特開 2024-112043 車両の運転支援方法及び運転支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024112043

(43)【公開日】2024-08-20

(54)【発明の名称】車両の運転支援方法及び運転支援装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20240813BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023016862

(22)【出願日】2023-02-07

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110003199

【氏名又は名称】弁理士法人高田・高橋国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐野 俊太

(72)【発明者】

【氏名】千葉 昌武

【テーマコード（参考）】

3D232

【Ｆターム（参考）】

3D232CC20

3D232DA03

3D232DA23

3D232DA29

3D232DA33

3D232DA77

3D232DA78

3D232DA84

3D232DA87

3D232DB11

3D232EB04

3D232EC22

3D232GG01

(57)【要約】

【課題】逸脱防止制御を行う機能と、リスク回避制御を行う機能とを備える車両において、逸脱防止制御の終了間際からリスク回避制御の開始直後までの車両の一連の挙動が車両のドライバに違和感を与えるのを抑える。
【解決手段】車両の運転を支援する方法は、前記車両の走行車線から前記車両が逸脱するのを防止するための操舵制御を含む逸脱防止制御を実行するステップと、前記逸脱防止制御の実行中、前記車両の前方のリスク要因を回避するための操舵制御を含むリスク回避制御の作動条件が満たされた場合、前記逸脱防止制御の終了タイミングから前記リスク回避制御を開始するステップと、を含む。前記リスク回避制御の作動条件は、前記車両から前記リスク要因までの縦方向距離が基準距離以下であることを含む。前記方法は、更に、前記逸脱防止制御の実行中、前記基準距離を拡大するステップを含む。
【選択図】図１０

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の運転を支援する方法であって、
前記車両の走行車線から前記車両が逸脱するのを防止するための操舵制御を含む逸脱防止制御を実行するステップと、
前記逸脱防止制御の実行中、前記車両の前方のリスク要因を回避するための操舵制御を含むリスク回避制御の作動条件が満たされた場合、前記逸脱防止制御の終了タイミングから前記リスク回避制御を開始するステップと、
を含み、
前記リスク回避制御の作動条件は、前記車両から前記リスク要因までの縦方向距離が基準距離以下であることを含み、
前記逸脱防止制御の実行中、前記基準距離を拡大するステップを更に含む
ことを特徴とする車両の運転支援方法。

【請求項2】

請求項１に記載の方法であって、
前記逸脱防止制御に含まれる前記操舵制御は、前記車両の基準点を通って前記走行車線に沿って設定される基準線と前記車両の前後軸が平行になるように前記車両を操舵する第１操舵制御と、前記第１操舵制御に続いて行われ、前記走行車線における前記車両の横位置が前記走行車線の中央に向かうように前記車両を操舵する第２操舵制御と、を含み、
前記逸脱防止制御の終了タイミングが、前記第１操舵制御の終了タイミングを含む
ことを特徴とする車両の運転支援方法。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の方法であって、
前記逸脱防止制御に含まれる前記操舵制御は、前記車両の基準点を通って前記走行車線に沿って設定される基準線と前記車両の前後軸が平行になるように前記車両を操舵する第１操舵制御と、前記第１操舵制御に続いて行われ、前記走行車線における前記車両の横位置が前記走行車線の中心に向かうように前記車両を操舵する第２操舵制御と、を含み、
前記基準距離の拡大が、前記第１操舵制御の実行中に行われる
ことを特徴とする車両の運転支援方法。

【請求項4】

車両の運転を支援する装置であって、
各種処理を実行するように構成されたプロセッサを備え、
前記プロセッサは、
前記車両の走行車線から前記車両が逸脱するのを防止するための操舵制御を含む逸脱防止制御を実行する処理と、
前記逸脱防止制御の実行中、前記車両の前方のリスク要因を回避するための操舵制御を含むリスク回避制御の作動条件が満たされた場合、前記逸脱防止制御の終了タイミングから前記リスク回避制御を開始する処理と、
を行うように構成され、
前記リスク回避制御の作動条件は、前記車両から前記リスク要因までの縦方向距離が基準距離以下であることを含み、
前記プロセッサは、更に、
前記逸脱防止制御の実行中、前記基準距離を拡大する処理を行う
ように構成されたことを特徴とする車両の運転支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の運転を支援する方法及び装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１１－７３５３０号公報は、車両の運転を支援する方法を開示する。この従来の方法では、車両が道路から逸脱するのを防止する逸脱防止制御が行われる。この逸脱防止制御では、道路上に設定された仮想レーンからの逸脱量に基づいて、車両を仮想レーンに戻すための目標ヨーモーメントが計算される。目標ヨーモーメントは、ブレーキ制御装置と、ステアリング制御装置に配分される。ブレーキ制御装置は、配分後の目標ヨーモーメントに応じたヨーモーメントを発生させるようにブレーキを制御する。一方、ステアリング制御装置は、配分後の目標ヨーモーメントをアシスト操舵トルクに変換し、このアシスト操舵トルクに基づいてトルクを発生させるようにステアリングを制御する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１－７３５３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両の運転を支援する方法には、車両が障害物と衝突しそうな状況において実行される制御が含まれる。本願では、このような運転支援制御よりも一段階手前の状況、即ち、車両が障害物と衝突する可能性が高くない状況で実行される運転支援制御を考える。この運転支援制御は、車両の前方の歩行者等をリスク要因と見做し、このリスク要因を回避するために行われる。このような運転支援制御を、本願ではリスク回避制御と称す。

【0005】

逸脱防止制御を行う機能と、リスク回避制御を行う機能とを備える車両の場合、これらの運転支援制御の作動条件が満たされるか否かが独立して判断される。ここで問題となるのは、これらの運転支援制御の作動条件が同時期に満たされた場合である。但し、この問題は、早期に開始された一方の運転支援制御が終わり次第、他方の運転支援制御を開始することで解決することが期待される。

【0006】

逸脱防止制御の作動条件とリスク回避制御の作動条件とが時間を隔てて満たされた場合、上記の問題は発生しないとも考えられる。しかしながら、逸脱防止制御の終了後、リスク回避制御が開始されるまでの時間が数秒程度の場合、逸脱防止制御の終了間際からリスク回避制御の開始直後までの車両の一連の挙動がぎこちなく、一体感に欠けるものとなる。そうすると、一連の挙動が車両のドライバに不信感を与える可能性が高い。

【0007】

本開示の１つの目的は、逸脱防止制御を行う機能と、リスク回避制御を行う機能とを備える車両において、逸脱防止制御の終了間際からリスク回避制御の開始直後までの車両の一連の挙動が車両のドライバに違和感を与えるのを抑える技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示の第１の観点は、車両の運転を支援する方法であり、次の特徴を有する。
前記車両の走行車線から前記車両が逸脱するのを防止するための操舵制御を含む逸脱防止制御を実行するステップと、前記逸脱防止制御の実行中、前記車両の前方のリスク要因を回避するための操舵制御を含むリスク回避制御の作動条件が満たされた場合、前記逸脱防止制御の終了タイミングから前記リスク回避制御を開始するステップと、を含む。
前記リスク回避制御の作動条件は、前記車両から前記リスク要因までの縦方向距離が基準距離以下であることを含む。
前記方法は、更に、前記逸脱防止制御の実行中、前記基準距離を拡大するステップを含む。

【0009】

本開示の第２の観点は、車両の運転を支援する装置であり、次の特徴を有する。
前記装置は、各種処理を実行するように構成されたプロセッサを備える。前記プロセッサは、前記車両の走行車線から前記車両が逸脱するのを防止するための操舵制御を含む逸脱防止制御を実行する処理と、前記逸脱防止制御の実行中、前記車両の前方のリスク要因を回避するための操舵制御を含むリスク回避制御の作動条件が満たされた場合、前記逸脱防止制御の終了タイミングから前記リスク回避制御を開始する処理と、を行うように構成されている。
前記リスク回避制御の作動条件は、前記車両から前記リスク要因までの縦方向距離が基準距離以下であることを含む。
前記プロセッサは、更に、前記逸脱防止制御の実行中、前記基準距離を拡大する処理を行うように構成されている。

【発明の効果】

【0010】

本開示の観点によれば、逸脱防止制御の実行中、リスク回避制御の作動条件に含まれる基準距離が拡大される。リスク回避制御の作動条件は、車両からリスク要因までの縦方向距離が基準距離以下であることを含む。そのため、基準距離が拡大されれば、リスク回避制御の作動条件が満たされ易くなる。そうすると、この拡大がなければ逸脱防止制御の終了後、リスク回避制御が開始されるまでに待ち時間が発生するような状況において、逸脱防止制御の終了タイミングからリスク回避制御を開始することが可能となる。故に、逸脱防止制御の終了間際からリスク回避制御の開始直後までの車両の一連の挙動が車両のドライバに違和感を与えるのを抑えることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】リスク回避制御を説明する図である。

【図2】リスク回避制御を説明する図である。

【図3】逸脱防止制御を説明する図である。

【図4】逸脱防止制御を説明する図である。

【図5】実施形態の特徴を説明する図である。

【図6】実施形態の特徴を説明する図である。

【図7】実施形態の特徴を説明する図である。

【図8】実施形態の特徴を説明する図である。

【図9】実施形態に係る運転支援装置の構成例を示すブロック図である。

【図10】制御装置により行われる、実施形態に特に関連する処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態に係る車両の運転支援方法、運転支援装置及び運転支援プログラムについて説明する。

【0013】

１．運転支援制御
図１－４は、実施形態において行われる運転支援制御を説明する図である。実施形態に係る運転支援装置１０は、車両ＶＨの運転を支援する「運転支援制御」を実行する。この運転支援制御は、自動運転制御に含まれていてもよい。典型的に、運転支援装置１０は、車両ＶＨに搭載される。運転支援装置１０の少なくとも一部は、車両ＶＨの外部の装置（例えば、外部サーバ）に配置され、リモートで運転支援制御を行ってもよい。つまり、運転支援装置１０は、車両ＶＨと外部装置とに分散的に配置されてもよい。

【0014】

運転支援制御は、車両ＶＨの前方のリスク要因３を回避するための「リスク回避制御」を含む。リスク回避制御は、ＰＤＡ（Proactive Driving Assist）制御とも称される。リスク回避制御において、運転支援装置１０は、車両ＶＨの前方のリスク要因３を回避するために、車両ＶＨの操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行う。例えば、図１において、車両ＶＨは、車道ＲＷ内の車線ＴＬを走行している。車線ＴＬは、車道ＲＷに設けられた左白線ＬＷ及び右白線ＲＷによって区画される。車線ＴＬは、本開示における「車両の走行車線」に該当する。路肩ＲＳは、車線ＴＬに隣接している。車両ＶＨの前方の路肩ＲＳに存在する歩行者３Ａは、車道ＲＷに進入する可能性がある。従って、歩行者３Ａはリスク要因３であると言える。

【0015】

図１に示される例では、リスク回避制御が、歩行者３Ａを事前に回避するように車両ＶＨの操舵を自動的に行う「操舵支援制御」を含んでいる。リスク回避制御は、歩行者３Ａを事前に回避するように車両ＶＨの減速を自動的に行う「減速支援制御」を含んでいてもよい。操舵支援制御において、運転支援装置１０は、歩行者３Ａから離れる方向へ車両ＶＨを操舵する。歩行者３Ａは、自転車又は二輪車に置き換えられてもよい。また、路肩ＲＳだけでなく、車道ＲＷに存在する歩行者、自転車、二輪車などもリスク要因３に含まれる。

【0016】

図２は、リスク回避制御の他の例を説明するための図である。リスク要因３は、図１に示した歩行者３Ａのような“顕在リスク”に限られない。リスク要因３は、“潜在リスク”も含み得る。例えば、図２において、車両ＶＨの前方の路肩ＲＳには駐車車両３Ｂが存在している。駐車車両３Ｂの先の領域は車両ＶＨの死角であり、その死角から歩行者３Ｃが飛び出してくる可能性がある。従って、駐車車両３Ｂ及び歩行者３Ｃはリスク要因３（潜在リスク）であると言える。

【0017】

図２に示される例では、リスク回避制御が、駐車車両３Ｂを事前に回避するように車両ＶＨの操舵を自動的に行う操舵支援制御を含む。この操舵支援制御において、運転支援装置１０は、駐車車両３Ｂから離れる方向へ車両ＶＨを操舵する。尚、リスク回避制御が減速支援制御を含んでいてもよいことは、図１に示した例と同じである。

【0018】

ここで、車両座標系（Ｘ，Ｙ）について定義する。車両座標系（Ｘ，Ｙ）は、車両ＶＨに固定された相対座標系であり、車両ＶＨの移動と共に変化する。Ｘ方向は、車両ＶＨの前方向（進行方向）である。Ｙ方向は、車両ＶＨの横方向である。Ｘ方向とＹ方向は、互いに直交している。

【0019】

図１及び２において、トラジェクトリＴＲ０は、操舵支援制御が実行されない場合の車両ＶＨの走行軌道を表している。操舵支援制御が実行されない場合、車両ＶＨは車線ＴＬと平行に走行すると仮定される。従って、トラジェクトリＴＲ０は、車両ＶＨの現在位置から車線ＴＬと平行に伸びる。以下の説明において、横距離Ｄｙは、トラジェクトリＴＲ０とリスク要因３との間の最短距離である。言い換えれば、横距離Ｄｙは、車両ＶＨがリスク要因３の側方を通過する際の、車両ＶＨ（トラジェクトリＴＲ０）とリスク要因３との間のＹ方向距離である。

【0020】

図１及び２において、トラジェクトリＴＲ１は、操舵支援制御が実行される場合の車両ＶＨの走行軌道を表している。操舵支援制御が実行された場合、車両ＶＨは、リスク要因３から離れる方向に移動する。横移動量δＤｙは、操舵支援制御に起因する車両ＶＨの、リスク要因３から離れる方向への移動量である。言い換えれば、横移動量δＤｙは、トラジェクトリＴＲ０から見た車両ＶＨの、リスク要因３から離れる方向への移動量である。

【0021】

運転支援制御は、また、車両ＶＨが車線ＴＬから逸脱するのを防止するための「逸脱防止制御」を含む。逸脱防止制御は、ＬＤＡ（Lane Departure Alert）制御とも称される。逸脱防止制御において、運転支援装置１０は、車両ＶＨが車線ＴＬから逸脱するのを防止するために、車両ＶＨの操舵及び減速の少なくとも一方を自動的に行う。例えば、図３において、車両ＶＨの前後軸は、車線ＴＬ上の基準線ＲＬに対して角度θｙだけずれている。ずれ角度θｙは、車両ＶＨの基準点ＲＰを通る前後軸と、基準線ＲＬとのなす角度であり、ヨー角と称されることもある。基準線ＲＬは、基準点ＲＰを通って車線ＴＬにそって設定される。そのため、基準線ＲＬが車線ＴＬの中央線ＣＬと一致するときもあれば、基準線ＲＬが中央線ＣＬと一致しないときもある。

【0022】

図３には、基準点ＲＰから左白線ＬＷまでの横距離Ｄｓが示されている。横距離Ｄｓは、基準点ＲＰから右白線ＲＷまでの距離でもある。逸脱防止制御は、車両ＶＨが車線ＴＬの外に逸脱しそうなときに行われる。図４は、逸脱防止制御を説明する図である。図４に示される例では、逸脱防止制御が、車両ＶＨが左白線ＬＷの外に逸脱しないように車両ＶＨの操舵を自動的に行う「操舵支援制御」を含んでいる。逸脱防止制御は、車両ＶＨが左白線ＬＷを越えないように車両ＶＨの減速を自動的に行う「減速支援制御」を含んでいてもよい。

【0023】

操舵支援制御において、運転支援装置１０は、左白線ＬＷから離れる方向へ車両ＶＨを操舵する。運転支援装置１０は、また、中央線ＣＬに近づく方向へ車両ＶＨを操舵する。左白線ＬＷから離れる方向へ車両ＶＨを操舵すると、図３で説明したずれ角度θｙが減少する。操舵支援制御は、車両ＶＨの前後軸が基準線ＲＬと平行であると認められる規定角度θｙ０とずれ角度θｙが一致するまでの第１制御（以下、「第１ＬＤＡ制御」とも称す。）を含む。操舵支援制御は、また、この第１制御に続いて行われる第２制御（以下、「第２ＬＤＡ制御とも称す。」）を含む。第２制御では、中央線ＣＬに近づく方向への車両ＶＨの操舵によって、左右方向における横距離Ｄｓが共に所定範囲に収まるまで行われる。尚、所定範囲は、車線ＴＬの横幅に応じて設定される。

【0024】

２．実施形態の特徴
既述したように、逸脱防止制御の終了後、リスク回避制御が開始されるまでの時間が数秒程度（例えば、１～３秒）の場合、逸脱防止制御の終了間際からリスク回避制御の開始直後までの車両の一連の挙動がぎこちなく、一体感に欠けるものとなる。図５及び６は、この問題を説明する図である。図５及び６に示される例では、逸脱防止制御が既に開始されている。

【0025】

図５に示される例では、車両ＶＨの左前方の路肩ＲＳに歩行者３Ｄが存在している。図６に示される例では、車両ＶＨの右前方の路肩ＲＳに歩行者３Ｅが存在している。歩行者３Ｄ及び３Ｅはリスク要因３に該当する。但し、リスク回避制御の作動条件には、車両ＶＨからリスク要因３までの縦距離ＤＸが基準距離ＲＤ以下であることが含まれる。そのため、縦距離に関する条件が満たされるタイミングまでリスク回避制御の開始を待つことになる。この待ち時間、車両ＶＨは成り行きで走行することになる。但し、逸脱防止制御とリスク回避制御のどちらも作動しない非作動区間が短いと、上述した車両の一連の挙動に繋がる。

【0026】

そこで、実施形態では、逸脱防止制御の実行中、基準距離ＲＤを拡大する処理が行われる。拡大後の基準距離ＲＤを「基準距離ＲＤ＊」と称す。基準距離ＲＤが基準距離ＲＤ＊に変更されれば、逸脱防止制御の実行中にリスク回避制御の作動条件が満たされ易くなる。そのため、逸脱防止制御の終了後、リスク回避制御の開始を待つような状況になるのを抑えることが可能となる。

【0027】

逸脱防止制御の実行中にリスク回避制御の作動条件が満たされた場合、逸脱防止制御の終了タイミングからリスク回避制御を開始する。逸脱防止制御の終了タイミングからリスク回避制御を開始すれば、逸脱防止制御とリスク回避制御を連続的に行うことができる。そのため、逸脱防止制御の終了間際からリスク回避制御の開始直後までの車両ＶＨの一連の挙動が車両ＶＨのドライバに違和感を与えるのを抑えることが可能となる。

【0028】

リスク回避制御の開始は、図４で説明した第１ＬＤＡ制御の終了タイミングから行ってもよい。図７及び８は、第１ＬＤＡ制御の終了タイミングからリスク回避制御を開始した場合の車両の挙動を説明する図である。図７に示される車両ＶＨの外部環境は図５で説明したそれと同じである。また、図８に示される車両ＶＨの外部環境は図６で説明したそれと同じである。

【0029】

逸脱防止制御の終了タイミングは、第２ＬＤＡ制御の終了タイミングと、第１ＬＤＡ制御の終了タイミングとを含む。第２ＬＤＡ制御の終了タイミングからリスク回避制御を開始すれば、上述した効果が期待される。但し、第２ＬＤＡ制御の終了タイミングよりも前の第１ＬＤＡ制御の終了タイミングにおいて、逸脱防止制御の目的（逸脱防止）は達成されている。そのため、第１ＬＤＡ制御の終了タイミングからリスク回避制御を開始しても問題は生じない。寧ろ、図８に示される状況では、第１ＬＤＡ制御の終了タイミングからリスク回避制御が開始されることで、車両ＶＨの操舵挙動の安定化に寄与する。

【0030】

３．運転支援装置
３－１．構成例
図９は、実施形態に係る運転支援装置１０の構成例を示すブロック図である。図９に示される例では、運転支援装置１０が、センサ群２０と、走行装置３０と、制御装置４０とを備えている。

【0031】

センサ群２０は、例えば、位置センサ、状態センサ及び認識センサを含んでいる。位置センサは、車両ＶＨの位置及び方位を検出する。位置センサとしては、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサが例示される。状態センサは、車両ＶＨの内部状態を検出する。状態センサとしては、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサなど例示される。認識センサは、車両ＶＨの周囲の状況を認識（検出）する。認識センサとしては、カメラ、レーダ、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）などが例示される。

【0032】

センサ群２０に含まれる各センサは、検出又は認識した情報を制御装置４０に送信する。各センサから制御装置４０に送信される情報は、運転環境情報ＥＮＶを構成する。運転環境情報ＥＮＶには、地図情報も含まれる。地図情報には、車線の配置情報、道路の形状等の情報が含まれている。地図情報は、例えば、車両ＶＨが有する所定の記憶装置に格納されている。地図情報は、車両ＶＨの外部の装置（例えば、外部サーバ）に格納されていてもよい。

【0033】

走行装置３０は、操舵装置、駆動装置及び制動装置を含んでいる。操舵装置は、車両ＶＨの車輪を転舵する。例えば、操舵装置は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジン、電動機、インホイールモータなどが例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

【0034】

制御装置４０は、車両ＶＨを制御する。典型的には、制御装置４０は、車両ＶＨに搭載されるマイクロコンピュータである。制御装置４０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。制御装置４０は、車両ＶＨの外部の情報処理装置であってもよい。この場合、制御装置４０は車両ＶＨと通信を行い、車両ＶＨをリモートで制御する。

【0035】

制御装置４０は、プロセッサ４１及び記憶装置４２を備えている。プロセッサ４１は、各種処理を実行する。記憶装置４２は、揮発性メモリ、不揮発性メモリなどであり、ここには各種情報が格納される。各種情報としては、運転環境情報ＥＮＶが例示される。各種情報には、走行装置３０に送信される制御情報ＣＯＮも含まれる。プロセッサ４１がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、プロセッサ４１による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置４２に格納され、又は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。

【0036】

３－２．制御装置による処理例
図１０は、プロセッサ４１により行われる運転支援制御に特に関連する処理を示すフローチャートである。図１０に示される処理フローは、所定の演算周期で繰り返し実行される。

【0037】

図１０に示される処理フローでは、まず、ＬＤＡ作動条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１１）。ＬＤＡ作動条件は、車両ＶＨが車線ＴＬの外に逸脱するか否かを判定するための各種条件を含んでいる。この各種条件には、例えば、ずれ角度θｙ及び横距離Ｄｓが判定パラメータとして含まれている。車両ＶＨがカーブに差し掛かったことを各種条件に含めてもよい。

【0038】

ステップＳ１１の判定結果が肯定的な場合、ＬＤＡ制御（つまり、逸脱防止制御）が開始される（ステップＳ１２）。逸脱防止制御では、例えば、ずれ角度θｙ、横距離Ｄｓ、車両ＶＨの速度、車線ＴＬのカーブ半径、車両ＶＨのヨーレート等に基づいて、車両ＶＨが車線ＴＬから逸脱しないようにするための目標トルクが計算される。目標トルクに代えて、車両ＶＨが車線ＴＬから逸脱しないようにするための目標舵角が計算されてもよい。そして、目標トルク（又は目標舵角）を示す制御情報ＣＯＮが走行装置３０（操舵装置）に送信される。

【0039】

ステップＳ１２の処理に続いて、基準距離ＲＤが基準距離ＲＤ＊（＞ＲＤ）に変更される（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の処理は、ステップＳ１２の処理と並行して行われもよい。尚、基準距離ＲＤ及び基準距離ＲＤ＊は、車両ＶＨの速度に応じて可変に設定される。

【0040】

ステップＳ１３の処理に続いて、第１ＬＤＡ制御が終了したか否かが判定される（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の処理は、例えば、ずれ角度θｙが規定角度θｙ０以下まで減少したか否かにより行われる。ステップＳ１４の判定結果が肯定的な場合、基準距離ＲＤ＊が基準距離ＲＤに変更される（ステップＳ１５）。つまり、基準距離ＲＤがデフォルト値に設定される。尚、ステップＳ１４の処理では、第１ＬＤＡ制御の代わりに、第２ＬＤＡ制御が終了したか否かが判定されてもよい。この場合、ステップＳ１４の処理では、左右方向における横距離Ｄｓが共に所定範囲に収まったか否かが判定される。

【0041】

ステップＳ１４の判定結果が否定的な場合、ＰＤＡ作動条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１６）。ＰＤＡ作動条件は、車両ＶＨが前方の障害物と衝突するリスクがあるか否かを判定するための各種条件を含んでいる。この各種条件は、車両ＶＨの前方にリスク要因３が認識されていることを含む。各種条件は、また、車両ＶＨからこのリスク要因３までの縦距離ＤＸが基準距離ＲＤ（基準距離ＲＤ＊が設定されている場合は、基準距離ＲＤ＊）以下であることを含む。

【0042】

ステップＳ１６の判定結果が否定的な場合、ステップＳ１４の処理が行われる。つまり、ステップＳ１４及びＳ１６の処理は、第１ＬＤＡ制御が終了するまで繰り返し行われる。ステップＳ１６の判定結果が肯定的な場合、ＰＤＡ制御（つまり、リスク回避制御）が開始される。リスク回避制御では、リスク要因３から離れる方向に車両ＶＨを移動させるためのトラジェクトリが生成される。そして、このトラジェクトリに車両ＶＨが追従するように、車両ＶＨの目標トルク、目標加速度などが計算される。目標トルクに代えて、トラジェクトリに車両ＶＨが追従するための目標舵角が計算されてもよい。そして、目標トルク（又は目標舵角）を示す制御情報ＣＯＮが走行装置３０（操舵装置）に送信される。

【0043】

３Ａ、３Ｃ、３Ｄ、３Ｅ 歩行者、３Ｂ 駐車車両、１０ 運転支援装置、４１ プロセッサ、４２ メモリ、ＣＬ 中央線、ＴＬ 車線、ＲＬ 基準線、ＲＰ 基準点、ＶＨ 車両、ＣＯＮ 制御情報、ＥＮＶ 運転環境情報

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】