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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024114164
(43)【公開日】2024-08-23
(54)【発明の名称】ボルト及びボルト破損検知装置
(51)【国際特許分類】
F16B 31/02 20060101AFI20240816BHJP
B60B 3/16 20060101ALI20240816BHJP
B60C 23/04 20060101ALI20240816BHJP
【ＦＩ】
F16B31/02 F
B60B3/16 E
B60C23/04 110D
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023019736
(22)【出願日】2023-02-13
(71)【出願人】
【識別番号】390038069
【氏名又は名称】株式会社青山製作所
(74)【代理人】
【識別番号】110001036
【氏名又は名称】弁理士法人暁合同特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】渋谷 和興
(57)【要約】
【課題】簡便な構成によりボルトの破損を検知する。
【解決手段】ボルト１０は、外周面に雄ねじ部ＭＳ１が形成される軸部１１を備え、タイヤ３のホイール４をハブ８に取り付けるために相手側部材に螺合されるボルト１０であって、軸部１１には、軸部１１の延びる第１方向に沿って延びる検知穴１３であって、第１方向の一方側に開口部１３Ａを有し、第１方向の他方側において非貫通とされた検知穴１３が形成され、開口部１３Ａは、筒状をなす接続具３０と気密状態を保って接続可能とされている。
【選択図】図１
【解決手段】ボルト１０は、外周面に雄ねじ部ＭＳ１が形成される軸部１１を備え、タイヤ３のホイール４をハブ８に取り付けるために相手側部材に螺合されるボルト１０であって、軸部１１には、軸部１１の延びる第１方向に沿って延びる検知穴１３であって、第１方向の一方側に開口部１３Ａを有し、第１方向の他方側において非貫通とされた検知穴１３が形成され、開口部１３Ａは、筒状をなす接続具３０と気密状態を保って接続可能とされている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
外周面に雄ねじ部が形成される軸部を備え、タイヤのホイールをハブに取り付けるために相手側部材に螺合されるボルトであって、
前記軸部には、前記軸部の延びる第１方向に沿って延びる検知穴であって、前記第１方向の一方側に開口部を有し、前記第１方向の他方側において非貫通とされた検知穴が形成され、
前記開口部は、筒状をなす接続具と気密状態を保って接続可能とされている、ボルト。
前記軸部には、前記軸部の延びる第１方向に沿って延びる検知穴であって、前記第１方向の一方側に開口部を有し、前記第１方向の他方側において非貫通とされた検知穴が形成され、
前記開口部は、筒状をなす接続具と気密状態を保って接続可能とされている、ボルト。
【請求項2】
前記軸部の末端に形成される頭部をさらに備え、
前記相手側部材には、内周面に雌ねじ部が形成される締結孔が形成され、
前記軸部は、前記相手側部材に螺合された状態において、前記締結孔の内部に配される第１内側部と、前記第１内側部より前記頭部側であって前記締結孔の外部に配される第１外側部と、を備え、
前記検知穴は、前記第１内側部と前記第１外側部との境界を含んで形成されている、請求項１に記載のボルト。
前記相手側部材には、内周面に雌ねじ部が形成される締結孔が形成され、
前記軸部は、前記相手側部材に螺合された状態において、前記締結孔の内部に配される第１内側部と、前記第１内側部より前記頭部側であって前記締結孔の外部に配される第１外側部と、を備え、
前記検知穴は、前記第１内側部と前記第１外側部との境界を含んで形成されている、請求項１に記載のボルト。
【請求項3】
前記ハブには、前記軸部が挿通される挿通孔が形成され、
前記軸部は、前記相手側部材に螺合された状態において、前記挿通孔の内部に配される第２内側部と、前記挿通孔の外部に配される第２外側部と、を備え、
前記検知穴は、前記第２内側部と前記第２外側部との境界を含んで形成されている、請求項１または請求項２に記載のボルト。
前記軸部は、前記相手側部材に螺合された状態において、前記挿通孔の内部に配される第２内側部と、前記挿通孔の外部に配される第２外側部と、を備え、
前記検知穴は、前記第２内側部と前記第２外側部との境界を含んで形成されている、請求項１または請求項２に記載のボルト。
【請求項4】
請求項１または請求項２に記載のボルトと、
前記開口部に気密状態を保って接続される筒状の接続具と、を備え、
前記接続具は、前記検知穴と前記タイヤの内部空間とを連通させている、ボルト破損検知装置。
前記開口部に気密状態を保って接続される筒状の接続具と、を備え、
前記接続具は、前記検知穴と前記タイヤの内部空間とを連通させている、ボルト破損検知装置。
【請求項5】
前記タイヤの空気圧を監視する空気圧センサをさらに備える、請求項４に記載のボルト破損検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、ボルト及びボルト破損検知装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、特開２０１７－４７８３７号公報（下記特許文献１）に記載のホイール締結状態判定装置が知られている。このホイール締結状態判定装置は、ホイール締結部に設置されるセンサユニットと、センサユニットからの信号を受信可能な情報処理装置と、を備える。センサユニットは、ハブボルトの頭部とホイールナットとの間に介在するスペーサ状部材と、スペーサ状部材の歪を検出する歪センサと、を備える。情報処理装置は、センサユニットの歪センサで検出された歪の情報と、トルクレンチ等により測定された締付トルクの情報と、から、ホイール締結部の締付状態を判定する。このホイール締結状態判定装置によれば、情報処理装置によりホイールナットの締結状態の異常が判定されることで、ホイールナットの緩みやハブボルトの破損等の締結異常を検出できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１７－４７８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記の構成では、ホイールナットの緩みやハブボルトの破損を検知するために、スペーサ状部材や歪センサを設けて、ホイール締結部に適切に設置する必要がある。また、歪センサの信号を受信し、ホイールナットの締結状態の異常を判定することができる情報処理装置を構成する必要があり、構成が複雑化する場合がある。
【0005】
本開示は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、簡便な構成によりボルトの破損を検知することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本開示のボルトは、外周面に雄ねじ部が形成される軸部を備え、タイヤのホイールをハブに取り付けるために相手側部材に螺合されるボルトであって、前記軸部には、前記軸部の延びる第１方向に沿って延びる検知穴であって、前記第１方向の一方側に開口部を有し、前記第１方向の他方側において非貫通とされた検知穴が形成され、前記開口部は、筒状をなす接続具と気密状態を保って接続可能とされている、ボルトである。
【0007】
また、本開示のボルト破損検知装置は、上記のボルトと、前記開口部に気密状態を保って接続される筒状の接続具と、を備え、前記接続具は、前記検知穴と前記タイヤの内部空間とを連通させている、ボルト破損検知装置である。
【発明の効果】
【0008】
本開示によれば、簡便な構成によりボルトの破損を検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下に、本開示の実施形態について説明する。本開示はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【0011】
＜実施形態１＞
本開示の実施形態１について、図１から図４を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態のボルト１０及びボルト破損検知装置１を備えたタイヤ取付構造２の模式的な断面図である。なお、図１においては、実施形態１の説明に必要とされない部材については省略し、主としてボルト破損検知装置１の周辺部分が図示されている。以下の説明では、Ｘ軸を、タイヤ３が回転する回転軸に平行な軸として定義する。本実施形態ではＸ軸の延びる方向（Ｘ軸方向）は「第１方向」の一例である。Ｘ軸方向における一方側はＸ１側とされ、Ｘ軸方向における他方側はＸ２側とされている。Ｘ１側は、Ｘ２側と比較して車両の外側を示すものとする。したがって、タイヤ３のホイール４はＸ１側からハブ８に固定される。
本開示の実施形態１について、図１から図４を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態のボルト１０及びボルト破損検知装置１を備えたタイヤ取付構造２の模式的な断面図である。なお、図１においては、実施形態１の説明に必要とされない部材については省略し、主としてボルト破損検知装置１の周辺部分が図示されている。以下の説明では、Ｘ軸を、タイヤ３が回転する回転軸に平行な軸として定義する。本実施形態ではＸ軸の延びる方向（Ｘ軸方向）は「第１方向」の一例である。Ｘ軸方向における一方側はＸ１側とされ、Ｘ軸方向における他方側はＸ２側とされている。Ｘ１側は、Ｘ２側と比較して車両の外側を示すものとする。したがって、タイヤ３のホイール４はＸ１側からハブ８に固定される。
【0012】
本実施形態のタイヤ取付構造２は、タイヤ３、ブレーキディスク７、ハブ８、ボルト１０、ナット２０（相手側部材の一例）を備える。タイヤ取付構造２において、ボルト１０は、ハブ８の挿通孔８Ａに圧入されるとともに、ブレーキディスク７の貫通孔７Ａに挿通される。このボルト１０がタイヤ３のホイール４の取付孔４Ｄに挿通され、ボルト１０に対してナット２０が螺合される。以上により、タイヤ３がハブ８に取り付けられる。日本製や米国製の乗用車などにおいては、ボルトとナットを螺合させることによりタイヤをハブに取り付ける構造が多く用いられており、本実施形態のボルト１０は、例えば日本製や米国製の乗用車などに適用することができる。
【0013】
タイヤ３は、ホイール４と、ホイール４に取り付けられるタイヤ本体５と、を備える。ホイール４は、ディスク部４Ａと、ディスク部４Ａの径方向外側の端部に接続されるリム部４Ｂと、を備える。ここで、径方向とはタイヤ３の回転軸に直交する方向であり、径方向外側とはタイヤ３の回転軸から遠い側のことである。ディスク部４Ａは、中央部に貫通孔４Ｃを有する円板形状とされ、ハブ８に対してＸ１側に配置されている。ディスク部４Ａの貫通孔４Ｃの周囲には、ボルト１０及びナット２０が挿通される取付孔４Ｄが形成されている。リム部４Ｂは、タイヤ本体５の内周部に沿って湾曲した円環形状を有し、タイヤ本体５を径方向内側から支持している。リム部４Ｂにはエアバルブ４Ｅが設けられている。
【0014】
タイヤ３はタイヤ本体５の内側に内部空間５Ａを有する。タイヤ３の内部空間５Ａにはエアバルブ４Ｅを介して空気が充填可能とされている。また、タイヤ３の内部空間５Ａには、タイヤ３の空気圧を測定するための空気圧センサ６が配置されている。空気圧センサ６の構成については詳細に図示しないものの、空気圧センサ６は、例えば圧電素子と通信部とを備えて構成されている。タイヤ３の空気圧が変化すると、これに伴って圧電素子に発生する電圧値が変化する。通信部は、この電圧値の変化を無線通信により外部の受信機に送信する。これにより、例えば車両を運転するドライバーがタイヤ３の空気圧の低下を認識することができる。
【0015】
［ボルト］
図３に示すように、ボルト１０は、Ｘ軸方向に延びる軸部１１と、軸部１１のＸ２側の末端に形成される頭部１２と、を備える。頭部１２は、軸部１１よりも径方向外側に拡径する円盤状をなしている。軸部１１の外周面におけるＸ１側の部分には、雄ねじ部ＭＳ１が形成されている。
図３に示すように、ボルト１０は、Ｘ軸方向に延びる軸部１１と、軸部１１のＸ２側の末端に形成される頭部１２と、を備える。頭部１２は、軸部１１よりも径方向外側に拡径する円盤状をなしている。軸部１１の外周面におけるＸ１側の部分には、雄ねじ部ＭＳ１が形成されている。
【0016】
［ナット］
ナット２０は、本体部２１と、フランジ部２２と、嵌入部２３と、を備える。フランジ部２２は、Ｘ軸方向について本体部２１と嵌入部２３との間に配されており、本体部２１及び嵌入部２３よりも径方向外側に拡径している。ナット２０は、Ｘ軸方向にナット２０を貫通する締結孔２４が形成されている。締結孔２４の内周面におけるＸ２側の部分には、雌ねじ部ＦＳ１が形成されている。ナット２０の雌ねじ部ＦＳ１はボルト１０の雄ねじ部ＭＳ１と螺合するようになっている。ナット２０の嵌入部２３には、ワッシャー２５が挿通され、組み付けられており、ワッシャー２５とナット２０とはセットで取り扱われる。
ナット２０は、本体部２１と、フランジ部２２と、嵌入部２３と、を備える。フランジ部２２は、Ｘ軸方向について本体部２１と嵌入部２３との間に配されており、本体部２１及び嵌入部２３よりも径方向外側に拡径している。ナット２０は、Ｘ軸方向にナット２０を貫通する締結孔２４が形成されている。締結孔２４の内周面におけるＸ２側の部分には、雌ねじ部ＦＳ１が形成されている。ナット２０の雌ねじ部ＦＳ１はボルト１０の雄ねじ部ＭＳ１と螺合するようになっている。ナット２０の嵌入部２３には、ワッシャー２５が挿通され、組み付けられており、ワッシャー２５とナット２０とはセットで取り扱われる。
【0017】
タイヤ３がハブ８に取り付けられた状態では、ボルト１０の頭部１２はハブ８の挿通孔８Ａの孔縁部にＸ２側から当接している。軸部１１は、ハブ８の挿通孔８Ａ、ブレーキディスク７の貫通孔７Ａ、ホイール４の取付孔４Ｄに挿通されている。軸部１１は、ナット２０の締結孔２４の内部に配される第１内側部１１Ａと、第１内側部１１Ａより頭部１２側であって締結孔２４の外部に配される第１外側部１１Ｂと、を備える。第１内側部１１Ａが内部に配されるナット２０の嵌入部２３は、ホイール４の取付孔４Ｄの内部に配されている。フランジ部２２はＸ１側からワッシャー２５を取付孔４Ｄの孔縁部に押し当てている。
【0018】
［検知穴］
ボルト１０の軸部１１には、Ｘ軸方向に延びる検知穴１３が形成されている。検知穴１３は、Ｘ１側に開口部１３Ａを有し、Ｘ２側において非貫通とされている。本実施形態では、検知穴１３は軸部１１の第１内側部１１Ａと第１外側部１１Ｂとの境界を含んで第１内側部１１Ａ及び第１外側部１１Ｂに形成されている。
ボルト１０の軸部１１には、Ｘ軸方向に延びる検知穴１３が形成されている。検知穴１３は、Ｘ１側に開口部１３Ａを有し、Ｘ２側において非貫通とされている。本実施形態では、検知穴１３は軸部１１の第１内側部１１Ａと第１外側部１１Ｂとの境界を含んで第１内側部１１Ａ及び第１外側部１１Ｂに形成されている。
【0019】
［ボルト破損検知装置、接続具］
図１に示すように、本実施形態のボルト破損検知装置１は、ボルト１０と、ボルト１０の検知穴１３とタイヤ３の内部空間５Ａとを連通させる筒状の接続具３０と、を備える。接続具３０はボルト１０の開口部１３Ａに気密状態を保って接続されている。図４に示すように、接続具３０は、例えば、ホースニップル３１とホース３２とを含んで構成することができる。ホースニップル３１は、Ｘ軸方向に貫通する筒状をなしている。ホースニップル３１は、開口部１３Ａに接続されるボルト接続部３１Ａと、開口部１３Ａの孔縁部に当接する当接部３１Ｂと、ホース３２の一端に挿入されるホース挿入部３１Ｃと、を備える。当接部３１Ｂは、ボルト接続部３１Ａとホース挿入部３１Ｃとの間に配されている。ボルト接続部３１Ａの外周面には雄ねじが形成され、開口部１３Ａの内周面に形成される雌ねじと螺合するようになっている。図１に示すように、ホース３２の他端にはエアバルブ４Ｅが気密状態を保って接続されている。
図１に示すように、本実施形態のボルト破損検知装置１は、ボルト１０と、ボルト１０の検知穴１３とタイヤ３の内部空間５Ａとを連通させる筒状の接続具３０と、を備える。接続具３０はボルト１０の開口部１３Ａに気密状態を保って接続されている。図４に示すように、接続具３０は、例えば、ホースニップル３１とホース３２とを含んで構成することができる。ホースニップル３１は、Ｘ軸方向に貫通する筒状をなしている。ホースニップル３１は、開口部１３Ａに接続されるボルト接続部３１Ａと、開口部１３Ａの孔縁部に当接する当接部３１Ｂと、ホース３２の一端に挿入されるホース挿入部３１Ｃと、を備える。当接部３１Ｂは、ボルト接続部３１Ａとホース挿入部３１Ｃとの間に配されている。ボルト接続部３１Ａの外周面には雄ねじが形成され、開口部１３Ａの内周面に形成される雌ねじと螺合するようになっている。図１に示すように、ホース３２の他端にはエアバルブ４Ｅが気密状態を保って接続されている。
【0020】
図面においては、ホース３２を収容する構成等は特に示していないが、例えば、ホイール４の外面に溝を形成し、この溝内にホース３２を収容してもよい。また、ホース３２はホイール４を外側から覆うホイールカバーに覆われていてもよい。
【0021】
ボルト破損検知装置１は、ホイール４を取り付けるための複数のボルト１０の全部に対して設けられてもよい。例えば、図２に示すように、ホイール４は５つのボルト１０によりハブ８に取り付けられるようになっており、５つのボルト１０の検知穴１３とエアバルブ４Ｅとを接続具３０により接続してもよい。また、ボルト破損検知装置１は、ホイール４を取り付けるための複数のボルト１０のうちの一部のボルト１０に対して設けられてもよい。
【0022】
ボルト１０に対するナット２０の締め付けが十分でない場合、または過度である場合、車両の走行等によりボルト１０に負荷がかかり、ボルト１０が破損することがある。特にボルト１０の軸部１１には応力が集中しやすく、亀裂が入りやすい。本実施形態によれば、軸部１１に亀裂が入り、検知穴１３に達すると、検知穴１３が外部と連通する。検知穴１３は接続具３０を介してタイヤ３の内部空間５Ａと連通しているから、タイヤ３の内部空間５Ａに充填された空気が軸部１１の亀裂を通じて外部へと漏れ出す。よって、タイヤ３の外観の変化から、ボルト１０の破損を検知することができる。
【0023】
本実施形態のボルト破損検知装置１は、ボルト１０と接続具３０に加えて、空気圧センサ６をさらに備えるから、空気圧センサ６によりタイヤ３の空気圧の低下を検出し、ボルト１０の破損を検知することもできる。
【0024】
また、ボルト１０の軸部１１においては、軸部１１に螺合されたナット２０の締結孔２４の孔縁部における頭部１２側の端縁と軸部１１との接触部分に特に応力が集中しやすいことが知られている。本実施形態の検知穴１３は、ナット２０の締結孔２４の内側に配される第１内側部１１Ａと、締結孔２４の外側に配される第１外側部１１Ｂとの境界を含んで形成されている。このため、上記接触部分に応力が集中して軸部１１に亀裂が入った場合、検知穴１３と外部とが連通しやすくなっている。したがって、ボルト１０の破損をより一層検知しやすくなっている。
【0025】
本実施形態によれば、従来のタイヤ取付構造２に対して、検知穴１３を有するボルト１０と接続具３０とを適用することで、簡便にボルト破損検知装置１を構成することができる。
【0026】
［実施形態１の作用効果］
実施形態１によれば、以下の作用、効果を奏する。
実施形態１にかかるボルト１０は、外周面に雄ねじ部ＭＳ１が形成される軸部１１を備え、タイヤ３のホイール４をハブ８に取り付けるために相手側部材（ナット２０）に螺合されるボルト１０であって、軸部１１には、軸部１１の延びる第１方向（Ｘ軸方向）に沿って延びる検知穴１３であって、第１方向の一方側（Ｘ１側）に開口部１３Ａを有し、第１方向の他方側（Ｘ２側）において非貫通とされた検知穴１３が形成され、開口部１３Ａは、筒状をなす接続具３０と気密状態を保って接続可能とされている。
実施形態１によれば、以下の作用、効果を奏する。
実施形態１にかかるボルト１０は、外周面に雄ねじ部ＭＳ１が形成される軸部１１を備え、タイヤ３のホイール４をハブ８に取り付けるために相手側部材（ナット２０）に螺合されるボルト１０であって、軸部１１には、軸部１１の延びる第１方向（Ｘ軸方向）に沿って延びる検知穴１３であって、第１方向の一方側（Ｘ１側）に開口部１３Ａを有し、第１方向の他方側（Ｘ２側）において非貫通とされた検知穴１３が形成され、開口部１３Ａは、筒状をなす接続具３０と気密状態を保って接続可能とされている。
【0027】
このような構成によると、接続具３０を介して検知穴１３の開口部１３Ａをタイヤ３の内部空間５Ａと連通させることができる。検知穴１３がタイヤ３の内部空間５Ａと連通した状態において、ボルト１０が破損し、検知穴１３が外部と連通されると、タイヤ３の内部空間５Ａから空気が外部へと漏れ出す。したがって、タイヤ３の外観や空気圧の変化等によって、ボルト１０の破損を検知することができる。
【0028】
実施形態１にかかるボルト１０は、軸部１１の末端に形成される頭部１２をさらに備え、相手側部材には、内周面に雌ねじ部ＦＳ１が形成される締結孔２４が形成され、軸部１１は、相手側部材に螺合された状態において、締結孔２４の内部に配される第１内側部１１Ａと、第１内側部１１Ａより頭部１２側であって締結孔２４の外部に配される第１外側部１１Ｂと、を備え、検知穴１３は、第１内側部１１Ａと第１外側部１１Ｂとの境界を含んで形成されている。
【0029】
ハブ８にホイール４を取り付けるためのボルト１０では、軸部１１に螺合された相手側部材の締結孔２４の孔縁部における頭部１２側の端縁と軸部１１との接触部分に応力が集中しやすい。このため、締結孔２４の内部に配される第１内側部１１Ａと締結孔２４の外部に配される第１外側部１１Ｂとの境界近傍において軸部１１に亀裂が入り、ボルト１０が破損する場合が多い。よって、上記の構成によると、検知穴１３は、第１内側部１１Ａと第１外側部１１Ｂとの境界を含んで形成されているから、当該境界近傍において軸部１１に亀裂が入った場合に、検知穴１３が外部と連通されることで、ボルト１０の破損をより一層検知しやすくなる。
【0030】
実施形態１にかかるボルト破損検知装置１は、ボルト１０と、開口部１３Ａに気密状態を保って接続される筒状の接続具３０と、を備え、接続具３０は、検知穴１３とタイヤ３の内部空間５Ａとを連通させている。
【0031】
このような構成によると、接続具３０を介して検知穴１３とタイヤ３の内部空間５Ａとが連通するから、ボルト１０が破損した場合にタイヤ３の内部空間５Ａから空気が外部へと漏れ出すことにより、ボルト１０の破損を検知することができる。
【0032】
実施形態１にかかるボルト破損検知装置１は、タイヤ３の空気圧を監視する空気圧センサ６をさらに備える。
【0033】
このような構成によると、空気圧センサ６によりタイヤ３の空気圧の低下を検知することにより、ボルト１０の破損を検知しやすくなる。
【0034】
＜実施形態２＞
本開示の実施形態２について、図５を参照しつつ説明する。実施形態１と同様の構成については、実施形態１と同じ符号を付し、説明を省略する場合がある。また、実施形態１と同様の作用効果については、説明を省略する。図５に示すように、実施形態２にかかるボルト１１０は、Ｘ軸方向に延びる軸部１１１と、軸部１１１のＸ２側の末端に形成される頭部１２と、を備える。軸部１１１には、Ｘ軸方向に延びる検知穴１１３が形成されている。検知穴１１３は、Ｘ２側に開口部１１３Ａを有し、Ｘ１側において非貫通とされている。
本開示の実施形態２について、図５を参照しつつ説明する。実施形態１と同様の構成については、実施形態１と同じ符号を付し、説明を省略する場合がある。また、実施形態１と同様の作用効果については、説明を省略する。図５に示すように、実施形態２にかかるボルト１１０は、Ｘ軸方向に延びる軸部１１１と、軸部１１１のＸ２側の末端に形成される頭部１２と、を備える。軸部１１１には、Ｘ軸方向に延びる検知穴１１３が形成されている。検知穴１１３は、Ｘ２側に開口部１１３Ａを有し、Ｘ１側において非貫通とされている。
【0035】
ボルト１１０とナット２０とが螺合している状態において、軸部１１１は、ハブ８の挿通孔８Ａの内部に配される第２内側部１１１Ａと、挿通孔８Ａの外部に配される第２外側部１１１Ｂと、を備える。検知穴１１３は軸部１１１の第２内側部１１１Ａと第２外側部１１１Ｂとの境界を含んで第２内側部１１１Ａ及び第２外側部１１１Ｂに形成されている。軸部１１１におけるハブ８の挿通孔８Ａの孔縁部との接触部分に応力が集中し、亀裂が入った場合、上記の構成によれば、検知穴１１３と外部とが連通しやすくなっている。よって、ボルト１１０の破損をより一層検知しやすくなっている。
【0036】
［実施形態２の作用効果］
実施形態２によれば、以下の作用、効果を奏する。
実施形態２にかかるボルト１１０において、ハブ８には、軸部１１１が挿通される挿通孔８Ａが形成され、軸部１１１は、相手側部材（ナット２０）に螺合された状態において、挿通孔８Ａの内部に配される第２内側部１１１Ａと、挿通孔８Ａの外部に配される第２外側部１１１Ｂと、を備え、検知穴１１３は、第２内側部１１１Ａと第２外側部１１１Ｂとの境界を含んで形成されている。
実施形態２によれば、以下の作用、効果を奏する。
実施形態２にかかるボルト１１０において、ハブ８には、軸部１１１が挿通される挿通孔８Ａが形成され、軸部１１１は、相手側部材（ナット２０）に螺合された状態において、挿通孔８Ａの内部に配される第２内側部１１１Ａと、挿通孔８Ａの外部に配される第２外側部１１１Ｂと、を備え、検知穴１１３は、第２内側部１１１Ａと第２外側部１１１Ｂとの境界を含んで形成されている。
【0037】
ハブ８にホイール４を取り付けるためのボルト１１０では、ハブ８の挿通孔８Ａの孔縁部と軸部１１１との接触部分に応力が集中する場合もありうる。このため、挿通孔８Ａの内部に配される第２内側部１１１Ａと挿通孔８Ａの外部に配される第２外側部１１１Ｂとの境界の近傍において軸部１１１に亀裂が入り、ボルト１１０が破損する場合もありうる。よって、上記の構成によると、ボルト１１０の破損をより一層検知しやすくなる。
【0038】
＜実施形態３＞
本開示の実施形態３について、図６を参照しつつ説明する。実施形態１と同様の構成については、実施形態１と同じ符号を付し、説明を省略する場合がある。また、実施形態１と同様の作用効果については、説明を省略する。図６に示すように、実施形態３にかかるボルト２１０は、ハブ２０８（相手側部材の一例）に螺合される態様とされている。すなわち、実施形態１のナット２０は実施形態３では設けられていない。欧州製の乗用車などにおいては、ボルトをハブの締結孔に螺合することによりタイヤをハブに取り付ける構造が多く用いられており、本実施形態のボルト２１０は、例えば欧州製の乗用車などに適用することができる。
本開示の実施形態３について、図６を参照しつつ説明する。実施形態１と同様の構成については、実施形態１と同じ符号を付し、説明を省略する場合がある。また、実施形態１と同様の作用効果については、説明を省略する。図６に示すように、実施形態３にかかるボルト２１０は、ハブ２０８（相手側部材の一例）に螺合される態様とされている。すなわち、実施形態１のナット２０は実施形態３では設けられていない。欧州製の乗用車などにおいては、ボルトをハブの締結孔に螺合することによりタイヤをハブに取り付ける構造が多く用いられており、本実施形態のボルト２１０は、例えば欧州製の乗用車などに適用することができる。
【0039】
ボルト２１０は、Ｘ軸方向に延びる軸部２１１と、軸部２１１のＸ１側の末端に形成される頭部２１２と、を備える。軸部２１１の外周面におけるＸ２側の部分には、雄ねじ部ＭＳ２が形成されている。軸部２１１には、Ｘ軸方向に延びる検知穴２１３が形成されている。検知穴２１３は、Ｘ１側に開口部２１３Ａを有し、Ｘ２側において非貫通とされている。ハブ２０８には、内周面に雌ねじ部ＦＳ２が形成される締結孔２０８Ａが設けられている。ハブ２０８の雌ねじ部ＦＳ２は、軸部２１１の雄ねじ部ＭＳ２と螺合するようになっている。ボルト２１０とハブ２０８とが螺合された状態では、頭部２１２は、ホイール４の取付孔４Ｄの孔縁部にＸ１側から当接している。
【0040】
＜実施形態４＞
本開示の実施形態４について、図７を参照しつつ説明する。実施形態１と同様の構成については、実施形態１と同じ符号を付し、説明を省略する場合がある。また、実施形態１と同様の作用効果については、説明を省略する。図７に示すように、実施形態４にかかるボルト３１０は、トラックの後輪において２つのタイヤのホイール３０４をハブ８に取り付けるために用いられる。実施形態４では、ＩＳＯ方式のボルト締結にかかるボルト３１０について説明する。
本開示の実施形態４について、図７を参照しつつ説明する。実施形態１と同様の構成については、実施形態１と同じ符号を付し、説明を省略する場合がある。また、実施形態１と同様の作用効果については、説明を省略する。図７に示すように、実施形態４にかかるボルト３１０は、トラックの後輪において２つのタイヤのホイール３０４をハブ８に取り付けるために用いられる。実施形態４では、ＩＳＯ方式のボルト締結にかかるボルト３１０について説明する。
【0041】
実施形態４のタイヤについて詳細に図示しないものの、このタイヤにおいては、実施形態１のブレーキディスク７の代わりにブレーキドラム３０７が設けられている。ボルト３１０は、ブレーキドラム３０７の貫通孔３０７Ａ及びハブ８の挿通孔８Ａに挿通される。このボルト３１０が２つのホイール３０４の取付孔３０４Ｄに挿通され、ボルト３１０に対してナット３２０が螺合される。以上により、ホイール３０４がハブ８に取り付けられる。
【0042】
ボルト３１０は、実施形態１と同様に、軸部３１１、頭部３１２、検知穴３１３、開口部３１３Ａ、雄ねじ部ＭＳ３などを有する。ナット３２０は、締結孔３２０Ａと、締結孔３２０Ａの内周面に形成される雌ねじ部ＦＳ３と、を有する。ボルト３１０の雄ねじ部ＭＳ３がナット３２０の雌ねじ部ＦＳ３に螺合された状態で、頭部３１２はブレーキドラム３０７の貫通孔３０７Ａの孔縁部に当接している。ナット３２０は、Ｘ１側に配されるホイール３０４の取付孔３０４Ｄの孔縁部に対して、Ｘ１側からワッシャー３２５を押し当てている。
【0043】
＜実施形態５＞
本開示の実施形態５について、図８を参照しつつ説明する。実施形態１，４と同様の構成については、実施形態１，４と同じ符号を付し、説明を省略する場合がある。また、実施形態１と同様の作用効果については、説明を省略する。図８に示すように、実施形態５にかかるボルト４１０は、トラックの後輪において２つのタイヤのホイール３０４をハブ４０８に取り付けるために用いられる。実施形態５では、ＪＩＳ方式のボルト締結にかかるボルト４１０について説明する。
本開示の実施形態５について、図８を参照しつつ説明する。実施形態１，４と同様の構成については、実施形態１，４と同じ符号を付し、説明を省略する場合がある。また、実施形態１と同様の作用効果については、説明を省略する。図８に示すように、実施形態５にかかるボルト４１０は、トラックの後輪において２つのタイヤのホイール３０４をハブ４０８に取り付けるために用いられる。実施形態５では、ＪＩＳ方式のボルト締結にかかるボルト４１０について説明する。
【0044】
ボルト４１０は、２つの軸部４１１，４１４と、頭部４１２と、２つの検知穴４１３，４１５と、を有する。軸部４１１（以下、第１軸部４１１とする）は、頭部４１２からＸ軸方向におけるＸ１側に延びている。軸部４１４（以下、第２軸部４１４とする）は、頭部４１２からＸ軸方向におけるＸ２側に延びている。第１軸部４１１の外周面には雄ねじ部ＭＳ４が形成されている。第１軸部４１１には検知穴４１３が形成されている。検知穴４１３は、Ｘ１側に開口する開口部４１３Ａを有し、Ｘ２側において非貫通とされている。第２軸部４１４の外周面には雄ねじ部ＭＳ５が形成されている。第２軸部４１４には検知穴４１５が形成されている。検知穴４１５は、Ｘ２側に開口する開口部４１５Ａを有し、Ｘ１側において非貫通とされている。
【0045】
ハブ４０８の挿通孔４０８Ａの内壁には、段差状をなして当接部４０８Ｂが形成されている。当接部４０８ＢよりＸ１側において挿通孔４０８Ａの径方向の孔径が大きくなっている。実施形態５では、第２軸部４１４に螺合するナット４２０（相手側部材の一例）が設けられている。ナット４２０は、締結孔４２０Ａと、締結孔４２０Ａの内周面に形成される雌ねじ部ＦＳ５と、を有する。
【0046】
挿通孔４０８Ａ及びブレーキドラム３０７の貫通孔３０７Ａに第２軸部４１４が挿通され、当接部４０８Ｂに頭部４１２が押し当てられる。この状態で、第２軸部４１４の雄ねじ部ＭＳ５とナット４２０の雌ねじ部ＦＳ５とを螺合させる。以上により、ハブ４０８及びブレーキドラム３０７に対してボルト４１０を固定することができる。
【0047】
実施形態５では、ホイール３０４をハブ４０８に取り付けるために、インナーナット４２１（相手側部材の一例）とアウターナット４２２とが設けられている。インナーナット４２１は、締結孔４２１Ａと、締結孔４２１Ａの内周面に形成される雌ねじ部ＦＳ４と、を備える。また、インナーナット４２１の外周面には雄ねじが形成されており、アウターナット４２２に設けられる雌ねじと螺合できるようになっている。
【0048】
２つのホイール３０４のうちＸ２側に配されるホイール３０４の取付孔３０４Ｄに第１軸部４１１が挿通され、第１軸部４１１の雄ねじ部ＭＳ４とインナーナット４２１の雌ねじ部ＦＳ４とが螺合される。インナーナット４２１のＸ２側の端部がＸ２側のホイール３０４の取付孔３０４Ｄの孔縁部に当接することで、Ｘ２側のホイール３０４がハブ４０８に固定される。次に、インナーナット４２１が２つのホイール３０４のうちＸ１側に配されるホイール３０４の取付孔３０４Ｄに挿通され、インナーナット４２１にアウターナット４２２が螺合される。アウターナット４２２のＸ２側の端部がＸ１側のホイール３０４の取付孔３０４Ｄの孔縁部に当接することで、Ｘ１側のホイール３０４がハブ４０８に固定される。以上により、２つのホイール３０４がハブ４０８に固定される。
【0049】
＜他の実施形態＞
（１）上記実施形態１では、接続具３０としてホースニップル３１とホース３２とを含む構成を例示したが、接続具はこれに限られない。
（２）上記実施形態１～５では、相手側部材としてナット２０、ハブ８、ナット３２０、ナット４２０、インナーナット４２１を例示したが、相手側部材の構成については上記の構成に限定されない。
（３）上記実施形態１では、ボルト破損検知装置１は空気圧センサ６を備えていたが、本開示のボルト破損検知装置は空気圧センサを含まなくてもよい。例えば、タイヤの目視や、カメラによる撮像画像の画像処理等によって、タイヤの空気圧の変化を検知するようにしてもよい。
（１）上記実施形態１では、接続具３０としてホースニップル３１とホース３２とを含む構成を例示したが、接続具はこれに限られない。
（２）上記実施形態１～５では、相手側部材としてナット２０、ハブ８、ナット３２０、ナット４２０、インナーナット４２１を例示したが、相手側部材の構成については上記の構成に限定されない。
（３）上記実施形態１では、ボルト破損検知装置１は空気圧センサ６を備えていたが、本開示のボルト破損検知装置は空気圧センサを含まなくてもよい。例えば、タイヤの目視や、カメラによる撮像画像の画像処理等によって、タイヤの空気圧の変化を検知するようにしてもよい。
【符号の説明】
【0050】
１：ボルト破損検知装置 ２：タイヤ取付構造 ３：タイヤ ４，３０４：ホイール ４Ａ：ディスク部 ４Ｂ：リム部 ４Ｃ：貫通孔 ４Ｄ，３０４Ｄ：取付孔 ４Ｅ：エアバルブ ５：タイヤ本体 ５Ａ：内部空間 ６：空気圧センサ ７：ブレーキディスク ７Ａ：貫通孔 ８，２０８，４０８：ハブ ８Ａ，４０８Ａ：挿通孔 １０，１１０，２１０，３１０，４１０：ボルト １１，１１１，２１１，３１１，４１１，４１４：軸部 １１Ａ：第１内側部 １１Ｂ：第１外側部 １２，２１２，３１２，４１２：頭部 １３，１１３，２１３，３１３，４１３，４１５：検知穴 １３Ａ，１１３Ａ，２１３Ａ，３１３Ａ，４１３Ａ，４１５Ａ：開口部 ２０：ナット ２１：本体部 ２２：フランジ部 ２３：嵌入部 ２４：締結孔 ２５，３２５：ワッシャー ３０：接続具 ３１：ホースニップル ３１Ａ：ボルト接続部 ３１Ｂ：当接部 ３１Ｃ：ホース挿入部 ３２：ホース１１１Ａ：第２内側部 １１１Ｂ：第２外側部 ２０８Ａ：締結孔 ３０７：ブレーキドラム ３０７Ａ：貫通孔 ３２０：ナット ３２０Ａ：締結孔 ４０８Ｂ：当接部 ４２０：ナット ４２０Ａ：締結孔 ４２１：インナーナット ４２１Ａ：締結孔 ４２２：アウターナット ＦＳ１，ＦＳ２，ＦＳ３，ＦＳ４，ＦＳ５：雌ねじ部 ＭＳ１，ＭＳ２，ＭＳ３，ＭＳ４，ＭＳ５：雄ねじ部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】