特開 2024-112008 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024112008

(43)【公開日】2024-08-20

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20240813BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20240813BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20240813BHJP

   F16H 59/72 20060101ALI20240813BHJP

   F16H 59/46 20060101ALI20240813BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 331Z

F02D29/00 C

F16H63/50

F16H59/72

F16H59/46

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023016808

(22)【出願日】2023-02-07

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002664

【氏名又は名称】弁理士法人相原国際知財事務所

(72)【発明者】

【氏名】村上 真教

【テーマコード（参考）】

3G093

3J552

【Ｆターム（参考）】

3G093AA05

3G093BA14

3G093BA19

3G093CA04

3G093DA01

3G093DA05

3G093DB01

3G093EA02

3J552MA02

3J552MA07

3J552MA12

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA21

3J552PA59

3J552RC07

3J552RC13

3J552VA42W

(57)【要約】

【課題】トルクコンバータの攪拌抵抗による負荷を打ち消す補正値としての内燃機関のコンバータ補正トルクをより適切に算出し、内燃機関の制御性向上および燃費向上を図る。
【解決手段】制御装置は、トルクコンバータのタービン回転数ＮＴを目標アイドル回転数ＮＥＦで除算して、アイドル運転状態時に実現されるトルクコンバータの速度比の速度比であるアイドル時速度比ｅｔを算出し、トルクコンバータ２０の速度比に対する容量係数の特性に基づいて、アイドル時速度比ｅｔに応じた容量係数を取得し、取得した容量係数をアイドル運転状態時に実現されるトルクコンバータ２０の容量係数であるアイドル時容量係数Ｃｔとして設定し、アイドル時容量係数Ｃｔに目標アイドル回転数ＮＥＦの二乗値を乗算してコンバータ補正トルクＴＥｂを算出する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行レンジでアイドル運転状態の内燃機関の回転数を目標アイドル回転数に維持するように、前記内燃機関と変速機との間で動力を伝達するトルクコンバータの攪拌抵抗による負荷を打ち消すためのコンバータ補正トルクを前記内燃機関の目標トルクに加算する車両用制御装置であって、
前記トルクコンバータのタービン回転数を前記目標アイドル回転数で除算して、アイドル運転状態時に実現される前記トルクコンバータの速度比であるアイドル時速度比を算出し、
前記トルクコンバータの速度比に対する容量係数の特性に基づいて、前記アイドル時速度比に応じた容量係数を取得し、取得した容量係数を、アイドル運転状態時に実現される前記トルクコンバータの容量係数であるアイドル時容量係数として設定し、
前記アイドル時容量係数に前記目標アイドル回転数の二乗値を乗算して前記コンバータ補正トルクを算出する車両用制御装置。

【請求項2】

前記コンバータ補正トルクは、前記アイドル時速度比が値１以上の領域では、値０に設定される請求項１に記載の車両用制御装置。

【請求項3】

前記コンバータ補正トルクは、前記内燃機関の冷却水温または前記変速機の作動油の温度に基づいて補正される請求項１に記載の車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の走行レンジで、トルクコンバータの攪拌抵抗による負荷を打ち消すように内燃機関を制御する車両用制御装置に関する技術が知られている。例えば、特許文献１には、エンジンのアイドリング状態にて、非ドライブレンジ（非走行レンジ）からドライブレンジ（走行レンジ）へとシフトレバーを切り替えた際に、スロットル開度を補正する車両のスロットル制御部が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平１１－１９３７３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１に記載の制御装置では、走行モードが走行レンジかつ内燃機関のアイドル運転時に内燃機関から出力するトルクを補正することで、上記攪拌抵抗による負荷の作用で内燃機関の回転数が目標アイドル回転数からアンダーシュートすることを抑制している。しかしながら、例えばクリープ走行時など車両が走行している状態では、停車時に比べてトルクコンバータのタービン回転数が大きくなり、トルクコンバータの負荷は低下することになる。そのため、上述したような内燃機関のトルク補正をトルクコンバータの負荷が低下した後にも継続すると、過剰補正となり、内燃機関の回転数を目標回転数に追従させることが困難となったり、不必要な燃料噴射により燃費の悪化を招いたりする可能性がある。

【0005】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トルクコンバータの攪拌抵抗による負荷を打ち消す補正値としての内燃機関のコンバータ補正トルクをより適切に算出し、内燃機関の制御性向上および燃費向上を図ることが可能な車両用制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明の車両用制御装置は、走行レンジでアイドル運転状態の内燃機関の回転数を目標アイドル回転数に維持するように、前記内燃機関と変速機との間で動力を伝達するトルクコンバータの攪拌抵抗による負荷を打ち消すためのコンバータ補正トルクを前記内燃機関の目標トルクに加算する車両用制御装置であって、前記トルクコンバータのタービン回転数を前記目標アイドル回転数で除算して、アイドル運転状態時に実現される前記トルクコンバータの速度比であるアイドル時速度比を算出し、前記トルクコンバータの速度比に対する容量係数の特性に基づいて、前記アイドル時速度比に応じた容量係数を取得し、取得した容量係数を、アイドル運転状態時に実現される前記トルクコンバータの容量係数であるアイドル時容量係数として設定し、前記アイドル時容量係数に前記目標アイドル回転数の二乗値を乗算して前記コンバータ補正トルクを算出する。

【0007】

この構成により、内燃機関の回転数が目標アイドル回転数で維持されると仮定した場合のトルクコンバータの速度比であるアイドル時速度比を算出し、当該アイドル時速度比とトルクコンバータの特性から、上記仮定した場合のトルクコンバータの容量係数であるアイドル時容量係数が設定される。それにより、アイドル時容量係数と目標アイドル回転数とに基づいて算出されるコンバータ補正トルクは、トルクコンバータの攪拌抵抗による負荷を打ち消して内燃機関の回転数を目標アイドル回転数で維持するために必要な分のトルク補正値となる。その結果、例えばクリープ走行時など、車両の停車時に比べてトルクコンバータの負荷が低下した場合にも、内燃機関の目標トルクを過剰補正しないようにすることができる。したがって、本発明の車両用制御装置によれば、トルクコンバータの攪拌抵抗による負荷を打ち消す補正値としての内燃機関のコンバータ補正トルクをより適切に算出し、内燃機関の制御性向上および燃費向上を図ることが可能となる。

【0008】

また、前記コンバータ補正トルクは、前記アイドル時速度比が値１以上の領域では、値０に設定されることが好ましい。この構成により、トルクコンバータのタービン回転数が目標アイドル回転数よりも高く、トルクコンバータの攪拌抵抗による負荷をほぼ考慮しなくてもよい場合（すなわち、内燃機関が非アイドル運転時の場合）において、内燃機関の目標トルクがコンバータ補正トルクにより補正されないようにすることができる。したがって、内燃機関の制御性向上および燃費向上を図ることが可能となる。

【0009】

また、前記コンバータ補正トルクは、前記内燃機関の冷却水温または前記変速機の作動油の温度に基づいて補正されることが好ましい。この構成により、コンバータ補正トルクをより適切に算出することができる。

【発明の効果】

【0010】

本発明の車両用制御装置によれば、トルクコンバータの攪拌抵抗による負荷を打ち消す補正値としての内燃機関のコンバータ補正トルクをより適切に算出し、内燃機関の制御性向上および燃費向上を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】実施形態の制御装置を備えた車両の要部を示す概略構成図である。

【図2】コンバータ補正トルク設定制御の処理の一例を示すフローチャートである。

【図3】トルクコンバータの特性の一例を示す説明図である。

【図4】走行レンジにおけるエンジンの最終目標トルクと、コンバータ補正トルクと、ＩＳＣ補正トルクと、エンジン回転数および目標アイドル回転数と、車速との時間変化の様子の一例を示す説明図である

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。

【0013】

（車両）
図１は、実施形態の制御装置を備えた車両の要部を示す概略構成図である。車両１は、図示するように、エンジン（内燃機関）１０と、トルクコンバータ２０と、自動変速機３０と、車両用制御装置４０（以下、単に「制御装置４０」と称する）とを備える。

【0014】

（エンジン）
エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンであり、図示しない燃料噴射弁による燃料噴射量が制御装置４０により制御される。なお、エンジン１０は、ガソリンエンジンであってもよい。また、エンジン１０は、潤滑用の潤滑油が流通する図示しないオイルギャラリーや、冷却用の冷却水が流通する図示しないウォータージャケットを備えている。

【0015】

（トルクコンバータ）
トルクコンバータ２０は、エンジン１０と自動変速機３０との間に介装された流体式トルクコンバータである。トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプインペラ２１と、自動変速機３０の入力軸３１に接続されたタービンランナ２２とを備え、粘性流体を介してポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で動力を伝達させる。また、トルクコンバータ２０は、ケースにワンウェイクラッチ２３を介して設けられ、粘性流体を整流してポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で伝達される動力を増幅させるステータ２４を有する。さらに、トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力軸１１と自動変速機３０の入力軸３１とを直結可能なロックアップクラッチ２５を有している。

【0016】

（自動変速機）
自動変速機３０は、トルクコンバータ２０を介して伝達されたエンジン１０からの動力を図示しない駆動軸へと伝達する。自動変速機３０は、例えば、作動油により作動する複数のクラッチで複数の変速ギヤの係合状態を切り替えることで、入力軸３１の回転数と図示しない出力軸の回転数とを所定の変速比で変速する。また、自動変速機３０は、運転者が図示しないシフトレバーを操作したことによるシフトポジションに応じて、車両１の走行モードを切り替える。走行モードには、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）およびパーキングレンジ（Ｐレンジ）を含む非走行レンジと、ドライブレンジ（Ｄレンジ、前進レンジ）およびリバースレンジ（Ｒレンジ、後退レンジ）を含む走行レンジとが含まれる。なお、自動変速機３０は、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

【0017】

（制御装置）
制御装置４０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭなど）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およびタイマなどを含んで構成される。制御装置４０は、エンジン１０のクランク軸の回転角度を検出する図示しないクランク角センサの検出値を取得し、エンジン回転数ＮＥ（図４の実線参照）を算出する。また、制御装置４０は、エンジン１０の冷却水の温度を検出する図示しない温度検出センサから冷却水温を取得する。また、制御装置４０は、自動変速機３０の作動油の温度を検出する図示しない温度検出センサから作動油温を取得する。また、制御装置４０は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２２の回転数を検出する図示しない回転数センサからタービン回転数を取得する。

【0018】

制御装置４０は、車両１のアクセル操作情報などの各種検出量および各種作動情報に基づいて、エンジン１０の目標回転数および最終目標トルクＴＥ（図４参照）を設定し、エンジン１０が目標回転数で回転すると共に最終目標トルクＴＥを出力するように燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する。また、制御装置４０は、例えば車両１に搭載されたエアコンなどの補器の負荷やエンジン１０の冷却水温などに応じて、エンジン１０をアイドル運転させるときの目標アイドル回転数ＮＥＦ（図４の破線参照）を設定し、エンジン１０が目標アイドル回転数ＮＥＦで回転するように燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御するアイドル運転制御を実行する。このとき、制御装置４０は、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＦに近づくようにフィードバック制御によりＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）補正トルクＴＥｉ（図４参照）を設定し、当該ＩＳＣ補正トルクＴＥｉでエンジン１０の目標トルクを補正して最終目標トルクＴＥを算出する。

【0019】

また、制御装置４０は、運転者が図示しないシフトレバーを操作したことによるシフトポジションに応じて、車両１の走行モードがＮレンジ、Ｐレンジ、ＤレンジおよびＲレンジのいずれかに設定されるように自動変速機３０を制御する。

【0020】

（コンバータ補正トルク）
ここで、エンジン１０がアイドル運転している状態で車両１が走行レンジで停車する場合、トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプインペラ２１が回転し、タービンランナ２２が回転しない状態となる。このように、エンジン回転数ＮＥに対してタービン回転数が小さい領域では、トルクコンバータ２０の内部で作動油の攪拌抵抗による負荷が発生することになる。そのため、エンジン１０がアイドル運転している状態で走行モードが非走行レンジから走行レンジに切り替わったとき、上記攪拌抵抗分の負荷がエンジン１０の出力軸１１に作用し、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＦに対してアンダーシュートしてしまう可能性がある。

【0021】

そこで、走行レンジにおいてエンジン１０がアイドル運転しているときには、上記攪拌抵抗分の負荷を打ち消すコンバータ補正トルクＴＥｂ（図４参照）をエンジン１０の目標トルクに加算して最終目標トルクＴＥを設定する。しかしながら、例えばクリープ走行時など車両１が走行している状態では、停車時に比べてトルクコンバータ２０のタービン回転数が大きくなり、トルクコンバータ２０の負荷は低下することになる。そのため、上記コンバータ補正トルクＴＥｂによりエンジン１０の目標トルクが過剰補正され、エンジン回転数ＮＥを目標回転数に追従させることが困難となったり、不必要な燃料噴射により燃費の悪化を招いたりする可能性がある。そこで、実施形態の制御装置４０は、以下のコンバータ補正トルク設定制御によりコンバータ補正トルクＴＥｂを算出して設定する。

【0022】

（コンバータ補正トルク設定制御）
図２は、コンバータ補正トルク設定制御の処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両１の走行モードが走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）に設定されている間、制御装置４０により所定時間ごとに繰り返し実行される。

【0023】

制御装置４０は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２２のタービン回転数ＮＴを取得すると共に、エンジン１０の目標アイドル回転数ＮＥＦを取得する（ステップＳ１０）。タービン回転数ＮＴは、上述したように、図示しない回転数検出センサから取得される。目標アイドル回転数ＮＥＦは、現時点でエンジン１０をアイドル運転させる場合の値であり、例えば車両１に搭載されたエアコンなどの補器の負荷やエンジン１０の冷却水温などに応じて設定される。

【0024】

次に、制御装置４０は、ステップＳ１０で取得したタービン回転数ＮＴと目標アイドル回転数ＮＥＦとに基づいて、アイドル運転状態時に実現されるトルクコンバータ２０の速度比であるアイドル時速度比ｅｔを算出する（ステップＳ１１）。ここで、トルクコンバータ２０の速度比ｅは、タービン回転数ＮＴとエンジン回転数ＮＥ（すなわちインペラ回転数）から次式（１）で求めることができる。そこで、制御装置４０は、式（１）中のエンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＦに置き換えた次式（２）にしたがって、トルクコンバータ２０のアイドル時速度比ｅｔを算出する。すなわち、制御装置４０は、タービン回転数ＮＴを目標アイドル回転数ＮＥＦで除算してアイドル時速度比ｅｔを算出する。これにより、アイドル時速度比ｅｔは、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＦに維持されると仮定した場合のトルクコンバータ２０の速度比となる。

【0025】

ｅ ＝ ＮＴ／ＮＥ …（１）
ｅｔ ＝ ＮＴ／ＮＥＦ …（２）

【0026】

次に、制御装置４０は、ステップＳ１１で算出したアイドル時速度比ｅｔとトルクコンバータ２０の諸元による特性とに基づいて、アイドル運転状態時に実現されるトルクコンバータ２０の容量係数Ｃであるアイドル時容量係数Ｃｔを設定する（ステップＳ１２）。図３は、トルクコンバータ２０の特性の一例を示す説明図である。図示するように、トルクコンバータ２０は、その諸元に応じて速度比ｅに対する容量係数Ｃが一義的に定まる。制御装置４０は、図３に例示したトルクコンバータ２０の特性が予め定められたマップを記憶しており、当該マップからアイドル時速度比ｅｔに応じた容量係数Ｃの値を取得し、取得した容量係数Ｃの値をアイドル時容量係数Ｃｔとして設定する。これにより、アイドル時容量係数Ｃｔは、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＦに維持されると仮定した場合のトルクコンバータ２０の容量係数となる。なお、アイドル時容量係数Ｃｔは、図３に例示したトルクコンバータ２０の特性からアイドル時速度比ｅｔに応じた値を得られるように設定された算出式を用いて算出されてもよい。

【0027】

次に、制御装置４０は、ステップＳ１２で算出したアイドル時容量係数Ｃｔと、エンジン１０の目標アイドル回転数ＮＥＦとに基づいて上記コンバータ補正トルクＴＥｂを算出する（ステップＳ１３）。ここで、エンジントルクＴは、トルクコンバータ２０の容量係数Ｃとエンジン回転数ＮＥとから、次式（３）で求めることができる。そこで、制御装置４０は、式（３）中のエンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＦに置き換え上で、補正係数ｋを乗じた次式（４）にしたがってコンバータ補正トルクＴＥｂを算出する。すなわち、制御装置４０は、アイドル時容量係数Ｃｔに目標アイドル回転数ＮＥＦの二乗値を乗算した値を補正係数ｋで補正してコンバータ補正トルクＴＥｂを算出する。補正係数ｋは、エンジン１０の冷却水温または自動変速機３０の作動油温に基づいて設定される。具体的には、補正係数ｋは、冷却水温または作動油温が高いほど小さい値に設定される。冷却水温または作動油温が高い場合には、トルクコンバータ２０の粘性流体の温度も高く粘性が小さくなり攪拌抵抗が小さくなるため、コンバータ補正トルクＴＥｂを小さく設定することができる。

【0028】

Ｔ ＝ Ｃ・ＮＥ^２ …（３）
ＴＥｂ ＝ Ｃｔ・ＮＥＦ^２・ｋ …（４）

【0029】

ただし、本実施形態において、コンバータ補正トルクＴＥｂは、タービンランナ２２の回転数が目標アイドル回転数ＮＥＦよりも大きく、アイドル時速度比ｅｔが値１以上となる領域では、値０に設定される。これにより、コンバータ補正トルクＴＥｂは、タービン回転数ＮＴが目標アイドル回転数ＮＥＦよりも小さく、トルクコンバータ２０の攪拌抵抗による負荷が生じる領域（アイドル時速度比ｅｔが値１未満の領域）では、当該負荷を打ち消してエンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＦに維持するために必要な分のトルク補正値となる。一方、タービン回転数ＮＴが目標アイドル回転数ＮＥＦよりも大きく、トルクコンバータ２０の攪拌抵抗による負荷をほぼ考慮する必要がない領域（アイドル時速度比ｅｔが値１以上の領域）では、コンバータ補正トルクＴＥｂは値０となる。

【0030】

制御装置４０は、算出したコンバータ補正トルクＴＥｂをエンジン１０の目標トルクに加算して最終目標トルクＴＥを算出し（ステップＳ１４）、本ルーチンを再び最初から実行する。これにより、車両１の走行モードが走行レンジに設定されている間、上記コンバータ補正トルクＴＥｂが目標トルクに加算された最終目標トルクＴＥを出力するようにエンジン１０が制御される。

【0031】

（実施形態の作用）
図４は、走行レンジにおけるエンジン１０の最終目標トルクＴＥと、コンバータ補正トルクＴＥｂと、ＩＳＣ補正トルクＴＥｉと、エンジン回転数ＮＥおよび目標アイドル回転数ＮＥＦと、車速Ｖとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。いま、時刻ｔ１までは車両１が走行レンジで停車しており、時刻ｔ１で車両１がクリープ走行を開始し、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間にアクセルが踏み込まれたことを想定する。エンジン１０は、時刻ｔ２までの間はアイドル運転状態であり、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間はアクセル操作情報などの各種検出量および各種作動情報に基づいて燃料噴射量が制御される通常運転状態であり、時刻ｔ３でアクセルの踏み込みが解除された後、時刻ｔ４で再びアイドル運転状態であるとする。

【0032】

まず、比較例として従来制御の例について説明する。図中に破線で示す従来制御における従来コンバータ補正トルクＴＥｂ０は、エンジン１０の冷却水温または自動変速機３０の作動油温に基づいて設定されていた。このため、少なくとも時刻ｔ１まではエンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＦに維持されるように従来コンバータ補正トルクＴＥｂ０が目標トルクに加算されて、従来最終目標トルクＴＥ０（図中の破線参照）が補正される。時刻ｔ１で車両１がクリープ走行を開始した後には、トルクコンバータ２０のタービン回転数ＮＴ（図示省略）が増加してトルクコンバータ２０の負荷が低下するため、従来コンバータ補正トルクＴＥｂ０により目標トルクが過剰補正された従来最終目標トルクＴＥ０が算出されることになる。従来制御においては、車両１のクリープ走行時における上記過剰補正を打ち消すため、図中に破線で示すように従来ＩＳＣ補正トルクＴＥｉ０を減算することで対応していた。

【0033】

しかしながら、ＩＳＣ補正トルクＴＥｉは、エンジン１０のアイドル運転時のフィードバック補正トルクであり、その下限値は値０である。そのため、エンジン１０がアイドル運転状態でない間（時刻ｔ２から時刻ｔ４の間）には、アイドル運転時のフィードバック補正トルクであるＩＳＣ補正トルクＴＥｉを減算することはできず、上記過剰補正を打ち消すことはできない。また、クリープ走行時であっても、従来コンバータ補正トルクＴＥｂ０の値によっては、ＩＳＣ補正トルクＴＥｉの減算では十分に上記過剰補正を抑えることができない可能性がある。このように従来制御ではエンジン１０の目標トルクの過剰補正が発生する。なお、図４中に斜線を付した範囲は、以下に説明する本実施形態のコンバータ補正トルクＴＥｂと比べた従来コンバータ補正トルクＴＥｂ０による過剰補正分に相当する。

【0034】

これに対して、本実施形態によるコンバータ補正トルク設定制御では、車両１が走行レンジで停車している間（時刻ｔ１まで）、タービン回転数ＮＴが目標アイドル回転数ＮＥＦよりも小さい領域（上記アイドル時速度比ｅｔが値１未満の領域）となるため、トルクコンバータ２０の攪拌抵抗による負荷を打ち消すために必要な分のコンバータ補正トルクＴＥｂが上記式（４）にしたがって算出される。その結果、当該コンバータ補正トルクＴＥｂがエンジン１０の目標トルクに加算されて最終目標トルクＴＥが算出され、エンジン１０が目標アイドル回転数ＮＥＦで回転する状態が維持される。

【0035】

その後、時刻ｔ１で車両１がクリープ走行を始めると、トルクコンバータ２０のタービン回転数ＮＴが徐々に増加するに伴ってアイドル時速度比ｅｔが値１未満の領域で大きくなり、アイドル時容量係数Ｃｔが小さくなっていく（図３参照）。その結果、コンバータ補正トルクＴＥｂの値が低下し、従来コンバータ補正トルクＴＥｂ０よりも小さく設定される。すなわち、クリープ走行時においても、トルクコンバータ２０の攪拌抵抗による負荷を打ち消すために必要な分のコンバータ補正トルクＴＥｂが目標トルクに加算されて最終目標トルクＴＥが算出される。その結果、ＩＳＣ補正トルクＴＥｉの減算により対応する場合に比べて、目標トルクの過剰補正をより確実に抑えることができる。なお、本実施形態によれば、破線で示す従来制御の従来ＩＳＣ補正トルクＴＥｉ０のように、クリープ走行時のＩＳＣ補正トルクＴＥｉの減算を行う必要はない。

【0036】

その後、時刻ｔ２でアクセルが踏み込まれ、さらにタービン回転数ＮＴが増加すると、アイドル時速度比ｅｔが値１以上となり、コンバータ補正トルクＴＥｂが値０に設定され、コンバータ補正トルクＴＥｂが目標トルクに加算されることなく最終目標トルクＴＥが算出される。その結果、エンジン１０がアイドル運転状態でない間（時刻ｔ２から時刻ｔ４の間）、最終目標トルクＴＥが過剰補正されないようにすることができる。

【0037】

そして、時刻ｔ４でエンジン１０がアイドル運転状態となると、タービン回転数ＮＴの低下に伴ってアイドル時速度比ｅｔが再び値１未満となり、アイドル時容量係数Ｃｔが大きくなっていく（図３参照）。その結果、トルクコンバータ２０の攪拌抵抗による負荷を打ち消すために必要な分のコンバータ補正トルクＴＥｂが上記式（４）にしたがって算出され、コンバータ補正トルクＴＥｂが再び増加する。それにより、時刻ｔ４以降、エンジン１０が目標アイドル回転数ＮＥＦで回転する状態が維持される。

【0038】

（実施形態の効果）
以上説明したように、実施形態の制御装置（車両用制御装置）４０は、トルクコンバータ２０のタービン回転数ＮＴを目標アイドル回転数ＮＥＦで除算して、アイドル運転状態時に実現されるトルクコンバータ２０の速度比ｅであるアイドル時速度比ｅｔを算出し、トルクコンバータ２０の速度比ｅに対する容量係数Ｃの特性に基づいて、アイドル時速度比ｅｔに応じた容量係数Ｃを取得し、取得した容量係数Ｃをアイドル運転状態時に実現されるトルクコンバータ２０の容量係数Ｃであるアイドル時容量係数Ｃｔとして設定し、アイドル時容量係数Ｃｔに目標アイドル回転数ＮＥＦの二乗値を乗算してコンバータ補正トルクＴＥｂを算出する。

【0039】

この構成により、エンジン１０のエンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＦで維持されると仮定した場合のトルクコンバータ２０の速度比ｅであるアイドル時速度比ｅｔを算出し、当該アイドル時速度比ｅｔとトルクコンバータ２０の特性から、上記仮定した場合のトルクコンバータ２０の容量係数Ｃであるアイドル時容量係数Ｃｔが設定される。それにより、アイドル時容量係数Ｃｔと目標アイドル回転数ＮＥＦとに基づいて算出されるコンバータ補正トルクＴＥｂは、トルクコンバータ２０の攪拌抵抗による負荷を打ち消してエンジン１０のエンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＦで維持するために必要な分のトルク補正値となる。その結果、例えばクリープ走行時など、車両１の停車時に比べてトルクコンバータ２０の負荷が低下した場合にも、エンジン１０の目標トルクを過剰補正しないようにすることができる。したがって、実施形態の制御装置４０によれば、トルクコンバータ２０の攪拌抵抗による負荷を打ち消す補正値としてのエンジン１０のコンバータ補正トルクＴＥｂをより適切に算出し、エンジン１０の制御性向上および燃費向上を図ることが可能となる。

【0040】

また、コンバータ補正トルクＴＥｂは、アイドル時速度比ｅｔが値１以上の領域では、値０に設定される。この構成により、トルクコンバータ２０のタービン回転数ＮＴが目標アイドル回転数ＮＥＦよりも高く、トルクコンバータ２０の攪拌抵抗による負荷をほぼ考慮しなくてもよい場合（すなわち、エンジン１０が非アイドル運転時の場合。時刻ｔ２から時刻ｔ４の間）において、エンジン１０の目標トルクがコンバータ補正トルクＴＥｂにより補正されないようにすることができる。したがって、エンジン１０の制御性向上および燃費向上を図ることが可能となる。

【0041】

また、コンバータ補正トルクＴＥｂは、エンジン１０の冷却水温または自動変速機３０の作動油の温度に基づいて補正される。この構成により、コンバータ補正トルクＴＥｂをより適切に算出することができる。

【0042】

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、アイドル時速度比ｅｔが値１以上の領域でコンバータ補正トルクＴＥｂを値０に設定するものとしたが、エンジン１０がアイドル運転状態でない間（制御装置４０がエンジン１０のアイドル運転制御を行っていない間）、コンバータ補正トルクＴＥｂを値０に設定するものとしてもよい。また、補正係数ｋは、式（４）から省略されてもよい。すなわち、コンバータ補正トルクＴＥｂは、エンジン１０の冷却水温または自動変速機３０の作動油温による補正がなされないものであってもよい。

【符号の説明】

【0043】

１ 車両
１０ エンジン（内燃機関）
２０ トルクコンバータ
２１ ポンプインペラ
２２ タービンランナ
３０ 自動変速機
４０ 制御装置（車両用制御装置）
Ｃ 容量係数
Ｃｔ アイドル時容量係数
ｅ 速度比
ｅｔ アイドル時速度比
ｋ 補正係数
ＮＥ エンジン回転数
ＮＥＦ 目標アイドル回転数
ＮＴ タービン回転数
ＴＥ 最終目標トルク
ＴＥｂ コンバータ補正トルク
ＴＥｉ ＩＳＣ補正トルク

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】