特開 2024-113742 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024113742

(43)【公開日】2024-08-23

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 48/10 20120101AFI20240816BHJP

   F16H 1/28 20060101ALI20240816BHJP

   F16H 57/04 20100101ALI20240816BHJP

【ＦＩ】

F16H48/10

F16H1/28

F16H57/04 K

F16H57/04 N

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023018884

(22)【出願日】2023-02-10

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110003133

【氏名又は名称】弁理士法人近島国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】竹澤 克紀

(72)【発明者】

【氏名】森尾 俊之

【テーマコード（参考）】

3J027

3J063

【Ｆターム（参考）】

3J027FA21

3J027FA36

3J027FB02

3J027GA01

3J027GC25

3J027GC26

3J027GD04

3J027GD08

3J027GE11

3J027GE29

3J027HB02

3J027HB12

3J027HC14

3J027HC15

3J027HC29

3J063AA04

3J063AB12

3J063AC11

3J063BA11

3J063BB41

3J063XD03

3J063XD16

3J063XD32

3J063XD43

3J063XD72

(57)【要約】

【課題】ピニオンシャフトに軸方向に向けて形成された第１軸方向油孔に油を導入可能にするものでありながら、軸方向の短縮化を図ること。
【解決手段】車両用駆動装置（１）において、キャリヤ（ＣＲ）の側板（ＣＲａ）は、径方向に向けて形成された第１径方向油孔（ｂ１）を有し、ピニオンシャフト（ＰＳ）は、第１径方向油孔（ｂ１）に連通し、軸方向に向けて形成された第１軸方向油孔（ｂ２）と、第１軸方向油孔（ｂ２）とピニオン（ＳＰ）の内径側とを連通するように径方向に向けて形成された第２径方向油孔（ｂ３）と、を有し、軸部（２Ｄ）は、軸方向に形成された第２軸方向孔（２Ｈ）を有し、回転部（２）は、一端の開口が第２軸方向孔（２Ｈ）に連通し、他端の開口が軸方向において径方向から視て側板（ＣＲａ）の少なくとも一部に重なるように管状に形成された管状部（２０）を有する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

リングギヤと、
軸部と、前記軸部からフランジ状に形成され、前記リングギヤを支持するリングギヤ支持部と、を有し、ケースに対して回転可能に支持された回転部と、
前記リングギヤに噛合するピニオンと、前記ピニオンを回転自在に支持するピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトを支持する側板と、を有し、前記側板が前記リングギヤ支持部に軸方向に対向配置されたキャリヤと、を備え、
前記側板は、径方向に向けて形成された第１径方向油孔を有し、
前記ピニオンシャフトは、前記第１径方向油孔に連通し、軸方向に向けて形成された第１軸方向油孔と、前記第１軸方向油孔と前記ピニオンの内径側とを連通するように前記径方向に向けて形成された第２径方向油孔と、を有し、
前記軸部は、軸方向に形成された第２軸方向孔を有し、
前記回転部は、一端の開口が前記第２軸方向孔に連通し、他端の開口が前記軸方向において前記径方向から視て前記側板の少なくとも一部に重なるように管状に形成された管状部を有する、
車両用駆動装置。

【請求項2】

前記管状部は、前記軸部と別体に形成され、前記第２軸方向孔に嵌挿された、
請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記径方向において前記リングギヤ支持部と前記管状部との間に配置された第１ベアリングを備え、
前記管状部は、内周面に外径に向けて凹むように周方向に形成された溝部と、前記溝部と前記第１ベアリングとを連通するように形成された第１貫通孔と、を有する、
請求項２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記径方向において前記軸部と前記ケースとの間に配置された第２ベアリングを備え、
前記軸部は、前記第２軸方向孔と前記第２ベアリングとを連通するように形成された第２貫通孔を有し、
前記管状部は、前記一端に、前記第２貫通孔が形成された前記第２軸方向孔の内周面よりも内径側に突出する内径突出部を有する、
請求項２に記載の車両用駆動装置。

【請求項5】

第１リングギヤと、
第１車輪に駆動連結されると共に前記第１リングギヤに駆動連結される第１出力部材と、
駆動回転が入力される第２リングギヤと、
第３リングギヤと、
第２車輪に駆動連結されると共に前記第３リングギヤに駆動連結される第２出力部材と、
前記第１リングギヤに噛合する第１ピニオンギヤ、前記第２リングギヤに噛合する第２ピニオンギヤ、及び前記第３リングギヤに噛合する第３ピニオンギヤが一体に連結されたステップピニオンと、前記ステップピニオンを回転自在に支持するピニオンシャフトと、を有する第１キャリヤと、
第４リングギヤと、
前記第４リングギヤに噛合する第４ピニオンギヤを有し、前記第４ピニオンギヤを回転自在に支持すると共に前記第１キャリヤに駆動連結された第２キャリヤと、
前記第４ピニオンギヤに噛合し、回転電機に駆動連結される第１サンギヤと、
第５リングギヤと、
前記第５リングギヤに噛合する第５ピニオンギヤを有し、前記第５ピニオンギヤを回転自在に支持すると共に前記第２リングギヤに駆動連結された第３キャリヤと、
前記第５ピニオンギヤに噛合し、前記ケースに固定される第２サンギヤと、を備え、
前記第１車輪と前記第２車輪との差回転を許容しつつ前記第２リングギヤに入力された駆動回転を前記第１車輪と前記第２車輪とに伝達し、かつ前記回転電機の駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに異なる大きさで伝達するように分配可能であり、
前記リングギヤは、第１リングギヤであり、
前記ピニオンは、前記ステップピニオンであり、
前記キャリヤは、第１キャリヤであり、
前記回転部は、前記第１出力部材である、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、側板が回転部のリングギヤ支持部に対向配置されたキャリヤを備えた車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば車両に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置、ディファレンシャル装置等の車両用駆動装置においては、ピニオンギヤを回転自在に支持するキャリヤを有するプラネタリギヤを備えたものがある。キャリヤは、軸方向の端部に配置された側板によってピニオンシャフトを支持しており、ピニオンギヤは、そのピニオンシャフトに回転可能に支持される。このようなピニオンシャフトとピニオンギヤとの間には、摩耗等を低減するため、摺動部分に潤滑油を供給することが求められるが、ピニオンギヤがピニオンシャフトの外径側を覆っているため、ピニオンシャフトの内部からピニオンギヤの内径側に潤滑油を導入する必要がある。このため、キャリヤの側板にオイルカバーを取付け、内径側から供給されてくる潤滑油を受け止めて、ピニオンシャフトの内部に潤滑油を導入するものが提案されている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０００－３３７４８４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記特許文献１のように、キャリヤの側板にオイルカバーを取付けるものは、フランジ状に形成されてリングギヤを支持するリングギヤ支持部との間に当該オイルカバーが配置されるため、その分、リングギヤ支持部とキャリヤとの間の間隔を確保しなければならず、軸方向の短縮化の妨げとなっていた。

【0005】

そこで本発明は、ピニオンシャフトに軸方向に向けて形成された第１軸方向油孔に油を導入可能にするものでありながら、軸方向の短縮化を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、リングギヤと、軸部と、前記軸部からフランジ状に形成され、前記リングギヤを支持するリングギヤ支持部と、を有し、ケースに対して回転可能に支持された回転部と、前記リングギヤに噛合するピニオンと、前記ピニオンを回転自在に支持するピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトを支持する側板と、を有し、前記側板が前記リングギヤ支持部に軸方向に対向配置されたキャリヤと、を備え、前記側板は、径方向に向けて形成された第１径方向油孔を有し、前記ピニオンシャフトは、前記第１径方向油孔に連通し、軸方向に向けて形成された第１軸方向油孔と、前記第１軸方向油孔と前記ピニオンの内径側とを連通するように前記径方向に向けて形成された第２径方向油孔と、を有し、前記軸部は、軸方向に形成された第２軸方向孔を有し、前記回転部は、一端の開口が前記第２軸方向孔に連通し、他端の開口が前記軸方向において前記径方向から視て前記側板の少なくとも一部に重なるように管状に形成された管状部を有する、車両用駆動装置である。

【発明の効果】

【0007】

本発明によると、ピニオンシャフトに軸方向に向けて形成された第１軸方向油孔に油を導入できるものでありながら、軸方向の短縮化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示すスケルトン図である。

【図2】本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示す速度線図である。

【図3】本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示す断面図である。

【図4】本実施の形態に係る左側の出力軸及びパイプ部材を示す拡大断面図である。

【図5】本実施の形態に係る左側の出力軸及びパイプ部材を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本実施の形態に係る車両用駆動装置としてのディファレンシャル装置を図１乃至図５を用いて説明する。

【0010】

［ディファレンシャル装置の概略］
まず、本実施の形態に係るディファレンシャル装置１の概略について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示すスケルトン図である。図２は本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示す速度線図である。

【0011】

図１に示すように、本実施の形態に係るディファレンシャル装置１は、図示を省略したエンジンやモータを駆動源とした駆動回転を出力する駆動力出力装置３０に駆動連結され、駆動力出力装置３０から出力される出力回転を、左右の車輪１００Ｌ，１００Ｒの差回転を吸収しつつ、それら車輪１００Ｌ，１００Ｒに分配して伝達する。そして、本ディファレンシャル装置１は、回転電機であるモータＭＧの駆動回転を伝達するモータ駆動伝達部５０にも駆動連結されており、そのモータの回転速度を制御することにより左右の車輪１００Ｌ，１００Ｒに付与するトルクを移動（変動）させる、いわゆるトルクベクタリング式のディファレンシャル装置を構成している。

【0012】

詳細には、ディファレンシャル装置１は、シングルピニオンプラネタリギヤである第１プラネタリギヤＰＲ１、第２プラネタリギヤＰＲ２、及び第３プラネタリギヤＰＲ３を有する第１ギヤセットＧＳ１と、シングルピニオンプラネタリギヤである第４プラネタリギヤＰＲ４及び第５プラネタリギヤＰＲ５を有する第２ギヤセットＧＳ２と、によって構成されている。

【0013】

第１ギヤセットＧＳ１においては、第１プラネタリギヤＰＲ１、第２プラネタリギヤＰＲ２、及び第３プラネタリギヤＰＲ３における第１キャリヤとしての共通のキャリヤＣＲが備えられており、そのキャリヤＣＲは、第１ピニオンギヤＰ１、第２ピニオンギヤＰ２、及び第３ピニオンギヤＰ３をステップピニオンとして有する共通のピニオンＳＰを回転自在に支持している。第２ピニオンギヤＰ２には、駆動力出力装置３０のカウンタシャフト３１の出力ギヤ３１ａ（図３参照）が噛合されたデフリングギヤＲ２ａが一体に形成された第２リングギヤＲ２が噛合されている。そして、第１ピニオンギヤＰ１には、第１車輪としての左側の車輪１００Ｌが駆動連結された第１リングギヤＲ１が噛合されており、第３ピニオンギヤＰ３には、第２車輪としての右側の車輪１００Ｒが駆動連結された第３リングギヤＲ３が噛合されている。なお、第１リングギヤＲ１に対する第１ピニオンギヤＰ１の歯数比（Ｚｐ１／Ｚｒ１）は、第２リングギヤＲ２に対する第２ピニオンギヤＰ２の歯数比（Ｚｐ２／Ｚｒ２）よりも小さく、第２リングギヤＲ２に対する第２ピニオンギヤＰ２の歯数比（Ｚｐ２／Ｚｒ２）は、第３リングギヤＲ３に対する第３ピニオンギヤＰ３の歯数比（Ｚｐ３／Ｚｒ３）よりも小さくなるように構成されている（図２参照）。

【0014】

第２ギヤセットＧＳ２において、第４プラネタリギヤＰＲ４は、第１サンギヤとしての第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、それら第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４に噛合する第４ピニオンギヤＰ４を回転自在に支持する第２キャリヤとしての第４キャリヤＣＲ４と、を有して構成されている。また同様に、第５プラネタリギヤＰＲ５は、第２サンギヤとしての第５サンギヤＳ５と、第５リングギヤＲ５と、それら第５サンギヤＳ５及び第５リングギヤＲ５に噛合する第５ピニオンギヤＰ５を回転自在に支持する第３キャリヤとしての第５キャリヤＣＲ５と、を有して構成されている。

【0015】

上記第４サンギヤＳ４は、モータ駆動伝達部５０を介してモータＭＧに駆動連結されており、第４キャリヤＣＲ４は、上記第１ギヤセットＧＳの共通のキャリヤＣＲに駆動連結されている。また、第４リングギヤＲ４と第５リングギヤＲ５とは互いに駆動連結されており、第５キャリヤＣＲ５は、上記第２リングギヤＲ２に駆動連結されている。そして、第５サンギヤＳ５は、ディファレンシャル装置１のケース９に対して回転不能に固定されている。なお、第４プラネタリギヤＰＲ４における第４サンギヤＳ４と第４ピニオンギヤＰ４と第４リングギヤＲ４とのそれぞれの歯数は、第５プラネタリギヤＰＲ５における第５サンギヤＳ５と第５ピニオンギヤＰ５と第５リングギヤＲ５とのそれぞれの歯数と同じに構成されており、つまり第４プラネタリギヤＰＲ４と第５プラネタリギヤＰＲ５とは同一歯数比のプラネタリギヤで構成されている（図２参照）。

【0016】

図２に示すように、例えば車両が直進走行状態（左右の車輪１００Ｌ，１００Ｒに差回転が無い状態）にあって、第１ギヤセットＧＳ１において駆動力出力装置３０からの駆動力Ｔｒ２が第２リングギヤＲ２に入力されると、第２リングギヤＲ２が駆動力Ｔｔｖで駆動され、共通のキャリヤＣＲのピニオンＳＰを介して第１リングギヤＲ１に駆動力Ｔｒ１を伝達すると共に、第３リングギヤＲ３に駆動力Ｔｒ３を伝達する。即ち、左右の車輪１００Ｌ，１００Ｒに略均等に駆動力を分配して伝達する。

【0017】

この状態で、上記第５サンギヤＳ５の回転は固定されているため、第２リングギヤＲ２に駆動連結されている第５キャリヤＣＲ５の回転に伴って第５リングギヤＲ５は回転し、それに駆動連結されている第４リングギヤＲ４も同回転で回転する。上述したように第４プラネタリギヤＰＲ４と第５プラネタリギヤＰＲ５は同一歯数比に構成されており、共通のキャリヤＣＲに駆動連結された第４キャリヤＣＲ４が第２リングギヤＲ２と同回転であるため、第４サンギヤＳ４は第５サンギヤＳ５と同回転となり、つまりモータＭＧの回転速度が０である。

【0018】

また、例えば左旋回、或いは右の車輪１００Ｒが駆動力の伝達時にスリップ、或いは左の車輪１００Ｌが制動力の伝達時にスリップ等の状態となると、左の車輪１００Ｌの回転速度が右の車輪１００Ｒの回転速度よりも低くなる。すると、第１リングギヤＲ１の回転速度が第３リングギヤＲ３の回転速度よりも低くなり、共通のキャリヤＣＲ及び第４キャリヤＣＲ４の回転速度が低くなるため、第４サンギヤＳ４及びモータの回転速度が負方向に回転する。

【0019】

また反対に、例えば右旋回、或いは左の車輪１００Ｌが駆動力の伝達時にスリップ、或いは右の車輪１００Ｒが制動力の伝達時にスリップ等の状態となると、右の車輪１００Ｒの回転速度が左の車輪１００Ｌの回転速度よりも低くなる。すると、第３リングギヤＲ３の回転速度が第１リングギヤＲ１の回転速度よりも低くなり、共通のキャリヤＣＲ及び第４キャリヤＣＲ４の回転速度が高くなるため、第４サンギヤＳ４及びモータの回転速度が正方向に回転する。

【0020】

ここで、例えばモータＭＧがトルクベクタリングの駆動力として正方向の駆動力Ｔｔｖｍを出力すると、その駆動力Ｔｔｖｍによって第４ピニオンギヤＰ４を介して第４リングギヤＲ４に正方向の駆動力Ｔｒ４を作用させるが、第５サンギヤＳ５がケース９に固定されているため、反力となる負方向の駆動力Ｔｔｖｍを生じ、第５ピニオンギヤＰ５を介して第５リングギヤＲ５に負方向の駆動力Ｔｒ５を作用させる。このため、第４キャリヤＣＲ４には、第４サンギヤＳ４の正方向の駆動力Ｔｔｖｍと第４リングギヤＲ４の正方向の駆動力Ｔｒ４とに対する反力としての負方向の駆動力Ｔｔｖ（ＧＳ２）が作用し、共通のキャリヤＣＲに対して負方向の駆動力Ｔｔｖを作用させる。また、第５キャリヤＣＲ５には、第５サンギヤＳ５の負方向の駆動力Ｔｔｖｍと第５リングギヤＲ５の負方向の駆動力Ｔｒ５とに対する反力としての正方向の駆動力Ｔｔｖ（ＧＳ２）が作用し、第２リングギヤＲ２に対して正方向の駆動力Ｔｔｖを作用させる。従って、第１リングギヤＲ１に負方向の駆動力を付与しつつ第３リングギヤＲ３に正方向の駆動力を付与するので、左の車輪１００Ｌに付与する駆動力を減少せると共に右の車輪１００Ｒに付与する駆動力を増加させ、つまり車両を右旋回させるトルクベクタリングを行う。なお、モータＭＧが負方向の駆動力を出力した場合は、この逆となるだけであるので、その説明を省略する。

【0021】

以上のようにディファレンシャル装置１は、左の車輪１００Ｌと右の車輪１００Ｒとの差回転を許容しつつ、第２リングギヤＲ２に駆動力出力装置３０から入力された駆動回転を、左の車輪１００Ｌと右の車輪１００Ｒとに伝達し、かつモータＭＧの駆動力Ｔｔｖｍを左の車輪１００Ｌと右の車輪１００Ｒとに異なる大きさで伝達するように分配可能に構成されている。

【0022】

［ディファレンシャル装置の構造］
続いて、ディファレンシャル装置１の構造の詳細について図３を用いて説明する。図３は本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示す断面図である。なお、図３中の右側が車両の進行方向に対する右側であり、図３中の左側が車両の進行方向に対する左側である。

【0023】

ディファレンシャル装置１は、概ね筒状に形成されたメインケース９Ａと、そのメインケース９Ａの右側を閉塞する右側カバー９Ｒと、反対にメインケース９Ａの左側を閉塞する左側カバー９Ｌと、を備えており、これらにより一体のケース９が構成されている。このケース９には、左側カバー９Ｌにおいて第１ボス部９Ｂａが形成されており、メインケース９Ａの右側には第２ボス部９Ｂｂが形成されている。第１ボス部９Ｂａの外径側にはテーパードローラベアリングＢ１が嵌合するように配置されており、また、第２ボス部９Ｂｂの外径側にはテーパードローラベアリングＢ２が嵌合するように配置されており、これらテーパードローラベアリングＢ１，Ｂ２によってケース９に対し、デフケース４Ａ，４Ｂ及びデフリングギヤＲ２ａ（第２リングギヤＲ２）が回転自在に支持されている。デフケース４Ａ，４ＢはデフリングギヤＲ２ａに対してボルト４１によって軸方向に締結されて一体化されている。なお、デフリングギヤＲ２ａは、駆動力出力装置３０におけるカウンタシャフト３１の出力ギヤ３１ａに噛合されている。また、カウンタシャフト３１の外径側には入力ギヤ３２がスプライン等により回転不能に駆動連結されている。

【0024】

一方、メインケース９Ａと右側カバー９Ｒとの間には、モータ駆動伝達部５０としてモータＭＧの出力ギヤに噛合するアイドラギヤ５１が配置されており、そのアイドラギヤ５１に噛合された入力ギヤ１１がメインケース９Ａの第２ボス部９Ｂｂの外径側に回転自在に支持されている。入力ギヤ１１は、ハブ形状に形成されたハブ部材１２の外径側に駆動連結されており、ハブ部材１２の内径側の端部には、第２ボス部９Ｂｂの内径側に回転自在に支持されると共に中空軸に形成された連結軸１３が駆動連結されている。そして、この連結軸１３の左側の端部には、第２ギヤセットＧＳ２の第４プラネタリギヤＰＲ４の第４サンギヤＳ４が一体に形成されている。また、第２ボス部９Ｂｂの内径側には、スリーブ状に形成されたスリーブ部材１４が固定支持されており、このスリーブ部材１４の左側の端部には、第２ギヤセットＧＳ２の第５プラネタリギヤＰＲ５の第５サンギヤＳ５が固定支持されている。

【0025】

第５サンギヤＳ５に噛合する第５ピニオンギヤＰ５は、デフケース４Ｂとそれに固定された側板ＣＲ５ａとによって支持されたピニオンシャフトＰＳ５に回転自在に支持されている。一方、第４サンギヤＳ４に噛合する第４ピニオンギヤＰ４は、後述する共通のキャリヤＣＲに連結された連結部材５における右側の端部に形成された側板ＣＲ４ａによって支持されたピニオンシャフトＰＳ４に回転自在に支持されている。そして、第４リングギヤＲ４及び第５リングギヤＲ５は、一体に形成されて、それら第４ピニオンギヤＰ４及び第５ピニオンギヤＰ５にそれぞれ噛合されつつ外径側を覆う形で支持されている。

【0026】

上記第２ボス部９Ｂｂの内径側にあって、連結軸１３のさらに内径側には、右側の車輪１００Ｒに駆動連結されるドライブシャフト（不図示）が嵌合される第２出力部材としての右側の出力軸３がケース９に対して回転自在に支持されている。出力軸３は、中空軸状に形成されたドライブシャフト嵌合部３Ｄと、そのドライブシャフト嵌合部３Ｄの左側の端部にあって外径側にフランジ状に形成されたフランジ部３Ｆと、を有している。このフランジ部３Ｆの外径側には、第１ギヤセットＧＳ１の第３プラネタリギヤＰＲ３の第３リングギヤＲ３が固定支持されている。

【0027】

一方、同様に、上記第１ボス部９Ｂａの内径側には、左側の車輪１００Ｌに駆動連結されるドライブシャフト（不図示）が嵌合される回転部或いは第１出力部材としての左側の出力軸２がケース９に対して回転自在に支持されている。出力軸２は、中空軸状に形成された軸部としてのドライブシャフト嵌合部２Ｄと、そのドライブシャフト嵌合部２Ｄの左側の端部にあって外径側にフランジ状に形成されたリングギヤ支持部としてのフランジ部２Ｆと、を有している。このフランジ部２Ｆの外径側には、第１ギヤセットＧＳ１の第１プラネタリギヤＰＲ１の第１リングギヤＲ１が固定支持されている。なお、この出力軸２のドライブシャフト嵌合部２Ｄの内周面２ｃ（図４）には、詳しくは後述するパイプ部材２０が配置されている。また、径方向においてフランジ部２Ｆとパイプ部材２０との間にはスラストベアリングＢ４が配置されている。さらに、径方向においてドライブシャフト嵌合部２Ｄとケース９の第１ボス部９Ｂａとの間には、ニードルベアリングＢ３が配置されている。

【0028】

共通のキャリヤＣＲは、左側の側板ＣＲａと右側の側板ＣＲｂとを有しており、これら側板ＣＲａ，ＣＲｂが、共通のピニオンＳＰと径方向に異なる位置に配置された不図示のブリッジによって連結され、一体化された枠体を構成している。このうちの側板ＣＲａは、フランジ部２Ｆに隣接して対向配置されており、つまりキャリヤＣＲはフランジ部２Ｆに対向配置されている。なお、反対側の側板ＣＲｂは、フランジ部３Ｆに隣接して対向配置されて。また、上述した連結部材５は、この不図示のブリッジに駆動連結されている。

【0029】

これら側板ＣＲａ，ＣＲｂには、ピニオンシャフトＰＳが掛け渡されるように固定支持されており、このピニオンシャフトＰＳの外径側にワッシャ等を介して共通のピニオンＳＰが回転自在に支持されて配置されている。そして、上述したように共通のピニオンＳＰの外周面には、左側から順に、第１ピニオンギヤＰ１、第２ピニオンギヤＰ２、及び第３ピニオンギヤＰ３が形成されており、それらに順に第１リングギヤＲ１，第２リングギヤＲ２、及び第３リングギヤＲ３が噛合されている。

【0030】

［パイプ部材の構成］
ついで、上記出力軸２の内部に軸方向に形成された中空孔２Ｈに嵌合されるパイプ部材２０の構成について、図４及び図５を用いて説明する。図４は本実施の形態に係る左側の出力軸及びパイプ部材を示す拡大断面図である。図５は本実施の形態に係る左側の出力軸及びパイプ部材を示す斜視図である。

【0031】

図４及び図５に示すように、管状部としてのパイプ部材２０は、出力軸２のドライブシャフト嵌合部２Ｄの内部に形成された第２軸方向孔としての中空孔２Ｈに右側から左側に向けて嵌合される環状の部材である。パイプ部材２０は、本体２０ａと、その本体２０ａの一端（左端）において、詳しくは後述する油路ａ７が形成されたドライブシャフト嵌合部２Ｄの内周面２ａよりも内径側に突出するように屈曲形成された内径突出部としての内径屈曲部２０ｂと、その本体２０ａの他端（右端）において外径側に突出するように屈曲形成された外径屈曲部２０ｃと、を有しており、内径屈曲部２０ｂの内径側に一端の開口２０ｄを形成していると共に、外径屈曲部２０ｃの内径側に他端の開口２０ｅを形成している。

【0032】

一方、出力軸２の中空孔２Ｈは、内周面２ａと、それよりも拡径されている内周面２ｃと、を有しており、それら内周面２ａ，２ｃの径の違いにより段差部２ｄが形成されている。上記パイプ部材２０は、段差部２ｄに内径屈曲部２０ｂが突き当てられるように内周面２ｃに嵌合されている。パイプ部材２０の本体２０ａは、内周面２ｃよりも軸方向に長く形成されており、つまり段差部２ｄに内径屈曲部２０ｂが突き当てられた取付け状態で、中空孔２Ｈよりも軸方向の左側（他端側）に突出しており、さらには、フランジ部２Ｆよりも軸方向の左側（他端側）に突出するように配置される。要するに、パイプ部材２０は、一端の開口２０ｄが中空孔２Ｈに連通し、他端の開口２０ｅが軸方向において径方向から視て側板ＣＲａの少なくとも一部に重なるように配置されている。また、本体２０ａには、径方向に貫通形成された第１貫通孔としての複数の貫通孔２０ｇが、取付け状態で第１ベアリングとしてのスラストベアリングＢ４に対し、径方向から見て軸方向に重なる位置に形成されている。

【0033】

［共通のピニオンの潤滑経路］
ついで、上記共通のピニオンＳＰの内径側におけるピニオンシャフトＰＳとの間の摺動部分に潤滑油を供給する潤滑経路について図３を用いて説明する。

【0034】

図３に示すように、上記左側カバー９Ｌの図中下方には、潤滑油が供給される配管が接続される接続ポートａ１が形成されており、その接続ポートａ１は、左側カバー９Ｌにおいて出力軸２の軸中心に向かって径方向（放射方向）に形成された油路ａ２に連通されている。油路ａ２は、左側カバー９Ｌと出力軸２との間に配置されたスリーブ６０に軸方向に向けて形成された油路ａ３に連通しており、油路ａ３は、該スリーブ６０に径方向に形成された油路ａ４に連通されている。

【0035】

出力軸２のドライブシャフト嵌合部２Ｄには、上述したように中空状に形成されていることで内部に中空孔２Ｈが形成されており、その中空孔２Ｈには、不図示のドライブシャフトが嵌合されて図中左側が閉塞されることで、軸方向の油路ａ６が形成される。また、ドライブシャフト嵌合部２Ｄには、軸方向の異なる位置にあって、径方向に向けて複数の貫通孔である油路ａ５、油路ａ７、油路ａ８が形成されている。このうちの第２貫通孔としての油路ａ７は、中空孔２ＨとニードルベアリングＢ３とを連通するように形成されている。また、油路ａ８は、径方向の外径側に向けて左側に向くように傾斜して形成されている。そして、このうちの油路ａ５は、上記油路ａ４に連通しており、つまり接続ポートａ１に供給された潤滑油が、油路ａ２，ａ３，ａ４，ａ５を介して出力軸３の内部にある油路ａ６に流入される。

【0036】

このように油路ａ６に流入され潤滑油の一部は、油路ａ７から軸受けである第２ベアリングとしてのニードルベアリングＢ３に向けて流される。この際、上記パイプ部材２０の内径屈曲部２０ｂが内周面２ａよりも内径側に突出しているので（図４参照）、油路ａ６に導入された潤滑油は、特に出力軸２の回転時に遠心力によって内径屈曲部２０ｂにより堰き止められる形で内周面２ａに溜められる。さらに、内周面２ａには、外径側に向けて凹むようにかつ周方向に一周する形で溝部２ｂが形成されており、その溝部２ｂに潤滑油が溜まることで、油路ａ７に十分な潤滑油を流すことを可能にし、上記ニードルベアリングＢ３に十分な潤滑油を供給している。要するに、内径屈曲部２０ｂは、内周面２ａより内径側に突出する突出量によって、油路ａ７に流す潤滑油量と、パイプ部材２０の開口２０ｄからパイプ部材２０の内部に流す潤滑油量と、の分配を適量に設定する形となっている。

【0037】

上記油路ａ７に流れずに油路ａ６にある潤滑油は、上記内径屈曲部２０ｂを越えて開口２０ｄからパイプ部材２０の内部に流れる。本体２０ａは、その内周面２０ｈに外径側に向けて凹むようにかつ周方向に一周する形で溝部２０ｆが形成されており、その溝部２０ｆに潤滑油が溜まることで、上記貫通孔２０ｇに十分な潤滑油を流すことを可能にしている。貫通孔２０ｇに流された潤滑油は、スラストベアリングＢ４と油路ａ８とに分配される形で流され、さらに、油路ａ８に流された潤滑油は、テーパードローラベアリングＢ１に向けて流される。そして、貫通孔２０ｇに流れずに溝部２０ｆを越えた潤滑油は、開口２０ｅから軸方向の他端側（図中右側）に流される。

【0038】

一方、図３に示すように、上記共通のキャリヤＣＲの側板ＣＲａには、ピニオンシャフトＰＳの内径側にあって、径方向（放射方向）に向けて第１径方向油孔としての径方向油孔ｂ１が形成されている。この径方向油孔ｂ１は、ピニオンシャフトＰＳにあって軸方向に形成された第１軸方向油孔としての軸方向油孔ｂ２に連通されており、さらに、ピニオンシャフトＰＳには、軸方向油孔ｂ２からピニオンシャフトＰＳの外周面に向けて径方向に、軸方向油孔ｂ２とピニオンＳＰの内径側とを連通するように第２径方向油孔としての径方向油孔ｂ３が形成されている。

【0039】

このように構成された共通のキャリヤＣＲにあっては、上記パイプ部材２０の開口２０ｅから流されてきた潤滑油が、径方向油孔ｂ１に導入され、さらに軸方向油孔ｂ２に導入されて、径方向油孔ｂ３からピニオンＳＰの内径側におけるピニオンシャフトＰＳとの摺動部分に流される。なお、ピニオンＳＰの内径側に流された潤滑油は、当該ピニオンＳＰに形成された複数の油孔によって、第１ピニオンギヤＰ１と第１リングギヤＲ１との噛合部分、第２ピニオンギヤＰ２と第２リングギヤＲ２との噛合部分、第３ピニオンギヤＰ３と第３リングギヤＲ３との噛合部分、等を潤滑する。また、以上のように各部を潤滑した潤滑油は、デフケース４Ａ，４Ｂの外部に流れ、ケース９の内部を流下して、不図示の油溜まりに戻される。

【0040】

ところで、例えばパイプ部材２０が無ければ、出力軸２のフランジ部２Ｆと、共通のキャリヤＣＲの側板ＣＲａと、の間に中空孔２Ｈに導入された潤滑油が流れてしまうため、それを受け止めるオイルカバー等を側板ＣＲａに取付ける必要が生じ、フランジ部２Ｆと側板ＣＲａとの間にオイルカバー等を設置するスペースが必要となって、軸方向の肥大化を招いてしまうという問題がある。しかしながら、本実施の形態に係るディファレンシャル装置１においては、パイプ部材２０によって出力軸２の中空孔２ＨからキャリヤＣＲの側板ＣＲａの内径側まで潤滑油を掛け渡して流すことができるので、例えばオイルカバー等の部品を設けることを不要として、軸方向の短縮化を図ることができる。

【0041】

また、パイプ部材２０は、出力軸２と一体に形成することも可能であるが、一体に形成すると出力軸２の形状が複雑となり、製造コストが高くなるという問題がある。しかしながら、本実施の形態に係るディファレンシャル装置１においては、パイプ部材２０を出力軸２と別体に形成し、中空孔２Ｈに嵌挿するように構成したので、出力軸２やパイプ部材２０を簡易に加工することができ、かつそれらを簡易に組合せるだけの簡易な製造工程で足り、製造コストを低減することができる。

【0042】

また、パイプ部材２０の内周面２０ｈに溝部２０ｆを形成し、その溝部２０ｆに貫通孔２０ｇを形成したので、パイプ部材２０の外周側にある部位（スラストベアリングＢ４等）に適量の潤滑油を供給することを、簡易な構成で実現することができている。

【0043】

さらに、パイプ部材２０の内径屈曲部２０ｂは、パイプ部材２０の一端を屈曲形成するだけの簡単な加工で形成できるものでありながら、パイプ部材２０の開口２０ｄからパイプ部材２０の内部に流す潤滑油量を適量に設定することができている。

【0044】

また、パイプ部材２０の外径屈曲部２０ｃは、パイプ部材２０の他端を屈曲形成するだけの簡単な加工で形成できるものでありながら、パイプ部材２０を出力軸２の中空孔２Ｈに嵌挿する際に治具の押圧力を受圧する受圧部として構成することができている。また、外径屈曲部２０ｃは、外側に向けて屈曲されていることで、潤滑油をキャリヤＣＲの側板ＣＲａに流す際に、流れを妨げないようにすることができている。なお、このようにパイプ部材２０は外径屈曲部２０ｃを有しているため、製造時にあっては、スラストベアリングＢ４を出力軸２のフランジ部２Ｆに対して組付けてから、パイプ部材２０を出力軸２の中空孔２Ｈに嵌挿することが好ましい。

【0045】

そして、本実施の形態では、ベクタリングトルクをモータＭＧにより付与することが可能なディファレンシャル装置１の軸方向の短縮化を可能とすることができている。

【0046】

＜他の実施の形態の可能性＞
以上説明した本実施の形態においては、パイプ部材を備えた構成をディファレンシャル装置１に適用したものを説明したが、これに限らず、例えば自動変速機、ハイブリッド駆動装置、電気自動車用の電動駆動装置など、リングギヤを支持する回転軸と、キャリヤとが軸方向に隣接して配置されているものであれば、どのような車両用駆動装置であっても構わない。

【0047】

また、本実施の形態においては、パイプ部材２０を出力軸２と別体に形成したものを説明したが、これに限らず、製造コストは増加する可能性があるものの、一体に形成したものであっても構わない。

【0048】

また、本実施の形態においては、パイプ部材２０に、内径屈曲部２０ｂ、外径屈曲部２０ｃ、溝部２０ｆ、貫通孔２０ｇ等を設けたものを説明したが、必ずしもこれらの構成を備えてないものでもよく、つまり中空孔２Ｈの潤滑油を、フランジ部２ＦとキャリヤＣＲの側板ＣＲａとの間の隙間を越えて側板ＣＲａの内径側まで導くことができれば、パイプ部材２０の形状はどのようなものでも構わない。

【0049】

また、本実施の形態においては、左側の出力軸２にパイプ部材２０を設けたものを説明したが、左右方向について、これに限定するものではなく、右側の出力軸３にパイプ部材を設けるような構成でもよい。さらに、本ディファレンシャル装置１は、左右の車輪に動力を分配して伝達する所謂フロントデフやリヤデフに用いられる構造のものを説明しているが、これに限らず、前後の車輪に動力を分配して伝達する所謂センターデフであっても構わない。

【符号の説明】

【0050】

１…ディファレンシャル装置（車両用駆動装置）／２…出力軸（回転部、第１出力部材）／２ａ…内周面／２０ｂ…内径屈曲部（内径突出部）／２Ｄ…ドライブシャフト嵌合部（軸部）／２Ｆ…フランジ部（リングギヤ支持部）／２Ｈ…中空孔（第２軸方向孔）／３…出力軸（第２出力部材）／９…ケース／２０…パイプ部材（管状部）／２０ｄ…一端の開口／２０ｅ…他端の開口／２０ｆ…溝部／２０ｇ…貫通孔（第１貫通孔）／１００Ｌ…車輪（第１車輪）／１００Ｒ…車輪（第２車輪）／ａ７…油路（第２貫通孔）／ｂ１…径方向油孔（第１径方向油孔）／ｂ２…軸方向油孔（第１軸方向油孔）／ｂ３…径方向油孔（第２径方向油孔）／Ｂ３…ニードルベアリング（第２ベアリング）／Ｂ４…スラストベアリング（第１ベアリング）／ＣＲａ…側板／ＣＲ…キャリヤ（第１キャリヤ）／ＣＲ４…第４キャリヤ（第２キャリヤ）／ＣＲ５…第５キャリヤ（第３キャリヤ）／ＭＧ…モータ（回転電機）／Ｐ１…第１ピニオンギヤ／Ｐ２…第２ピニオンギヤ／Ｐ３…第３ピニオンギヤ／Ｐ４…第４ピニオンギヤ／Ｐ５…第５ピニオンギヤ／ＰＳ…ピニオンシャフト／Ｒ１…リングギヤ（第１リングギヤ）／Ｒ２…第２リングギヤ／Ｒ３…第３リングギヤ／Ｒ４…第４リングギヤ／Ｒ５…第５リングギヤ／Ｓ４…第４サンギヤ（第１サンギヤ）／Ｓ５…第５サンギヤ（第２サンギヤ）／ＳＰ…ピニオン（ステップピニオン）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】