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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024115417
(43)【公開日】2024-08-26
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 5/14 20060101AFI20240819BHJP
B60C 9/00 20060101ALI20240819BHJP
B60C 19/00 20060101ALI20240819BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240819BHJP
【ＦＩ】
B60C5/14 Z
B60C9/00 A
B60C19/00 B
B60C19/00 J
B60C3/04 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】20
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023021106
(22)【出願日】2023-02-14
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100078813
【弁理士】
【氏名又は名称】上代 哲司
(74)【代理人】
【識別番号】100094477
【弁理士】
【氏名又は名称】神野 直美
(74)【代理人】
【識別番号】100099933
【弁理士】
【氏名又は名称】清水 敏
(72)【発明者】
【氏名】大西 隼人
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA02
3D131AA06
3D131AA08
3D131AA12
3D131AA33
3D131AA35
3D131AA44
3D131AA48
3D131BA05
3D131BA08
3D131BA18
3D131BA20
3D131BB01
3D131BB03
3D131BB06
3D131BB09
3D131BB10
3D131BB11
3D131BC31
3D131BC36
3D131CA03
3D131CB11
3D131DA01
3D131DA07
3D131GA19
3D131HA33
3D131LA02
3D131LA05
3D131LA06
3D131LA20
(57)【要約】
【課題】電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上を図る。
【解決手段】インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、タイヤ軸方向において、カーカス層とインナーライナー層との間に、電子部品が設けられており、タイヤ半径方向断面における電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定されるインナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定されるインナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしているタイヤ。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
【選択図】図１
【解決手段】インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、タイヤ軸方向において、カーカス層とインナーライナー層との間に、電子部品が設けられており、タイヤ半径方向断面における電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定されるインナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定されるインナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしているタイヤ。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、
タイヤ軸方向において、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に、電子部品が設けられており、
タイヤ半径方向断面における前記電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される前記インナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、
前記カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、
前記電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしていることを特徴とするタイヤ。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
タイヤ軸方向において、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に、電子部品が設けられており、
タイヤ半径方向断面における前記電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される前記インナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、
前記カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、
前記電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしていることを特徴とするタイヤ。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
【請求項2】
温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接３０℃ｔａｎδＴＲが、０．２５以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接３０℃ｔａｎδＴＲが、０．１５以下であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項4】
温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接０℃ｔａｎδＴＲが、０．５０以上であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のタイヤ。
【請求項5】
タイヤ重量（ｋｇ）と、
タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）とが、下記（式３）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
タイヤ重量／最大負荷能力＜０．０１５０ （式３）
タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）とが、下記（式３）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
タイヤ重量／最大負荷能力＜０．０１５０ （式３）
【請求項6】
タイヤ重量（ｋｇ）と、
タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）とが、下記（式４）を満たしていることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
タイヤ重量／最大負荷能力＜０．０１３５ （式４）
タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）とが、下記（式４）を満たしていることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
タイヤ重量／最大負荷能力＜０．０１３５ （式４）
【請求項7】
前記Ｄ１（ｍｍ）と、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記インナーライナー層の損失正接７０℃ｔａｎδＩＬとが、下記（式５）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｄ１／７０℃ｔａｎδＩＬ≧１．５ （式５）
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記インナーライナー層の損失正接７０℃ｔａｎδＩＬとが、下記（式５）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｄ１／７０℃ｔａｎδＩＬ≧１．５ （式５）
【請求項8】
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）と、
前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式６）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ。
（Ｄ２／Ｈ）×Ａ１≦１０ （式６）
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）と、
前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式６）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ。
（Ｄ２／Ｈ）×Ａ１≦１０ （式６）
【請求項9】
タイヤのリム径Ｒｔ（ｍｍ）と、
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
前記Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式７）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ。
（Ｒｔ＋Ｄ２）×Ａ１≦１００００ （式７）
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
前記Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式７）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ。
（Ｒｔ＋Ｄ２）×Ａ１≦１００００ （式７）
【請求項10】
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）と、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記インナーライナー層の損失正接７０℃ｔａｎδＩＬとが、下記（式８）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ。
（Ｄ２／Ｈ）×７０℃ｔａｎδＩＬ≦０．１３ （式８）
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）と、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記インナーライナー層の損失正接７０℃ｔａｎδＩＬとが、下記（式８）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ。
（Ｄ２／Ｈ）×７０℃ｔａｎδＩＬ≦０．１３ （式８）
【請求項11】
前記カーカス層よりもタイヤ表面側に配置されるタイヤ部材の内、前記直線Ｌ上で最も厚みが大きいタイヤ部材において、
前記タイヤ部材の前記直線Ｌ上での厚みＤ３（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記タイヤ部材の空気透過係数Ａ２（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式９）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｄ３／Ａ２≧０．００５ （式９）
前記タイヤ部材の前記直線Ｌ上での厚みＤ３（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記タイヤ部材の空気透過係数Ａ２（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式９）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｄ３／Ａ２≧０．００５ （式９）
【請求項12】
前記電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）と、
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）とが、下記（式１０）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｄ４≧２０×（Ｄ２／Ｈ－０．５）２＋２．０ （式１０）
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）とが、下記（式１０）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｄ４≧２０×（Ｄ２／Ｈ－０．５）２＋２．０ （式１０）
【請求項13】
前記電子部品の重量Ｗ（ｇ）と、
前記電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）とが、下記（式１１）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｄ４×Ｗ≦２．５ （式１１）
前記電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）とが、下記（式１１）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｄ４×Ｗ≦２．５ （式１１）
【請求項14】
前記電子部品が、ＲＦＩＤタグまたはセンサであることを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項15】
前記電子部品の表面に、ゴムとの接着性の向上を図る接着層、またはメッキ層が設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項16】
前記電子部品を被覆する厚み０．５ｍｍ以上の電子部品被覆層が設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項17】
前記電子部品の長手方向長さＬＲが、８０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項18】
前記電子部品の長手方向長さＬＲが、５０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１７に記載のタイヤ。
【請求項19】
タイヤ径方向において、前記電子部品の中心位置からビードコアの下端までの距離Ｄ５（ｍｍ）と、タイヤ最大幅の位置からビードコアの下端までの距離Ｄ６（ｍｍ）とが、下記（式１２）を満たしていることを特徴とする請求項１ないし請求項１８のいずれか１項に記載のタイヤ。
０．３≦Ｄ５／Ｄ６≦１．７ （式１２）
０．３≦Ｄ５／Ｄ６≦１．７ （式１２）
【請求項20】
前記カーカス層を構成するコードの繊度が、５００ｄｔｅｘ以上、１００００ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項１９のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ＲＦＩＤなどの電子部品が埋め込まれたタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、タイヤの製造／出荷時の情報や走行時の情報などを記録し、外部と通信することを目的として、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ＩＤｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）用トランスポンダ（以下、単に「ＲＦＩＤ」ともいう）などの電子部品をタイヤに埋設することが提案されている（例えば、特許文献１～４）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特表２０２１－５０６６７６号公報
【特許文献2】特表２０２１－５１４８９１号公報
【特許文献3】特開２０２１－０８４５１０号公報
【特許文献4】特開２０２１－１２７１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、タイヤは種々のゴム部材から構成されているため、空気（酸素など）がゴム部材を徐々に通過していくことが可能である。このため、ゴムを通過した酸素が電子部品の金属部を劣化させることや、電子部品の周囲のゴムとの接着性を低下させることなどが懸念される。
【0005】
そして、このような電子部品の劣化や接着性の低下は、走行時の衝撃荷重などにより電子部品とゴム部材との剥離を招いて、タイヤの耐久性を低下させる恐れがある。
【0006】
そこで、本発明は、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明は、
インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、
タイヤ軸方向において、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に、電子部品が設けられており、
タイヤ半径方向断面における前記電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される前記インナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、
前記カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、
前記電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしていることを特徴とするタイヤである。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、
タイヤ軸方向において、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に、電子部品が設けられており、
タイヤ半径方向断面における前記電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される前記インナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、
前記カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、
前記電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしていることを特徴とするタイヤである。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明の一実施の形態に係るタイヤの構成を示す模式断面図である。
【図2】本発明の一実施の形態に係るタイヤの構成を示す模式断面図である。
【図3】電子部品の形態を説明する模式図である。
【図4】比較例における電子部品の埋め込み位置を説明する模式断面図である。
【図5】比較例における電子部品の埋め込み位置を説明する模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
［１］本発明に係るタイヤの特徴
最初に、本発明に係るタイヤの特徴について説明する。
最初に、本発明に係るタイヤの特徴について説明する。
【0011】
１．概要
本発明に係るタイヤは、インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、タイヤ軸方向において、カーカス層とインナーライナー層との間に、電子部品が設けられている。そして、タイヤ半径方向断面における電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定されるインナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定されるインナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、カーカス層を構成するコード（カーカスコード）の破断伸びＳ（％）と、電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしている。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
本発明に係るタイヤは、インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、タイヤ軸方向において、カーカス層とインナーライナー層との間に、電子部品が設けられている。そして、タイヤ半径方向断面における電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定されるインナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定されるインナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、カーカス層を構成するコード（カーカスコード）の破断伸びＳ（％）と、電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしている。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
【0012】
これらの特徴を有することにより、後述するように、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上を図ることができる。
【0013】
２．本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
本発明に係るタイヤにおける上記した効果発現のメカニズムについては、以下のように考えられる。
本発明に係るタイヤにおける上記した効果発現のメカニズムについては、以下のように考えられる。
【0014】
前記したように、タイヤは種々のゴム部材から構成されており、空気（酸素など）がゴム部材を徐々に通過していくことが可能であるため、ゴムを通過した酸素が電子部品の金属部を劣化させたり、電子部品の周囲のゴムとの接着性を低下させたりして、タイヤの耐久性を低下させる恐れがある。
【0015】
そこで、本発明においては、カーカス層とインナーライナー層との間に電子部品を設けて、タイヤ内外からの空気（酸素）の影響を小さくしている。
【0016】
即ち、電子部品よりも外側に位置するカーカス層は、その外側にその他のゴム部材が配置されて、タイヤ外表面から十分に離れているため、タイヤ外部の空気（酸素）の電子部品に対する影響を小さくすることができると考えられる。
【0017】
一方、電子部品よりも内側に位置するインナーライナー層は、タイヤ内腔部からの空気漏れを防ぐ部材であり、元々、気密性が高く（空気透過係数が小さい）空気が通過し難い。
【0018】
しかしながら、インナーライナー層の空気透過係数が小さくても、その厚みが十分ではないと、空気の通過を十分に抑制することができず、タイヤの耐久性を十分に向上させることができない。
【0019】
即ち、タイヤの耐久性の向上を図るためには、インナーライナー層の空気透過係数と厚みについて検討する必要があり、具体的な手段として、本発明者は、インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））に対するインナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）の比率（Ｄ１／Ａ１）を適切に制御する必要があると考えた。
【0020】
そして、種々の検討の結果、インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））に対するインナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）の比率（Ｄ１／Ａ１）が、０．０２超であれば、空気の通過を十分に抑制できると考えられる。
【0021】
また、走行中のタイヤは、トレッド部が路面と接触（接地）することにより変形し、サイドウォール部を経由して、カーカス層などの内部へとこの変形が伝搬していく。このとき、電子部品の周囲における変形が大きくなると、電子部品とゴム部材との剥離の発生を招いて、タイヤの耐久性を低下させる恐れがある。
【0022】
また、電子部品が挿入されていない部分が接地する際と挿入されている部分が接地する際とではカーカスの変形量に差が生じ、電子部品の剥離を招いて、タイヤの耐久性を低下させる恐れがある。
【0023】
本発明者は、電子部品で拘束される長さに対して、カーカス層の破断伸びを高くすることによりカーカス層を、伸びやすく変形し易くさせた場合、変形量の差を低減させることができ、タイヤの耐久性を向上できると考えた。
【0024】
そして、種々の検討の結果、カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）との比、Ｓ／ＬＲが０．１２５以上であれば、変形量の差を低減させて、タイヤの耐久性を向上できると考えられる。
【0025】
以上のように、本発明に係るタイヤにおいては、タイヤ外表面から十分に離れて、タイヤ外部の空気（酸素）の電子部品に対する影響を小さくすることができるカーカス層と、（Ｄ１／Ａ１）が適切な値に制御されて、空気の通過を十分に抑制できるインナーライナー層との間に電子部品が設けられているため、空気の通過が十分に抑制され、加えて、Ｓ／ＬＲが適切に制御されて、前記変形量の差が低減されているため、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上を図ることができると考えられる。
【0026】
なお、上記において、インナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）は、タイヤ半径方向断面における電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される値である。
【0027】
そして、インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））は、４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される値である。
【0028】
また、カーカスコードの破断伸びＳ（％）は、ＪＩＳ Ｌ１０１７：２００２に規定される方法に準拠して測定される値である。
【0029】
［２］本発明に係るタイヤにおけるより好ましい態様
本発明に係るタイヤは、以下の態様を採ることにより、さらに大きな効果を得ることができると考えられる。
本発明に係るタイヤは、以下の態様を採ることにより、さらに大きな効果を得ることができると考えられる。
【0030】
１．トレッド部の損失正接
本発明において、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定されるトレッド部の損失正接３０℃ｔａｎδＴＲは、０．２５以下であることが好ましく、０．１５以下であると、より好ましい。このように、３０℃ｔａｎδＴＲを小さな値とすることにより、走行時、トレッド部の剛性を十分に保ってエネルギーを吸収することができるため、カーカス層やクリンチにおける変形の発生を小さくして、電子部品周辺における変形量をより小さくでき、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性をより向上させることができると考えられる。
本発明において、温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定されるトレッド部の損失正接３０℃ｔａｎδＴＲは、０．２５以下であることが好ましく、０．１５以下であると、より好ましい。このように、３０℃ｔａｎδＴＲを小さな値とすることにより、走行時、トレッド部の剛性を十分に保ってエネルギーを吸収することができるため、カーカス層やクリンチにおける変形の発生を小さくして、電子部品周辺における変形量をより小さくでき、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性をより向上させることができると考えられる。
【0031】
前記したように、損失正接ｔａｎδは、エネルギーの吸収性能を示す粘弾性パラメータであり、値が大きいほどエネルギーを吸収して、大きく発熱し、変形するため、３０℃ｔａｎδＴＲを小さな値とすることにより、走行時、トレッド部の剛性を十分に保ってエネルギーを吸収することができる。その結果、カーカス層やクリンチにおける変形の発生を小さくして、電子部品周辺における変形量をより小さくでき、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性をより向上させることができると考えられる。
【0032】
このとき、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定されるトレッド部の損失正接０℃ｔａｎδＴＲが、０．５０以上であるとより好ましい。このように、低温での損失正接ｔａｎδを大きくすることにより、走行時、タイヤ表面において、転動よりも高い周波数の振動を吸収することができるため、電子部品周辺における変形量をさらに小さくして、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性のさらなる向上を図ることができると考えられる。
【0033】
なお、「トレッド部」とはタイヤの接地面を形成する領域の部材であるが、カーカス、ベルト層、ベルト補強層などの繊維材料等を含む部材よりタイヤ半径方向外側の部分を指す。トレッド部は、キャップゴム層の１層のみで形成されていてもよく、キャップゴム層の内側にベースゴム層を設けて、２層にされていてもよく、また、３層でもよく、４層以上であってもよい。この場合、トレッド部全体におけるキャップゴム層の厚みは、１０％以上であることが好ましい。なお、トレッド部全体におけるキャップゴム層の厚みは、７０％以上であるとより好ましい。
【0034】
２．タイヤ重量と最大負荷能力
本発明において、タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）に対するタイヤ重量（ｋｇ）の比率（タイヤ重量／最大負荷能力）は、０．０１５０未満であることが好ましく、０．０１３５未満であるとより好ましい。このように、タイヤの最大負荷能力に比べてタイヤ重量が小さなタイヤは、相対的にゴムの厚みが薄いため、タイヤ全体の温度上昇を十分に抑制して変形量を小さくでき、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性をより向上させることができると考えられる。
本発明において、タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）に対するタイヤ重量（ｋｇ）の比率（タイヤ重量／最大負荷能力）は、０．０１５０未満であることが好ましく、０．０１３５未満であるとより好ましい。このように、タイヤの最大負荷能力に比べてタイヤ重量が小さなタイヤは、相対的にゴムの厚みが薄いため、タイヤ全体の温度上昇を十分に抑制して変形量を小さくでき、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性をより向上させることができると考えられる。
【0035】
なお、上記において、「タイヤ重量（ｋｇ）」は、リムの重量を含まないタイヤ単体の重量を指す。
【0036】
そして、「最大負荷能力（ｋｇ）」は、正規状態で測定されるタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式よりＷＬとして求めることができる。ここで、タイヤ断面幅Ｗｔは、正規状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。そして、タイヤ断面高さＨｔは、タイヤの外径とリム径の呼びとの差の１／２である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）２－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）２｝×π×Ｗｔ
ＷＬ＝０．００００１１×Ｖ＋１００
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）２－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）２｝×π×Ｗｔ
ＷＬ＝０．００００１１×Ｖ＋１００
【0037】
上記記載において、「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態であることを指す。なお、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧を指し、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。規格に定められていないタイヤの場合には、前記正規リムを標準リムとして記載されている別のタイヤサイズ（規格に定められているもの）の正規内圧（ただし、２５０ＫＰａ以上）を指す。なお、２５０ＫＰａ以上の正規内圧が複数記載されている場合には、その中の最小値を指す。
【0038】
３．インナーライナー層の厚みと損失正接との関係
タイヤは、走行時、転動などの変形により、各部材が発熱して、温度が上昇する。そして、この温度上昇に伴ってタイヤ内腔部の空気が膨張するため、空気圧が上昇してタイヤ内に浸透し易くなる。
タイヤは、走行時、転動などの変形により、各部材が発熱して、温度が上昇する。そして、この温度上昇に伴ってタイヤ内腔部の空気が膨張するため、空気圧が上昇してタイヤ内に浸透し易くなる。
【0039】
また、インナーライナー層は、温度上昇に伴って分子運動がより活発化して、空気の透過を阻害する立体障害が減少するため、タイヤ内部への空気の透過が起こり易くなる。
【0040】
本発明者は、このようなインナーライナー層の温度上昇を抑制するためには、エネルギーの吸収性能を示す粘弾性パラメータであり、発熱性のパラメータでもある損失正接（ｔａｎδ）に対して、インナーライナー層の厚みが一定以上となるようにすればよいと考えた。即ち、インナーライナー層が十分な厚みを有していれば、損失正接（ｔａｎδ）が多少大きくなっても、インナーライナー層の温度上昇を抑制することができ、電子部品への空気の浸透を抑制でき、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上を図ることができると考えた。
【0041】
そして、種々の検討の結果、インナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）の、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定されるインナーライナー層の損失正接（７０℃ｔａｎδＩＬ）に対する比率（Ｄ１／７０℃ｔａｎδＩＬ）が、１．５以上である場合には、インナーライナー層の温度上昇を抑制することができ、電子部品への空気の浸透を抑制できるため、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上が図れ、より好ましいと考えた。
【0042】
なお、上記において、損失正接（ｔａｎδ）は、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて、測定することができる。
【0043】
４．タイヤ形状とインナーライナー層の空気透過係数との関係
（１）タイヤ形状において、タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）に対するビードコアの上端から電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）の比率（Ｄ２／Ｈ）は、電子部材の位置を示すパラメータと考えることができ、（Ｄ２／Ｈ）が大きいほど、半径方向外側に電子部材が存在していると考えることができる。
（１）タイヤ形状において、タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）に対するビードコアの上端から電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）の比率（Ｄ２／Ｈ）は、電子部材の位置を示すパラメータと考えることができ、（Ｄ２／Ｈ）が大きいほど、半径方向外側に電子部材が存在していると考えることができる。
【0044】
そして、タイヤは走行時に遠心力を受けるため、タイヤ内部の空気の分子も、走行時、タイヤ半径方向外側に偏り易いと考えられる。
【0045】
即ち、（Ｄ２／Ｈ）が大きいほど、インナーライナーもタイヤ内部の空気の影響を受け易いと考えられる。このため、インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））と（Ｄ２／Ｈ）との積（（Ｄ２／Ｈ）×Ａ１）を一定の値より小さく、具体的には、１０以下となるように制御することが好ましい。
【0046】
なお、上記において、「ビードコアの上端」とは、ビードコアの、タイヤ半径方向における外側の縁を指し、「電子部品の中心位置」とは、電子部品の長手方向中央で幅方向中央の位置を指す。
【0047】
（２）上記したタイヤの走行時における遠心力の影響を考慮すると、（Ｄ２／Ｈ）に替えて、タイヤのリム径Ｒｔ（ｍｍ）と、ビードコアの上端から電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）の和（Ｒｔ＋Ｄ２）についても、同様に考えることができ、（Ｒｔ＋Ｄ２）とＡ１との積（（Ｒｔ＋Ｄ２）×Ａ１）を一定の値より小さく、具体的には、１００００以下となるように制御することが好ましい。
【0048】
５．タイヤ形状とインナーライナー層の損失正接（ｔａｎδ）との関係
前記したように、（Ｄ２／Ｈ）が大きいほど、半径方向外側に電子部材が存在していると考えることができるが、同時に、走行時のタイヤの変形量が大きくなり、インナーライナー層も大きく発熱するため、空気が透過され易くなる。
前記したように、（Ｄ２／Ｈ）が大きいほど、半径方向外側に電子部材が存在していると考えることができるが、同時に、走行時のタイヤの変形量が大きくなり、インナーライナー層も大きく発熱するため、空気が透過され易くなる。
【0049】
このため、（Ｄ２／Ｈ）と７０℃ｔａｎδＩＬとの積（（Ｄ２／Ｈ）×７０℃ｔａｎδＩＬ）を一定の値より小さく、具体的には、０．１３以下となるように制御することが好ましい。
【0050】
６．カーカス層よりも表面側に位置するタイヤ部材
タイヤにおいては、カーカス層よりも外側（表面側）にも、種々のタイヤ部材が配置されており、タイヤ表面からの空気の侵入を抑制するためには、これらの部材の空気透過係数と厚みについて考慮することが好ましい。
タイヤにおいては、カーカス層よりも外側（表面側）にも、種々のタイヤ部材が配置されており、タイヤ表面からの空気の侵入を抑制するためには、これらの部材の空気透過係数と厚みについて考慮することが好ましい。
【0051】
そして、種々の検討の結果、カーカス層よりも表面側（外側）に位置するタイヤ部材の内、最も厚みがあるタイヤ部材Ｘ（例えば、サイドウォールやクリンチ）に着目し、該タイヤ部材の空気透過係数Ａ２（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））に対する該タイヤ部材Ｘの厚みＤ３（ｍｍ）の比率（Ｄ３／Ａ２）が、０．００５以上であれば、タイヤ表面からの空気の侵入を抑制して、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性のさらなる向上が図れると考えられ、より好ましい。
【0052】
なお、上記において、Ｄ３は、前記したタイヤ半径方向断面における電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される値である。
【0053】
７．タイヤ形状と電子部品位置との関係
（Ｄ２／Ｈ）が０．５であると、電子部品はタイヤ最大幅付近に位置することになるが、この部分では電子部品に対して遠心力等による影響も少ないと考えることができる。このため、この部分で、電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）を比較的小さくすれば、走行時において、空冷することが可能となり、内部からの水蒸気の影響を小さくすることができると考えられる。
（Ｄ２／Ｈ）が０．５であると、電子部品はタイヤ最大幅付近に位置することになるが、この部分では電子部品に対して遠心力等による影響も少ないと考えることができる。このため、この部分で、電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）を比較的小さくすれば、走行時において、空冷することが可能となり、内部からの水蒸気の影響を小さくすることができると考えられる。
【0054】
一方、前記したように、（Ｄ２／Ｈ）が大きいほどタイヤの変形量が大きく、インナーライナー層で発熱が生じ易くなるため、（Ｄ２／Ｈ）が大きくなるにつれて、Ｄ４を大きくし、変形量を減らすことで発熱を低減できると考えられる。
【0055】
逆に、（Ｄ２／Ｈ）が小さいほど、電子部品はリム近くに位置することになる。リムは、走行時におけるブレーキ熱などを伝え易いため、リムから直接熱が伝わることを防ぐ必要があり、そのためには、電子部品の位置がリムに近くなる（（Ｄ２／Ｈ）が小さくなる）につれて、Ｄ４を大きくすることが好ましいと考えられる。
【0056】
即ち、Ｄ４は、（Ｄ２／Ｈ）の極小値の前後で大きくすることが好ましい。
【0057】
これらの考えの下、種々の検討を行った結果、（２０×（Ｄ２／Ｈ－０．５）２＋２．０）がＤ４以下であれば、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性のさらなる向上が図れるため、より好ましいと考えた。
【0058】
なお、上記において、Ｄ４は、前記したタイヤ半径方向断面における電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される値である。
【0059】
上記したキャップゴム層の厚みおよびベースゴム層の厚みは、タイヤを半径方向に切り出した断面において、ビード部を正規リム幅に合わせた状態にして測定されるトレッド部の厚みにおけるキャップゴム層の厚みおよびベースゴム層の厚みを合計することにより算出することができる。
【0060】
ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。
【0061】
８．電子部品
本発明において、電子部品としては、ＲＦＩＤまたはセンサを使用することが好ましく、ＲＦＩＤは、大容量の情報を記憶して非接触で読み取ることができ、圧力、温度などのデータに加えて、タイヤの製造情報や管理情報、顧客情報なども記憶させることができることを考慮すると、より好ましい。なお、具体的なセンサとしては、例えば、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ、磁気センサ、溝深さセンサなどを挙げることができる。
本発明において、電子部品としては、ＲＦＩＤまたはセンサを使用することが好ましく、ＲＦＩＤは、大容量の情報を記憶して非接触で読み取ることができ、圧力、温度などのデータに加えて、タイヤの製造情報や管理情報、顧客情報なども記憶させることができることを考慮すると、より好ましい。なお、具体的なセンサとしては、例えば、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ、磁気センサ、溝深さセンサなどを挙げることができる。
【0062】
そして、電子部品の表面には、ゴムとの接着性の向上を図る接着層やメッキ層が設けられていることが好ましい。これにより、電子部品の剥離を十分に抑制することができる。
【0063】
なお、具体的な接着層としては、公知の金属－ゴム接着剤を使用することができ、ＬＯＲＤ社などから購入することができる。メッキ層としては、例えば、銅を含むことが好ましく、スズ、ニッケル、鉄、亜鉛、コバルト、アルミ、マグネシウムなどと合金化されていることが好ましい。
【0064】
また、電子部品の表面には、厚み０．５ｍｍ以上の電子部品被覆層が設けられていることが好ましい。このように、電子部品と隣接するサイドウォール部やカーカス層との間に適度な間隔を設けることにより、界面での変形による影響を受け難くして、電子部品の剥離を十分に抑制することができる。
【0065】
なお、具体的な電子部品被覆層としては、例えば、ゴム組成物や熱可塑性エラストマー組成物を用いることができ、例えば、本明細書に記載のゴム組成物や、タイヤ分野で公知のゴム組成物などを挙げることができる。
【0066】
なお、本発明において、電子部品の長手方向長さＬＲ（アンテナを含む）は、８０ｍｍ以下であることが好ましく、５０ｍｍ以下であるとより好ましい。このようなサイズとすることにより、局所的な応力集中の発生を抑制すると共に、電子部品をタイヤ部材に適切に沿わせて密着させることができるため、剥離を十分に抑制することができる。
【0067】
そして、タイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）と、電子部品の重量Ｗ（ｇ）との積（Ｄ４×Ｗ）は、２．５以下であることが好ましい。このような値にＤ４×Ｗを制御することにより、電子部品周囲の変形を十分に抑制して、剥離を抑制することができる。
【0068】
そして、本発明において、電子部品は、その目的と耐久性とを考慮すると、タイヤ径方向において、電子部品の中心位置からビードコアの下端までの距離Ｄ５（ｍｍ）の、タイヤ最大幅の位置からビードコアの下端までの距離Ｄ６（ｍｍ）に対する比率（Ｄ５／Ｄ６）が、０．３以上、１．７以下となる位置に設けられていることが好ましい。
【0069】
なお、上記において、「ビードコアの下端」とは、ビードコアのタイヤ半径方向の下縁を指す。
【0070】
［３］実施の形態
以下、実施の形態に基づいて、本発明を具体的に説明する。
以下、実施の形態に基づいて、本発明を具体的に説明する。
【0071】
１．本実施の形態に係るタイヤ
図１および図２は、それぞれ、本発明の一実施の形態に係るタイヤの構成を示す模式断面図の一例である。図１、２において、１はタイヤ、２はビード部、３はサイドウォール部、４はトレッド部、３１はサイドウォール、３２はカーカス層、３３はインナーライナー層、３４は電子部品である。カーカス層３２は、ビード部２を構成するビードコア２１およびビードエイペックス２２に沿って、ビードコア２１の下端でタイヤ幅方向内側から外側に折り返された後、内側のカーカス層３２と貼り合わされている。そして、ビード部２のタイヤ幅方向内側にはチェーファー２４が、タイヤ幅方向外側にはチェーファー２４まで延びるクリンチ２３が設けられている。なお、本実施の形態において、クリンチ２３またはサイドウォール３１が、前記した「タイヤ部材Ｘ」に相当する。
図１および図２は、それぞれ、本発明の一実施の形態に係るタイヤの構成を示す模式断面図の一例である。図１、２において、１はタイヤ、２はビード部、３はサイドウォール部、４はトレッド部、３１はサイドウォール、３２はカーカス層、３３はインナーライナー層、３４は電子部品である。カーカス層３２は、ビード部２を構成するビードコア２１およびビードエイペックス２２に沿って、ビードコア２１の下端でタイヤ幅方向内側から外側に折り返された後、内側のカーカス層３２と貼り合わされている。そして、ビード部２のタイヤ幅方向内側にはチェーファー２４が、タイヤ幅方向外側にはチェーファー２４まで延びるクリンチ２３が設けられている。なお、本実施の形態において、クリンチ２３またはサイドウォール３１が、前記した「タイヤ部材Ｘ」に相当する。
【0072】
図１および図２に示すように、本実施の形態において、電子部品３４は、カーカス層３２とインナーライナー層３３との間に設けられている。ここで、「カーカス層とインナーライナー層との間に電子部品が設けられて」とは、カーカス層とインナーライナー層とが互いに接するそれぞれの面とは反対側の面と面の間に、電子部品が設けられていることを示しており、カーカス層やインナーライナー層に埋設されている場合も含まれる。例えば、図１では、タイヤ幅方向内側のビード部２よりも上方で、カーカス層３２とインナーライナー層３３との間に電子部品３４が設けられており、図２では、タイヤ幅方向内側のビード部２で、カーカス層３２とインナーライナー層３３との間に電子部品３４が設けられている。
【0073】
図３は、本実施の形態において使用される電子部品の形態を説明する模式図であり、（ａ）、（ｂ）２つを例示している。図３（ａ）、（ｂ）に示すように、電子部品３４は、ＩＣチップからなる本体３４ａとアンテナ３４ｂとからなっている。
【0074】
このような構成とし、インナーライナー層３３、トレッド部４、および、タイヤ部材Ｘ（クリンチ２３またはサイドウォール３１）が、前記した各パラメータを満たすことにより、電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上を図ることができる。
【0075】
２．ゴム組成物
本実施の形態において、上記したインナーライナー層、トレッド部、カーカス層、および、タイヤ部材Ｘを構成する各ゴム組成物（以下、それぞれを、「インナーライナー用ゴム組成物」、「トレッド用ゴム組成物」、「カーカス用ゴム組成部」、「タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物」と言う）は、ゴム成分、補強材、老化防止剤、オイル、樹脂材料、老化防止剤および添加剤などの各種配合材料を混練することにより得ることができる。
本実施の形態において、上記したインナーライナー層、トレッド部、カーカス層、および、タイヤ部材Ｘを構成する各ゴム組成物（以下、それぞれを、「インナーライナー用ゴム組成物」、「トレッド用ゴム組成物」、「カーカス用ゴム組成部」、「タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物」と言う）は、ゴム成分、補強材、老化防止剤、オイル、樹脂材料、老化防止剤および添加剤などの各種配合材料を混練することにより得ることができる。
【0076】
（１）配合材料
（ａ）ゴム成分
各ゴム組成物において、ゴム成分としては特に限定されず、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴムやブチル系ゴムを用いることができる。これらは単独で用いても良いが、２種以上を併用してもよい。例えば、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物では、イソプレン系ゴムとＢＲの併用が好ましい。そして、トレッド用ゴム組成物では、ＳＢＲとＢＲとを併用することが好ましく、ＳＢＲ、ＢＲ、イソプレン系ゴム、３種類のゴムを併用するとより好ましい。また、インナーライナー用ゴム組成物では、空気遮断性および耐熱性に優れるという理由から、ブチル系ゴムを主たるゴム成分とし、イソプレン系ゴムと併用することが好ましい。また、カーカス用ゴム組成物では、イソプレン系ゴムを主成分とするゴム組成物が用いられる。
（ａ）ゴム成分
各ゴム組成物において、ゴム成分としては特に限定されず、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴムやブチル系ゴムを用いることができる。これらは単独で用いても良いが、２種以上を併用してもよい。例えば、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物では、イソプレン系ゴムとＢＲの併用が好ましい。そして、トレッド用ゴム組成物では、ＳＢＲとＢＲとを併用することが好ましく、ＳＢＲ、ＢＲ、イソプレン系ゴム、３種類のゴムを併用するとより好ましい。また、インナーライナー用ゴム組成物では、空気遮断性および耐熱性に優れるという理由から、ブチル系ゴムを主たるゴム成分とし、イソプレン系ゴムと併用することが好ましい。また、カーカス用ゴム組成物では、イソプレン系ゴムを主成分とするゴム組成物が用いられる。
【0077】
（イ）イソプレン系ゴム
イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられるが、強度に優れるという点からＮＲが好ましい。
イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられるが、強度に優れるという点からＮＲが好ましい。
【0078】
ＮＲとしては、例えば、ＳＶＲ－Ｌ、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、日本ゼオン（株）製のＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0079】
タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中におけるイソプレン系ゴムの含有量は、５質量部以上であることが好ましく、１０質量部以上であるとより好ましい。一方、８０質量部以下であることが好ましく、５０質量部以下であるとより好ましい。
【0080】
そして、インナーライナー用ゴム組成物においては、必要に応じて、ゴム成分１００質量部中に５質量部以上、５０質量部以下、イソプレン系ゴムを含有してもよい。また、トレッド用ゴム組成物においても、必要に応じて、ゴム成分１００質量部中に５質量部以上、９５質量部以下、イソプレン系ゴムを含有してもよい。
【0081】
（ロ）ＳＢＲ
ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含有量は、例えば、５質量％超であることが好ましく、１０質量％超であるとより好ましく、２０質量％超であるとさらに好ましい。一方、５０質量％未満であることが好ましく、４０質量％未満であるとより好ましく、３５質量％未満であるとさらに好ましい。ＳＢＲのビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば、５質量％超であることが好ましく、１０質量％超であるとより好ましく、１５質量％超であるとさらに好ましい。一方、７０質量％未満であることが好ましく、４０質量％未満であるとより好ましく、３０質量％未満であるとさらに好ましい。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル含量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。
ＳＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＳＢＲのスチレン含有量は、例えば、５質量％超であることが好ましく、１０質量％超であるとより好ましく、２０質量％超であるとさらに好ましい。一方、５０質量％未満であることが好ましく、４０質量％未満であるとより好ましく、３５質量％未満であるとさらに好ましい。ＳＢＲのビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、例えば、５質量％超であることが好ましく、１０質量％超であるとより好ましく、１５質量％超であるとさらに好ましい。一方、７０質量％未満であることが好ましく、４０質量％未満であるとより好ましく、３０質量％未満であるとさらに好ましい。なお、ＳＢＲの構造同定（スチレン含量、ビニル含量の測定）は、例えば、日本電子（株）製ＪＮＭ－ＥＣＡシリーズの装置を用いて行うことができる。
【0082】
ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれであってもよい。また、ＳＢＲ中のブタジエン部を水素添加させた水添ＳＢＲを用いてもよく、水添ＳＢＲはＳＢＲ中のＢＲ部を後発的に水素添加処理して得てもよく、スチレン、エチレン、ブタジエンを共重合させて同様の構造を得てもよい。
【0083】
変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであることが好ましく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。
【0084】
上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。
【0085】
また、変性ＳＢＲとして、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＳＢＲを使用できる。
【0086】
【化1】
【0087】
なお、式中、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ４およびＲ５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ４およびＲ５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。
【0088】
上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＳＢＲとしては、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）の重合末端（活性末端）を上記式で表される化合物により変性されたＳＢＲ（特開２０１０－１１１７５３号公報に記載の変性ＳＢＲ等）を使用できる。
【0089】
Ｒ１、Ｒ２およびＲ３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ４およびＲ５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ４およびＲ５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。
【0090】
上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0091】
また、変性ＳＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＳＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドンＮ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類；の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。
【0092】
ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、（株）ＥＮＥＯＳマテリアル、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。なお、ＳＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【0093】
トレッド用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中におけるＳＢＲの含有量は、３０質量部以上であることが好ましく、６５質量部以上であるとより好ましい。上限としては特に限定されないが、９５質量部以下であることが好ましく、９０質量部以下であるとより好ましい。
【0094】
そして、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中におけるＳＢＲの含有量は、５質量部以上であることが好ましく、４０質量部以上であるとより好ましい。一方、９５質量部以下であることが好ましく、７０質量部以下であるとより好ましい。
【0095】
また、インナーライナー用ゴム組成物においては、必要に応じて、ゴム成分１００質量部中に１質量部以上、１５質量部未満、ＳＢＲを含有してもよい。
【0096】
（ハ）ＢＲ
ＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＢＲのビニル含量は、例えば１質量％超、３０質量％未満である。ＢＲのシス含量（シス－１，４含量）は、例えば１質量％超、９８質量％以下である。ＢＲのトランス量は、例えば、１質量％超、６０質量％未満である。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。
ＢＲの重量平均分子量は、例えば、１０万超、２００万未満である。ＢＲのビニル含量は、例えば１質量％超、３０質量％未満である。ＢＲのシス含量（シス－１，４含量）は、例えば１質量％超、９８質量％以下である。ＢＲのトランス量は、例えば、１質量％超、６０質量％未満である。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。
【0097】
ＢＲとしては特に限定されず、高シス含量（シス含量が９０％以上）のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、例えば、下記式で表される化合物（変性剤）により変性されたＢＲを使用できる。
【0098】
【化2】
【0099】
なお、式中、Ｒ１、Ｒ２およびＲ３は、同一または異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（－ＣＯＯＨ）、メルカプト基（－ＳＨ）またはこれらの誘導体を表す。Ｒ４およびＲ５は、同一または異なって、水素原子またはアルキル基を表す。Ｒ４およびＲ５は結合して窒素原子と共に環構造を形成してもよい。ｎは整数を表す。
【0100】
上記式で表される化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲとしては、重合末端（活性末端）を前記式で表される化合物により変性されたＢＲを挙げることができる。
【0101】
Ｒ１、Ｒ２およびＲ３としてはアルコキシ基が好適である（好ましくは炭素数１～８、より好ましくは炭素数１～４のアルコキシ基）。Ｒ４およびＲ５としてはアルキル基（好ましくは炭素数１～３のアルキル基）が好適である。ｎは、好ましくは１～５、より好ましくは２～４、更に好ましくは３である。また、Ｒ４およびＲ５が結合して窒素原子と共に環構造を形成する場合、４～８員環であることが好ましい。なお、アルコキシ基には、シクロアルコキシ基（シクロヘキシルオキシ基等）、アリールオキシ基（フェノキシ基、ベンジルオキシ基等）も含まれる。
【0102】
上記変性剤の具体例としては、２－ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジメチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジメチルアミノプロピルトリエトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリメトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、２－ジエチルアミノエチルトリエトキシシラン、３－ジエチルアミノプロピルトリエトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0103】
また、変性ＢＲとしては、以下の化合物（変性剤）により変性された変性ＢＲも使用できる。変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基および／または置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基および／または置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドン；Ｎ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類；の他、Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。なお、これらの変性ＢＲは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0104】
ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、（株）ＥＮＥＯＳマテリアル、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。
【0105】
トレッド用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中におけるＢＲの含有量は、５質量部以上であることが好ましく、１０質量部以上であるとより好ましい。一方、４０質量部以下であることが好ましく、３５質量部以下であるとより好ましい。
【0106】
そして、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中におけるＢＲの含有量は、４０質量部以上であることが好ましく、５０質量部以上であるとより好ましい。一方、９５質量部以下であることが好ましく、６０質量部以下であるとより好ましい。
【0107】
また、インナーライナー用ゴム組成物においては、必要に応じて、ゴム成分１００質量部中に、１質量部以上、１５質量部未満、ＢＲを含有してもよい。
【0108】
（ニ）ブチル系ゴム
前記したように、インナーライナー用ゴム組成物においては、空気遮断性および耐熱性に優れるという理由から、ブチル系ゴムを主たるゴム成分とすることが好ましい。
前記したように、インナーライナー用ゴム組成物においては、空気遮断性および耐熱性に優れるという理由から、ブチル系ゴムを主たるゴム成分とすることが好ましい。
【0109】
ブチル系ゴムとしては、タイヤ工業で通常に使用されるものを好適に使用することができ、具体的には、通常のブチルゴム（ＩＩＲ）の他、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）、フッ素化ブチルゴム（Ｆ－ＩＩＲ）、臭素化イソブチレン－ｐ－メチルスチレン共重合体（Ｅｘｘｏｎ Ｍｏｂｉｌ Ｃｈｅｍｉｃａｌ社製のＥｘｘｐｒｏ ３０３５）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）などが挙げられる。これらの内でも、天然ゴムを含有せずとも硫黄架橋が進行しやすいという理由から、Ｂｒ－ＩＩＲが好ましく使用される。
【0110】
また、ブチル系ゴムとして、再生ブチル系ゴムを併用することもできる。再生ブチル系ゴムは、通常、ハロゲン化されていないブチルゴム（レギュラーブチルゴム）の含有率が高いため、ハロゲン化ブチルゴムと併用することで、良好な空気遮断性、加硫速度を確保することができる。特に、再生ブチル系ゴムを含む配合に脂肪酸金属塩及び脂肪酸アミドの混合物を添加した場合、シート加工性、空気遮断性の性能バランスが、相乗的に顕著に改善され好ましい。
【0111】
再生ブチル系ゴムとは、タイヤのチューブや、タイヤ製造時に使用するブラダー等のブチル系ゴムを多く含むゴム製品の粉砕物、又は該粉砕物を加熱・加圧したものに含まれるブチル系ゴム分であり、ゴム成分の架橋結合を切断（脱硫処理）し、再加硫可能としたものを含む。一般的に、粉砕物中の約５０質量％が再生ブチル系ゴムである。なお、再生ブチル系ゴム中には硫黄分も存在するが、架橋に関与しない程度に失活している。
【0112】
再生ブチル系ゴムの市販品としては、ブチルチューブを加圧条件下で加熱処理して製造された村岡ゴム（株）製のチューブ再生ゴムや、ブラダーを押し出し機で粉砕して得られる（株）カークエスト製のブラダー再生ゴムなどが挙げられる。これらの再生ブチル系ゴムは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【0113】
インナーライナー用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中におけるブチル系ゴムの含有量は、空気遮断性に優れるという理由から、５０質量部以上であることが好ましく、８０質量部以上であるとより好ましい。上限としては特に限定されず、１００質量部であってもよいが、シート加工性の観点から、９５質量部以下であることが好ましく、９０質量部以下であるとより好ましい。
【0114】
なお、ここで、ゴム成分１００質量部中における再生ブチル系ゴムの含有量は、再生ブチル系ゴムを用いることによるメリットの観点から、５質量部以上であることが好ましく、８質量部以上であるとより好ましい。一方、十分な空気遮断性、加硫速度の確保の観点から、７０質量部以下であることが好ましく、３０質量部以下であるとより好ましい。
【0115】
そして、全ブチル系ゴム１００質量部中、再生ブチル系ゴムの含有量は、７質量部以上であることが好ましく、１０質量部以上であるとより好ましい。一方、７５質量部以下であることが好ましく、３５質量部以下であるとより好ましい。
【0116】
（ホ）その他のゴム成分
本実施の形態において、各ゴム組成物には、その他のゴム成分として、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。
本実施の形態において、各ゴム組成物には、その他のゴム成分として、ニトリルゴム（ＮＢＲ）などのタイヤの製造に一般的に用いられるゴム（ポリマー）を含んでもよい。
【0117】
（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）充填剤
本実施の形態において、各ゴム組成物には、補強剤であるカーボンブラックやシリカなどを、充填剤として含有していることが好ましい。なお、充填剤としては、上記したカーボンブラック、シリカの他に、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等も挙げることができる。なお、シリカを用いる場合には、シランカップリング剤と併用することが好ましい。
（イ）充填剤
本実施の形態において、各ゴム組成物には、補強剤であるカーボンブラックやシリカなどを、充填剤として含有していることが好ましい。なお、充填剤としては、上記したカーボンブラック、シリカの他に、例えば、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等も挙げることができる。なお、シリカを用いる場合には、シランカップリング剤と併用することが好ましい。
【0118】
充填剤の合計の配合量は、いずれのゴム組成物においても、ゴム成分１００質量部に対して４０質量部以上であることが好ましく、５０質量部以上であるとより好ましい。一方、ゴム組成物中における分散性の観点から、１５０質量部以下であることが好ましく、１４０質量部以下であるとより好ましい。
【0119】
（ｉ）カーボンブラック
カーボンブラックは、タイヤの耐亀裂成長性、耐久性、耐紫外線劣化性等を向上させることを目的として使用する。
カーボンブラックは、タイヤの耐亀裂成長性、耐久性、耐紫外線劣化性等を向上させることを目的として使用する。
【0120】
カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、ゴムへの補強性の観点から、例えば、３０ｍ２／ｇ以上であることが好ましく、５０ｍ２／ｇ以上であるとより好ましく、６０ｍ２／ｇ以上であるとさらに好ましい。一方、発熱性の観点からは、２５０ｍ２／ｇ以下であることが好ましく、１５０ｍ２／ｇであるとより好ましく、１２０ｍ２／ｇ以下であるとさらに好ましい。カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収量は、ゴムの剛性の観点から、例えば５０ｍｌ／１００ｇ以上であることが好ましく、１００ｍｌ／１００ｇ以上であるとより好ましい。一方、ゴムの変形に対する追従性の観点からは、２５０ｍｌ／１００ｇ以下であることが好ましく、１５０ｍｌ／１００ｇ以下であるとより好ましい。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ４８２０－９３に従って測定され、ＤＢＰ吸収量は、ＡＳＴＭ Ｄ２４１４－９３に従って測定される。
【0121】
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＭＡＦ、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＧＰＦ、ＡＰＦ、ＦＦ、ＣＦ、ＳＣＦおよびＥＣＦのようなファーネスブラック（ファーネスカーボンブラック）；アセチレンブラック（アセチレンカーボンブラック）；ＦＴおよびＭＴのようなサーマルブラック（サーマルカーボンブラック）；ＥＰＣ、ＭＰＣおよびＣＣのようなチャンネルブラック（チャンネルカーボンブラック）などを挙げることができる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。これらの中でも、押出加工性や衝撃吸収性の観点からＦＥＦが好ましい。
【0122】
具体的なカーボンブラックとしては特に限定されず、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられ、市販品としては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用でき、これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
【0123】
トレッド用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、５質量部以上であることが好ましく、１０質量部以上であるとより好ましい。一方、８０質量部以下であることが好ましく、４０質量部以下であるとより好ましい。
【0124】
そして、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、４０質量部以上であることが好ましく、５０質量部以上であるとより好ましい。一方、１００質量部以下であることが好ましく、８０質量部以下であるとより好ましい。
【0125】
また、インナーライナー用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、例えば、４０質量部以上であることが好ましく、４５質量部以上であるとより好ましい。一方、８５質量部以下であることが好ましく、８０質量部以下であるとより好ましい。
【0126】
（ｉｉ）シリカ
シリカは導電性がないため、補強材として使用した場合、誘電率の低下を図ることができ、電子部品の読み取り範囲を広げることができる。また、シリカに含まれる水和水や表面の官能基は、オゾンを補足することができるため、耐オゾン性が向上して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
シリカは導電性がないため、補強材として使用した場合、誘電率の低下を図ることができ、電子部品の読み取り範囲を広げることができる。また、シリカに含まれる水和水や表面の官能基は、オゾンを補足することができるため、耐オゾン性が向上して、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【0127】
シリカとしては、平均一次粒子径が小さすぎると加工性が悪くなるため、８ｎｍ超のシリカを用いることが好ましい。９ｎｍ以上であるとより好ましく、１０ｎｍ以上であるとさらに好ましい。一方、ゴムの補強性確保及び走行時の濡れた路面での操縦安定性能確保の観点からは、２５ｎｍ以下であることが好ましく、２０ｎｍ以下であるとより好ましく、１７ｎｍ以下であるとさらに好ましい。
【0128】
なお、シリカの平均一次粒子径とは、凝集構造を構成するシリカの最小粒子単位を円として観察し、その最小粒子の絶対最大長を円の直径として測定した値の平均値を意味し、透過型又は走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されるシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。
【0129】
シリカのＢＥＴ比表面積は、良好な耐久性能が得られる観点から、１００ｍ２／ｇ超であることが好ましく、１３０ｍ２／ｇ超であるとより好ましい。一方、２５０ｍ２／ｇ未満であることが好ましく、２００ｍ２／ｇ未満であるとより好ましい。なお、上記したＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定されるＮ２ＳＡの値である。
【0130】
シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）、コロイダルシリカなどが挙げられる。なかでも、水和水を含み、かつ、シラノール基を多く含み、オゾンを効果的に補足できる湿式法シリカが好ましい。また、含水ガラスなどを原料としたシリカや、もみ殻などのバイオマス材用を原料としたシリカなどを用いてもよい。
【0131】
シリカとしては、エボニックインダストリーズ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。
【0132】
トレッド用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１０質量部以上であることが好ましく、５０質量部以上であるとより好ましい。一方、ゴム組成物中における分散性の観点から、１２０質量部以下であることが好ましく、８０質量部以下であるとより好ましい。
【0133】
そして、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物およびインナーライナー用ゴム組成物においては、必要に応じて、ゴム成分１００質量部中に、５質量部以上、４０質量部以下のシリカを含有してもよく、これにより、十分な押出加工性や耐オゾン性を得ることができる。
【0134】
（ｉｉｉ）シランカップリング剤
充填剤としてシリカを使用する場合、シリカの分散性を高めると共に、シリカとの反応により機械的性質や成形性の向上などを図るために、シランカップリング剤を併用することが好ましい。
充填剤としてシリカを使用する場合、シリカの分散性を高めると共に、シリカとの反応により機械的性質や成形性の向上などを図るために、シランカップリング剤を併用することが好ましい。
【0135】
シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられるが、これらの内でも、上記したＮＸＴなどのようなチオカルボニル基を有するシランカップリング剤が好ましい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0136】
シランカップリング剤としては、例えば、エボニックインダストリーズ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。
【0137】
シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、例えば、３質量部超であることが好ましく、５質量部以上であるとより好ましい。一方、１５質量部未満であることが好ましく、１０質量部以下であるとより好ましい。
【0138】
（ｉｖ）その他の充填剤
各ゴム組成物には、上記したカーボンブラック、シリカの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、グラファイト、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ、硫酸マグネシウム等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１５０質量部未満である。
各ゴム組成物には、上記したカーボンブラック、シリカの他に、タイヤ工業において一般的に用いられている、例えば、グラファイト、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ、硫酸マグネシウム等の充填剤をさらに含有してもよい。これらの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１５０質量部未満である。
【0139】
（ロ）可塑剤成分
各ゴム組成物には、混練時における粉末材料の適切な分散を考慮すると、必要に応じて、可塑剤成分を用いることが好ましい。なお、ここでの可塑剤成分とは、プロセスオイルやゴム成分の進展油、液状ゴム、樹脂成分など、ゴム組成物を可塑化させるものを指す。
各ゴム組成物には、混練時における粉末材料の適切な分散を考慮すると、必要に応じて、可塑剤成分を用いることが好ましい。なお、ここでの可塑剤成分とは、プロセスオイルやゴム成分の進展油、液状ゴム、樹脂成分など、ゴム組成物を可塑化させるものを指す。
【0140】
各ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対する可塑剤成分の含有量としては、２質量部以上であることが好ましく、３質量部超であるとより好ましい。一方、８０質量部以下であることが好ましく、２０質量部以下であるとより好ましい。
【0141】
なお、可塑剤の含有量には、ゴム（油展ゴム）などに含まれるオイルの量も含まれる。
【0142】
（ｉ）オイル
オイルとしては、例えば、鉱物油、合成油、植物油、動物油、またはその混合物などが挙げられる。
オイルとしては、例えば、鉱物油、合成油、植物油、動物油、またはその混合物などが挙げられる。
【0143】
鉱物油としては、例えば、パラフィン系、アロマ系、ナフテン系などのオイルが挙げられ、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、ＥＮＥＯＳ（株）、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0144】
また、これらのオイルとして、ライフサイクルアセスメントの観点からゴム混合機のミキサーやエンジンなどに用いられた潤滑油や調理店等で使用された後の廃食油などを適宜精製して用いてもよい。
【0145】
植物油としては、例えば、あまに油、なたね油、べに花油、大豆油、コーン油、綿実油、こめ油、トール油、ごま油、えごま油、ひまし油、桐油、パイン油、パインタール油、ひまわり油、ココナッツ油、パーム油、パーム核油、オリーブ油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、落花生油、グレープシード油、木ろうなどが挙げられる。
【0146】
さらに、植物油としては、上記各油を精製した精製油（サラダ油など）、エステル交換したエステル交換油、水素添加した硬化油、熱重合させた熱重合油、酸化させた酸化重合油、食用油等として利用したものを回収した廃食用油等も挙げられる。なお、植物油は常温（２５℃）で液体であっても固体であっても良い。これらは、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0147】
植物油としては、アシルグリセロールが好ましく、トリアシルグリセロールがより好ましい。なお、アシルグリセロールとは、グリセリンの持つヒドロキシ基とカルボン酸とがエステル結合をした化合物を指す。アシルグリセロールとしては、特に限定されず、１－モノアシルグリセロールでもよく、２－モノアシルグリセロールでもよく、１，２－ジアシルグリセロールでもよく、１，３－ジアシルグリセロールでもよく、トリアシルグリセロールでもよい。さらに、アシルグリセロールは、単量体でもよく、２量体でもよく、３量体以上の多量体であってもよい。なお、２量体以上のアシルグリセロールは、熱重合や酸化重合等によって得ることができる。また、アシルグリセロールは常温（２５℃）で液体であっても固体であってもよい。
【0148】
ゴム組成物中にアシルグリセロールが含まれているか確認する方法としては、特に限定されないが、１Ｈ－ＮＭＲ測定によって確認することができる。例えば、トリアシルグリセロールを配合したゴム組成物を常温（２５℃）で２４時間重クロロホルムに浸漬し、ゴム組成物を除いた後、室温下で１Ｈ－ＮＭＲを測定し、テトラメチルシラン（ＴＭＳ）のシグナルを０．００ｐｐｍとした場合、５．２６ｐｐｍ付近、４．２８ｐｐｍ付近、４．１５ｐｐｍ付近のシグナルが観測され、該シグナルはエステル基の酸素原子に隣接する炭素原子に結合した水素原子由来のシグナルと推測されるため、アシルグリセロールの含有を確認することができる。なお、ここで「付近」とは、±０．１０ｐｐｍの範囲を指す。
【0149】
なお、カルボン酸としては、特に限定されず、不飽和脂肪酸であっても、飽和脂肪酸であっても良い。不飽和脂肪酸としては、オレイン酸等の一価不飽和脂肪酸や、リノール酸、リノレン酸等の多価不飽和脂肪酸が挙げられる。
【0150】
植物油としては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、ＥＮＥＯＳ（株）、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、富士興産（株）、日清オイリオグループ（株）などより市販されているものを使用することができる。
【0151】
（ｉｉ）液状ゴム
液状ゴムとは、常温（２５℃）で液体状態の重合体であり、加硫後のタイヤからアセトン抽出により抽出可能なゴム成分である。液状ゴムとしては、ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体及びそれらの水素添加物等が挙げられる。
液状ゴムとは、常温（２５℃）で液体状態の重合体であり、加硫後のタイヤからアセトン抽出により抽出可能なゴム成分である。液状ゴムとしては、ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体及びそれらの水素添加物等が挙げられる。
【0152】
ファルネセン系ポリマーとは、ファルネセンを重合することで得られる重合体であり、ファルネセンに基づく構成単位を有する。ファルネセンには、α－ファルネセン（（３Ｅ，７Ｅ）－３，７，１１－トリメチル－１，３，６，１０－ドデカテトラエン）やβ－ファルネセン（７，１１－ジメチル－３－メチレン－１，６，１０－ドデカトリエン）などの異性体が存在する。
【0153】
ファルネセン系ポリマーは、ファルネセンの単独重合体（ファルネセン単独重合体）でも、ファルネセンとビニルモノマーとの共重合体（ファルネセン－ビニルモノマー共重合体）でもよい。
【0154】
液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）等が挙げられる。
【0155】
液状ジエン系重合体は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、例えば、１．０×１０３超、２．０×１０５未満である。ここで、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。
【0156】
液状ゴムの含有量（液状ファルネセン系ポリマー、液状ジエン系重合体等の合計含有量）は、各ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、５０質量部未満であることが好ましい。
【0157】
液状ゴムとしては、例えば、クラレ（株）、クレイバレー社等の製品を使用できる。
【0158】
（ｉｉｉ）樹脂成分
樹脂成分は、粘着性付与成分としても機能し、常温で固体であっても、液体であってもよく、具体的な樹脂成分としては、例えば、ロジン系樹脂、スチレン系樹脂、クマロン系樹脂、テルペン系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂、アクリル系樹脂などの樹脂が挙げられ、２種以上を併用しても良い。樹脂成分の含有量は、各ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超で、４５質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましい。
樹脂成分は、粘着性付与成分としても機能し、常温で固体であっても、液体であってもよく、具体的な樹脂成分としては、例えば、ロジン系樹脂、スチレン系樹脂、クマロン系樹脂、テルペン系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂、Ｃ５Ｃ９樹脂、アクリル系樹脂などの樹脂が挙げられ、２種以上を併用しても良い。樹脂成分の含有量は、各ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対して、２質量部超で、４５質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましい。
【0159】
ロジン系樹脂は、松脂を加工することにより得られるロジン酸を主成分とする樹脂である。このロジン系樹脂（ロジン類）は、変性の有無によって分類可能であり、無変性ロジン（未変性ロジン）、ロジン変性体（ロジン誘導体）に分類できる。無変性ロジンとしては、トールロジン（別名トール油ロジン）、ガムロジン、ウッドロジン、不均斉化ロジン、重合ロジン、水素化ロジン、その他の化学的に修飾されたロジンなどが挙げられる。ロジン変性体は無変性ロジンの変性体であって、ロジンエステル類、不飽和カルボン酸変性ロジン類、不飽和カルボン酸変性ロジンエステル類、ロジンのアミド化合物、ロジンのアミン塩などが挙げられる。
【0160】
スチレン系樹脂は、スチレン系単量体を構成モノマーとして用いたポリマーであり、スチレン系単量体を主成分（５０質量％以上）として重合させたポリマー等が挙げられる。具体的には、スチレン系単量体（スチレン、ｏ－メチルスチレン、ｍ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、α－メチルスチレン、ｐ－メトキシスチレン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、ｐ－フェニルスチレン、ｏ－クロロスチレン、ｍ－クロロスチレン、ｐ－クロロスチレン等）をそれぞれ単独で重合した単独重合体、２種以上のスチレン系単量体を共重合した共重合体の他、スチレン系単量体およびこれと共重合し得る他の単量体のコポリマーも挙げられる。
【0161】
前記他の単量体としては、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのアクリロニトリル類、アクリル類、メタクリル酸などの不飽和カルボン酸類、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルなどの不飽和カルボン酸エステル類、クロロプレン、ブタジエンイソプレンなどのジエン類、１－ブテン、１－ペンテンのようなオレフィン類；無水マレイン酸等のα，β－不飽和カルボン酸またはその酸無水物；等が例示できる。
【0162】
クマロン系樹脂の中でも、クマロンインデン樹脂が好ましい。クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロンおよびインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。
【0163】
クマロンインデン樹脂の含有量は、各ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１．０質量部超、５０．０質量部未満であることが好ましい。
【0164】
クマロンインデン樹脂の水酸基価（ＯＨ価）は、例えば、１５ｍｇＫＯＨ／ｇ超、１５０ｍｇＫＯＨ／ｇ未満である。なお、ＯＨ価とは、樹脂１ｇをアセチル化するとき、水酸基と結合した酢酸を中和するのに要する水酸化カリウムの量をミリグラム数で表したものであり、電位差滴定法（ＪＩＳ Ｋ ００７０：１９９２）により測定した値である。
【0165】
クマロンインデン樹脂の軟化点は、例えば、３０℃超、１６０℃未満である。なお、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。
【0166】
テルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂およびそれらの水素添加物である。テルペン化合物は、（Ｃ５Ｈ８）ｎの組成で表される炭化水素およびその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ１０Ｈ１６）、セスキテルペン（Ｃ１５Ｈ２４）、ジテルペン（Ｃ２０Ｈ３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。
【0167】
ポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα－ピネン樹脂、β－ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β－ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂の他、該テルペン樹脂に水素添加処理した水素添加テルペン樹脂も挙げられる。テルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物およびホルマリンを縮合させた樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる樹脂、および該樹脂に水素添加処理した樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。
【0168】
「Ｃ５樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。
【0169】
「Ｃ９樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレン（ＡＭＳ樹脂）もしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。
【0170】
「Ｃ５Ｃ９樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。
【0171】
アクリル系樹脂としては特に限定されないが、例えば、無溶剤型アクリル系樹脂を使用できる。
【0172】
無溶剤型アクリル系樹脂は、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）が挙げられる。なお、本発明において、（メタ）アクリルは、メタクリルおよびアクリルを意味する。
【0173】
上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（アルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、および（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。
【0174】
また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体と共に、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルを使用してもよい。
【0175】
上記アクリル系樹脂は、（メタ）アクリル成分のみで構成される樹脂であっても、（メタ）アクリル成分以外の成分をも構成要素とする樹脂であっても良い。また、上記アクリル系樹脂は、水酸基、カルボキシル基、シラノール基等を有していてよい。
【0176】
樹脂成分としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、クレイトン社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＥＮＥＯＳ（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。
【0177】
（ハ）硬化性樹脂成分
各ゴム組成物は、高温時におけるＥ＊の変化を抑制するために、変性レゾルシン樹脂、変性フェノール樹脂などの硬化性樹脂成分を耐熱性向上剤として含有することが好ましい。
各ゴム組成物は、高温時におけるＥ＊の変化を抑制するために、変性レゾルシン樹脂、変性フェノール樹脂などの硬化性樹脂成分を耐熱性向上剤として含有することが好ましい。
【0178】
具体的な変性レゾルシン樹脂としては、例えば、田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０（変性レゾルシン樹脂）などが挙げられ、変性フェノール樹脂としては、例えば、住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６（カシューオイル変性フェノール樹脂）などが挙げられる。
【0179】
硬化性樹脂成分の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、複素弾性率を十分に向上させ、変形時に大きな反力を得るという観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましい。一方、破断強度の維持という観点から、１０質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。
【0180】
変性レゾルシン樹脂の使用に際しては、硬化剤として、メチレン供与体を併せて含有することが好ましい。メチレン供与体としては、例えば、ヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）、ヘキサメトキシメチロールメラミン（ＨＭＭＭ）やヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）等が挙げられ、硬化性樹脂成分１００質量部に対して、例えば、５質量部以上、１５質量部程度含有されることが好ましい。少な過ぎると、充分な複素弾性率が得られない恐れがある。一方、多過ぎると、ゴムの粘度が増大し、加工性が悪化する恐れがある。
【0181】
具体的なメチレン供与体としては、例えば、田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７などを使用できる。
【0182】
（ニ）滑剤（ステアリン酸）
各ゴム組成物は、滑剤を含んでもよい。滑剤としては、ステアリン酸などの脂肪酸誘導体ベースの滑剤が好ましく使用できる。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、具体的には、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。また、ストラクトール社製のストラクトールＷＢ１６などを使用することもできる。
各ゴム組成物は、滑剤を含んでもよい。滑剤としては、ステアリン酸などの脂肪酸誘導体ベースの滑剤が好ましく使用できる。ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、具体的には、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。また、ストラクトール社製のストラクトールＷＢ１６などを使用することもできる。
【0183】
ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０．０質量部未満であることが好ましい。
【0184】
（ホ）加工助剤
各ゴム組成物には、必要に応じて、加工助剤として、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物を含有してもよい。
各ゴム組成物には、必要に応じて、加工助剤として、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物を含有してもよい。
【0185】
脂肪酸金属塩を構成する脂肪酸としては、特に限定されないが、好ましくは炭素数６～２８、より好ましくは炭素数１０～２５、さらに好ましくは炭素数１４～２０の飽和または不飽和脂肪酸を挙げることができ、具体的には、例えば、ラウリン酸、ミリスチン酸、パルミチン酸、ステアリン酸、オレイン酸、リノール酸、リノレン酸、アラキジン酸、ベヘン酸、ネルボン酸等が挙げられる。これらは、１種または２種以上を混合して用いることができる。なかでも、飽和脂肪酸が好ましく、炭素数１４～２０の飽和脂肪酸がより好ましい。
【0186】
脂肪酸金属塩を構成する金属としては、カリウム、ナトリウム等のアルカリ金属、マグネシウム、カルシウム、バリウム等のアルカリ土類金属、亜鉛、ニッケル、モリブデン等が挙げられる。なかでも、亜鉛、カルシウムが好ましい。
【0187】
脂肪酸アミドとしては、飽和脂肪酸アミドでも不飽和脂肪酸アミドでもよい。飽和脂肪酸アミドとしては、Ｎ－（１－オキソオクタデシル）サルコシン、ステアリン酸アミド、ベヘニン酸アミド等が挙げられる。一方、不飽和脂肪酸アミドとしては、オレイン酸アミド、エルカ酸アミド等が挙げられる。
【0188】
各ゴム組成物において、加工助剤のゴム成分１００質量部に対する含有量としては、０．８質量部以上であることが好ましく、１．０質量部以上であるとより好ましい。一方、３．５質量部以下であることが好ましく、３．０質量部以下であるとより好ましい。
【0189】
（ヘ）老化防止剤
各ゴム組成物は、老化防止剤を含んでもよい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。
各ゴム組成物は、老化防止剤を含んでもよい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、１質量部超、１０質量部未満である。
【0190】
老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。
【0191】
具体的な老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。
【0192】
（ト）酸化亜鉛
各ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。
各ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５質量部超、１０質量部未満である。酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。
【0193】
（チ）ワックス
各ゴム組成物は、ワックスを含んでいてもよい。ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５～２０質量部であることが好ましく、１．０～１５質量部であるとより好ましく、１．５～１０質量部であるとさらに好ましい。
各ゴム組成物は、ワックスを含んでいてもよい。ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．５～２０質量部であることが好ましく、１．０～１５質量部であるとより好ましく、１．５～１０質量部であるとさらに好ましい。
【0194】
ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックス等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0195】
なお、ワックスとしては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。
【0196】
（リ）架橋剤および加硫促進剤
各ゴム組成物は、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。なお、硫黄の含有量は、純硫黄分量であり、不溶性硫黄を用いる場合はオイル分を除いた含有量である。
各ゴム組成物は、硫黄等の架橋剤を含むことが好ましい。架橋剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、１０．０質量部未満である。なお、硫黄の含有量は、純硫黄分量であり、不溶性硫黄を用いる場合はオイル分を除いた含有量である。
【0197】
硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0198】
なお、硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。
【0199】
硫黄以外の架橋剤を使用してもよく、具体的には、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレクシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫ ＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン：ハイブリッド架橋剤）などの硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等を使用することができる。
【0200】
そして、各ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．３質量部超、１０．０質量部未満である。
【0201】
加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0202】
（ヌ）その他
各ゴム組成物には、上記した各成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、セルロース繊維などの有機充填材、有機過酸化物などを必要に応じて配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、５０質量部未満である。
各ゴム組成物には、上記した各成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤、例えば、セルロース繊維などの有機充填材、有機過酸化物などを必要に応じて配合してもよい。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、例えば、０．１質量部超、５０質量部未満である。
【0203】
（ル）カーカスコード
ゴム組成物の配合材料ではないが、カーカスコードについても説明する。カーカスコードには、アラミド、ＰＥＴ、ナイロン６、ナイロン６，６、レーヨン等の材料を用いたコードが用いられ、中でもアラミド製、ＰＥＴ製のコードが好ましく用いられる。そして、本実施の形態において、カーカスコードの繊度は５００ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、１０００ｄｔｅｘ以上であることがより好ましい。また、１００００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、８０００ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。なお、カーカスコードの繊度とは、当該カーカスコード１０００ｍあたりの重量（ｇ）を指す。
ゴム組成物の配合材料ではないが、カーカスコードについても説明する。カーカスコードには、アラミド、ＰＥＴ、ナイロン６、ナイロン６，６、レーヨン等の材料を用いたコードが用いられ、中でもアラミド製、ＰＥＴ製のコードが好ましく用いられる。そして、本実施の形態において、カーカスコードの繊度は５００ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、１０００ｄｔｅｘ以上であることがより好ましい。また、１００００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、８０００ｄｔｅｘ以下であることがより好ましい。なお、カーカスコードの繊度とは、当該カーカスコード１０００ｍあたりの重量（ｇ）を指す。
【0204】
カーカスコードの太さは、０．３ｍｍ以上であることが好ましく、０．５ｍｍ以上であることがより好ましい。また、１．２ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以下であることがより好ましい。なお、カーカスコードの太さとは、当該カーカスコードの長手方向に対して垂直な断面における外接円の径を指す。
【0205】
カーカスコードの撚り数は、２０以上であることが好ましく、３０以上であることがより好ましい。また、６０以下であることが好ましく、４０以下であることがより好ましい。なお、カーカスコードの撚り数とは、タイヤ内の有機繊維コードの長手方向１０ｃｍあたりの撚り数（回／１０ｃｍ）を指す。
【0206】
カーカスコードのエンズは、１０本以上であることが好ましく、３０本以上であることがより好ましい。また、１００本以下であることが好ましく、５０本以下であることがより好ましい。なお、カーカスコードのエンズとは、当該カーカスコードの長手方向に垂直な断面における配列方向５０ｍｍあたりの配列本数を指す。
【0207】
なお、インナーライナー用ゴム組成物、およびトレッド用ゴム組成物において、損失正接（ｔａｎδ）は、カーボンブラックや硫黄の量などを調整することにより調整でき、これにより、過度な試行錯誤を必要とせずに、狙いの損失正接（ｔａｎδ）を達成することができる。
【0208】
また、カーカスコードの破断伸びＳ（％）は、例えば、コードの撚り数を増やす（すなわち、コードの撚り角度を大きくする）ことや、コードの太さを変更する等、公知の方法を用いて所望の値に制御することができる。
【0209】
（２）各ゴム組成物の作製
各ゴム組成物は、一般的な方法、例えば、ゴム成分とカーボンブラック等のフィラーとを混練するベース練り工程と、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する仕上げ練り工程とを含む製造方法により作製することができる。
各ゴム組成物は、一般的な方法、例えば、ゴム成分とカーボンブラック等のフィラーとを混練するベース練り工程と、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する仕上げ練り工程とを含む製造方法により作製することができる。
【0210】
混練は、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどの公知の（密閉式）混練機を用いて行うことができる。
【0211】
ベース練り工程の混練温度は、例えば、５０℃超、２００℃未満であり、混練時間は、例えば、３０秒超、３０分未満である。ベース練り工程では、上記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合剤、例えば、オイル等の軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤などを必要に応じて適宜添加、混練してもよい。
【0212】
仕上げ練り工程では、前記ベース練り工程で得られた混練物と架橋剤とを混練する。仕上げ練り工程の混練温度は、例えば、室温超、８０℃未満であり、混練時間は、例えば、１分超、１５分未満である。仕上げ練り工程では、上記成分以外にも、加硫促進剤、酸化亜鉛等を必要に応じて適宜添加、混練してもよい。
【0213】
得られた各ゴム組成物は、その後、所定の形状に押出加工することにより、それぞれ、インナーライナー、トレッド、タイヤ部材Ｘ（クリンチまたはサイドウォール）に成形することができる。
【0214】
そして、カーカスは、上記した各配合材料を用いて別途作製されるカーカス用ゴム組成物を、カーカスコードにトッピング（被覆）して、所定の形状に押出加工することにより得ることができる。
【0215】
３．タイヤの製造
本実施の形態に係るタイヤは、成形途中に電子部品を埋め込むこと以外は、通常の方法によって製造することができる。まず、上記したように、インナーライナー、トレッド、タイヤ部材Ｘ（クリンチまたはサイドウォール）、および、カーカスを製造する。次に、その他のゴム部材と共にタイヤ成型機上にて組み合わせて未加硫タイヤを作製する。
本実施の形態に係るタイヤは、成形途中に電子部品を埋め込むこと以外は、通常の方法によって製造することができる。まず、上記したように、インナーライナー、トレッド、タイヤ部材Ｘ（クリンチまたはサイドウォール）、および、カーカスを製造する。次に、その他のゴム部材と共にタイヤ成型機上にて組み合わせて未加硫タイヤを作製する。
【0216】
具体的には、成形ドラム上に、タイヤの気密保持性を確保するための部材としてのインナーライナー、タイヤの受ける荷重、衝撃、充填空気圧に耐える部材としてのカーカス、カーカスを強く締付けトレッドの剛性を高める部材としてのベルト部材などを巻回し、両側縁部にカーカスの両端を固定すると共に、タイヤをリムに固定させるための部材としてのビード部を配置して、トロイド状に成形した後、外周の中央部にトレッド、径方向外側にサイドウォールを貼り合せてサイド部を構成させることにより、未加硫タイヤを作製する。この未加硫タイヤ作製工程において電子部品を所定の位置に埋め込む。
【0217】
その後、作製された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。加硫工程は、公知の加硫手段を適用することで実施できる。加硫温度としては、例えば、１２０℃超、２００℃未満であり、加硫時間は、例えば、５分超、１５分未満である。
【0218】
得られたタイヤは、先に述べたように、タイヤ外表面から十分に離れて、タイヤ外部の空気（酸素）の電子部品に対する影響を小さくすることができるカーカス層と、（Ｄ１／Ａ１）が適切な値に制御されて、空気の通過を十分に抑制できるインナーライナー層との間に電子部品が設けられているため、空気の通過が十分に抑制され、加えて、Ｓ／ＬＲが適切に制御されて、電子部品周辺の変形量の差が低減されているため、空電子部品が取り付けられたタイヤの走行時における耐久性の向上を図ることができる。
【0219】
そして、本発明に係るタイヤは、乗用車用タイヤ、大型乗用車用、大型ＳＵＶ用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ、スタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）、オールシーズンタイヤ、ランフラットタイヤ等として好適に用いることができ、とりわけ、乗用車用タイヤとすることが好ましい。
【実施例0220】
以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は当該実施例に限られない。
【0221】
以下に示す各種配合材料および表１～表３に基づくインナーライナー用ゴム組成物、トレッド用ゴム組成物、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物から成形されるインナーライナー、トレッド、タイヤ部材Ｘ（クリンチまたはサイドウォール）と、表４に示すカーカスコードを使用して作製されるカーカス、および、その他のゴム部材からなるタイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５（検討１）、１５５／６０Ｒ１６（検討２）、２１５／５０Ｒ１７（検討３））を検討し、検討結果を表５～表１０に示す。
【0222】
１．各ゴム組成物の作製
以下に示す各種配合材料を用いて、インナーライナー用ゴム組成物、トレッド用ゴム組成物、および、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物を作製する。
以下に示す各種配合材料を用いて、インナーライナー用ゴム組成物、トレッド用ゴム組成物、および、タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物を作製する。
【0223】
（１）配合材料
（ａ）ゴム成分
（イ）ＮＲ ：ＴＳＲ２０
（ロ）ＳＢＲ－１：旭化成社製のタフデン ３８３０
（スチレン含量：３６質量％、ビニル含量：３１質量％、３７．５％油展）
（ハ）ＳＢＲ－２：下記製造例１により製造されるＳ－ＳＢＲ
（スチレン含量：２５質量％、ビニル含量：５９質量％、Ｔｇ：－２２℃、重量平均分子量：２５万、非油展）
（ニ）ＢＲ：宇部興産社製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ１５０Ｂ（ハイシスＢＲ）
（Ｍｗ：４４万、シス－１，４含量：９６質量％）
（ホ）ＣＬ－ＩＩＲ：日本ブチル社製のＣＨＬＯＲＯＢＵＴＹＬ １０６６
（塩素化ブチルゴム、Ｃｌ：１．２６％）
（ａ）ゴム成分
（イ）ＮＲ ：ＴＳＲ２０
（ロ）ＳＢＲ－１：旭化成社製のタフデン ３８３０
（スチレン含量：３６質量％、ビニル含量：３１質量％、３７．５％油展）
（ハ）ＳＢＲ－２：下記製造例１により製造されるＳ－ＳＢＲ
（スチレン含量：２５質量％、ビニル含量：５９質量％、Ｔｇ：－２２℃、重量平均分子量：２５万、非油展）
（ニ）ＢＲ：宇部興産社製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ１５０Ｂ（ハイシスＢＲ）
（Ｍｗ：４４万、シス－１，４含量：９６質量％）
（ホ）ＣＬ－ＩＩＲ：日本ブチル社製のＣＨＬＯＲＯＢＵＴＹＬ １０６６
（塩素化ブチルゴム、Ｃｌ：１．２６％）
【0224】
（製造例１：ＳＢＲ－２の製造）
窒素置換されたオートクレーブ反応器に、ヘキサン６００ｍＬ、１，３－ブタジエン７５ｇ、スチレン２５ｇ、テトラヒドロフラン６０ｍＬを投入し、４０℃で撹拌する。０．１ｍоｌ／Ｌのｎ－ブチルリチウム／ヘキサン溶液を０．５ｍＬずつ添加しスカベンジ処理をした後、０．１ｍоｌ／Ｌのｎ－ブチルリチウム／ヘキサン溶液４ｍＬを添加し、撹拌速度を１３０ｒｐｍ、ジャケット温度を８０℃にして撹拌する。ＧＰＣでＭｗが２５万の重合物の生成を確認した後、重合溶液を４Ｌのエタノールに注ぎ、沈殿を回収する。得られた沈殿を送風乾燥した後、８０℃／１０Ｐａ以下で乾燥減量が０．１％になるまで減圧乾燥を行い、ＳＢＲ－２を得る。
窒素置換されたオートクレーブ反応器に、ヘキサン６００ｍＬ、１，３－ブタジエン７５ｇ、スチレン２５ｇ、テトラヒドロフラン６０ｍＬを投入し、４０℃で撹拌する。０．１ｍоｌ／Ｌのｎ－ブチルリチウム／ヘキサン溶液を０．５ｍＬずつ添加しスカベンジ処理をした後、０．１ｍоｌ／Ｌのｎ－ブチルリチウム／ヘキサン溶液４ｍＬを添加し、撹拌速度を１３０ｒｐｍ、ジャケット温度を８０℃にして撹拌する。ＧＰＣでＭｗが２５万の重合物の生成を確認した後、重合溶液を４Ｌのエタノールに注ぎ、沈殿を回収する。得られた沈殿を送風乾燥した後、８０℃／１０Ｐａ以下で乾燥減量が０．１％になるまで減圧乾燥を行い、ＳＢＲ－２を得る。
【0225】
（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック－１：キャボットジャパン社製のショウブラック Ｎ２２０
（平均粒子径：２３ｎｍ、Ｎ２ＳＡ：１１４ｍ２／ｇ）
（ロ）カーボンブラック－２：キャボットジャパン社製のショウブラック Ｎ３５１
（ハ）カーボンブラック－３：キャボットジャパン社製のショウブラック Ｎ５５０
（ニ）カーボンブラック－４：キャボットジャパン社製のショウブラック Ｎ６６０
（ホ）シリカ：エポニックインダストリーズ社製のウルトラシル ＶＮ３
（Ｎ２ＳＡ：１７５ｍ２／ｇ、平均一次粒子径：１７ｎｍ）
（ヘ）シランカップリング剤：エポニックインダストリーズ社製のＳｉ２６６
（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
（ト）樹脂－１：Ｆｌｏｗ Ｐｏｌｙｍｅｒｓ社製のＰＲＯＭＩＸ４００
（脂肪族樹脂と芳香族樹脂の混合樹脂）
（チ）樹脂－２：Ｓｃｈｅｎｅｃｔａｄｙ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ社製のＳＰ－１０６８
（アルキルフェノール・ホルムアルデヒド縮合樹脂）
（リ）樹脂－３：クレイトン社製のＳｙｌｖａｔｒａｘｘ４４０１
（α－メチルスチレン樹脂）
（ヌ）ワックス：日本精蝋社製のＯＺＯＡＣＥ－０３５５
（パラフィンワックス）
（ル）老化防止剤－１：大内新興化学工業社製のノクラック６Ｃ
（Ｎ－（１，３ジメチルブチル）－Ｎ´－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
（ヲ）老化防止剤－２：大内新興化学工業社製のノクラックＲＤ
（ポリ（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン））
（ワ）オイル－１：出光興産社製のダイアナプロセスＡＨ－２４（アロマオイル）
（カ）オイル－２：出光興産社製のダイアナプロセスＰＳ－３２（ミネラルオイル）
（ヨ）加工助剤：パフォーマンスアデディブス社製のＵＬＴＲＡＦＬＯＷ ４４０
（脂肪酸および金属石鹸の混合物）
（タ）ステアリン酸：日油社製のビーズステアリン酸「椿」
（レ）酸化亜鉛：三井金属鉱業社製の亜鉛華１号
（ソ）硫黄：軽井沢硫黄社製の粉末硫黄
（ツ）促進剤－１：大内新興化学工業社製のノクセラーＮＳ
（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド：ＴＢＢＳ）
（ネ）促進剤－２：大内新興化学工業社製のノクセラーＤＭ－Ｐ
（ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド：ＤＭ）
（ナ）促進剤－３：住友化学社製のソクラシール ＤＧ
（１，３－ジフェニルグアニジン：ＤＰＧ）
（イ）カーボンブラック－１：キャボットジャパン社製のショウブラック Ｎ２２０
（平均粒子径：２３ｎｍ、Ｎ２ＳＡ：１１４ｍ２／ｇ）
（ロ）カーボンブラック－２：キャボットジャパン社製のショウブラック Ｎ３５１
（ハ）カーボンブラック－３：キャボットジャパン社製のショウブラック Ｎ５５０
（ニ）カーボンブラック－４：キャボットジャパン社製のショウブラック Ｎ６６０
（ホ）シリカ：エポニックインダストリーズ社製のウルトラシル ＶＮ３
（Ｎ２ＳＡ：１７５ｍ２／ｇ、平均一次粒子径：１７ｎｍ）
（ヘ）シランカップリング剤：エポニックインダストリーズ社製のＳｉ２６６
（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
（ト）樹脂－１：Ｆｌｏｗ Ｐｏｌｙｍｅｒｓ社製のＰＲＯＭＩＸ４００
（脂肪族樹脂と芳香族樹脂の混合樹脂）
（チ）樹脂－２：Ｓｃｈｅｎｅｃｔａｄｙ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ社製のＳＰ－１０６８
（アルキルフェノール・ホルムアルデヒド縮合樹脂）
（リ）樹脂－３：クレイトン社製のＳｙｌｖａｔｒａｘｘ４４０１
（α－メチルスチレン樹脂）
（ヌ）ワックス：日本精蝋社製のＯＺＯＡＣＥ－０３５５
（パラフィンワックス）
（ル）老化防止剤－１：大内新興化学工業社製のノクラック６Ｃ
（Ｎ－（１，３ジメチルブチル）－Ｎ´－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
（ヲ）老化防止剤－２：大内新興化学工業社製のノクラックＲＤ
（ポリ（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン））
（ワ）オイル－１：出光興産社製のダイアナプロセスＡＨ－２４（アロマオイル）
（カ）オイル－２：出光興産社製のダイアナプロセスＰＳ－３２（ミネラルオイル）
（ヨ）加工助剤：パフォーマンスアデディブス社製のＵＬＴＲＡＦＬＯＷ ４４０
（脂肪酸および金属石鹸の混合物）
（タ）ステアリン酸：日油社製のビーズステアリン酸「椿」
（レ）酸化亜鉛：三井金属鉱業社製の亜鉛華１号
（ソ）硫黄：軽井沢硫黄社製の粉末硫黄
（ツ）促進剤－１：大内新興化学工業社製のノクセラーＮＳ
（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド：ＴＢＢＳ）
（ネ）促進剤－２：大内新興化学工業社製のノクセラーＤＭ－Ｐ
（ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド：ＤＭ）
（ナ）促進剤－３：住友化学社製のソクラシール ＤＧ
（１，３－ジフェニルグアニジン：ＤＰＧ）
【0226】
（２）インナーライナー用ゴム組成物
表１に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得る。なお、各配合量は、質量部である。
表１に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得る。なお、各配合量は、質量部である。
【0227】
次に、当該混練物に、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、ＩＬ－１～ＩＬ－６のインナーライナー用ゴム組成物を得る。
【0228】
【表1】
【0229】
（３）タイヤ部材Ｘ用ゴム組成物の作製
並行して、表２に示す各配合に基づいて、インナーライナー用ゴム組成物の作製と同様にして、ＴＭ－１～ＴＭ－４のタイヤ部材Ｘ用ゴム組成物を得る。なお、ＴＭ－１、ＴＭ－２は、タイヤ部材Ｘとしてサイドウォールを作製する配合、ＴＭ－３、ＴＭ－４は、タイヤ部材Ｘとしてクリンチを作製する配合である。
並行して、表２に示す各配合に基づいて、インナーライナー用ゴム組成物の作製と同様にして、ＴＭ－１～ＴＭ－４のタイヤ部材Ｘ用ゴム組成物を得る。なお、ＴＭ－１、ＴＭ－２は、タイヤ部材Ｘとしてサイドウォールを作製する配合、ＴＭ－３、ＴＭ－４は、タイヤ部材Ｘとしてクリンチを作製する配合である。
【0230】
【表2】
【0231】
（４）トレッド用ゴム組成物の作製
並行して、表３に示す各配合に基づいて、インナーライナー用ゴム組成物の作製と同様にして、ＴＲ－１～ＴＲ－３のトレッド用ゴム組成物を得る。
並行して、表３に示す各配合に基づいて、インナーライナー用ゴム組成物の作製と同様にして、ＴＲ－１～ＴＲ－３のトレッド用ゴム組成物を得る。
【0232】
【表3】
【0233】
２．インナーライナー、タイヤ部材Ｘ、トレッドの成形
次に、得られた各ゴム組成物を用いて、所定の形状のインナーライナー、タイヤ部材Ｘ（サイドウォール、クリンチ）、トレッドに成形する。
次に、得られた各ゴム組成物を用いて、所定の形状のインナーライナー、タイヤ部材Ｘ（サイドウォール、クリンチ）、トレッドに成形する。
【0234】
３．カーカスの成形
並行して、上記した各配合材料から、ＮＲ（７５質量部）、ＳＢＲ－１（２５質量部）、カーボンブラック－２（４５質量部）、オイル－１（９質量部）、ステアリン酸（２．０質量部）、酸化亜鉛（３．０質量部）、硫黄（３．７５質量部）、促進剤－１（１．０質量部）を用いて、インナーライナー用ゴム組成物の作製と同様にして、カーカス用ゴム組成物を得る。そして、得られたカーカス用ゴム組成物を、表４に示すコード（ＣＡ－１、ＣＡ－２）の両面にトッピングして、所定の形状に成形することにより、２種類のカーカスを作製する。
並行して、上記した各配合材料から、ＮＲ（７５質量部）、ＳＢＲ－１（２５質量部）、カーボンブラック－２（４５質量部）、オイル－１（９質量部）、ステアリン酸（２．０質量部）、酸化亜鉛（３．０質量部）、硫黄（３．７５質量部）、促進剤－１（１．０質量部）を用いて、インナーライナー用ゴム組成物の作製と同様にして、カーカス用ゴム組成物を得る。そして、得られたカーカス用ゴム組成物を、表４に示すコード（ＣＡ－１、ＣＡ－２）の両面にトッピングして、所定の形状に成形することにより、２種類のカーカスを作製する。
【0235】
【表4】
【0236】
４．タイヤの製造
次に、上記で得られたインナーライナー、タイヤ部材Ｘ、トレッド、およびカーカスを、表５～表１０に示す組み合わせで、その他のタイヤ部材と共に貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、表５～表１０に示す各試験用タイヤを製造する。
次に、上記で得られたインナーライナー、タイヤ部材Ｘ、トレッド、およびカーカスを、表５～表１０に示す組み合わせで、その他のタイヤ部材と共に貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、表５～表１０に示す各試験用タイヤを製造する。
【0237】
なお、未加硫タイヤを形成時、表５～表１０に示す埋め込み位置に、表５～表１０に示すサイズ、重量Ｗ（ｇ）および長手方向長さＬＲ（ｍｍ））の電子部品（ＲＦＩＤ）を埋設する。このとき、電子部品の表面には、予め、銅とニッケルを含有するメッキ層を形成すると共に、厚み０．５ｍｍのゴム被覆層を設けておく。なお、表５～表１０において、埋め込み位置１はサイドウォール部とカーカス層との間に電子部品を埋設すること（図４参照）を、埋め込み位置２はクリンチ部とビードエイペックスとの間に電子部品を埋設すること（図５参照）を、埋め込み位置３はタイヤ幅方向内側のビード部よりも上方でインナーライナーとカーカス層との間に電子部品を埋設すること（図１参照）を、埋め込み位置４はタイヤ幅方向内側のビード部でインナーライナーとカーカス層との間に電子部品を埋設すること（図２参照）を示している。
【0238】
なお、表１～表３に記載の各物性の内、７０℃ｔａｎδ、３０℃ｔａｎδ、０℃ｔａｎδは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍになるように各タイヤから切り出して作製する試験片を、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張の条件下、温度をそれぞれ、７０℃、３０℃、０℃として、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」を用いて測定する。なお、試験片の長さ方向と周方向は一致させるものとする。さらに、試験片の厚み方向は、トレッドおよびインナーライナーの場合はタイヤの半径方向と一致させるものとし、タイヤ部材Ｘの場合は直線Ｌと平行な方向とする。なお、各部材の厚みが１ｍｍ未満の場合は、その部材のタイヤ赤道面上で最も厚い場所で、かつ、一定の厚みの試験片を採取する。例えば、タイヤ赤道面上の厚みが２ｍｍのインナーライナーで測定する場合には、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの試験片で測定し、タイヤ赤道面上の厚みが０．５ｍｍのインナーライナーで測定する場合には、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ０．５ｍｍの試験片で測定する。
【0239】
また、空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））は、長さ２０ｍｍ×幅２０ｍｍ×厚さ０．３ｍｍになるようにタイヤから切り出して作製する試験片を、４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定する。
【0240】
そして、表４に記載の物性の内、コードの破断伸びは、コード破断時に測定される試料コードの伸び率を指し、各試験タイヤからコード（試料コード）を取り出し、取り出した直後の試料コードをオートグラフの一対の掴み具にコードがたるまずに真っ直ぐになるようにセットし、ＪＩＳ Ｌ１０１７：２００２に規定される方法に準拠して、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００ｍｍ／分の条件で測定する。
【0241】
また、コードの繊度は、タイヤからコードを１０ｃｍ以上の長さで抜き出し、抜き出した当該コードの周りに付着した被覆ゴム層を除外した後、１０００ｍあたりの重量を算出し、コード１０本についての算出される値の平均値として算出する。さらに、コードの太さ、コードの撚り数はタイヤから算出する。
【0242】
５．パラメータの算定
次に、各試験用タイヤ（上記試験片を採取するタイヤとは別の個体）について、タイヤ重量（ｋｇ）、断面高さＨ（ｍｍ）、外径Ｄｔ（ｍｍ）を測定し、これらに基づいて、最大負荷能力（ｋｇ）を算出する。併せて、Ｄ１～Ｄ６のそれぞれを測定する。
次に、各試験用タイヤ（上記試験片を採取するタイヤとは別の個体）について、タイヤ重量（ｋｇ）、断面高さＨ（ｍｍ）、外径Ｄｔ（ｍｍ）を測定し、これらに基づいて、最大負荷能力（ｋｇ）を算出する。併せて、Ｄ１～Ｄ６のそれぞれを測定する。
【0243】
そして、Ｄ１／Ａ１、Ｓ／ＬＲ、タイヤ重量／最大負荷能力、Ｄ１／７０℃ｔａｎδＩＬ、（Ｄ２／Ｈ）×Ａ１、（Ｒｔ＋Ｄ２）×Ａ１、（Ｄ２／Ｈ）×７０℃ｔａｎδＩＬ、Ｄ３／Ａ２、Ｄ４－｛２０×（Ｄ２／Ｈ－０．５）２＋２．０｝、Ｄ４×Ｗ、Ｄ５／Ｄ６を算出する。
【0244】
６．性能評価試験（走行時におけるタイヤの耐久性評価）
（１）試験方法
各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した後、過積載状態で、テストコース上を走行する。試験は、路面に設けた突起への乗り上げと、通常走行とを繰り返して行う。５０ｋｍ／ｈの速度での走行から開始し、繰り返しごとに、徐々に速度を上げていき、ドライバーが異変を感じた時点の直前における走行速度を記録する。
（１）試験方法
各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した後、過積載状態で、テストコース上を走行する。試験は、路面に設けた突起への乗り上げと、通常走行とを繰り返して行う。５０ｋｍ／ｈの速度での走行から開始し、繰り返しごとに、徐々に速度を上げていき、ドライバーが異変を感じた時点の直前における走行速度を記録する。
【0245】
（２）評価方法
次いで、各検討の比較例１（比較例１－１、比較例２－１、比較例３－１）における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、走行時におけるタイヤの耐久性評価とする。数値が大きいほど、走行時におけるタイヤの耐久性が優れていることを示す。
走行時におけるタイヤの耐久性
＝［（試験用タイヤの結果）／（比較例１の結果）］×１００
次いで、各検討の比較例１（比較例１－１、比較例２－１、比較例３－１）における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、走行時におけるタイヤの耐久性評価とする。数値が大きいほど、走行時におけるタイヤの耐久性が優れていることを示す。
走行時におけるタイヤの耐久性
＝［（試験用タイヤの結果）／（比較例１の結果）］×１００
【0246】
【表5】
【0247】
【表6】
【0248】
【表7】
【0249】
【表8】
【0250】
【表9】
【0251】
【表10】
【0252】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。
【0253】
本発明（１）は、
インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、
タイヤ軸方向において、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に、電子部品が設けられており、
タイヤ半径方向断面における前記電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される前記インナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、
前記カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、
前記電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしていることを特徴とするタイヤである。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
インナーライナー層、カーカス層、トレッド部を備えたタイヤであって、
タイヤ軸方向において、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に、電子部品が設けられており、
タイヤ半径方向断面における前記電子部品の中心からタイヤ内腔表面までの最短距離を与える直線Ｌ上で測定される前記インナーライナー層の厚みＤ１（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式１）を満たしていると共に、
前記カーカス層を構成するコードの破断伸びＳ（％）と、
前記電子部品の長手方向長さＬＲ（ｍｍ）とが、下記（式２）を満たしていることを特徴とするタイヤである。
Ｄ１／Ａ１＞０．０２ （式１）
Ｓ／ＬＲ≧０．１２５ （式２）
【0254】
本発明（２）は、
温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接３０℃ｔａｎδＴＲが、０．２５以下であることを特徴とし、本発明（１）に記載のタイヤである。
温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接３０℃ｔａｎδＴＲが、０．２５以下であることを特徴とし、本発明（１）に記載のタイヤである。
【0255】
本発明（３）は、
温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接３０℃ｔａｎδＴＲが、０．１５以下であることを特徴とし、本発明（２）に記載のタイヤである。
温度３０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接３０℃ｔａｎδＴＲが、０．１５以下であることを特徴とし、本発明（２）に記載のタイヤである。
【0256】
本発明（４）は、
温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接０℃ｔａｎδＴＲが、０．５０以上であることを特徴とし、本発明（２）または（３）に記載のタイヤである。
温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記トレッド部の損失正接０℃ｔａｎδＴＲが、０．５０以上であることを特徴とし、本発明（２）または（３）に記載のタイヤである。
【0257】
本発明（５）は、
タイヤ重量（ｋｇ）と、
タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）とが、下記（式３）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（４）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
タイヤ重量／最大負荷能力＜０．０１５０ （式３）
タイヤ重量（ｋｇ）と、
タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）とが、下記（式３）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（４）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
タイヤ重量／最大負荷能力＜０．０１５０ （式３）
【0258】
本発明（６）は、
タイヤ重量（ｋｇ）と、
タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）とが、下記（式４）を満たしていることを特徴とし、本発明（５）に記載のタイヤである。
タイヤ重量／最大負荷能力＜０．０１３５ （式４）
タイヤ重量（ｋｇ）と、
タイヤの最大負荷能力（ｋｇ）とが、下記（式４）を満たしていることを特徴とし、本発明（５）に記載のタイヤである。
タイヤ重量／最大負荷能力＜０．０１３５ （式４）
【0259】
本発明（７）は、
前記Ｄ１（ｍｍ）と、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記インナーライナー層の損失正接７０℃ｔａｎδＩＬとが、下記（式５）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（６）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
Ｄ１／７０℃ｔａｎδＩＬ≧１．５ （式５）
前記Ｄ１（ｍｍ）と、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記インナーライナー層の損失正接７０℃ｔａｎδＩＬとが、下記（式５）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（６）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
Ｄ１／７０℃ｔａｎδＩＬ≧１．５ （式５）
【0260】
本発明（８）は、
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）と、
前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式６）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（７）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
（Ｄ２／Ｈ）×Ａ１≦１０ （式６）
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）と、
前記インナーライナー層の空気透過係数Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式６）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（７）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
（Ｄ２／Ｈ）×Ａ１≦１０ （式６）
【0261】
本発明（９）は、
タイヤのリム径Ｒｔ（ｍｍ）と、
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
前記Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式７）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（８）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
（Ｒｔ＋Ｄ２）×Ａ１≦１００００ （式７）
タイヤのリム径Ｒｔ（ｍｍ）と、
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
前記Ａ１（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式７）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（８）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
（Ｒｔ＋Ｄ２）×Ａ１≦１００００ （式７）
【0262】
本発明（１０）は、
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）と、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記インナーライナー層の損失正接７０℃ｔａｎδＩＬとが、下記（式８）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（９）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
（Ｄ２／Ｈ）×７０℃ｔａｎδＩＬ≦０．１３ （式８）
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）と、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下、変形モード：引張で測定される前記インナーライナー層の損失正接７０℃ｔａｎδＩＬとが、下記（式８）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（９）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
（Ｄ２／Ｈ）×７０℃ｔａｎδＩＬ≦０．１３ （式８）
【0263】
本発明（１１）は、
前記カーカス層よりもタイヤ表面側に配置されるタイヤ部材の内、前記直線Ｌ上で最も厚みが大きいタイヤ部材において、
前記タイヤ部材の前記直線Ｌ上での厚みＤ３（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記タイヤ部材の空気透過係数Ａ２（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式９）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（１０）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
Ｄ３／Ａ２≧０．００５ （式９）
前記カーカス層よりもタイヤ表面側に配置されるタイヤ部材の内、前記直線Ｌ上で最も厚みが大きいタイヤ部材において、
前記タイヤ部材の前記直線Ｌ上での厚みＤ３（ｍｍ）と、
４０℃の環境下、ＪＩＳ Ｋ６２７５－１：２００９に規定される方法に準拠して、差圧法にて測定される前記タイヤ部材の空気透過係数Ａ２（×１０－１１ｃｍ３・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ））とが、下記（式９）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（１０）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
Ｄ３／Ａ２≧０．００５ （式９）
【0264】
本発明（１２）は、
前記電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）と、
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）とが、下記（式１０）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（１１）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
Ｄ４≧２０×（Ｄ２／Ｈ－０．５）２＋２．０ （式１０）
前記電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）と、
ビードコアの上端から前記電子部品の中心位置までのタイヤ径方向直線距離Ｄ２（ｍｍ）と、
タイヤ断面高さＨ（ｍｍ）とが、下記（式１０）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（１１）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
Ｄ４≧２０×（Ｄ２／Ｈ－０．５）２＋２．０ （式１０）
【0265】
本発明（１３）は、
前記電子部品の重量Ｗ（ｇ）と、
前記電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）とが、下記（式１１）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（１２）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
Ｄ４×Ｗ≦２．５ （式１１）
前記電子部品の重量Ｗ（ｇ）と、
前記電子部品からタイヤ外表面までの最短距離Ｄ４（ｍｍ）とが、下記（式１１）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（１２）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
Ｄ４×Ｗ≦２．５ （式１１）
【0266】
本発明（１４）は、
前記電子部品が、ＲＦＩＤタグまたはセンサであることを特徴とし、本発明（１）から（１３）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
前記電子部品が、ＲＦＩＤタグまたはセンサであることを特徴とし、本発明（１）から（１３）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
【0267】
本発明（１５）は、
前記電子部品の表面に、ゴムとの接着性の向上を図る接着層、またはメッキ層が設けられていることを特徴とし、本発明（１）から（１４）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
前記電子部品の表面に、ゴムとの接着性の向上を図る接着層、またはメッキ層が設けられていることを特徴とし、本発明（１）から（１４）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
【0268】
本発明（１６）は、
前記電子部品を被覆する厚み０．５ｍｍ以上の電子部品被覆層が設けられていることを特徴とし、本発明（１）から（１５）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
前記電子部品を被覆する厚み０．５ｍｍ以上の電子部品被覆層が設けられていることを特徴とし、本発明（１）から（１５）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
【0269】
本発明（１７）は、
前記電子部品の長手方向長さＬＲが、８０ｍｍ以下であることを特徴とし、本発明（１）から（１６）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
前記電子部品の長手方向長さＬＲが、８０ｍｍ以下であることを特徴とし、本発明（１）から（１６）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
【0270】
本発明（１８）は、
前記電子部品の長手方向長さＬＲが、５０ｍｍ以下であることを特徴とし、本発明（１７）に記載のタイヤである。
前記電子部品の長手方向長さＬＲが、５０ｍｍ以下であることを特徴とし、本発明（１７）に記載のタイヤである。
【0271】
本発明（１９）は、
タイヤ径方向において、前記電子部品の中心位置からビードコアの下端までの距離Ｄ５（ｍｍ）と、タイヤ最大幅の位置からビードコアの下端までの距離Ｄ６（ｍｍ）とが、下記（式１２）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（１８）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
０．３≦Ｄ５／Ｄ６≦１．７ （式１２）
タイヤ径方向において、前記電子部品の中心位置からビードコアの下端までの距離Ｄ５（ｍｍ）と、タイヤ最大幅の位置からビードコアの下端までの距離Ｄ６（ｍｍ）とが、下記（式１２）を満たしていることを特徴とし、本発明（１）から（１８）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
０．３≦Ｄ５／Ｄ６≦１．７ （式１２）
【0272】
本発明（２０）は、
前記カーカス層を構成するコードの繊度が、５００ｄｔｅｘ以上、１００００ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする本発明（１）から（１９）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
前記カーカス層を構成するコードの繊度が、５００ｄｔｅｘ以上、１００００ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする本発明（１）から（１９）のいずれかとの任意の組合わせのタイヤである。
【符号の説明】
【0273】
１ タイヤ
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド部
２１ ビードコア
２２ ビードエイペックス
２３ クリンチ
２４ チェーファー
３１ サイドウォール
３２ カーカス層
３３ インナーライナー層
３４ 電子部品
３４ａ 本体
３４ｂ アンテナ
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド部
２１ ビードコア
２２ ビードエイペックス
２３ クリンチ
２４ チェーファー
３１ サイドウォール
３２ カーカス層
３３ インナーライナー層
３４ 電子部品
３４ａ 本体
３４ｂ アンテナ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】