特開 2024-113923 車両用ドア支持部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024113923

(43)【公開日】2024-08-23

(54)【発明の名称】車両用ドア支持部材

(51)【国際特許分類】

   E05F 3/16 20060101AFI20240816BHJP

   B60J 5/10 20060101ALI20240816BHJP

   F16H 25/20 20060101ALI20240816BHJP

   E05F 15/622 20150101ALI20240816BHJP

   E05F 1/10 20060101ALN20240816BHJP

【ＦＩ】

E05F3/16

B60J5/10 B

B60J5/10 K

F16H25/20 H

E05F15/622

E05F1/10

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023019205

(22)【出願日】2023-02-10

(71)【出願人】

【識別番号】000138462

【氏名又は名称】株式会社ユーシン

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】山形 幹雄

(72)【発明者】

【氏名】住井 貴博

【テーマコード（参考）】

2E050

2E052

3J062

【Ｆターム（参考）】

2E050AA03

2E050BA07

2E050CA04

2E050DA02

2E050DB03

2E052AA09

2E052DA02

2E052EA09

3J062AA01

3J062AA48

3J062AB24

3J062AC07

3J062BA12

3J062BA40

3J062CD22

3J062CD44

3J062CD79

(57)【要約】

【課題】
ブレーキを備える車両用ドア支持部材の構成の自由度を向上する。
【解決手段】
車両用ドア支持部材１Ａは、スピンドル１２に回転抵抗を付与するブレーキ１１を備える。ブレーキ１１は第１収容空間２７に配置され、スピンドル１２の接続軸部１２ａに同軸に固定された回転部材３１と、回転部材３１の外周に配置されて回転部材３１の外周面３１ｂが摺動することによって回転部材３１に回転負荷を付与する負荷部材３２とを備える。収容部７の内部には、第１収容空間２７よりも第１端部７ｂ側に第２収容空間２８が設けられている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車体と前記車両のドアのうちの一方に接続される第１端部と、前記第１端部とは反対側の第２端部とを有する筒状の収容部と、
前記収容部の前記第２端部に同軸に連なる筒状のカバー部と、
前記車体と前記ドアのうちの他方に接続される第３端部を有し、前記第３端部とは反対側が前記カバー部内に収容され、前記カバー部に対して軸方向に相対的に移動可能な筒状の可動部材と、
前記カバー部に配置され、前記収容部の前記第２端部内に延設された接続軸部を有するスピンドルと、
前記スピンドルに螺合し、前記可動部材に連結されたスピンドルナットと、
前記可動部材を前記カバー部から進出する向きに付勢するコイルスプリングと、
前記収容部の前記第２端部内に設けられた第１収容空間に配置され、前記スピンドルに回転抵抗を付与するブレーキと
を備え
前記ブレーキは、
前記第１収容空間に配置され、前記スピンドルの前記接続軸部に同軸に固定された回転部材と、
前記回転部材の外周に配置されて前記回転部材の外周面が摺動することによって回転部材に回転負荷を付与する負荷部材と
を備え、
前記収容部の内部には、前記第１収容空間よりも前記第１端部側に第２収容空間が設けられている、車両用ドア支持部材。

【請求項2】

前記収容部の前記第２端部内に配置された筒状のブレーキケースと、
前記ブレーキケースの前記第１端部側に同軸に連なるように前記収容部内に配置された筒状の補助ケースと
を備え、
前記ブレーキケースと前記補助ケースとによって、前記第１収容空間が画定され、
前記補助ケースの前記第１端部側に前記第２収容空間が設けられ、
前記ブレーキケースは、
前記接続軸部を前記第１収容空間へ貫通させるための貫通孔と、
前記第１収容空間内で前記回転部材を回転自在に保持する回転部材保持部と、
前記負荷部材を保持する負荷部材保持部と
を備える、請求項１に記載の車両用ドア支持部材。

【請求項3】

前記補助ケースは、前記第１端部側が開口した筒状部を備える、請求項２に記載の車両用ドア支持部材。

【請求項4】

前記負荷部材はコイルスプリングである、請求項３に記載の車両用ドア支持部材。

【請求項5】

前記第２収容空間に配置されたスペーサを備え、
前記スペーサは、
前記第２収容空間内に延設されたスペーサ本体と、
前記補助ケースの前記筒状部に嵌め込まれて保持された第１被保持部と、
前記収容部の前記第１端部に保持された第２被保持部と
を備える、請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用ドア支持部材。

【請求項6】

前記補助ケースの前記筒状部に嵌め込まれて保持され、前記第１端部側に入力部を備え、前記第２端部側に出力部を備え、前記入力部の回転速度よりも前記出力部の回転速度を遅くするギア機構と、
前記第２収容空間に配置されたモータと
を備え、
前記モータの出力軸が前記ギア機構の前記入力部に接続され、
前記接続軸部が前記補助ケースを貫通して前記ギア機構の前記出力部に接続されている、請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用ドア支持部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドア支持部材に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両の車体とバックドアとの間に介在され、車体に対して開閉可能にドアを支持する車両用ドア支持部材（以下、単に「支持部材」という場合がある）が開示されている。支持部材は、スピンドルとスピンドルナットを備え、スピンドルの回転に伴うスピンドルナットの進退により伸縮が実現されている。支持部材には、能動型と受動型がある。能動型の支持部材は、スピンドルを回転させるモータを備え、能動的に伸縮可能である。受動型の支持部材は、モータを備えておらず、ドアの開閉に伴うスピンドルの回転により伸縮する。特許文献１に開示された受動型の支持部材は、磁力によって伸縮に対する抵抗を発生させるマグネットブレーキを備えている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２0－１９３６４３号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

マグネットブレーキは発生できるブレーキトルクが小さい。そのため、例えばマグネットブレーキを採用した受動型の支持部材では、減速のためのギア機構の入力側にマグネットブレーキを連結する必要がある。言い換えれば、支持部材においてマグネットブレーキを採用するには、マグネットブレーキとギア機構の組み合わせが必須である。少なくともこの点において、マグネットブレーキを採用する場合、支持部材の構成の自由度には制約がある。

【0005】

本発明は、ブレーキを備える車両用ドア支持部材の構成の自由度を向上することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、車両の車体と前記車両のドアのうちの一方に接続される第１端部と、前記第１端部とは反対側の第２端部とを有する筒状の収容部と、前記収容部の前記第２端部に同軸に連なる筒状のカバー部と、前記車体と前記ドアのうちの他方に接続される第３端部を有し、前記第３端部とは反対側が前記カバー部内に収容され、前記カバー部に対して軸方向に相対的に移動可能な筒状の可動部材と、前記カバー部に配置され、前記収容部の前記第２端部内に延設された接続軸部を有するスピンドルと、前記スピンドルに螺合し、前記可動部材に連結されたスピンドルナットと、前記可動部材を前記カバー部から進出する向きに付勢するコイルスプリングと、前記収容部の前記第２端部内に設けられた第１収容空間に配置され、前記スピンドルに回転抵抗を付与するブレーキとを備え、前記ブレーキは、前記第１収容空間に配置され、前記スピンドルの前記接続軸部に同軸に固定された回転部材と、前記回転部材の外周に配置されて前記回転部材の外周面が摺動することによって回転部材に回転負荷を付与する負荷部材とを備え、前記収容部の内部には、前記第１収容空間よりも前記第１端部側に第２収容空間が設けられている、車両用ドア支持部材を提供する。

【0007】

ブレーキからスピンドルに付与される回転抵抗は、スピンドルの接続軸部に同軸に固定された回転部材の外周面が負荷部材に対して摺動することによって生じる。従って、ブレーキを採用するためにギア機構を併せて採用する必要はない。言い換えれば、ブレーキとギア機構の組み合わせは必須ではない。また、第２収容空間にスペーサを配置すれば受動型として構成でき、第２収容空間にギア機構とモータを配置すれば能動型として構成できる。少なくとも以上の点で、車両用ドア支持部材の構成の自由度を向上できる。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、ブレーキを備える車両用ドア支持部材における構成の自由度を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用ドア支持部材を備える車両の斜視図。

【図2】本発明の第１実施形態に係る車両用ドア支持部材の縦断面図。

【図3】収容部及びそれに収容された部品を車両用ドア支持部材の基端側から見た分解斜視図。

【図4】収容部及びそれに収容された部品を車両用ドア支持部材の末端側から見た分解斜視図。

【図5】ブレーキの分解斜視図。

【図6】ブレーキの正面図。

【図7】本発明の第２実施形態に係る車両用ドア支持部材の縦断面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

図１に示す車両３は、本発明の第１及び第２実施形態の車両用ドア支持部材１Ａ，１Ｂ（図２，７参照）を使用し得る、車両用ドア支持装置２を備える。後述する第１及び第２実施形態の車両用ドア支持部材１Ａ，１Ｂ（図２，７参照）はいずれも、ブレーキ１１を備えている。以下の説明では、車両用ドア支持部材１Ａ，１Ｂの両方を含む車両用ドア支持部材について包括的に言及するために、符号１を使用する場合がある。また、以下の説明では、車両用ドア支持部材を単に支持部材と呼び、車両用ドア支持装置を単に支持装置と呼ぶ。

【0011】

引き続き図１を参照すると、支持装置２は一対の支持部材１を備える。個々の支持部材１は、一端が車体３ａに連結され、他端がバックドア（ドア）３ｂに連結されている。個々の支持部材１は、受動型の場合にはバックドア３ｂの開閉に従動して伸縮し、能動型の場合にはモータによって駆動されて伸縮する。典型的には、一対の支持部材１のうち、一方が受動型である第１実施形態の支持部材１Ａ（図２参照）で、他方が能動型である第２実施形態の支持部材１Ｂ（図７参照）である。しかし、一対の支持部材１の両方が第１実施形態の支持部材１Ａ（図２参照）であってもよい。また、一対の支持部材１の両方が第２実施形態の支持部材１Ｂ（図７参照）であってもよい。さらに、一対の支持部材１のうち、一方が第１及び第２実施形態の車両用支持部材１Ａ，１Ｂ（図２，７参照）のうちのいずれかで、他方が第１及び第２実施形態の支持部材１Ａ，１Ｂ以外の支持部材であってもよい。例えば、一対の支持部材１のうち、一方が第１実施形態の受動型の支持部材１Ａ（図２参照）で、他方が能動型であるがブレーキを備えない支持部材であってもよい。

【0012】

以下の説明では、支持部材１の車体３ａに接続されている端部に関して「基端」「基端側」という用語を使用する場合がある。また、支持部材１のバックドア３ｂに接続されている端部に関して「末端」や「末端側」という用語を使用する場合がある。

【0013】

（第１実施形態）
図２を参照すると、受動型である支持部材１Ａは、全体して細長いロッド状である。支持部材１Ａは、円筒状の固定ハウジング５と、固定ハウジング５より細い円筒状の可動ハウジング（可動部材）６とを備える。可動ハウジング６は固定ハウジング５に対して進退する。図２は、可動ハウジング６が固定ハウジング５に対して最も突出した状態を示す。

【0014】

固定ハウジング５は、円筒状の収容部７と、収容部７の末端（第２端部）７ｂに同軸に連なる円筒状のカバー部８とを備える。本実施形態では、固定ハウジング５の基端、より具体的には収容部７の基端（第１端部）７ａが軸端部材９Ａを介して車体３ａに連結されている。軸端部材９Ａによって収容部７の基端７ａが閉じられている。収容部７の末端７ｂは開放している。カバー部８は末端８ａと基端８ｂの両方が開放している。

【0015】

本実施形態では、可動ハウジング６は末端（第３端部）６ａが軸端部材９Ｂを介してバックドア３ｂに連結されている。軸端部材９Ｂによって可動ハウジング６の末端６ａが閉じられている。可動ハウジング６の基端６ｂは開放している。可動ハウジング６は、基端側がカバー部８内に収容されており、カバー部８に対して軸線Ｌ方向に相対的に直線移動可能である。

【0016】

固定ハウジング５の収容部７の末端７ｂ内にはブレーキ１１が収容されている。一方、固定ハウジング５のカバー部８にはスピンドル１２が収容されている。スピンドル１２は、カバー部８の基端８ｂに保持された軸受１３によって回転自在に保持されている。スピンドル１２にはスピンドルナット１４が螺合している。スピンドル１２は、基端に接続軸部１２ａを備える。接続軸部１２ａは、カバー部８の基端８ｂから収容部７の末端７ｂ内に延設されている。後に詳述するように、スピンドル１２の接続軸部１２ａにブレーキ１１が設けられ、このブレーキ１１によりスピンドル１２に回転抵抗が付与される。固定ハウジング５内にはスピンドル１２を取り囲むようにガイド管１６が設けられている。ガイド管１６は、スピンドルナット１４を回転不可、かつ直進可能に案内する。そのため、スピンドルナット１４が、カバー部８の末端８ａ又は基端８ｂに向けて直線すると、直進方向に応じた回転方向で、スピンドル１２が回転する。後述する第２実施形態の支持部材１Ｂでは、モータ４２によって駆動されてスピンドル１２が回転すると、回転方向に応じて、スピンドルナット１４がカバー部８の末端８ａ又は基端８ｂに向けて直線する。

【0017】

可動ハウジング６は、プッシュロッド１７と外筒１８を備える。プッシュロッド１７は両端開口の円筒状で、スピンドル１２とガイド管１６との間に配置されている。プッシュロッド１７の基端はスピンドルナット１４に固定されている。外筒１８は、両端開口の円筒状で、固定ハウジング５のカバー部８の内側に配置されている。プッシュロッド１７の外筒１８の末端に軸端部材９Ｂが固定されている。

【0018】

プッシュロッド１７と外管１８との間に、コイルスプリング１９が配置されている。コイルスプリング１９は、可動ハウジング６の末端側、より具体的には外筒１８の末端と、固定ハウジング５のカバー部８の基端８ｂとの間に縮装されている。コイルスプリング１８によって、可動ハウジング６はカバー部８から進出する方向に弾性的に付勢されている。

【0019】

以下、固定ハウジング５の収容部７及びその内部に収容された部品について説明する。

【0020】

図２から図４を参照すると、収容部７の末端７ｂには、貫通孔７ｃが形成された隔壁７ｄが設けられている。一方、収容部７の基端７ａの開口に軸端部材９Ａが嵌め込まれて固定されている。

【0021】

収容部７内には、末端７ａから基端７ｂに向かって、スペーサ２１、ブレーキケース２２、補助ケース２３、スペーサ２４、リテーナ２５、及びグロメット２６がこの順で並んで収容されている。スペーサ２１とグロメット２６はエラストマのような弾性体からなる。ブレーキケース２２、補助ケース２３、スペーサ２４、及びリテーナ２５は、例えばポリアミドのような樹脂材料からなる。

【0022】

スペーサ２１は概ねリング状であり、収容部７ａの最末端側に配置されている。スペーサ２１にはスピンドル１２の接続軸部１２ａを貫通させるための貫通孔２１ａが設けられている。スペーサ２１は、収容部７の隔壁７ｄとブレーキケース２２との間に挟持されることで、軸方向に位置決めされている。隔壁７ｄに設けられた突起７ｅが、スペーサ２１の外周部に設けられた凹部２１ｂに嵌まり込むことで、スペーサ２１は軸線Ｌ周りの回転方向に位置決めされている。

【0023】

ブレーキケース２２は、円筒状の筒状部２２ａを備えている。筒状部２２ａの末端には端壁２２ｂが設けられ、筒状部２２ａの基端側は開放している。ブレーキケース２２は、末端がスペーサ２１に隣接し、基端が補助ケース２３に隣接するように、収容部７の末端部７ｂ内に配置されている。端壁２２ｂにはスピンドル１２の接続軸部１２ａを貫通させるための貫通孔２２ｃが設けられている。

【0024】

補助ケース２３は、円筒状の筒状部２３ａを備えている。筒状部２３ａの末端には端壁２３ｂが設けられ、筒状部２３ａの基端側は開放している。補助ケース２３は、末端がブレーキケース２２に隣接するように、収容部７の末端７ａ内に配置されている。端壁２３ｂにはスピンドル１２の接続軸部１２ａを貫通させるための貫通孔２３ｃが設けられている。

【0025】

ブレーキケース２２は、スペーサ２１と補助ケース２３との間に挟持されることで、軸方向に位置決めされている。ブレーキケース２２の端壁２２ｂに設けられた突起２２ｄが、スペーサ２１に設けられた凹部２１ｃに嵌まり込むことで、スペーサ２１とブレーキケース２２とが、軸線Ｌ周りの回転方向に互いに位置決めされている。ブレーキケース２２の筒状部２２ａの基端に設けられた突起２２ｅが、補助ケース２３の筒状部２３ａの末端に設けられた凹部２３ｄに嵌まり込むことで、ブレーキケース２２と補助ケース２３とが、軸線Ｌ周りの回転方向に互いに位置決めされている。

【0026】

ブレーキケース２２の端壁２２ｂ、ブレーキケース２２の筒状部２２ａ、及び補助ケース２３の端壁２３ｂとよって囲まれることで、第１収容空間２７が画定されている。後述するように、この第１収容空間２７にブレーキ１１が収容されている。

【0027】

収容部５の内部には、第１収容空間２７よりも基端側、より具体的には補助ケース２３よりも基端側に、第２収容空間２８が設けられている。

【0028】

スペーサ２４は、第２収容空間２８内に延設されたスペーサ本体２４ａと、補助ケース２３の筒状部２３ａの開口に嵌め込まれて保持された先端側の第１被保持部２４ｂと、収容部５の基端５ｂに保持された第２被保持部２４ｃを備えている。スペーサ２４の第２被保持部２４ｃには、両端開口の筒状であるリテーナ２５が装着されている。リテーナ２５に内周面に設けられた段部２５ａと第２被保持部２４ｃの外周面に設けられた段部２４ｄとが係合している。また、リテーナ２５の最基端には、軸端部材９Ａの末端がグロメット２６のフランジ２６ａを介して押し付けられている。これらにより、リテーナ２５と共にスペーサ２４の軸方向の位置が位置決めされている。

【0029】

以下、図５及び図６も参照して、ブレーキ１１について説明する。

【0030】

ブレーキ１１は、短円柱状の回転部材３１と、コイルスプリング（負荷部材）３２とを備える。回転部材３１とコイルスプリング３２は、第１収容空間２７内に配置されている。

【0031】

回転部材３１には軸方向に貫通する貫通孔３１ａが形成されている。隔壁７ｄの貫通孔７ｃ、スペーサ２１の貫通孔２１ａ、及びブレーキケース２２の貫通孔２２ｃを介して第１収容空間２７に新入しているスピンドル１２の接続軸部１２ａが、貫通孔３１ａに圧入によって固定されている。接続軸部１２ａと貫通孔３１ａの断面形状は概ね長方形であり、それによって回転部材３１は接続軸部１２ａに対して軸線Ｌ周りに相対回転不可に連結されている。

【0032】

ブレーキケース２２の内部には、端壁２２ｂの第１収容空間２７に臨む面と、筒状部２２ａの端壁２２ｂに接続する部分との内面によって画定された、浅い円筒状の窪みである回転保持部２２ｆが設けられている。この回転保持部２２ｆによって、回転部材３１の末端側が軸線Ｌ周りに回転自在に保持されている。

【0033】

ブレーキケース２２の内部には、回転部材保持部２２ｆに対して末端側に隣接し、回転部材保持部２２ｆよりも大径のスプリング保持部（負荷保持部）２２ｇが設けられている。コイルスプリング３２は複数の巻き線部３２ａと、一対の端部３２ｂとを備える。スプリング保持部２２ｇに、コイルスプリング３２の巻き線部３２ａが保持されている。また、ブレーキケース２２の筒状部２２ａの内面にはコイルスプリング３２の一対の端部３２ｂを係止させる係止部２２ｈが設けられている。

【0034】

コイルスプリング３２の巻き線部３２ａは、回転部材３１が備える円筒面（外周面）３１ｂを弾性的に締め付けている。そのため、スピンドル１２と共に回転部材３１が軸線Ｌ周りに回転すると、回転部材３１の円筒面３１ｂはコイルスプリング１９の巻き線部３２ａに対して摺動する。弾性的に締め付けるコイルスプリング１９の巻き線部３２ａに対する摺動時の摩擦抵抗が、回転部材３１、従ってスピンドル１２に対する回転抵抗となる。

【0035】

図１に示すように開状態のバックドア３ｂが閉方向に移動すると、支持部材１Ａが縮み、より具体的には可動ハウジング６が固定ハウジング５のカバー部８へ格納される方向に軸線Ｌ方向に直動する。この可動ハウジング６の直動に伴いスピンドルナット１４も軸線Ｌ方向に直動するので、スピンドル１２が回転する。スピンドル１２には前述のようにブレーキ１１から回転抵抗を受ける。従って、ブレーキ１１はバックドア３ｂの閉動作に対して制動力を付与する。

【0036】

本実施形態に係る支持部材１Ａが備えるブレーキ１１は、磁気的な抵抗ではなく、回転部材３１に対する摺動抵抗によって制動力を得ている。そのため、コイルスプリング３２の巻き線部３２ａの締め付け力や巻き線部３２ａの数の設定により、マグネットブレーキよりも大きなブレーキトルクが得られる。この理由で、本実施形態の支持部材１Ａはブレーキ１１を備えているが、ブレーキ１１に作用するトルクを低減するためのギア機構と組み合わせを採用する必要がない。

【0037】

ブレーキ１１はスピンドル１２の接続軸部１２ａに直接的に連結されている。この構造は連結箇所が１箇所であり、マグネットブレーキがギア機構を介してスピンドルに連結された構造、つまり連結箇所が２箇所の構造と比較して、構造が簡素であり、連結部にガタがあったとしてもブレーキ性能に及ぼす影響が小さい。

【0038】

ブレーキ１１の制動力を高めるにコイルスプリング３２の巻き線部３２ａの数を増やすと、回転部材３１の軸線Ｌ方向の長さを延ばし、ブレーキケース２２の軸線Ｌ方向の長さも延ばす必要が生じる場合がある。しかし、この場合には、ブレーキケース２２の軸線Ｌ方向の長さを延ばした量だけ、スペーサ２１の厚みを薄く設定すれば、固定ケーシング５の収容部７を軸線Ｌ方向の長さが長いものに交換する必要は生じない。

【0039】

本実施形態における固定ハウジング５の基端をバックドア３ｂに連結し、可動ハウジング６の先端を車体３ａに連結してもよい。

【0040】

（第２実施形態）
図７は、本発明の第２実施形態に係る能動型の支持部材１Ｂを示す。これらの図面では、第１実施形態と同一ないしは同様の要素には同一の符号を付している。本実施形態に関し、以下の説明において特に言及しない構成及び作用は第１実施形態と同様である。

【0041】

第１実施形態の支持部材１Ａにおいて収容部７の第２収容空間２８内に収容されているスペーサ２１に代えて、本実施形態の支持部材１Ｂでは、ギア機構４１と電動のモータ４２が収容部７の第２収容空間２８内に収容されている。より具体的には、ブレーキ１１から固定部７の基端７ａに向かって、ギア機構４１とモータ４２が順に配置されている。

【0042】

本実施形態のギア機構４１は、２段の遊星歯車ユニット４３，４４を備えている。モータ４２を基準とすると、入力側が遊星歯車ユニット４３で、出力側が遊星歯車ユニット４４である。遊星歯車ユニット４３，４４はそれぞれ、固定のケーシング４３ａ，４４ａ（内歯車が設けられている）、太陽歯車４３ｂ，４４ｂ、複数の遊星歯車４３ｃ，４４ｃ、遊星キャリア４３ｄ，４４ｄを備えている。

【0043】

入力側の遊星歯車ユニット４３の太陽歯車４３ｂにモータ４２の出力軸４２ａが連結されている。つまり、太陽歯車４３ｂはギア機構４１の入力部を構成している。また、入力側の遊星歯車ユニット４３の遊星キャリア４３ｄが出力側の遊星歯車ユニット４４の太陽歯車４４ｂに連結されている。さらに、出力側の遊星歯車ユニット４４の遊星キャリア４４ｄにスピンドル１２の接続軸部１２ａが連結されている。つまり、遊星キャリア４３ｄはギア機構４２の出力部を構成している。モータ４２の出力軸４２ａの回転はギア機構４１で減速されてスピンドル１２に伝達される。

【0044】

ギア機構４１の遊星歯車ユニット４３，４４のケーシング４３ａ，４４ａは、補助ケース２３の筒状部２３ａに嵌め込まれて保持されている。ケーシング４３ａ，４４ａの外径寸法は、第１実施形態の支持部材１Ａにおけるスペーサ２４の第１被保持部２４ｂの外径寸法と同じに設定されている。

【0045】

以上のように、収容部７の第２収容空間２８にスペーサ２４を配置すれば受動型の支持部材１Ａ（第１実施形態）として構成でき、第２収容空間２８にギア機構４１とモータ４２を配置すれば能動型の支持部材１Ｂとして構成できる。この点と、前述のように受動型の支持部材１Ａにおいてギア機構が不要である点で、支持部材１の構成の自由度を向上できる。

【符号の説明】

【0046】

１，１Ａ，１Ｂ 車両用ドア支持部材
２ 車両用ドア支持装置
３ 車両
３ａ 車体
３ｂ バックドア
５ 固定ハウジング
６ 可動ハウジング
６ａ 末端（第３端部）
６ｂ 基端
７ 収容部
７ａ 基端（第１端部）
７ｂ 末端（第２端部）
７ｃ 貫通孔
７ｄ 隔壁
７ｅ 突起
８ カバー部
８ａ 末端
８ｂ 基端
９Ａ，９Ｂ 軸端部材
１１ ブレーキ
１２ スピンドル
１２ａ 接続軸部
１３ 軸受
１４ スピンドルナット
１６ ガイド管
１７ プッシュロッド
１８ 外筒
１９ コイルスプリング
２１ スペーサ
２１ａ 貫通孔
２１ｂ 凹部
２１ｃ 凹部
２２ ブレーキケース
２２ａ 筒状部
２２ｂ 端壁
２２ｃ 貫通孔
２２ｄ 突起
２２ｅ 突起
２２ｆ 回転部材保持部
２２ｇ スプリング保持部
２２ｈ 係止部
２３ 補助ケース
２３ａ 筒状部
２３ｂ 端壁
２３ｃ 貫通孔
２３ｄ 凹部
２４ スペーサ
２４ａ スペーサ本体
２４ｂ 第１被保持部
２４ｃ 第２被保持部
２４ｄ 段部
２５ リテーナ
２５ａ 段部
２６ グロメット
２６ａ フランジ
２７ 第１収容空間
２８ 第２収容空間
３１ 回転部材
３１ａ 貫通孔
３１ｂ 円筒面
３２ コイルスプリング（負荷部材）
３２ａ 巻き線部
３２ｂ 端部
４１ ギア機構
４２ モータ
４２ａ 出力軸
４３，４４ 遊星歯車ユニット
４３ａ，４４ａ ケーシング
４３ｂ，４４ｂ 太陽歯車
４３ｃ，４４ｃ 遊星歯車
４３ｄ，４４ｄ 遊星キャリア

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】