並べられている。第１縦板部１３２は、貫通孔１３１に対して車幅方向外側で車長方向に延びる。第２縦板部１３３は、貫通孔１３１に対して車幅方向内側で車長方向に延びる。複数の横板部１３４は、車長方向に間隔をおいて並べられている。各横板部１３４には、１以上（貫通孔１３１の個数より１少ない数）の中間横板部１３４ａ、前端横板部１３４ｂ、及び後端横板部１３４ｃが含まれる。各中間横板部１３４ａは、複数の貫通孔１３１のうち隣接する２つの間に配置される。前端横板部１３４ｂは、前末端の貫通孔１３１ｆの前に配置され、縦板部１３２，１３３の前端同士を接続する。後端横板部１３４ｃは、後末端の貫通孔１３１ｒの後に配置され、縦板部１３２，１３３の後端同士を接続する。このようにして、ベース部品１２１は、全体として矩形枠状且つ梯子状に形成されている。
【0055】
第１縦板部１３２及び第２縦板部１３３の板厚方向は、車幅方向に向けられている。換言すれば、第１縦板部１３２は外側壁１１１と平行であり、第２縦板部１３３は内側壁１１２と平行である。横板部１３４の板厚方向は、上下方向に向けられている。第１縦板部１３２及び第２縦板部１３３は、横板部１３４の両端部それぞれから上下方向に（本実施形態では、一例として下方に）延びている。第１縦板部１３２は、外側壁の１１１内面に重ね合わされ、当該内面に接合される。第２縦板部１３３は、内側壁１１２の内面に重ね合わされる。第２縦板部１３３は、片面スポット溶接、アーク溶接あるいは接着等の適当な接合手法を使用して内側壁１１２に接合される。図２では、この旨、すなわち第１縦板部１３２が車長方向に間隔をおいて設定された接合点において外側壁１１１とスポット溶接される一方、第２縦板部１３３がその他の接合手法が用いられている場合が模式的に例示されている。ただし、この関係性は逆でもよい。すなわち、第２縦板部１３３が内側壁１１２にスポット溶接され、第１縦板部１３２が片面スポット溶接、アーク溶接あるいは接着その他の接合手段によって外側壁１１１に接合されていてもよい（図６に示す第２実施形態についても同様）。
【0056】
図４及び図５を参照して、このような構造を有するベース部品１２１の成形方法について説明する。図４は、ブランク板１３０の平面図である。図４において、ハッチングは、穴開け加工（ピアシング）によりブランク板から取り除かれる領域を示し、二点鎖線は、ピアシング後の曲げ加工における折曲線を示す。ブランク板１３０は、ベース部品１２１の素材であり、一様な板厚を有する板金材である。ブランク板１３０は、平面視で長方形状である。ブランク板１３０の長手方向は、ベース部品１２１がサイドシル１００を構成する状態において、車長方向に向けられる。
【0057】
まず、ブランク板１３０に穴開け加工が施され、複数の初期貫通孔１３０ａが形成される。形成されるべき初期貫通孔１３０ａの個数は、ベース部品１２１の完成状態における貫通孔１３１の個数と同数であり、ブランク板１３０の長手方向に間隔をおいて形成される。図４におけるハッチング領域は、初期貫通孔１３０ａの寸法あるいは形状と対応する。
【0058】
穴開け加工では、ブランク板１３０に上からダイ（不図示）を押し付ける。それにより、初期貫通孔１３０ａが形成され、ダイの輪郭が初期貫通孔１３０ａのエッジとして転写される。このとき、ブランク板１３０をその長手方向に沿って間欠的に搬送し、ブランク板１３０の停止中にダイを昇降させるという、一連の処理が規定回数繰り返され、それにより規定個数の初期貫通孔１３０ａが形成される。これにより、複数の初期貫通孔１３０ａを１回の昇降動作で一斉に形成する場合と対比して、穴開け加工機のサイズを小型化でき、また、ダイに付与されるべき駆動力を軽減できる。
【0059】
なお、初期貫通孔１３０ａは、後末端のものと、前末端のものと、中間のものとで平面視の形状が互いに異なる。中間の初期貫通孔１３０ａは、後末端の形状と前末端の形状とを車長方向に連ねた形状となっている。そこで、ダイは、少なくとも後末端の形状に適合するものと、前末端の形状に適合するものとの２つが準備され、これら少なくとも２つのダイが、互いに独立して昇降可能に構成される。
【0060】
次に、隣接する２つの初期貫通孔１３０ａの間で１つの横板部１３４が残るようにして、横板部１３４から保持体１３５を下方へ切り起こす。これにより、複数の保持体１３５が、複数の横板部１３４と一対一で対応して設けられ、車長方向に間隔をあけて並べられる。このようにして、保持体１３５は、対応する横板部１３４を介して第１縦板部１３２に設けられ、また、第１縦板部１３２よりも下方へ延びる。
【0061】
本実施形態では、横板部１３４の前後両側で切り起こし加工が施される。各保持体１３５が、対応する横板部１３４の前縁部から下方へ切り起こされて延びる前フランジ部１３６Ｆと、対応する横板部１３４の後縁部から下方へ切り起こされて延びる後フランジ部１３６Ｒとで構成されている。横板部１３４の前縁部及び後縁部は、車長方向に傾斜することなく、車幅方向に平行に延びる。
【0062】
このように、保持体１３５の形成のために切り起こし加工が施されることにより、初期貫通孔１３０ａが車長方向に広げられる。これにより、完成状態のベース部品１２１には、穴開け加工直後と比べて大きな貫通孔１３１が設けられることになる。前末端の初期貫通孔１３０ａの周囲の部分が、前末端の保持体１３５の前フランジ部１３６Ｆとなり、後末端の初期貫通孔１３０ａの周囲の部位が、切り起こしにより後末端の保持体１３５の後フランジ部１３６Ｒとなる。中央の初期貫通孔１３０ａの周囲の部位のうち前半分が、前側で隣接する横板部１３４に設けられた後フランジ部１３６Ｒとなり、残り後半分が、後側で隣接する横板部１３４に設けられた前フランジ部１３６Ｆとなる。このため、中央の貫通孔１３１ａは、前末端及び後末端の貫通孔１３１ｆ，１３１ｒの約２倍大きい。
【0063】
前フランジ部１３６Ｆ及び後フランジ部１３６Ｒは、上下方向に対して車長方向に傾斜しつつ、横板部１３４から下方へ延びる。前フランジ部１３６Ｆと後フランジ部１３６Ｒとは、車幅方向から見て前後方向に線対称である。前フランジ部１３６Ｆ及び後フランジ部１３６Ｒは、下方に向かうにつれて車長方向において互いに離れるように傾斜している。前フランジ部１３６Ｆは、前方に傾斜しており、後フランジ部１３６Ｒは、後方に傾斜している。
【0064】
前フランジ部１３６Ｆ及び後フランジ部１３６Ｒは、下方へ延びる一対の下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａと、一対の下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａの下端それぞれから車長方向において互いに近づくように延びる一対の抱え上げ部１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂとを形成している。つまり、上記のように切り起こし加工が行われた後、その先端部に曲げ加工が施され、それにより、フランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒに抱え上げ部１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂが設けられる。抱え上げ部１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂの形成のための折り曲げ線（すなわち、下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａと抱え上げ部１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂとのコーナー部）は、車長方向及び上下方向に傾斜することなく、車幅方向に直線的に延びている。
【0065】
次に、第１縦板部１３２及び第２縦板部１３３に曲げ加工が施され、それにより、第１縦板部１３２及び第２縦板部１３３の板厚方向が車幅方向に向けられる。また、各フランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒ（特に、その下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａ）に、１以上のボルト挿通孔１３７が設けられる。本実施形態では、各下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａに、２つのボルト挿通孔１３７が、車幅方向に離れて配置されている。
【0066】
以上の過程より、ベース部品１２１が完成する。完成状態において、複数の貫通孔１３１と、横板部１３４及び保持体１３５の複数の組とが、車幅方向において第１縦板部１３２と第２縦板部１３３との間で、車長方向に交互に並べられている。
【0067】
図３Ａ～図３Ｃ及び図５を参照して、筒状部品１２５は、複数の保持体１３５それぞれに一対一で対応して設けられている。各筒状部品１２５は、車幅方向に延びる状態で対応する保持体１３５に保持される。各筒状部品１２５は、車幅方向から見て単独で閉断面を形成する。各筒状部品１２５の車幅方向の両端部は、外側壁１１１の内面及び内側壁１１２の内面にそれぞれ近接される（図２を参照）。本実施形態では、筒状部品１２５がアルミニウム合金の押出成形品であり、ベース部品１２１が鉄系金属材料で成形されているため、筒状部品１２５がベース部品１２１に直接的に接触していると、電蝕により筒状部品１２５の損耗が早まる。近接配置により直接的接触を回避しているため、筒状部品１２５の寿命が長くなる。
【0068】
以降の説明において、保持体１３５が前後対称の一対のフランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒで構成されている場合において、「車長方向内側」とは、一対のフランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒの対称軸に近づく側（前フランジ部１３６Ｆにとっては後側、後フランジ部１３６Ｒにとっては前側）を意味し、「車長方向外側」とは、一対のフランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒの対称軸から遠い側（前フランジ部１３６Ｆにとっては前側、後フランジ部１３６Ｒにとっては後側）を意味する。
【0069】
筒状部品１２５は、上壁１６１、底壁１６２、前後一対の側壁１６３Ｆ，１６３Ｒを有する。上壁１６１は、側壁１６３Ｆ，１６３Ｒの上端同士を車長方向に接続する。底壁１６２は、側壁１６３Ｆ，１６３Ｒの下端同士を車長方向に接続する。各側壁１６３Ｆ，１６３Ｒは、上端と下端との間に位置付けられた被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒを有する。被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒは、車幅方向に延びると共に車長方向に幅を有する。被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒは、車長方向内側から外側に向かうにつれて上向きに傾斜している。被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒの板厚方向は、下に向かうほど車長方向外側に向けて傾斜してはいるものの、上下方向の成分を有している。
【0070】
各側壁１６３Ｆ，１６３Ｒは、側壁上部１６５Ｆ，１６５Ｒ及び側壁下部１６６Ｆ，１６６Ｒを更に有する。側壁上部１６５Ｆ，１６５Ｒは、被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒの車長方向外縁部から上方に延び、上壁１６１に接続される。側壁下部１６６Ｆ，１６６Ｒは、被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒの車長方向内縁部から下方に延び、底壁１６２に接続される。
【0071】
各側壁下部１６６Ｆ，１６６Ｒは、Ｖ状に折り曲げられており、被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒと底壁１６２との上下中間部分において車長方向外側へ突出している。そのため、一対の側壁下部１６６Ｆ，１６６Ｒは、まず被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒから車長方向において互いに遠ざかるようにして下方に延び、次いで車長方向に互いに近づくようにして下方に延びる。
【0072】
筒状部品１２５は、上壁１６１に形成された貫通孔１６９を更に有する。本実施形態では、１つの貫通孔１６９が、上壁１６１の車長方向の中央部に設けられている。上壁１６１は、貫通孔１６９に向けて傾斜している。すなわち、上壁１６１は、前側の側壁１６３Ｆの上端から、後方に向かうにしたがって下方に傾斜した前傾斜部１６１Ｆと、後側の側壁１６３Ｒの上端から前方に向かうにしたがって下方に傾斜した後傾斜部１６１Ｒとを有し、車幅方向から見て下に凸のＶ状である。
【0073】
サイドシル１００を組み立てるに際しては、上記のとおり、単体のブランク板１３０に所要のプレス加工を施すことにより、単品としてのベース部品１２１が準備される。また、ベース部品１２１に設けられている保持体１３５の個数に応じて、複数の筒状部品１２５が準備される。図示例では、保持体１３５及び筒状部品１２５の個数が４であるが、この個数は２以上であれば特に限定されない。
【0074】
次に、筒状部品１２５が保持体１３５に保持される。筒状部品１２５は、前フランジ部１３６Ｆと後フランジ部１３６Ｒとの間の領域に、車幅方向に挿入される。このとき、上壁１６１が、横板部１３４の下面と近接対向し、一対の側壁上部１６５Ｆ，１６５Ｒが、一対の下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａそれぞれの内面と近接対向し、一対の被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒが、一対の抱え上げ部１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂそれぞれの上面と近接対向する。これにより、各筒状部品１２５は、前フランジ部１３６Ｆと後フランジ部１３６Ｒとにより車長方向に挟持される。また、被支持部１６４Ｆ，１６４Ｒは、抱え上げ部１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂに支持される。換言すれば、筒状部品１２５は、その上下方向の中央部において一対の抱え上げ部１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂによって下から支持される。
【0075】
フランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒによる挟持及び吊下げだけでも、筒状部品１２５は、ベース部品１２１に取り付けられた状態となり得る。接合強度の向上のため、ボルト１２６が、ボルト挿通孔１３７に挿通される。ここでいうボルト１２６とは、一般的で汎用的なネジのみならず、ＦＤＷで用いられる締結具を含む。それにより筒状部品１２５の側壁上部１６５Ｆ，１６５Ｒが、ベース部品１２１の下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａに対して締結される。また、筒状部品１２５の電蝕を回避あるいは軽減するため、接合には接着剤１２７も利用されるとともに、筒状部品１２５には、下記の構造が付加されている。
【0076】
筒状部品１２５の前側の側壁上部１６５Ｆには、局所的に車長方向外側（前側）に突出した側リッジ部１６７Ｆが設けられる。側リッジ部１６７Ｆは、車幅方向から見て前に凸であり、前フランジ部１３６Ｆの下方延在部１３６Ｆａに重ね合わせられる。本実施形態では、２つの側リッジ部１６７Ｆが、前側の側壁上部１６５Ｆの上端部及び下端部それぞれに設けられている。そのため、側壁上部１６５Ｆの大部分が、前フランジ部１３６Ｆの下方延在部１３６Ｆａの内面（後面）から後方に離れている。これと同様にして、後側の側壁上部１６５Ｒにも、局所的に車長方向外側（後側）に突出した側リッジ部１６７Ｒが設けられている。
【0077】
筒状部品１２５は、前側の側壁上部１６５Ｆの下端と、前側の被支持部１６４Ｆの車長方向外縁部との間で、上下方向に延びる退避壁１６８Ｆを有する。仮に退避壁１６８Ｆが無ければ、側壁上部１６５Ｆと被支持部１６４Ｆとは、退避壁１６８Ｆよりも車長方向外側（前側）で交差する。筒状部品１２５がベース部品１２１と干渉しやすく、組付けが困難となり、あるいは不要な電蝕を生じさせる要因となり得る。退避壁１６８Ｆを設けたことで、筒状部品１２５とベース部品１２１との干渉を避けやすくなり、筒状部品１２５のベース部品１２１への組み付け容易化でき、不要な電蝕を回避できる。これと同様にして、後側の側壁上部１６５Ｒと、後側の被支持部１６４Ｒとの間にも、退避壁１６８Ｒが設けられている。
【0078】
接着剤１２７は、前フランジ部１３６Ｆと前側の側壁１６３Ｆとの間のクリアランスと、後フランジ部１３６Ｒと後側の側壁１６３Ｒとの間のクリアランスとの間に塗布され、それにより、筒状部品１２５がベース部品１２１に接着される。クリアランスは、下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａと側壁上部１６５Ｆ，１６５Ｒの上端縁とにより画定される上側開口を介し、筒状部品１２５の上壁１６１との間の上内部空間１０３ａと連通し得る。筒状部品１２５をベース部品１２１に取り付けたときに、上側開口からあふれ出すために十分に多量の接着剤１２７が、予め塗布される。それにより、接着剤１２７のうち、上側開口から上方にあふれた余剰部１２７ａが、クリアランスを上内部空間１０３ａから封止する。これにより、上内部空間１０３ａに水が浸入することがあっても、その水がクリアランスに浸入するのを阻止でき、筒状部品１２５の耐久性が向上する。また、貫通孔１６９が上内部空間１０３ａ内に浸入した水を下方へ排出でき、この点からも、水がクリアランスに浸入するおそれを低減できる。
【0079】
（第２実施形態）
次に、図６～図８を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第２実施形態に係るサイドシル２００について説明する。サイドシル本体１０１、ベース部品１２１、アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、第１実施形態のものと同様である。エネルギー吸収構造体２０２の補強部品の一例である筒状部品２２５の材料及び構造が、第１実施形態のものと相違し、そのため、エネルギー吸収構造体２０２及びその筒構造２０３の構成が、第１実施形態のものと相違している。
次に、図６～図８を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第２実施形態に係るサイドシル２００について説明する。サイドシル本体１０１、ベース部品１２１、アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、第１実施形態のものと同様である。エネルギー吸収構造体２０２の補強部品の一例である筒状部品２２５の材料及び構造が、第１実施形態のものと相違し、そのため、エネルギー吸収構造体２０２及びその筒構造２０３の構成が、第１実施形態のものと相違している。
【0080】
各筒状部品２２５は、サイドシル本体１０１及びベース部品１２１と同種の金属材料で成形されている。この金属材料は、一例として、鋼などの鉄系金属材料である。筒状部品２２５は、第１実施形態と同様にして車幅方向に延びる閉断面を有するものの、鉄系金属材料は押出成形には適さない。そこで、各筒状部品２２５が、サイドシル本体１０１と同様にして、ハット状断面を有する前筒状部品２２５Ｆ及び後筒状部品２２５Ｒを重ね合わせ溶接することにより構成されている。
【0081】
筒状部品２２５は、全体として、第１実施形態と同様の断面を有している。すなわち、筒状部品２２５は、上壁２６１、底壁２６２、及び前後一対の側壁２６３Ｆ，２６３Ｒを有し、各側壁２６３Ｆ，２６３Ｒが、被支持部２６４Ｆ，２６４Ｒ、側壁上部２６５Ｆ，２６５Ｒ、及び側壁下部２６６Ｆ，２６６Ｒを有する。上壁２６１及び底壁２６２は、前後の筒状部品２２５Ｆ，２２５Ｒに分割されている。前側の側壁２６３Ｆは、前筒状部品２２５Ｆに設けられ、後側の側壁２６３Ｒは、後筒状部品２２５Ｒに設けられている。前筒状部品２２５Ｆは、上壁２６１の前半部の先端から上方に延びる前上フランジ部２２５Ｆｃと、底壁２６２の前半部の先端から下方に延びる前下フランジ部２２５Ｆｄとを有する。後筒状部品２２５Ｒは、上壁２６１の後半部の先端から上方に延びる後上フランジ部２２５Ｒｃと、底壁２６２の後半部の先端から下方に延びる後下フランジ部２２５Ｒｄとを有する。前後の上フランジ部２２５Ｆｃ，２２５Ｒｃが重ね合わせ溶接され、前後の下フランジ部２２５Ｆｄ，２２５Ｒｄが重ね合わせ溶接されることにより、筒状部品２２５が完成する。この重ね合わせ溶接では、ブラケット２２５Ｃが設けられる。ブラケット２２５Ｃは、前後の上フランジ部２２５Ｆｃ，２２５Ｒｃに挟まれ且つ前後の下フランジ部２２５Ｆｄ，２２５Ｒｄに挟まれ、筒状部品２２５の車長方向中心部において車幅方向及び上下方向に延びる。このようなブラケット２２５Ｃの存在により、筒状部品２２５の強度あるいは剛性が向上する。
【0082】
このように構成される筒状部品２２５は、概ねの外形は、第１実施形態の筒状部品１２５と同様であるために、第１実施形態と同様にしてベース部品１２１に組み付けられ、各筒状部品２２５の車幅方向の両端部は、外側壁１１１の内面及び内側壁１１２の内面にそれぞれ近接される。図７Ｃでは、ボルト１２６及び接着剤１２７を使用して第１実施形態と同様にして筒状部品２２５がベース部品１２１に接合されている。ただし、これは一例である。本実施形態では、筒状部品２２５がベース部品１２１と同種の金属材料で成形されているため、筒状部品２２５は、抵抗溶接等の冶金的接合を使用してベース部品１２１に接合されることが許容される。
【0083】
（第３実施形態）
次に、図９～図１２Ｂを参照して、上記実施形態との相違を中心に、第３実施形態に係るサイドシル３００について説明する。サイドシル本体１０１、筒状部品１２５、アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、第１実施形態のものと同様である。ベース部品３２１の構造が、第１実施形態のものと相違し、そのため、エネルギー吸収構造体３０２及びその筒構造３０３の構成が、第１実施形態のものと相違している。
次に、図９～図１２Ｂを参照して、上記実施形態との相違を中心に、第３実施形態に係るサイドシル３００について説明する。サイドシル本体１０１、筒状部品１２５、アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、第１実施形態のものと同様である。ベース部品３２１の構造が、第１実施形態のものと相違し、そのため、エネルギー吸収構造体３０２及びその筒構造３０３の構成が、第１実施形態のものと相違している。
【0084】
本実施形態に係るベース部品３２１は、第１縦板部３３２、複数の下垂体３３３、上板部３３４、複数の保持体３３５、及び複数のタブ部３３８Ｆ，３３８Ｒを有する。上記実施形態とは異なり、貫通孔及び第２縦板部を有していない。
【0085】
第１縦板部３３２は、第１実施形態と同様にして、サイドシル本体１０１の内部で車長方向に延び、外側壁１１１の内面に接合される。複数の下垂体３３３は、車長方向に間隔をあけて並べられており、各下垂体３３３は、第１縦板部３３２から下方且つ車幅方向の内側に延びる。複数の保持体３３５は、複数の下垂体３３３に一対一で対応しており、各保持体３３５は、対応する下垂体３３３から連続して下方に延びる。上板部３３４は、第１縦板部３３２の上縁部から車幅方向の内側へ延び、上壁１１３の内面に重ね合わされる。
【0086】
下垂体３３３は、第１縦板部３３２から連続して下方へ延びる下方延在部３３３ａと、下方延在部３３３ａの下端から車幅方向内側へ延びる横板部３３３ｂとを有する。横板部３３３ｂは、その板厚方向を上下方向に向けた姿勢で、第１縦板部３３２の下方に配置される。保持体３３５は、第１及び第２実施形態と同様にして、横板部３３３ｂの前縁部及び後縁部それぞれから下方に延びる前後一対のフランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒによって構成される。各フランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒは、第１及び第２実施形態と同様にして、下方延在部１３６Ｆａ，１３６Ｒａと抱え上げ部１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂとを有する。筒状部品１２５は、第１実施形態と同様にして、保持体３３５に保持される。各筒状部品１２５の車幅方向の両端部は、外側壁１１１の内面及び内側壁１１２の内面にそれぞれ近接される。
【0087】
タブ部３３８Ｆ，３３８Ｒは、フランジ部１３６Ｆ，１３６Ｒに一対一で対応している。すなわち、各保持体３３５に前後一対のタブ部３３８Ｆ，３３８Ｒが設けられている。前タブ部３３８Ｆは、前フランジ部１３６Ｆの下方延在部１３６Ｆａの車幅方向外側縁部から折り曲げられる。後タブ部３３８Ｒは、後フランジ部１３６Ｒの下方延在部１３６Ｒａの車幅方向外側縁部から折り曲げられる。タブ部３３８Ｆ，３３８Ｒの板厚方向は、車幅方向に向けられている。タブ部３３８Ｆ，３３８Ｒは、外側壁１１１の内面に重ね合わされ、スポット溶接等の冶金的接合手段を用いて外側壁１１１に接合される。タブ部は、ベース部品３２１の車幅方向外側縁部に代えて又は加えて、内側縁部に設けられていてもよく、その場合、タブ部の表面は、内側壁１１２の内面に重ね合わされる。このようなベース部品３２１も、図１１に示すとおり、ブランク板３３０に穴開け加工を施して複数の初期貫通孔３３０ａを形成し、所要の曲げ加工（切り起こし加工を含む）を施すことにより、上記構成を有した単一の部品として成形される。
【0088】
（第４実施形態）
次に、図１３～図１５を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第４実施形態に係るサイドシル４００について説明する。本実施形態では、サイドシル４００のエネルギー吸収構造体４０２が、ベース部品４２１、アウタパッチ１２２、インナパッチ１２３、及びハット状部品４２５を有する。ハット状部品４２５は、エネルギー吸収構造体４０２の補強部品の一例として、上記各実施形態の筒状部品に代わり、サイドシル４００を構成する。この構成の相違により、筒構造４０３の構成が、第１実施形態のものと相違する。
次に、図１３～図１５を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第４実施形態に係るサイドシル４００について説明する。本実施形態では、サイドシル４００のエネルギー吸収構造体４０２が、ベース部品４２１、アウタパッチ１２２、インナパッチ１２３、及びハット状部品４２５を有する。ハット状部品４２５は、エネルギー吸収構造体４０２の補強部品の一例として、上記各実施形態の筒状部品に代わり、サイドシル４００を構成する。この構成の相違により、筒構造４０３の構成が、第１実施形態のものと相違する。
【0089】
ベース部品４２１は、第１縦板部４３２、複数の横板部４３４、及び複数の保持体４３５を有する。第２縦板部（例えば、図５の符号１３３）が省略されており、そのため貫通穴（例えば、図２の符号１３１）も省略されている。ベース部品４２１は、１枚のブランク板のプレス加工により構成された単体の部品である。
【0090】
第１縦板部４３２は、車長方向に延び、板厚方向を車幅方向に向けた姿勢でサイドシル本体１０１の外側壁１１１に接合される。複数の横板部４３４は、板厚方向を上下方向に向けた姿勢で、サイドシル本体１０１の内部において車長方向に間隔をあけて配置される。横板部４３４は、平面視で長方形状であり、横板部４３４の車幅方向外側端部は、第１縦板部４３２に一体的に接続されている。横板部４３４は、車幅方向に延びる前縁部及び後縁部と、車長方向に延びて前縁部及び後縁部の車幅方向内側端部同士を接続する内縁部とを備える。
【0091】
複数の保持体４３５は、複数の横板部４３４と一対一で対応する。各保持体４３５は、車長方向に一対のフランジ部４３５Ｆ，４３５Ｒで構成される。各フランジ部４３５Ｆ，４３５Ｒは、車長方向に見て車幅方向に見て長尺の長方形状である。前フランジ部４３５Ｆは、横板部４３４の前縁部から上方へ切り起こすことによって構成され、後フランジ部４３５Ｒは、横板部４３４の後縁部から上方へ切り起こすことによって構成される。このように、保持体４３５は、横板部４３４を介して第１縦板部４３２に設けられる。
【0092】
ハット状部品４２５は、底壁４６２及び一対の側壁４６３Ｆ，４６３Ｒを有する。底壁４６２は、一対の側壁４６３Ｆ，４６３Ｒの下端同士を車長方向に接続する。底壁４６２は、車幅方向に延びる前縁部及び後縁部を有する。前側壁４６３Ｆは、底壁４６２の前縁部から上方に延び、後側壁４６３Ｒは、底壁４６２の後縁部から上方に延びる。
【0093】
本実施形態では、底壁４６２の車長方向の中央部が、上方に隆起している。これにより、底壁４６２に、車幅方向に延びる突出部４６２ａが設けられる。突出部４６２ａの上面は、横板部４３４の下面に当接して接合されている。底壁４６２の前縁部及び後縁部は、突出部４６２ａの上面よりも下方に位置付けられている。すなわち、側壁４６３Ｆ，４６３Ｒは、突出部４６２ａの上面及び横板部４３４の下面よりも下方に位置から、上方へ延びる。前側壁４６３Ｆは、保持体４３５の前フランジ部４３５Ｆに前から当接して接合される。後側壁４６３Ｒは、保持体４３５の後フランジ部４３５Ｒに後から当接して接合される。第１～第３実施形態では、補強部品としての筒状部品が、第１縦板部あるいは横板部に対して下方に延在する保持体によって下から抱え上げられることによってベース部品の保持体に保持されている。これに対し、本実施形態では、保持体４２５が、第１縦板部４２１あるいは横板部４３４に対して上方へ突出し、車長方向に向けられた面を形成している。補強部品としてのハット状部品４２５は、この面に重ねられ、更にはこの面に接合されることにより、ベース部品４２１の保持体４２５に保持される。ハット状部品４２５の車幅方向の両端部は、外側壁１１１の内面及び内側壁１１２の内面にそれぞれ近接される。
【0094】
一対の側壁４６３Ｆ，４６３Ｒは、対応するフランジ部４３５Ｆ，４３５Ｒよりも上方へ突出した突出部４６４Ｆ，４６４Ｒを有する。ハット状部品４２５は、各突出部４６４Ｆ，４６４Ｒの上縁部から車長方向外側へ折り返された一対の上タブ部４６５Ｆ，４６５Ｒを備える。一対の上タブ部４６５Ｆ，４６５Ｒの上面は、アウタパッチ１２２の下面に当接しており、アウタパッチ１２２を介してサイドシル本体１０１の上壁１１１に接合される。また、ハット状部品４２５は、一対の側壁４６３Ｆ，４６３Ｒの車幅方向外側縁部から車長方向外側へ折り返された一対の下タブ部４６６Ｆ，４６６Ｒを備える。一対の下タブ部４６６Ｆ，４６６Ｒの外面は、ベース部品４２１の第１縦板部４３２に当接し、ベース部品４２１に接合される。
【0095】
このように、ハット状部品４２５は、ベース部品４２１の第１縦板部４３２に車幅方向に接合され、横板部４３４に上下方向に接合され、保持体４３５（前フランジ部４３５Ｆ及び後フランジ部４３５Ｒ）に車長方向に接合される。３方向の接合により、ハット状部品４２５のベース部品４２１に対する接合強度が高くなる。更に、ハット状部品４２５は、その上端においてサイドシル本体１０１の上壁１１３に接合されている。これにより、ハット状部品４２５は、ベース部品４２１の横板部４３４及びサイドシル本体１０１の上壁１１３と協働して、車幅方向に見たときに閉断面を形成する。
【0096】
本実施形態においても、車長方向に延びるベース部品を使用してエネルギー吸収構造体４０２が構成されているため、上記実施形態と同様にして、サイドシル構造の部品点数及び組立工数を削減でき、車体の軽量化に資する。特に、本実施形態では、保持体４３５の構造が簡素化されている。代わりに、保持体４３５で保持される補強部品がハット状である。このハット状部品４２５は、形状が簡素化されたベース部品４２１よりも複雑な形状を有するが、ベース部品４２１よりも小型であるから、このような複雑な形状を付与することは比較的に容易である。したがって、エネルギー吸収構造体４０２が全体として、上記実施形態よりも容易に製造可能となる。
【0097】
（変形例）
これまで、実施形態について説明したが、上記構成は、本発明の範囲内で適宜追加、変更、及び／又は削除可能である。
これまで、実施形態について説明したが、上記構成は、本発明の範囲内で適宜追加、変更、及び／又は削除可能である。
【0098】
第３実施形態のような上板部を有して第２縦板部を有さないベース部品を採用する場合に、エネルギー吸収構造体は、第２実施形態のようにベース部品と同種の金属材料で成形される筒状部品を組み合わせることによって構成されてもよい。１つのサイドシル本体１０１の内部に、複数のベース部品が車長方向に並ぶように配置されていてもよい。
【0099】
第４実施形態に関し、ハット状部品４２５の底壁４６２が、横板部４３４の上面に載置され、ハット状部品４２５が保持体４３５及び横板部４３４によって保持されてもよい。この場合、一対の側壁４６３Ｆ，４６３Ｒが、一対のフランジ部４３５Ｆ，４３５Ｒに対して車長方向内側から当接して接合されてもよい。ベース部品４２１に、横板部４３４の内縁部から上方又は下方へ切り起こされることによって構成されたフランジ部が追加されてもよい。追加されたフランジ部は、サイドシル本体１０１の内側壁１１２に近接対向してもよく、内側壁１１２に当接してもよく、内側壁１１２に接合されてもよい。
【0100】
第１縦板部は、サイドシル本体１０１の外側壁１１１に代えて、内側壁１１２に当接され接合されてもよい。
【符号の説明】
【0101】
１ 車両
２ 車体
３ バッテリ
１００，２００，３００，４００ サイドシル
１０１ サイドシル本体
１０２，２０２，３０２，４０２ エネルギー吸収構造体
１０３，２０３，３０３，４０３ 筒構造
１１１ 外側壁
１１２ 内側壁
１１３ 上壁
１１４ 下壁
１１５ 上フランジ
１１６ 下フランジ
１１７ 外サイドシル
１１７ａ 外側上壁
１１７ｂ 外側下壁
１１７ｃ 外側上フランジ
１１７ｄ 外側下フランジ
１１７ｅ 空間
１１８ 内サイドシル
１１８ａ 内側上壁
１１８ｂ 内側下壁
１１８ｃ 内側上フランジ
１１８ｄ 内側下フランジ
１１８ｅ 空間
１２１，３２１ ベース部品
１２２ アウタパッチ
１２３ インナパッチ
１２５，２２５ 筒状部品
１２７ 接着剤
１３０，３３０ ブランク板
１３０ａ，３３０ａ 初期貫通孔
１３１ 貫通孔
１３２，３３２ 第１縦板部
１３３ 第２縦板部
１３４ 横板部
１３４ａ 中間横板部
１３４ｂ 前端横板部
１３４ｃ 後端横板部
１３５，３３５ 保持体
１３６Ｆ，３３６Ｆ 前フランジ部
１３６Ｒ，３３６Ｒ 後フランジ部
１３６Ｆａ，１３６Ｒａ 下方延在部
１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂ 抱え上げ部
１３７ ボルト挿通孔
３３８Ｆ，３３８Ｒ タブ部
１６１ 上壁
１６２ 底壁
１６３Ｆ，１６３Ｒ 側壁
１６４Ｆ，１６４Ｒ 被支持部
１６７Ｆ，１６７Ｒ 側リッジ部
１６８Ｆ，１６８Ｒ 退避壁
１６９ 貫通孔
２ 車体
３ バッテリ
１００，２００，３００，４００ サイドシル
１０１ サイドシル本体
１０２，２０２，３０２，４０２ エネルギー吸収構造体
１０３，２０３，３０３，４０３ 筒構造
１１１ 外側壁
１１２ 内側壁
１１３ 上壁
１１４ 下壁
１１５ 上フランジ
１１６ 下フランジ
１１７ 外サイドシル
１１７ａ 外側上壁
１１７ｂ 外側下壁
１１７ｃ 外側上フランジ
１１７ｄ 外側下フランジ
１１７ｅ 空間
１１８ 内サイドシル
１１８ａ 内側上壁
１１８ｂ 内側下壁
１１８ｃ 内側上フランジ
１１８ｄ 内側下フランジ
１１８ｅ 空間
１２１，３２１ ベース部品
１２２ アウタパッチ
１２３ インナパッチ
１２５，２２５ 筒状部品
１２７ 接着剤
１３０，３３０ ブランク板
１３０ａ，３３０ａ 初期貫通孔
１３１ 貫通孔
１３２，３３２ 第１縦板部
１３３ 第２縦板部
１３４ 横板部
１３４ａ 中間横板部
１３４ｂ 前端横板部
１３４ｃ 後端横板部
１３５，３３５ 保持体
１３６Ｆ，３３６Ｆ 前フランジ部
１３６Ｒ，３３６Ｒ 後フランジ部
１３６Ｆａ，１３６Ｒａ 下方延在部
１３６Ｆｂ，１３６Ｒｂ 抱え上げ部
１３７ ボルト挿通孔
３３８Ｆ，３３８Ｒ タブ部
１６１ 上壁
１６２ 底壁
１６３Ｆ，１６３Ｒ 側壁
１６４Ｆ，１６４Ｒ 被支持部
１６７Ｆ，１６７Ｒ 側リッジ部
１６８Ｆ，１６８Ｒ 退避壁
１６９ 貫通孔
【図1】
【図2】
【図3A】
【図3B】
【図3C】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7A】
【図7B】
【図7C】
【図8】
【図9】
【図10A】
【図10B】
【図10C】
【図11】
【図12A】
【図12B】
【図13】
【図14A】
【図14B】
【図15】