特開 2024-114090 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024114090

(43)【公開日】2024-08-23

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20240816BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20240816BHJP

   F16H 61/04 20060101ALI20240816BHJP

   F16H 59/74 20060101ALI20240816BHJP

   F16H 59/24 20060101ALI20240816BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H59/18

F16H61/04

F16H59/74

F16H59/24

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023019507

(22)【出願日】2023-02-10

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】豊川 修司

(72)【発明者】

【氏名】今永 雄二

(72)【発明者】

【氏名】今西 一貴

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA02

3J552MA12

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA02

3J552PA20

3J552PA51

3J552RA07

3J552RA09

3J552SA07

3J552UA08

3J552VA07W

3J552VA32W

3J552VA78W

3J552VC03W

3J552VD01W

(57)【要約】

【課題】パワーオンダウンシフトにおいて、変速レスポンスの向上と変速ショックの抑制とを図ることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】パワーオンダウンシフトの開始前の状態がパワーオフダウンシフトの実行中か又は何れの変速制御も非実行中かに基づいて、パワーオンダウンシフトの制御作動における係合装置の指示油圧及び要求動力源トルクが設定される。これにより、各々のパワーオンダウンシフトの状況に適したトルク制御や油圧制御が可能となる。よって、パワーオンダウンシフトにおいて、変速レスポンスの向上と変速ショックの抑制とを図ることができる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、複数の油圧式の係合装置のうちの何れかの係合によって複数の変速段のうちの何れかの変速段が形成される自動変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記自動変速機のパワーオンダウンシフトを行う際には、前記パワーオンダウンシフトの開始前の状態がパワーオフダウンシフトの実行中であるか又は何れの変速制御も非実行中であるかに基づいて、前記パワーオンダウンシフトの制御作動における、前記係合装置に供給される油圧の指示値である指示油圧及び前記動力源のトルクの要求値である要求動力源トルクを設定することを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記パワーオンダウンシフトの開始前の状態が前記パワーオフダウンシフトの実行中である場合には、前記係合装置のうちの解放状態へ切り替えられる解放側係合装置の前記指示油圧を決める解放側定数として、前記パワーオンダウンシフトの開始前の状態が何れの変速制御も非実行中である場合と比べてイナーシャ相中における前記解放側係合装置の前記指示油圧が低く設定される値を選択することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記パワーオンダウンシフトの開始前の状態が前記パワーオフダウンシフトの実行中である場合には、前記係合装置のうちの係合状態へ切り替えられる係合側係合装置の前記指示油圧を決める係合側定数として、前記パワーオンダウンシフトの開始前の状態が何れの変速制御も非実行中である場合と比べて前記イナーシャ相中における前記係合側係合装置の前記指示油圧が低く設定される値を選択することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記パワーオンダウンシフトの開始前の状態が前記パワーオフダウンシフトの実行中である場合には、前記パワーオンダウンシフトの開始後に前記要求動力源トルクを運転者のアクセル操作量に応じた値に対して一時的に低下させるトルクダウン制御を実行する一方で、前記パワーオンダウンシフトの開始前の状態が何れの変速制御も非実行中である場合には、前記トルクダウン制御を非実行とすることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、有段式の自動変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、複数の油圧式の係合装置のうちの何れかの係合によって複数の変速段のうちの何れかの変速段が形成される自動変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、自動変速機のパワーオンダウンシフトを行う際に、係合側係合装置に供給する油圧を、ダウンシフト後のトルク伝達が確保されるトルク保持圧まで急勾配で上昇させ、その後、緩勾配で上昇させるように変速制御することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２－１５６０３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の技術では、上述した変速制御を行うことによって、係合側係合装置に供給する急速充填用油圧のばらつきに起因するショックを抑制している。ところで、特許文献１には、上述した変速制御を、単一のパワーオンダウンシフトに限らず、パワーオフダウンシフトの実行中に開始されるパワーオンダウンシフトなどにも適用できることが開示されている。しかしながら、単一のパワーオンダウンシフトが行われた場合でも、パワーオフダウンシフトの実行中にパワーオンダウンシフトが行われた場合でも、概ね同様な変速制御が行われると、各ダウンシフトで、変速レスポンスが犠牲となったり、又は、係合側係合装置の係合時のショック抑制が犠牲となるおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パワーオンダウンシフトにおいて、変速レスポンスの向上と変速ショックの抑制とを図ることができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、複数の油圧式の係合装置のうちの何れかの係合によって複数の変速段のうちの何れかの変速段が形成される自動変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機のパワーオンダウンシフトを行う際には、前記パワーオンダウンシフトの開始前の状態がパワーオフダウンシフトの実行中であるか又は何れの変速制御も非実行中であるかに基づいて、前記パワーオンダウンシフトの制御作動における、前記係合装置に供給される油圧の指示値である指示油圧及び前記動力源のトルクの要求値である要求動力源トルクを設定することにある。

【発明の効果】

【0007】

前記第１の発明によれば、パワーオンダウンシフトの開始前の状態がパワーオフダウンシフトの実行中か又は何れの変速制御も非実行中かに基づいて、パワーオンダウンシフトの制御作動における係合装置の指示油圧及び要求動力源トルクが設定される。これにより、各々のパワーオンダウンシフトの状況に適したトルク制御や油圧制御が可能となる。例えば、単独のパワーオンダウンシフトにおいて、解放側係合装置の指示油圧を上げ気味にする設定ができるようになり、自動変速機の入力回転速度の吹き上がりを抑制することができる。加えて、要求動力源トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を非実行とする設定ができるようになり、従来犠牲にしていた変速レスポンスを向上させることができる。又、パワーオフダウンシフトからのパワーオンダウンシフトにおいて、解放側係合装置の指示油圧を下げ気味にする設定ができるようになり、従来犠牲にしていた変速レスポンスを向上させることができる。これに伴って、係合側係合装置の指示油圧も下げ気味にする設定ができるようになり、係合圧過多による引き上げショックを改善することができる。加えて、トルクダウン制御を実行とする設定ができるようになり、自動変速機の入力回転速度の吹き上がりを抑制することができる。よって、パワーオンダウンシフトにおいて、変速レスポンスの向上と変速ショックの抑制とを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】自動変速機のコーストダウンシフトが実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【図3】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、パワーオンダウンシフトにおいて変速レスポンスの向上と変速ショックの抑制とを図る為の制御作動を説明するフローチャートである。

【図4】図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、自動変速機の変速制御が通常オンダウンの場合である。

【図5】図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、自動変速機の変速制御がコーストダウン中オンダウンの場合である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0010】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0011】

エンジン１２は、車両１０の動力源である。エンジン１２は、ガソリンエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置８０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータ等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２のトルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0012】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、トルクコンバータ２０、自動変速機２２等を備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されている。自動変速機２２は、トルクコンバータ２０に連結されており、トルクコンバータ２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。又、動力伝達装置１６は、変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。変速機出力軸２４は、自動変速機２２の出力回転部材である。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とトルクコンバータ２０とを連結するエンジン連結軸３２等を備えている。

【0013】

トルクコンバータ２０は、エンジン連結軸３２と連結されたポンプ翼車２０ａ、及び変速機入力軸３４と連結されたタービン翼車２０ｂを備えている。変速機入力軸３４は、自動変速機２２の入力回転部材である。トルクコンバータ２０は、エンジン１２からの動力を流体を介してエンジン連結軸３２から変速機入力軸３４へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ａとタービン翼車２０ｂとを連結するＬＵクラッチ３６を備えている。ＬＵクラッチ３６は、公知のロックアップクラッチである。

【0014】

自動変速機２２は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、複数の油圧式の係合装置例えば公知の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、ＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＣＢ油圧ＰＲcbは、車両１０に備えられた油圧制御回路５２から係合装置ＣＢに供給される調圧された油圧である。

【0015】

自動変速機２２は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかの変速段が形成される有段変速機である。自動変速機２２は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成される変速段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３４の回転速度であり、自動変速機２２の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２０の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２４の回転速度であり、自動変速機２２の出力回転速度である。

【0016】

自動変速機２２は、係合装置ＣＢのうちの変速に関与する係合装置の制御状態が切り替えられることで変速段が切り替えられる。変速段の切替えは、例えば自動変速機２２の第ｎ速ギヤ段と第（ｎ＋１）速ギヤ段との切替えである。自動変速機２２の第ｎ速ギヤ段は、例えば係合装置ＣＢのうちの第１係合装置ＣＢ１及び第２係合装置ＣＢ２が少なくとも係合状態とされることで形成される。自動変速機２２の第（ｎ＋１）速ギヤ段は、例えば係合装置ＣＢのうちの第１係合装置ＣＢ１及び第３係合装置ＣＢ３が少なくとも係合状態とされることで形成される。電子制御装置８０は、第（ｎ＋１）速ギヤ段から第ｎ速ギヤ段へのダウンシフトでは、解放側係合装置となる第３係合装置ＣＢ３を解放状態へ切り替えると共に係合側係合装置となる第２係合装置ＣＢ２を係合状態へ切り替える。解放側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２２の変速前には係合状態とされていた係合装置であって、自動変速機２２の変速過渡において係合状態から解放状態に向けて制御される係合装置である。つまり、解放側係合装置は、自動変速機２２の変速制御において、係合装置ＣＢのうちの解放状態へ切り替えられる係合装置である。係合側係合装置は、変速に関与する係合装置のうちの自動変速機２２の変速前には解放状態とされていた係合装置であって、自動変速機２２の変速過渡において解放状態から係合状態に向けて制御される係合装置である。つまり、係合側係合装置は、自動変速機２２の変速制御において、係合装置ＣＢのうちの係合状態へ切り替えられる係合装置である。

【0017】

車両１０は、機械式のオイルポンプ５４を備えている。オイルポンプ５４は、ポンプ翼車２０ａに連結されており、エンジン１２により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。オイルポンプ５４が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５２へ供給される。油圧制御回路５２は、オイルポンプ５４が吐出した作動油OILを元にして各々調圧したＣＢ油圧ＰＲcbなどを供給する。

【0018】

車両１０は、更に、エンジン１２や自動変速機２２の制御などに関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵは、例えばＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0019】

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、入力回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、スロットル弁開度センサ６８、ブレーキスイッチ７０、油温センサ７２など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎi（＝タービン回転速度Ｎt）、ＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、ブレーキオン信号Ｂon、作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

【0020】

エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、車速Ｖに対応する回転速度である。アクセル開度θaccは、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量である。スロットル弁開度θthは、電子スロットル弁の開度である。ブレーキオン信号Ｂonは、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号である。作動油温ＴＨoilは、油圧制御回路５２内の作動油OILの温度である。

【0021】

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、油圧制御回路５２など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbなど）が、それぞれ出力される。エンジン制御指令信号Ｓeは、エンジン１２を制御する為の指令信号である。ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbは、係合装置ＣＢを制御する為の指令信号である。

【0022】

ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbについて説明する。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの各々に対応するＣＢ油圧ＰＲcbの各指示値として、油圧制御回路５２からＣＢ油圧ＰＲcbを供給させる為の係合装置ＣＢの指示油圧を算出する。指示油圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置８０から指示される目標油圧であって、この指示油圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。本実施例では、係合装置ＣＢの指示油圧をＣＢ指示油圧ＣＭcbと称する。特に、解放側係合装置の指示油圧を解放側指示油圧ＣＭdrnと称する。係合側係合装置の指示油圧を係合側指示油圧ＣＭaplと称する。

【0023】

電子制御装置８０は、ＣＢ指示油圧ＣＭcbを、油圧制御回路５２に備えられたソレノイドＳＬcbを駆動する為のＣＢ指示電流値に変換する。ソレノイドＳＬcbは、係合装置ＣＢの各々に対応するＣＢ油圧ＰＲcbを出力する係合装置ＣＢ用の各ソレノイドバルブである。ＣＢ指示電流値は、電子制御装置８０に備えられた、ソレノイドＳＬcbを駆動する駆動回路に対する指示電流である。ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbは、ＣＢ指示電流値に基づいて、駆動回路がソレノイドＳＬcbを駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、ＣＢ指示油圧ＣＭcbは、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbに変換されて油圧制御回路５２へ出力される。本実施例では、便宜上、ＣＢ指示油圧ＣＭcbとＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbとを同意に取り扱う。

【0024】

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部８２、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部８４を備えている。

【0025】

エンジン制御部８２は、動力源としてのエンジン１２の作動を制御する動力源制御手段すなわち動力源制御部である。エンジン制御部８２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］等を用いることもできる。

【0026】

エンジン制御部８２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２の変速比γat等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現する為の要求エンジントルクＴereqを算出する。エンジン制御部８２は、要求エンジントルクＴereqが得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。要求エンジントルクＴereqは、動力源のトルクの要求値つまりエンジントルクＴeの要求値であって、要求動力源トルクである。

【0027】

変速機制御部８４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２２の変速判断を行い、必要に応じてつまりその変速判断の結果に応じて自動変速機２２の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５２へ出力する。変速機制御部８４は、自動変速機２２の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２２の変速を行う。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。

【0028】

図２は、自動変速機２２の変速制御を説明するタイムチャートの一例を示す図である。図２では、自動変速機２２の変速制御をコーストダウンシフトを例示して説明する。コーストダウンシフトは、アクセルオフの減速時つまり惰性走行時に行われるダウンシフトすなわちパワーオフダウンシフトである。

【0029】

図２において、ｔ１ａ時点は、コーストダウンシフトが開始された時点を示している。コーストダウンシフトが開始されると、解放側係合装置のトルク容量を漸減させる為の解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置をパック詰め完了状態とする為の係合側指示油圧ＣＭaplが出力される。係合装置ＣＢのパック詰め完了状態は、係合装置ＣＢの摩擦プレート等におけるパッククリアランスが詰められた状態であり、その状態からＣＢ油圧ＰＲcbを増大させれば係合装置ＣＢがトルク容量を持ち始める状態である。係合側係合装置をパック詰め完了状態とする為の係合側指示油圧ＣＭaplとしては、係合側係合装置に供給される油圧の初期応答性を向上させる為に、一時的に高い急速充填圧が出力される（ｔ１ａ時点－ｔ２ａ時点参照）。パック詰めを完了する為の所定時間経過後、解放側係合装置のトルク容量を速やかに減少させる為の解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置にトルク容量を持たせる為の係合側指示油圧ＣＭaplが出力される（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。これにより、自動変速機２２の変速制御におけるトルク相が開始される。このトルク相は、ダウンシフトの場合、係合側係合装置がトルク容量を持ち出して、自動変速機２２の出力トルクに変化が生じる、変速の進行段階である。係合側係合装置にトルク容量を持たせる為の係合側指示油圧ＣＭaplとしては、例えば急速充填圧よりも低い定圧待機圧が出力される。ダウンシフトの過渡中にＡＴ入力回転速度Ｎiがダウンシフト後同期回転速度（＝Ｎo×ダウンシフト後のγat）に向けて上昇させられると、ダウンシフトの進行段階はトルク相からイナーシャ相に遷移させられる（ｔ３ａ時点以降参照）。イナーシャ相では、例えば変速時間と変速ショックとを考慮して予め定められた上昇勾配でＡＴ入力回転速度Ｎiを変化させる為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbが出力される（ｔ３ａ時点－ｔ４ａ時点参照）。例えば、イナーシャ相のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbとして、係合側指示油圧ＣＭaplはトルク相に引き続いて定圧待機圧が出力されると共に、解放側指示油圧ＣＭdrnはトルク相にて減少させられた後の値が維持された定圧待機圧が出力される。ＡＴ入力回転速度Ｎiがダウンシフト後同期回転速度に到達させられると、イナーシャ相が終了させられる（ｔ４ａ時点参照）。イナーシャ相の終了後、ゼロに向けて漸減させられる解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置を完全係合する為に漸増させられる係合側指示油圧ＣＭaplが出力される（ｔ４ａ時点－ｔ５ａ時点参照）。これにより、コーストダウンシフトが終了させられ（ｔ５ａ時点参照）、ゼロに維持された解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置を完全係合状態に維持する為の係合側指示油圧ＣＭaplが出力される（ｔ５ａ時点以降参照）。尚、アクセルオフとされているときには、例えば要求エンジントルクＴereqは出力されない。

【0030】

ここで、コーストダウンシフトにおけるＣＢ指示油圧ＣＭcbは、例えばコーストダウンシフト用の定数であるコーストダウン用定数Ｆcdを有するマップに基づいて算出される。コーストダウン用定数Ｆcdは、コーストダウンシフトの進行段階毎に予め定められた、ＣＢ指示油圧ＣＭcbを決める定数である。コーストダウン用定数Ｆcdは、解放側指示油圧ＣＭdrnを決める解放側定数Ｆcddrnと係合側指示油圧ＣＭaplを決める係合側定数Ｆcdaplとを含んでいる。同様に、パワーオンダウンシフトにおけるＣＢ指示油圧ＣＭcbを、パワーオンダウンシフト用の定数であるオンダウン用定数Ｆodを有するマップに基づいて算出することが考えられる。パワーオンダウンシフトは、アクセルオンの加速時に行われるダウンシフトである。オンダウン用定数Ｆodは、パワーオンダウンシフトの進行段階毎に予め定められた、ＣＢ指示油圧ＣＭcbを決める定数である。オンダウン用定数Ｆodは、解放側指示油圧ＣＭdrnを決める解放側定数Ｆoddrnと係合側指示油圧ＣＭaplを決める係合側定数Ｆodaplとを含んでいる。

【0031】

ところで、パワーオンダウンシフトは、何れの変速制御も非実行中である状態で開始されるパワーオンダウンシフトの他に、例えばコーストダウンシフトの実行中にアクセルオンが為されることによって開始されるパワーオンダウンシフトもある。本実施例では、何れの変速制御も非実行中である状態で開始されるパワーオンダウンシフトを通常オンダウンと称する。又、コーストダウンシフトの実行中に開始されるパワーオンダウンシフトをコーストダウン中オンダウンと称する。

【0032】

コーストダウン中オンダウンは、例えばコーストダウンシフトによって変速が進行した後に、ＡＴ入力回転速度Ｎiがダウンシフト後同期回転速度に近づいてから開始される場合がある。この場合、ダウンシフト後同期回転速度とＡＴ入力回転速度Ｎiとの差回転速度が小さい為、ＡＴ入力回転速度Ｎiが予め定められた上昇勾配よりも吹き上がったり、ダウンシフト後同期回転速度に対して吹き上がってしまうおそれがある。一方で、通常オンダウンでは、例えばアクセルオンに応じて駆動トルクＴrが発生することが望まれる為、変速レスポンスを向上させたい。その為、通常オンダウンとコーストダウン中オンダウンとで、オンダウン用定数Ｆodを共通定数とする場合、両者のバランスを取る形で共通定数を適合することが考えられる。そうすると、通常オンダウンとコーストダウン中オンダウンとの各々で、変速レスポンスが犠牲となったり、又は、係合側係合装置の係合時のショック抑制が犠牲となるおそれがある。

【0033】

そこで、変速機制御部８４は、自動変速機２２のパワーオンダウンシフトを行う際には、パワーオンダウンシフトの開始前の状態がコーストダウンシフトの実行中であるか又は何れの変速制御も非実行中であるかに基づいて、パワーオンダウンシフトの制御作動における、ＣＢ指示油圧ＣＭcb及び要求エンジントルクＴereqを設定する。パワーオンダウンシフトの開始前の状態がコーストダウンシフトの実行中である場合は、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合である。パワーオンダウンシフトの開始前の状態が何れの変速制御も非実行中である場合は、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合である。

【0034】

コーストダウン中オンダウンの場合には、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹き上がりを抑制する為に、トルクダウン制御ＣＴtdの実行が有効である。トルクダウン制御ＣＴtdは、要求エンジントルクＴereqを運転者のアクセル操作量に応じた値に対して一時的に低下させる制御である。運転者のアクセル操作量に応じた値は、例えば要求駆動トルクＴrdemを実現する為の要求エンジントルクＴereqである。一方で、通常オンダウンの場合には、変速レスポンスを向上させる為に、トルクダウン制御ＣＴtdの非実行が有効である。

【0035】

変速機制御部８４は、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、パワーオンダウンシフトの開始後にトルクダウン制御ＣＴtdを実行する指令をエンジン制御部８２に出力する。一方で、変速機制御部８４は、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合には、トルクダウン制御ＣＴtdを非実行とする。

【0036】

コーストダウン中オンダウンの場合には、例えばトルクダウン制御ＣＴtdが実行されると、変速レスポンスの低下が懸念される。その為、コーストダウン中オンダウンの場合には、変速レスポンスを向上させる為に、例えばオンダウン用定数Ｆodに共通定数を用いる場合に比べて解放側指示油圧ＣＭdrnを下げ気味に設定することが有効である。これに伴って、係合側係合装置に供給される油圧の過多による引き上げショックを抑制する為に、例えばオンダウン用定数Ｆodに共通定数を用いる場合に比べて係合側指示油圧ＣＭaplも下げ気味に設定することが有効である。

【0037】

一方で、通常オンダウンの場合には、例えばトルクダウン制御ＣＴtdが非実行とされると、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹き上がりが懸念される。その為、通常オンダウンの場合には、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹き上がりを抑制する為に、例えばオンダウン用定数Ｆodに共通定数を用いる場合に比べて解放側指示油圧ＣＭdrnを上げ気味に設定することが有効である。通常オンダウンの場合には、トルクダウン制御ＣＴtdの非実行によって変速レスポンスが向上させられ、解放側指示油圧ＣＭdrnの上昇によってＡＴ入力回転速度Ｎiの吹き上がりが抑制される。その為、通常オンダウンの場合には、例えばオンダウン用定数Ｆodに共通定数を用いる場合と同等の値に係合側指示油圧ＣＭaplを設定することが有効である。

【0038】

本実施例では、オンダウン用定数Ｆodに共通定数を用いるのではなく、コーストダウン中オンダウン用と通常オンダウン用とで個別に予め定められた定数を用いる。本実施例では、コーストダウン中オンダウン用の定数をコーストダウン中オンダウン用定数Ｆodcdと称し、通常オンダウン用の定数を通常オンダウン用定数Ｆodnmと称する。

【0039】

変速機制御部８４は、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、解放側定数Ｆoddrnとして、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合と比べてイナーシャ相中における解放側指示油圧ＣＭdrnが低く設定される値を選択する。変速機制御部８４は、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、係合側定数Ｆodaplとして、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合と比べてイナーシャ相中における係合側指示油圧ＣＭaplが低く設定される値を選択する。このように、変速機制御部８４は、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、オンダウン用定数Ｆodとしてコーストダウン中オンダウン用定数Ｆodcdを選択する。一方で、変速機制御部８４は、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合には、オンダウン用定数Ｆodとして通常オンダウン用定数Ｆodnmを選択する。

【0040】

図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、パワーオンダウンシフトにおいて変速レスポンスの向上と変速ショックの抑制とを図る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図４及び図５は、各々、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【0041】

図３において、フローチャートの各ステップは変速機制御部８４の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、パワーオンダウンシフトを開始するか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、コーストダウンシフトの実行中であるか否かが判定される。つまり、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はＳ３０において、オンダウン用定数Ｆodとしてコーストダウン中オンダウン用定数Ｆodcdが選択される。一方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合はＳ４０において、オンダウン用定数Ｆodとして通常オンダウン用定数Ｆodnmが選択される。

【0042】

図４は、自動変速機２２の変速制御が通常オンダウンの場合である。図４において、ｔ１ｂ時点は、通常オンダウンが開始された時点を示している。通常オンダウンが開始されると、解放側係合装置のトルク容量を漸減させる為の解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置をパック詰め完了状態とする為の係合側指示油圧ＣＭaplが出力される（ｔ１ｂ時点－ｔ２ｂ時点参照）。破線に示す比較例のように通常オンダウンの開始後にトルクダウン制御ＣＴtdが実行されると、変速レスポンスが犠牲となるおそれがある。本実施例では、実線に示すように、通常オンダウンにおいてはトルクダウン制御ＣＴtdが非実行とされるので、変速レスポンスが向上させられる。パック詰めを完了する為の所定時間経過後、解放側係合装置のトルク容量を速やかに減少させる為の解放側指示油圧ＣＭdrnが出力される。これと共に、係合側係合装置にトルク容量を持たせる為の係合側指示油圧ＣＭaplとして急速充填圧よりも低い定圧待機圧が出力される（ｔ２ｂ時点－ｔ３ｂ時点参照）。これにより、自動変速機２２の変速制御におけるトルク相が開始される。ダウンシフトの過渡中にＡＴ入力回転速度Ｎiがダウンシフト後同期回転速度に向けて上昇させられると、ダウンシフトの進行段階はトルク相からイナーシャ相に遷移させられる（ｔ３ｂ時点以降参照）。イナーシャ相では、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹き上がりを抑制する為に、共通定数を用いた場合の解放側指示油圧ＣＭdrn（破線参照）に比べて、解放側指示油圧ＣＭdrn（実線参照）が上げ気味に設定される（ｔ３ｂ時点－ｔ４ｂ時点参照）。ＡＴ入力回転速度Ｎiがダウンシフト後同期回転速度に到達させられると、イナーシャ相が終了させられる（ｔ４ｂ時点参照）。イナーシャ相の終了後、ゼロに向けて漸減させられる解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置を完全係合する為に漸増させられる係合側指示油圧ＣＭaplが出力される（ｔ４ｂ時点－ｔ５ｂ時点参照）。これにより、通常オンダウンが終了させられ（ｔ５ｂ時点参照）、ゼロに維持された解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置を完全係合状態に維持する為の係合側指示油圧ＣＭaplが出力される（ｔ５ｂ時点以降参照）。

【0043】

図５は、自動変速機２２の変速制御がコーストダウン中オンダウンの場合である。図５において、ｔ３ｃ時点におけるイナーシャ相の開始までは、図２のｔ３ａ時点におけるイナーシャ相の開始までと同様なので、その説明を割愛する。本実施例では、イナーシャ相の過渡中にアクセルオンに伴ってコーストダウン中オンダウンが開始される（ｔ４ｃ時点参照）。コーストダウン中オンダウンが開始されると、アクセルオンに伴って解放側指示油圧ＣＭdrnが上昇させられるが、破線に示す比較例のように共通定数が用いられると、変速の進行が停滞して変速レスポンスが低下するおそれがある。本実施例では、実線に示すように、変速レスポンスを向上させる為に、共通定数を用いた場合の解放側指示油圧ＣＭdrn（破線参照）に比べて、解放側指示油圧ＣＭdrn（実線参照）が下げ気味に設定される（ｔ４ｃ時点－ｔ５ｃ時点参照）。解放側指示油圧ＣＭdrnが下げられたので、係合側指示油圧ＣＭaplの設定に破線に示す比較例のように共通定数が用いられると、タイアップ率が変わり、係合側係合装置に供給される油圧の過多による引き上げショックが発生する恐れがある。本実施例では、実線に示すように、引き上げショックを抑制する為に、共通定数を用いる場合の係合側指示油圧ＣＭapl（破線参照）に比べて、係合側指示油圧ＣＭapl（実線参照）が下げ気味に設定される。又、コーストダウン中オンダウンは、イナーシャ相を継続するように実行される。その為、コーストダウン中オンダウンの開始時点では、ダウンシフト後同期回転速度とＡＴ入力回転速度Ｎiとの差回転速度が小さい。加えて、解放側指示油圧ＣＭdrnが下げ気味に設定されている。本実施例では、コーストダウン中オンダウンの開始後にトルクダウン制御ＣＴtdが実行される（ｔ４ｃ時点以降参照）。ＡＴ入力回転速度Ｎiがダウンシフト後同期回転速度に到達させられると、イナーシャ相が終了させられる（ｔ５ｃ時点参照）。イナーシャ相の終了後、ゼロに向けて漸減させられる解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置を完全係合する為に漸増させられる係合側指示油圧ＣＭaplが出力される（ｔ５ｃ時点－ｔ６ｃ時点参照）。これにより、コーストダウン中オンダウンが終了させられ（ｔ６ｃ時点参照）、ゼロに維持された解放側指示油圧ＣＭdrnが出力されると共に係合側係合装置を完全係合状態に維持する為の係合側指示油圧ＣＭaplが出力される（ｔ６ｃ時点以降参照）。

【0044】

上述のように、本実施例によれば、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンであるか又は通常オンダウンであるかに基づいて、パワーオンダウンシフトの制御作動における、ＣＢ指示油圧ＣＭcb及び要求エンジントルクＴereqが設定される。これにより、各々のパワーオンダウンシフトの状況に適したトルク制御や油圧制御が可能となる。よって、パワーオンダウンシフトにおいて、変速レスポンスの向上と変速ショックの抑制とを図ることができる。

【0045】

また、本実施例によれば、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、解放側定数Ｆoddrnとして、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合と比べてイナーシャ相中における解放側指示油圧ＣＭdrnが低く設定される値が選択される。これにより、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、従来犠牲にしていた変速レスポンスを向上させることができる。又、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合には、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹き上がりを抑制することができる。

【0046】

また、本実施例によれば、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、係合側定数Ｆodaplとして、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合と比べてイナーシャ相中における係合側指示油圧ＣＭaplが低く設定される値が選択される。これにより、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、係合側係合装置に供給される油圧の過多による引き上げショックを改善することができる。

【0047】

また、本実施例によれば、パワーオンダウンシフトがコーストダウン中オンダウンの場合には、パワーオンダウンシフトの開始後にトルクダウン制御ＣＴtdが実行される。一方で、パワーオンダウンシフトが通常オンダウンの場合には、トルクダウン制御ＣＴtdが非実行とされる。コーストダウン中オンダウンの場合には、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹き上がりを抑制することができる。又、通常オンダウンの場合には、従来犠牲にしていた変速レスポンスを向上させることができる。

【0048】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0049】

例えば、前述の実施例では、動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、動力源は、エンジン１２に加えて又は替えて、電動機が用いられても良い。つまり、動力源としてエンジンのみを備えたエンジン車両、エンジンを備えず電動機のみを動力源とする電気自動車、動力源としてエンジン及び電動機を備えた、パラレル方式又はシリーズ方式のハイブリッド車両などであっても、本発明を適用することができる。

【0050】

また、前述の実施例では、自動変速機２２として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２２は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などであっても良い。ＤＣＴの場合には、複数の係合装置は２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置であり、複数の係合装置の一方が解放側係合装置に相当し、複数の係合装置の他方が係合側係合装置に相当する。

【0051】

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

【0052】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0053】

１０：車両 １２：エンジン（動力源） １４：駆動輪 ２２：自動変速機 ８０：電子制御装置（制御装置） ＣＢ：係合装置 ＣＢ１：第１係合装置（係合装置） ＣＢ２：第２係合装置（係合装置、係合側係合装置） ＣＢ３：第３係合装置（係合装置、解放側係合装置）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】