特開 2024-114874 空気圧制御装置、空気圧回路及びブレーキ制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024114874

(43)【公開日】2024-08-23

(54)【発明の名称】空気圧制御装置、空気圧回路及びブレーキ制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20240816BHJP

   B60T 7/14 20060101ALI20240816BHJP

   B60T 15/36 20060101ALI20240816BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T7/14

B60T15/36 Z

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024103788

(22)【出願日】2024-06-27

(62)【分割の表示】P 2021519507の分割

【原出願日】2020-05-15

(31)【優先権主張番号】P 2019092731

(32)【優先日】2019-05-16

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】510063502

【氏名又は名称】ナブテスコオートモーティブ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100106781

【弁理士】

【氏名又は名称】藤井 稔也

(72)【発明者】

【氏名】松原 健一

(72)【発明者】

【氏名】松家 伸成

(57)【要約】

【課題】既存車両にも後付けが容易である異常時対応用の空気圧制御装置、空気圧回路及びブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】圧力制御モジュール２０は、車両のエアタンクに接続する第１ポートＰ１、ブレーキ操作が行われた場合に空気圧信号を出力するブレーキバルブに接続する第２ポートＰ２、空気圧信号に基づき車輪に制動力を加えるブレーキ機構に接続する第３ポートＰ３を有し、第２ポートＰ２から第３ポートＰ３に空気を連通する第１連通状態と、第１ポートＰ１から第３ポートＰ３に空気を連通する第２連通状態とを切り替える空気圧回路２２と、運転者の異常を示す異常信号に基づいて空気圧回路２２を第１連通状態から第２連通状態に切り替えるサブＥＣＵ３２とを備える。
【選択図】図９

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のエアタンクに接続する第１ポート、ブレーキ操作が行われた場合に空気圧信号を出力するブレーキバルブに接続する第２ポート、前記空気圧信号に基づき車輪に制動力を加えるブレーキ機構に接続する第３ポートを有し、前記第２ポートから前記第３ポートに空気を供給する第１連通状態と、前記第１ポートから前記第３ポートに空気を供給する第２連通状態との間で切り替えられる空気圧回路と、
運転者の異常を示す異常信号に基づいて前記空気圧回路を前記第１連通状態から前記第２連通状態に切り替える制御部と、を備える
空気圧制御装置。

【請求項2】

前記制御部を収容するケースと、前記第１ポート、前記第２ポート及び前記第３ポート、並びに前記第１ポート、前記第２ポート及び前記第３ポートを連通する流路が設けられ且つ前記ケースに連結するボディとを有する
請求項１に記載の空気圧制御装置。

【請求項3】

前記空気圧回路は圧力センサを備え、
車速情報を取得するとともに、前記車速情報と目標値とを比較して目標圧力を算出する第１制御部と、
前記圧力センサの検出値を前記目標圧力に近づけるように前記空気圧回路を制御する第２制御部とを備える
請求項１又は２に記載の空気圧制御装置。

【請求項4】

前記第１制御部は、前記異常信号が入力された後の所定期間において、前記車両の減速度が第１目標減速度に近づくように前記目標圧力を算出し、前記所定期間が経過した後に、前記車両の減速度が前記第１目標減速度よりも絶対値が大きい第２目標減速度に近づくように前記目標圧力を算出する
請求項３に記載の空気圧制御装置。

【請求項5】

前記空気圧回路は、
前記エアタンクに接続された空気圧駆動式の空気圧駆動弁と、
前記空気圧駆動弁に空気圧を加えるための電磁弁と、
前記第２ポート側と前記空気圧駆動弁側とのうち圧力が高い方からの空気の流れを許容する方向切換弁とを備え、
前記空気圧駆動弁は、前記電磁弁によって加えられる空気圧に応じて、前記方向切換弁側に空気を供給する供給状態と、前記方向切換弁側の空気を排出する排気状態とを切り替える
請求項１～４のいずれか１項に記載の空気圧制御装置。

【請求項6】

前記電磁弁は、前記空気圧駆動弁に空気圧を印加するための通路を連通する吸気用電磁弁と、前記通路内の空気を排出可能な排気用電磁弁とからなる
請求項５に記載の空気圧制御装置。

【請求項7】

運転者の異常を示す異常信号に基づいて駆動される空気圧回路であって、
車両のエアタンクに接続された空気圧駆動式の空気圧駆動弁と、
前記空気圧駆動弁に空気圧を加えるための電磁弁と、
ブレーキ操作が行われた場合に空気圧信号を出力するブレーキバルブに接続するポート側と前記空気圧駆動弁側とのうち圧力が高い方からの空気の流れを許容する方向切換弁とを備え、
前記空気圧駆動弁は、前記電磁弁によって加えられる空気圧に応じて、前記エアタンクから前記方向切換弁側に空気を供給する供給状態と、前記方向切換弁側の空気を排出する排気状態とを切り替える
空気圧回路。

【請求項8】

車両のブレーキ制御システムにおいて、
運転者のブレーキ操作に基づいて、車輪に制動力を加えるブレーキ駆動部を制御するブレーキ制御回路と、
前記運転者の異常を検出する検出部と、
前記運転者の異常時に前記ブレーキ駆動部を制御し、前記ブレーキ制御回路とは別体の回路を含む異常時ブレーキ制御回路と、
前記検出部から出力された前記運転者の異常を示す異常信号に基づいて所定の減速度で前記車両が減速するように前記異常時ブレーキ制御回路を作動させる制御部とを有する
ブレーキ制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気圧制御装置、空気圧回路及びブレーキ制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

運転者の体調急変等により、運転中に急に運転者が安全運転を継続できなくなった場合に、緊急措置として、運転者以外の乗員の操作により車両を停止させるシステムのガイドラインが策定されている（例えば、非特許文献１参照）。また、このガイドラインに沿って、各種のブレーキシステム等が提案されている。

【先行技術文献】

【非特許文献】

【0003】

【非特許文献1】ドライバー異常時対応システム（減速停止型）基本設計書、平成２８年３月、国土交通省自動車局先進安全自動車推進検討会

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

既に提案されているブレーキシステムの多くは、ＥＢＳ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ、電子制御ブレーキシステム）を搭載する新車への適用が想定されたものである。このため、ブレーキ機構への命令系統を空気圧で制御する車両であって、特に既に使用されている使用過程車両（既存車両）等の異常時対応については、適用が遅れているのが実情である。

【0005】

本開示の目的は、使用過程車両にも容易に取り付けることができる異常時対応用の空気圧制御装置、空気圧回路及びブレーキ制御システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

一態様では、上記課題を解決する空気圧制御装置は、車両のエアタンクに接続する第１ポート、ブレーキ操作が行われた場合に空気圧信号を出力するブレーキバルブに接続する第２ポート、前記空気圧信号に基づき車輪に制動力を加えるブレーキ機構に接続する第３ポートを有し、前記第２ポートから前記第３ポートに空気を供給する第１連通状態と、前記第１ポートから前記第３ポートに空気を供給する第２連通状態との間で切り替えられる空気圧回路と、運転者の異常を示す異常信号に基づいて前記空気圧回路を前記第１連通状態から前記第２連通状態に切り替える制御部とを備える。

【0007】

上記空気圧制御装置は、前記制御部を収容するケースと、前記第１ポート、前記第２ポート及び前記第３ポート及びそれらのポートを連通する流路が設けられ且つ前記ケースに連結するボディとを有してよい。

【0008】

上記空気圧制御装置は、車速情報を取得するとともに、前記車速情報と目標値とを比較して目標圧力を算出する第１制御部と、前記圧力センサの検出値を前記目標圧力に近づけるように前記空気圧回路を制御する第２制御部とを備えてよい。

【0009】

上記空気圧制御装置について、前記第１制御部は、前記異常信号が入力された後の所定期間において、前記車両の減速度が第１目標減速度に近づくように前記目標圧力を算出し、前記所定期間が経過した後に、前記車両の減速度が前記第１目標減速度よりも絶対値が大きい前記第２目標減速度に近づくように前記目標圧力を算出してよい。

【0010】

上記空気圧制御装置について、前記空気圧回路は、前記エアタンクに接続された空気圧駆動式の空気圧駆動弁と、前記空気圧駆動弁に空気圧を加えるための電磁弁と、前記第２ポート側と前記空気圧駆動弁側とのうち圧力が高い方からの空気の流れを許容する方向切換弁とを備えてよく、前記空気圧駆動弁は、前記電磁弁によって加えられる空気圧に応じて、前記方向切換弁側に空気を供給する供給状態と、前記方向切換弁側の空気を排出する排気状態とを切り替えてよい。

【0011】

上記空気圧制御装置について、前記電磁弁は、前記空気圧駆動弁に空気圧を印加するための通路を連通する吸気用電磁弁と、前記通路内の空気を排出可能な排気用電磁弁とからなってよい。

【0012】

別の態様では、上記課題を解決する空気圧回路は、運転者の異常を示す異常信号に基づいて駆動される空気圧回路であって、車両のエアタンクに接続された空気圧駆動式の空気圧駆動弁と、前記空気圧駆動弁に空気圧を加えるための電磁弁と、ブレーキ操作が行われた場合に空気圧信号を出力するブレーキバルブに接続するポート側と前記空気圧駆動弁側とのうち圧力が高い方からの空気の流れを許容する方向切換弁とを備え、前記空気圧駆動弁は、前記電磁弁によって加えられる空気圧に応じて、前記エアタンクから前記方向切換弁側に空気を供給する供給状態と、前記方向切換弁側の空気を排出する排気状態とを切り替える。

【0013】

別の態様では、上記課題を解決する車両のブレーキ制御システムは、車両のブレーキ制御システムにおいて、運転者のブレーキ操作に基づいて、車輪に制動力を加えるブレーキ駆動部を制御するブレーキ制御回路と、前記運転者の異常を検出する検出部と、前記運転者の異常時に前記ブレーキ駆動部を制御し、前記ブレーキ制御回路とは別体の回路を含む異常時ブレーキ制御回路と、前記検出部から出力された前記運転者の異常を示す異常信号に基づいて所定の減速度で前記車両が減速するように前記異常時ブレーキ制御回路を作動させる制御部とを有する。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】一実施形態における空気圧制御装置圧制御装置を含む空気圧ブレーキシステムの全体構成を示す概略図。

【図2】同実施形態の空気圧制御装置の外観を示す斜視図。

【図3】同実施形態の空気圧制御装置の外観を示す正面図。

【図4】同実施形態の空気圧制御装置の外観を示す平面図。

【図5】同実施形態の空気圧制御装置の外観を示す左側の側面図。

【図6】同実施形態の空気圧制御装置の外観を示す右側の側面図。

【図7】同実施形態の空気圧制御装置の外観を示す底面図。

【図8】同実施形態の空気圧制御装置の外観を示す背面図。

【図9】同実施形態の異常時対応システムの概略図。

【図10】同実施形態の空気圧回路であって、ブレーキバルブをブレーキ機構に連通する第１連通状態における空気圧回路の回路図。

【図11】エアタンクをブレーキ機構に連通する第２連通状態における図１０の空気圧回路の回路図。

【図12】同実施形態の異常時対応システムの処理手順を示すフローチャート。

【図13】同実施形態の異常時対応システムの処理手順を示すフローチャート。

【図14】空気圧制御装置の変形例について、空気圧制御装置を含む空気圧ブレーキシステムの一部を示す概略図。

【図15】空気圧制御装置の変形例について、空気圧制御装置を含む空気圧ブレーキシステムの一部を示す概略図。

【図16】空気圧制御装置が第１ケース部材及び第２ケース部材からなるケースを備える変形例における空気圧制御装置の外観を示す斜視図。

【図17】図１６の空気圧制御装置の外観を示す正面図。

【図18】図１６の空気圧制御装置の外観を示す平面図。

【図19】図１６の空気圧制御装置の外観を示す左側の側面図。

【図20】図１６の空気圧制御装置の外観を示す右側の側面図。

【図21】図１６の空気圧制御装置の外観を示す底面図。

【図22】図１６の空気圧制御装置の外観を示す背面図。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、空気圧制御装置、及び空気圧制御装置に設けられる空気圧回路の一実施形態について説明する。なお、空気圧制御装置は、バス等の車両に搭載された空気圧ブレーキシステムに設けられている。

【0016】

図１に示すように、車両１０に搭載された空気圧ブレーキシステム１１は、ブレーキ機構の命令系統を空気圧で制御するとともに空気圧駆動式のブレーキ機構を備える、フルエアブレーキのシステムである。空気圧ブレーキシステム１１は、コンプレッサ（図示略）が生成した圧縮空気を貯留するエアタンク１２を備えている。エアタンク１２は、第１タンク１２Ａと、第２タンク１２Ｂと、第３タンク１２Ｃとを有している。例えば、第１タンク１２Ａは、車両１０の前輪に制動力を加えるための圧縮空気を貯留するタンクであり、第２タンク１２Ｂは、車両１０の後輪に制動力を加えるための圧縮空気を貯留するタンクである。また、第３タンク１２Ｃは、その他の用途で用いられる圧縮空気を貯留するタンクである。第１タンク１２Ａ及び第２タンク１２Ｂは、ブレーキバルブ１３の前方圧力室１３Ａ及び後方圧力室１３Ｂに接続されている。また、第１タンク１２Ａ及び第２タンク１２Ｂは、プロテクションバルブ１４Ａを介してエアホーン装置１４Ｂに接続されている。

【0017】

また、ブレーキバルブ１３は、一対の空気配管１８を介して、一対のリレーバルブ１５に接続されている。ブレーキバルブ１３のブレーキペダル１３Ｃが運転者によって操作されると、ブレーキバルブ１３からリレーバルブ１５に空気圧信号が出力される。また、各リレーバルブ１５は図示しない空気配管によってエアタンク１２に接続されている。ブレーキバルブ１３からの空気圧信号がリレーバルブ１５に入力されると、エアタンク１２に貯留された多量の圧縮空気が、その空気配管を介してリレーバルブ１５に供給される。リレーバルブ１５に供給された多量の圧縮空気は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）コントロールバルブ１６を介してブレーキチャンバー１７に供給される。ブレーキチャンバー１７は、空気が供給されることによって車輪に制動力を発生させる。ＡＢＳコントロールバルブ１６及びブレーキチャンバー１７は、空気圧駆動式のブレーキ機構を構成する。

【0018】

使用過程車両（既存車両）の空気圧ブレーキシステム１１に、運転者以外の乗員の操作により車両を停止させる異常時対応システムを搭載する場合、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５とを接続する命令系統の空気配管１８の途中に、圧力制御モジュール（ＰＣＭ：Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０を設ける。圧力制御モジュール２０は、エアタンク１２（第３タンク１２Ｃ）に接続する第１ポートＰ１、ブレーキバルブ１３に各々接続する第２ポートＰ２、リレーバルブ１５を含むブレーキ機構に各々接続する第３ポートＰ３を有している。圧力制御モジュール２０は、空気圧制御装置に対応する。なお、圧力制御モジュール２０は、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５との間に設けられるので、空気圧駆動式以外のブレーキ機構を有する空気圧ブレーキシステム１１にも取り付けが可能である。

【0019】

次に図２～図８を参照して、圧力制御モジュール２０について、その外観を含めて説明する。図２～図６に示すように、圧力制御モジュール２０は、制御装置等を収容するケース２１０を備えている。ケース２１０は、例えば樹脂から形成されている。ケース２１０には、流路等が形成されたボディ２１１が連結されている。ボディ２１１は、例えば、アルミニウムから形成されており、アルミダイカスト等の鋳造法により製造されている。ボディ２１１には、各種ポートに接続されるポート接続部２１２が設けられている。ポート接続部２１２の第１面２１３には、ブレーキバルブ１３の前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８がそれぞれ接続される１対の第２ポートＰ２が設けられている。

【0020】

ポート接続部２１２のうち、第２ポートＰ２が設けられた第１面２１３に対して垂直な第２面２１４に、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂに接続する１対の第３ポートＰ３が設けられている。第３ポートＰ３の隣には、エアタンク１２からの圧縮空気が供給される第１供給路２３が接続する第１ポートＰ１が設けられている。

【0021】

図７に示すように、ボディ２１１の下側には、サイレンサ（消音器）が収容された排出部５８が設けられている。また、図８に示すように、ボディ２１１の背面には、ボディ２１１から突出する突出部２１５が設けられている。また、ケース２１０の下面には、ケース２１０に収容された制御装置等を外部電源又は車載ネットワーク用の電気系統のケーブルに接続する接続部２１６が設けられている。

【0022】

上述したように、圧力制御モジュール２０は、空気圧回路を制御する制御装置及び流路が一体化したユニットである。圧力制御モジュール２０を車両１０に取り付ける際は、突出部２１５を車体の所定の位置に固定する。また、第１ポートＰ１をエアタンク１２に接続する配管に接続し、第２ポートＰ２をブレーキバルブ１３に接続する配管に接続し、第３ポートＰ３をリレーバルブ１５に接続する。また、電気系統のケーブルを、接続部２１６に接続する。つまり、異常時対応のために空気圧ブレーキシステム１１に後付けする主要部品は、圧力制御モジュール２０のみでよい。

【0023】

図９を参照して、圧力制御モジュール２０の空気圧回路について詳細に説明する。圧力制御モジュール２０は、空気圧回路２２及びサブＥＣＵ（電子制御装置：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３２を備えている。圧力制御モジュール２０は、メインＥＣＵ３１とともに、異常時対応システム５０を構成する。メインＥＣＵ３１は、ケース２１０の外部に設けられてもよいし、ケース２１０内に収容されてもよい。

【0024】

メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２は、演算部、通信インターフェース部、揮発性記憶部、不揮発性記憶部をそれぞれ備えている。演算部は、コンピュータプロセッサであって、不揮発性記憶部（記憶媒体）に記憶された制御プログラムにしたがって、空気圧ブレーキシステム１１を制御する。演算部は、自身が実行する処理の少なくとも一部を、ＡＳＩＣ等の回路により実現してもよい。制御プログラムは、一つのコンピュータプロセッサによって実行されてもよいし、複数のコンピュータプロセッサによって実行されてもよい。また、メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）３３等の車載ネットワークに接続され、互いに各種情報を送受信する。

【0025】

操作スイッチ５１及び解除スイッチ５２がオン操作された場合に、それらから出力されるオン信号がメインＥＣＵ３１に入力される。操作スイッチ５１及び解除スイッチ５２は、運転者によって操作されることが想定されたスイッチであって、運転席近傍に設けられている。操作スイッチ５１がオン操作された場合には、異常時対応システム５０が作動する。解除スイッチ５２は、異常時対応システム５０が誤って発動された場合等に、その動作を停止するためのスイッチである。

【0026】

また、客席操作スイッチ５３がオン操作された場合に、それから出力されるオン信号がメインＥＣＵ３１に入力される。客席操作スイッチ５３は、運転者以外の乗員によって操作されることが想定されたスイッチである。客席操作スイッチ５３は、運転席以外の位置であって、運転者以外の乗員であっても操作可能な位置に設けられている。

【0027】

メインＥＣＵ３１は、ＣＡＮ３３を介して車速センサ５５から車速を表す車速情報を取得する。メインＥＣＵ３１は、異常時対応システム５０が作動を開始する場合に、車速情報から得られる減速度を目標値である目標減速度に近づけるように、空気圧ブレーキシステム１１の空気圧を算出し、サブＥＣＵ３２に算出した空気圧を指示する。この目標減速度は、メインＥＣＵ３１等の記憶部に記憶されたデータを更新することによって変更することができる。例えば、車両１０が乗合バスである場合には、車内に立ったままの乗客が存在することが想定されるため、目標減速度の絶対値を小さくする。また、車両１０が、乗客全員が着座する高速バスである場合には、乗合バスに比べ、目標減速度の絶対値を大きくしてもよい。また、車両１０の重量や車長に応じて、目標減速度を変更することも可能である。

【0028】

さらに、メインＥＣＵ３１は、異常時対応システム５０が発動した場合に、車室内装置５６及び車室外装置５７に指示信号を出力する。車室内装置５６は、例えばアクセルペダルの操作を不能にするアクセルインターロック機構である。メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合にはアクセルインターロック機構を作動させる。他にも、車室内装置５６として、報知ブザー、報知ランプ等を車室内に設けてもよい。例えば、メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合には、報知ブザーから音を出力させ、報知ランプを点灯又は点滅させる。車室外装置５７は、例えば、エアホーン装置１４Ｂ、ハザードランプ、ブレーキランプ等である。例えば、メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合には、プロテクションバルブ１４Ａ等を駆動して、エアホーン装置１４Ｂに空気を供給して警告音を発生させるとともに、ハザードランプ及びブレーキランプを点灯又は点滅させる。

【0029】

サブＥＣＵ３２は、圧力制御モジュール２０のケース２１０内に収容され、圧力制御モジュール２０の各種バルブを制御する。圧力制御モジュール２０は、エアタンク１２に接続する第１供給路２３を有している。第１供給路２３は、前方の車輪に設けられたブレーキチャンバー１７にリレーバルブ１５を介して接続する前方空気供給路３７と、後方の車輪に設けられたブレーキチャンバー１７に接続する後方空気供給路３８とに接続されている。

【0030】

第１供給路２３の途中には、リレーバルブ２５が接続されている。リレーバルブ２５は、排出口２５Ａを有し、排出口２５Ａは、サイレンサを有する排出部５８に接続されている。また、リレーバルブ２５は、パイロットポート２５Ｂを有する。パイロットポート２５Ｂは、第１供給路２３から分岐する分岐路２６に接続されている。分岐路２６からパイロットポート２５Ｂに印加される空気圧が大気圧等の所定圧の場合には、付勢ばね等の付勢力により、リレーバルブ２５は、第１供給路２３が遮断された排気状態である。リレーバルブ２５が排気状態であると、エアタンク１２から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れが遮断される。また、リレーバルブ２５が排気状態であると、第１供給路２３のうちリレーバルブ２５の下流側である第１部分が排出部５８に連通されて、第１供給路２３の第１部分から圧縮空気が排出される。これによって、第１供給路２３の第１部分の圧力は、大気圧等の所定圧になる。

【0031】

一方、分岐路２６からパイロットポート２５Ｂに印加される空気圧が大気圧等の所定圧よりも大きい駆動圧力に達している場合には、リレーバルブ２５は、付勢ばね等の付勢力に抗して、第１供給路２３を連通する供給状態にある。リレーバルブ２５が供給状態であると、エアタンク１２から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８へ空気が供給される。リレーバルブ２５が供給状態であると、第１供給路２３が前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８に連通する。また、リレーバルブ２５は、出口側（二次側）の圧力が過度に高い場合、第１供給路２３の連通状態を遮断する排気状態にある。

【0032】

分岐路２６は、第１供給路２３に接続されている第１の端部と、排出部５８に接続されている第２の端部とを有する。この分岐路２６の途中には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８が設けられている。吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８は電磁弁であり、サブＥＣＵ３２によって駆動される。吸気用バルブ２７は、分岐路２６のうち排気用バルブ２８よりも上流寄り（エアタンク１２寄り）に設けられている。吸気用バルブ２７は、サブＥＣＵ３２から配線２７Ａを介しての電源の入り切り（駆動／非駆動）にしたがって動作が切り換わる。吸気用バルブ２７は、電源が切られた非駆動の状態で分岐路２６を閉じる閉位置となる。また、吸気用バルブ２７は、電源が入れられた駆動の状態で分岐路２６を開く開位置となる。

【0033】

排気用バルブ２８は、サブＥＣＵ３２から配線２８Ａを介しての電源の入り切り（駆動／非駆動）にしたがって動作が切り換わる電磁弁である。排気用バルブ２８は、電源が切られた非駆動の状態で分岐路２６を連通する開位置となる。また、排気用バルブ２８は、電源が入れられた駆動の状態で分岐路２６を閉塞する閉位置となる。つまり、排気用バルブ２８は、吸気用バルブ２７が非駆動の状態で閉位置になると、吸気用バルブ２７よりも下流及び信号供給路２９を大気開放する。また、排気用バルブ２８は、その駆動状態では、分岐路２６のうち吸気用バルブ２７よりも上流及び第１供給路２３のうちリレーバルブ２５より上流を大気圧とする。

【0034】

また、分岐路２６のうち、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の途中には、リレーバルブ２５に空気圧信号を供給する信号供給路２９と、第１圧力センサ３５とが接続されている。第１圧力センサ３５は、分岐路２６のうち吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の間の圧力を検知して、検知した圧力を示す信号をサブＥＣＵ３２に出力する。

【0035】

また、第１供給路２３は、第３供給路３０に接続されている。第３供給路３０は、１対のダブルチェックバルブ３６、すなわち、ダブルチェックバルブ３６Ａ，３６Ｂに接続されている。ダブルチェックバルブ３６Ａは、第３供給路３０と、ブレーキバルブ１３の前方圧力室１３Ａに接続する前方信号供給路２４Ａと、前方の車輪に制動力を発生させるための前方空気供給路３７とに接続されている。このダブルチェックバルブ３６Ａは、第３供給路３０及び前方信号供給路２４Ａのうちの一方、すなわち、圧力が高い方からの圧縮空気の供給を許容し、他方、すなわち、圧力が低い方からの圧縮空気の供給を遮断する。前方空気供給路３７には、第２圧力センサ３９が接続されている。第２圧力センサ３９は、検知した圧力を示す信号をサブＥＣＵ３２に出力する。

【0036】

ダブルチェックバルブ３６Ｂは、第３供給路３０と、ブレーキバルブ１３の後方圧力室１３Ｂに接続する後方信号供給路２４Ｂと、後方の車輪に制動力を加える後方空気供給路３８とに接続されている。このダブルチェックバルブ３６Ｂは、第３供給路３０及び後方信号供給路２４Ｂのうちの一方、すなわち、圧力が高い方からの圧縮空気の供給を許容し、他方、すなわち、圧力が低い方からの圧縮空気の供給を遮断する。

【0037】

次に図１０及び図１１を参照して、圧力制御モジュール２０の動作について説明する。図１０は、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３がオン操作されていない場合の空気圧回路２２を示す。図１０では、空気圧回路２２は、ブレーキバルブ１３をブレーキ機構に連通して第２ポートＰ２から第３ポートＰ３に空気を供給する第１連通状態にある。

【0038】

図１０に示すように、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３がオン操作されていない場合、サブＥＣＵ３２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動とする。この場合、吸気用バルブ２７は閉位置となり、排気用バルブ２８は開位置となる。これにより、分岐路２６のうち、吸気用バルブ２７よりも下流の圧力は、排気用バルブ２８が開位置となることにより大気圧等の所定圧となる。このため、パイロットポート２５Ｂに加わる空気圧も所定圧となることから、リレーバルブ２５が排気状態になる。リレーバルブ２５が排気状態となると、第３供給路３０及び第１供給路２３のうちリレーバルブ２５よりも下流の圧縮空気が排出部５８から排出され、第３供給路３０の圧力が所定圧となる。さらにブレーキペダル１３Ｃに対し踏み込み操作等がなされると、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂに空気圧信号が供給される。これにより、第３供給路３０の圧力よりも前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂの圧力が高くなるため、ダブルチェックバルブ３６Ａ，３６Ｂは、第３供給路３０から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れをそれぞれ遮断する。これによって、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂから前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８に空気圧信号が供給される。その結果、リレーバルブ１５に空気圧信号が供給されることによって、エアタンク１２からリレーバルブ１５に多量の圧縮空気が供給される。リレーバルブ１５がブレーキチャンバー１７に圧縮空気を供給すると、車輪に制動力が加わる。なお、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂを含む空気圧回路がブレーキ制御回路に対応する。

【0039】

図１１は、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３の少なくとも一方がオン操作された場合の空気圧回路２２を示す。図１１では、空気圧回路２２は、エアタンク１２をブレーキ機構に連通して第１ポートＰ１から第３ポートＰ３に空気を供給する第２連通状態にある。操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３の少なくとも一方がオン操作された場合、サブＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３１から送信された圧力指示を受信する。サブＥＣＵ３２は、圧力指示に基づいて、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する。これにより、吸気用バルブ２７は開位置、排気用バルブ２８は閉位置となる。エアタンク１２の圧縮空気は、第１供給路２３を介して、吸気用バルブ２７と排気用バルブ２８の間の分岐路２６に供給される。吸気用バルブ２７と排気用バルブ２８の間の分岐路２６の圧力が駆動圧力に到達すると、この圧力がパイロットポート２５Ｂを介してリレーバルブ２５に加わることにより、リレーバルブ２５は供給状態になる。これにより、第１供給路２３、リレーバルブ２５を介して第３供給路３０に圧縮空気が供給される。

【0040】

第３供給路３０に圧縮空気が供給されると、第３供給路３０の圧力が、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂの圧力よりも高くなる。このため、ダブルチェックバルブ３６は、第３供給路３０から、前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れを許容し、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂから前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れを遮断する。なお、吸気用バルブ２７、排気用バルブ２８、及びリレーバルブ２５を接続する流路（第１供給路２３、分岐路２６等）、第３供給路３０を含む空気圧回路が、異常時ブレーキ制御回路に対応する。

【0041】

このように、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５との間に圧力制御モジュール２０を設けることにより、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３がオン操作された場合には、空気圧駆動式の命令系統が、ブレーキバルブ１３を介する系統から、エアタンク１２から直接的に空気が供給される系統に切り替わる。このため、ブレーキバルブ１３からの空気圧信号をリレーバルブ１５に入力しなくても、ブレーキチャンバー１７を動作させてブレーキ力を発生させることができる。

【0042】

また、サブＥＣＵ３２は、第１圧力センサ３５及び第２圧力センサ３９から所定のタイミングで検知圧力を取得する。例えば、サブＥＣＵ３２は、リレーバルブ２５を供給状態に維持する場合には、第１圧力センサ３５が検知した圧力が所定範囲となるように、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の駆動又は非駆動を制御する。また、メインＥＣＵ３１が、車両１０を緩やかに停車させるため段階的に圧力を上昇させるようにサブＥＣＵ３２に対して圧力指示を送信する場合には、サブＥＣＵ３２は、第２圧力センサ３９が検知した圧力が第１圧力閾値に到達したか否かを判断する。サブＥＣＵ３２が、検知圧力が第１圧力閾値に到達していないと判断した場合には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動してリレーバルブ２５を供給状態に維持する。一方、サブＥＣＵ３２は、第２圧力センサ３９が検知した圧力が第１圧力閾値に到達した場合には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動にしてリレーバルブ２５を遮断状態とする。そして、サブＥＣＵ３２はメインＥＣＵ３１からの次の圧力指示を待機する。

【0043】

次に図１２及び図１３を参照して、メインＥＣＵ３１が行う異常時対応の処理の手順について説明する。図１２に示す処理は、空気系統を制御する処理であって、操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３が操作され、それらのスイッチから送信された操作信号がメインＥＣＵ３１に入力されることを契機に開始されるものとする。また、メインＥＣＵ３１は、所定のタイミングで車速センサ５５から車速情報を取得していることを前提とする。

【0044】

図１２に示すように、メインＥＣＵ３１は、操作信号が入力されると、客席操作スイッチ５３が操作されたか否かを判断する（ステップＳ１）。メインＥＣＵ３１は、入力された操作信号が、操作スイッチ５１からの信号であるか又は客席操作スイッチ５３からの信号であるかを判断する。

【0045】

メインＥＣＵ３１は、客席操作スイッチ５３が操作されたと判断すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、緩制動に必要な圧力をサブＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ２）。緩制動とは、減速度の絶対値が比較的小さい制動、又はブレーキのかかる時間が短い制動であって、直後に解除スイッチ５２の操作が行われた場合に通常の走行に戻ることを可能とする。メインＥＣＵ３１は、自身の記憶部に記憶された緩制動のための目標減速度を取得し、取得した車速情報から得られる減速度と比較して、目標空気圧を算出する。そして、メインＥＣＵ３１は、算出した目標空気圧を圧力指示としてサブＥＣＵ３２に送信する。サブＥＣＵ３２は、圧力指示に基づき、上述したように吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する（図１１参照）。

【0046】

メインＥＣＵ３１は、サブＥＣＵ３２に圧力指示を送信した時点、車両１０が減速を開始した時点又はサブＥＣＵ３２から所定の応答信号を受信した時点から所定時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ３）。この所定時間は、運転者が正常な状態であるにもかかわらず客席操作スイッチ５３が誤操作された場合に、運転者が解除スイッチ５２を操作するために要する時間である。メインＥＣＵ３１は、所定時間が経過していない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、車速に応じた空気圧をサブＥＣＵ３２に指示しながら緩制動を継続する（ステップＳ２）。

【0047】

一方、メインＥＣＵ３１は、所定時間が経過したと判断すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、本制動に必要な圧力をサブＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ４）。本制動とは、車両１０を緩制動の減速度よりも絶対値が大きい減速度で減速させ、最終的に停止させるためのものである。メインＥＣＵ３１は、自身の記憶部に記憶された本制動のための目標減速度を取得し、取得した車速情報から得られる減速度と比較して目標空気圧を算出する。そして、メインＥＣＵ３１は、算出した目標空気圧を圧力指示としてサブＥＣＵ３２に送信する。サブＥＣＵ３２は、圧力指示に基づき、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する（図１１参照）。

【0048】

メインＥＣＵ３１は、本制動を実行すると、異常時対応が終了したか否かを判断する（ステップＳ５）。異常時対応は、車両１０が停止し非常ブレーキが作動した場合等に終了したと判断されてもよいし、イグニッションスイッチがオフされた場合に終了したと判断されてもよいし、その他のタイミングで終了したと判断されてもよい。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了していないと判断すると（ステップＳ５：ＮＯ）、車速に応じた空気圧をサブＥＣＵ３２に指示しながら本制動を継続する（ステップＳ４）。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したと判断すると（ステップＳ５：ＹＥＳ）、異常時対応の処理を終了する。

【0049】

また、メインＥＣＵ３１は、空気系統の異常時対応とは別に、本制動を実行開始するタイミング等の所定のタイミングで、車室内装置５６及び車室外装置５７を作動させる。これにより、車両１０の乗員に異常が発生したことを報知するとともに、車両１０の周辺を走行する他車両にも注意喚起を促すことができる。

【0050】

次に図１３にしたがって、解除スイッチ５２が操作された場合の解除処理の手順について説明する。図１３に示す処理は、操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３が操作され、その操作信号がメインＥＣＵ３１に入力されることを契機に開始されるものとする。

【0051】

図１３に示すように、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２が操作されたか否かを判断する（ステップＳ２０）。メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２から操作信号が入力されたと判断すると（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ３２に制動の解除指示を送信する（ステップＳ２１）。解除指示を受信したサブＥＣＵ３２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動に切り替えて、エアタンク１２からブレーキチャンバー１７への空気の供給を遮断する。

【0052】

一方、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２から操作信号が入力されていないと判断すると（ステップＳ２０：ＮＯ）、異常時対応が終了したか否かを判断する（ステップＳ２２）。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了していないと判断すると（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２０に戻る。一方、ＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したと判断すると（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、解除処理を終了する。

【0053】

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）サブＥＣＵ３２は、運転者の異常を示す異常信号に基づいて、空気圧回路２２を、エアタンク１２に接続する第１ポートＰ１から第３ポートＰ３に空気を供給する第２連通状態に切り替える。このため、運転者の体調変化等の異常が発生した場合に、エアタンク１２からブレーキチャンバー１７に自動的に空気を供給して制動力を発生させることができる。また、車両のブレーキ機構が空気圧駆動式か液圧駆動式かによらず、圧力制御モジュール２０の各ポートＰ１～Ｐ３を対応する空気配管に接続することで、圧力制御モジュール２０を空気圧ブレーキシステム１１に容易に後付けすることができる。

【0054】

（２）圧力制御モジュール２０は、サブＥＣＵ３２を収容するケース２１０と、第１ポートＰ１、第２ポートＰ２及び第３ポートＰ３、並びにそれらのポートを連通する流路が設けられ且つケース２１０に連結するボディ２１１と、を備える。つまり、圧力制御モジュール２０は、空気圧回路２２及びサブＥＣＵ３２が一体化したユニットであるため、既に使用されている使用過程車両に対しても、容易に後付けすることができる。

【0055】

（３）圧力制御モジュール２０は、車速を取得するとともに、車速情報から得られる減速度と目標減速度とを比較して目標圧力を算出するメインＥＣＵ３１を備える。また、圧力制御モジュール２０は、第１圧力センサ３５及び第２圧力センサ３９の検知圧力を目標圧力に近づけるように空気圧回路２２を制御するサブＥＣＵ３２を備える。これによれば、目標減速度に合わせて空気圧回路２２の空気圧力が制御されるので、乗合バスや高速バスといった車種等に応じて目標減速度を変更することにより、車種や乗客数等を配慮したきめ細やかな異常時対応を実行することができる。

【0056】

（４）客席操作スイッチ５３がオン操作された場合、異常信号が入力された後の所定期間内においては緩制動を行い、所定期間経過後は、より大きい減速度となる本制動を行うことができる。これにより、誤って客席操作スイッチ５３が操作された場合であっても、解除スイッチ５２を操作することにより、所定期間内に異常時対応を解除することができる。

【0057】

（５）空気圧回路２２に、ブレーキバルブ１３からブレーキチャンバー１７への空気の供給と、エアタンク１２からブレーキチャンバー１７への空気の供給とを切り替えるダブルチェックバルブ３６を設けたので、圧力制御モジュール２０を、空気圧回路によって命令系統が構成されている空気圧ブレーキシステム１１に適用することができる。また、少ない電力で、空気圧ブレーキシステム１１の命令系統を制御することができる。

【0058】

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、フルエアブレーキのブレーキシステムを有する車両１０に、空気圧制御装置及び空気圧回路を適用した。これに限らず、空気圧制御装置及び空気圧回路は、その他の形式のブレーキシステムを有する車両にも適用可能である。図１４に示すように、圧力制御モジュール２０は、エアオーバーハイドロリック式のブレーキ機構を有する車両１０に適用することができる。このブレーキ機構は、圧力制御モジュール２０を、ＡＢＳコントロールバルブ１６を介して、ブレーキブースター１００～１０２に接続する。ブレーキブースター１００～１０２は、それぞれ前輪用、左後輪用、右後輪用のブースターであり、空気圧を利用して液圧回路の液圧を高めることによって車輪に制動力を発生させる。また、図１５に示すように、圧力制御モジュール２０を、前輪用のブレーキブースター１０３と、後輪用のブレーキブースター１０４と、液圧回路に設けられたＡＢＳコントロールバルブ１０５とを備えたブレーキ機構に適用してもよい。又は、空気圧制御装置及び空気圧回路は、図１４及び図１５以外のブレーキ機構にも適用可能である。

【0059】

・上記実施形態では、ボディ２１１を金属製としたが、これに代えて、ボディ２１１が樹脂製であってもよい。例えばまた、ボディ２１１は鋳造法により形成されたものとしたが、これに代えて若しくは加えてプレス加工や切削加工により形成された部品を組み合わせてボディ２１１を構成してもよい。

【0060】

・上記実施形態では、エアタンク１２は３つのタンクに分かれていたが、エアタンク１２は１つのタンクでもよく、２つ又は４つ以上のタンク分かれていてもよい。また、エアタンク１２と空気圧機器との接続関係は適宜変更可能である。例えば圧力制御モジュール２０の第１ポートＰ１は、第３タンク１２Ｃ以外のタンクに接続されてもよい。

【0061】

・図１６～図２２に示すように、圧力制御モジュール２０は、アルミダイカスト製の第１ケース部材２１７及び樹脂製の第２ケース部材２１８からなるケース２１０を備えていてもよい。第１ケース部材２１７及びボディ２１１は一体に形成されている。また、第１ケース部材２１７及び第２ケース部材２１８は、締結部材により互いに連結される。

【0062】

・メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１、解除スイッチ５２、客席操作スイッチ５３から、ＣＡＮ３３等の車載ネットワークを介してオン信号などを受信してもよい。車載ネットワークとして、ＣＡＮ３３以外に、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等のネットワークを用いてもよい。

【0063】

・上記実施形態では、メインＥＣＵ３１は、車速センサ５５から車速情報を取得するようにしたが、これに代えて若しくは加えて、メインＥＣＵ３１が加速度センサから加速度情報を取得するようにしてもよい。言い換えれば、車速情報は、車速に関連する情報であって、車速自体を表す情報に代えて又は加えて、加速度を表す情報を含んでよい。

【0064】

・上記実施形態では、異常時対応システム５０は、第１制御部の機能を実行するメインＥＣＵ３１及び第２制御部の機能を実行するサブＥＣＵ３２を備えるようにした。これに代えて、メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２を、第１制御部の機能と第２制御部の機能とを有する１つのＥＣＵ又は１つの他の制御回路から構成してもよい。又は、これらの機能を３つ以上のＥＣＵ又は３つ以上の他の制御回路に分散させて構成してもよい。

【0065】

・異常時対応システム５０は、当該システムの機能をオン／オフできる主スイッチ（図示略）を備えていてもよい。主スイッチに対して所定の操作を行うこと、又は主スイッチを所定の制御装置等により制御することで、例えば操作スイッチ５１、解除スイッチ５２及び客席操作スイッチ５３の操作を無効にすることができる。

【0066】

・空気圧回路２２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８によって空気圧駆動式のリレーバルブ２５を駆動するようにした。これに代えて、第１供給路２３に電磁弁を設け、この電磁弁により、第１供給路２３を開閉するようにしてもよい。

【0067】

・空気圧回路２２は、空気圧によって空気の供給方向を切り替えるダブルチェックバルブ３６を備えるようにした。ダブルチェックバルブ３６に代えて、サブＥＣＵ３２によって駆動及び非駆動とされる電磁弁を設けるようにしてもよい。操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３がオン操作されると、サブＥＣＵ３２は、その電磁弁を駆動（又は非駆動）して、空気の供給方向を切り替える。

【0068】

・上記実施形態では、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３のオン操作により異常時対応を実行するようにした。これに代えて若しくは加えて、運転者の疲労状態又は健康状態を検知する生体検知装置を用いてもよい。生体検知装置は、運転者の顔や頭部の位置、姿勢、瞼、視線等の目の状態、脈拍数、心拍数、体温等、１又は複数のパラメータを用いて運転者の運転状態を検知する。この態様においては、生体検知装置が運転者の異常を検知した場合に異常信号を送信する。或いは、車両に搭載されたＥＣＵが、車速、アクセルペダルやブレーキペダルの操作の有無等の車両状態と道路情報とを比較して、運転操作の異常を検知した場合には異常信号を送信してもよい。

【0069】

・上記実施形態では、空気圧制御装置は、ブレーキの命令系統を空気圧で制御する使用過程車両に後付けされるものとして説明したが、空気圧制御装置は、ＥＢＳを搭載した車両に後付けされてもよい。また、空気圧制御装置は、新車に搭載されてもよい。

【0070】

・上記実施形態では、空気圧制御装置は、バス等の車両に搭載されるものとして説明した。車両は、トラック、建機等、バス以外であってもよい。また、空気圧制御装置は、乗用車、鉄道車両等、他の車両に搭載されてもよい。

【0071】

・油圧回路でブレーキ機構を制御する新車又は使用過程車両においても運転者の異常は発生し得るため、同様な課題が存在する。このため、上記実施形態の圧力制御モジュール２０を、ブレーキ機構への命令系統を油圧で制御する車両に適用してもよい。油圧回路においても圧力制御モジュール２０は上記実施形態と同様に作動する。この態様において、制御対象となるブレーキ機構は、ブレーキチャンバー以外の機構でもよい。なお、油圧回路及び空気圧回路は、流体の圧力によって駆動する回路としての一例である。

【0072】

・ＥＣＵ３１，３２は、自身が実行する全ての処理についてソフトウェア処理を行うものに限られない。たとえば、ＥＣＵ３１，３２は、自身が実行する処理の少なくとも一部についてハードウェア処理を行う専用のハードウェア回路（たとえば特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣ）を備えてもよい。すなわち、ＥＣＵ３１，３２は、１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、２）各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する１つ以上の専用のハードウェア回路、或いは３）それらの組み合わせ、を含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【符号の説明】

【0073】

１０…車両、１１…空気圧ブレーキシステム、１２…エアタンク、１３…ブレーキバルブ、１３Ａ…前方圧力室、１３Ｂ…後方圧力室、１３Ｃ…ブレーキペダル、１４Ａ…プロテクションバルブ、１４Ｂ…エアホーン装置、１５…リレーバルブ、１６…ＡＢＳコントロールバルブ、１７…ブレーキチャンバー、１８…空気配管、２０…圧力制御モジュール、２１…ケース、２１Ａ…ポート接続部、２１Ｄ…突出部、２２…空気圧回路、２３…第１供給路、２４Ａ…前方信号供給路、２４Ｂ…後方信号供給路、２５…リレーバルブ、２５Ａ…排出口、２５Ｂ…パイロットポート、２６…分岐路、２７…吸気用バルブ、２７Ａ…配線、２８…排気用バルブ、２８Ａ…配線、２９…信号供給路、３０…第３供給路、３１…メインＥＣＵ、３２…サブＥＣＵ、３３…ＣＡＮ、３５…第１圧力センサ、３６，３６Ａ，３６Ｂ…ダブルチェックバルブ、３７…前方空気供給路、３８…前方空気供給路、３９…第２圧力センサ、３９…圧力センサ、５０…異常時対応システム、５１…操作スイッチ、５２…解除スイッチ、５３…客席操作スイッチ、５５…車速センサ、５６…車室内装置、５７…車室外装置、５８…排出部、１００～１０４…ブレーキブースター、１０５…ＡＢＳコントロールバルブ、Ｐ１…第１ポート、Ｐ２…第２ポート、Ｐ３…第３ポート。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【手続補正書】

【提出日】2024-07-26

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のブレーキ制御システムにおいて、
運転者のブレーキ操作に基づいて、車輪に制動力を加えるブレーキ駆動部を制御するブレーキ制御回路と、
前記運転者の異常を検出する検出部と、
前記運転者の異常時に前記ブレーキ駆動部を制御し、前記ブレーキ制御回路とは別体の回路を含む異常時ブレーキ制御回路と、
前記検出部から出力された前記運転者の異常を示す異常信号に基づいて所定の減速度で前記車両が減速するように前記異常時ブレーキ制御回路を作動させる制御部とを有し、
前記制御部は、異常時対応システムが発動した場合に、報知装置に指示信号を出力する
ブレーキ制御システム。

【請求項2】

前記報知装置は、前記車両の車室内に設けられている、アクセルペダルの操作を不能にするアクセルインターロック機構を含み、
前記制御部は、前記異常時対応システムが発動した場合に、前記アクセルインターロック機構を作動させる
請求項１に記載のブレーキ制御システム。

【請求項3】

前記報知装置は、前記車両の車室内に設けられている、報知ブザー、報知ランプ、又はその両方を含み、
前記制御部は、前記異常時対応システムが発動した場合に、前記報知ブザーから音を出力させるか、前記報知ランプを点灯若しくは点滅させるか、又はその両方を行わせる
請求項１又は２に記載のブレーキ制御システム。

【請求項4】

前記報知装置は、前記車両の車室外に設けられている、エアホーン装置、ハザードランプ、及びブレーキランプを含み、
前記制御部は、前記異常時対応システムが発動した場合に、前記エアホーン装置に空気を供給して警告音を発生させるとともに、前記ハザードランプ及び前記ブレーキランプを点灯又は点滅させる
請求項１～３のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム。

【請求項5】

前記制御部は、前記異常時対応システムが発動してから所定時間が経過した後、前記報知装置を作動させる
請求項１～４のいずれか一項に記載のブレーキ制御システム。