特開 2024-115541 運転支援装置及び運転支援方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024115541

(43)【公開日】2024-08-26

(54)【発明の名称】運転支援装置及び運転支援方法

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20240819BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2024019582

(22)【出願日】2024-02-13

(31)【優先権主張番号】P 2023020674

(32)【優先日】2023-02-14

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(31)【優先権主張番号】P 2023207414

(32)【優先日】2023-12-08

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】501418498

【氏名又は名称】矢崎エナジーシステム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002000

【氏名又は名称】弁理士法人栄光事務所

(72)【発明者】

【氏名】新間 貴英

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 佑季

(72)【発明者】

【氏名】大石 啓之

(72)【発明者】

【氏名】小林 裕一

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 秀明

【テーマコード（参考）】

5H181

【Ｆターム（参考）】

5H181AA01

5H181CC04

5H181CC14

5H181FF27

5H181LL01

5H181LL07

5H181LL11

(57)【要約】

【課題】構成の複雑化を抑えつつ、車両発進時により早いタイミングで適切に警報を行うことができる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置１は、車両発進後に衝突の可能性がある対象物を検出する対象物検出部２１と、対象物検出部２１により対象物が検出された場合に、フットブレーキの状態を示すフットブレーキ信号Ｓａに基づいて、フットブレーキオンが規定時間以上継続したかを判断する第１判断部２２と、第１判断部２２によりフットブレーキオンが規定時間以上継続したと判断された場合に、フットブレーキ信号Ｓａに基づいて、フットブレーキオフに移行したかを判断する第２判断部２３と、第２判断部２３によりフットブレーキオフに移行したと判断された場合に、予告警報を発生させる予告警報制御部２６ａとを備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載されて車両の運転者に警報を行う運転支援装置であって、
車両発進後に衝突の可能性がある対象物を検出する対象物検出手段と、
前記対象物検出手段により前記対象物が検出された場合に、フットブレーキの状態を示すフットブレーキ信号に基づいて、フットブレーキオンが規定時間以上継続したかを判断する第１判断手段と、
前記第１判断手段によりフットブレーキオンが前記規定時間以上継続したと判断された場合に、前記フットブレーキ信号に基づいて、フットブレーキオフに移行したかを判断する第２判断手段と、
前記第２判断手段によりフットブレーキオフに移行したと判断された場合に、警報を発生させる警報制御手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。

【請求項2】

前記第２判断手段によりフットブレーキオフに移行したと判断されていない場合に、車速がゼロを超えたかを判断する第３判断手段をさらに備え、
前記警報制御手段は、前記第３判断手段により車速がゼロを超えたと判断された場合に、警報を発生させる
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

【請求項3】

前記警報制御手段は、
前記警報の発生から一定時間内は、前記第１判断手段によるフットブレーキオンが前記規定時間以上継続したかの判断処理を非実行とする
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

【請求項4】

前記警報制御手段は、
前記警報の発生から前記一定時間が経過した後、警報を発生させる
ことを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。

【請求項5】

前記警報制御手段は、
前記警報の発生から前記一定時間が経過した後、警報発生のイベントを記録させる
ことを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。

【請求項6】

イグニッションスイッチがオフとされた解除状態であるか、又は、シフトポジションが車両を後退方向に進行させるためのリバース位置とされた解除状態であるかを判断する第４判断手段をさらに備え、
前記第２判断手段は、前記第１判断手段によりフットブレーキオンが前記規定時間以上継続したと判断された場合であっても、前記第４判断手段に前記解除状態であると判断された場合、フットブレーキオフに移行したかの判断処理を非実行とする
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

【請求項7】

前記対象物検出手段は、
車両の前方の領域であって、車両の左側面と右側面との間を含む領域である自車幅エリアに位置する物体を、車両発進後に衝突の可能性がある前記対象物として検出する第１検出手段と、
車両の前方の領域であって、前記自車幅エリアに対して車幅方向における外側に隣接する領域である左右レーンエリアに位置し、かつ前記自車幅エリアに向かって移動中の物体を、車両発進後に衝突の可能性がある前記対象物として検出する第２検出手段と
を備えることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

【請求項8】

前記第２検出手段は、
前記左右レーンエリアに位置し、かつ前記自車幅エリアに向かって予め定められた前記車幅方向の速度閾値を超える速度で移動中の物体を、車両発進後に衝突の可能性がある前記対象物として検出する
ことを特徴とする請求項７に記載の運転支援装置。

【請求項9】

前記第２検出手段は、
前記速度閾値として、車両の前後方向における車両と物体との距離に応じて異なる値を用いて前記対象物を検出する
ことを特徴とする請求項８に記載の運転支援装置。

【請求項10】

車両に搭載されて車両の運転者に警報を行う運転支援装置の運転支援方法であって、
車両発進後に衝突の可能性がある対象物を検出する対象物検出工程と、
前記対象物検出工程において前記対象物が検出された場合に、フットブレーキの状態を示すフットブレーキ信号に基づいて、フットブレーキオンが規定時間以上継続したかを判断する第１判断工程と、
前記第１判断工程においてフットブレーキオンが前記規定時間以上継続したと判断された場合に、前記フットブレーキ信号に基づいて、フットブレーキオフに移行したかを判断する第２判断工程と、
前記第２判断工程においてフットブレーキオフに移行したと判断された場合に、警報を発生させる警報制御工程と、
を備えることを特徴とする運転支援装置の運転支援方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転支援装置及び運転支援方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の発進時に衝突の可能性がある歩行者や自転車等の対象物が存在する場合に警報を発する運転支援装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。この運転支援装置によれば、車両発進時において運転者の確認不足や視界不良等があったとしても、対象物への衝突の回避に寄与することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－３５６３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、特許文献１に記載のような運転支援装置において車速が０ｋｍ／ｈを超えたときに警報を行うことが考えられる。これにより、運転者が車両を発進させる意思がない車両停車時において対象物が検出される毎に、都度警報が発せられてしまう事態を防止することができる。

【0005】

しかし、このような運転支援装置は、車速が０ｋｍ／ｈを超えたときに警報を行うため、警報タイミングがやや遅い場合がある。そこで、本件発明者らは、運転者がフットブレーキを離したタイミングで警報を行うことを検討しているが、この場合、運転者がサイドブレーキを引いてフットブレーキを離した場合（すなわち停車中）にも警報が発せられることとなってしまう。よって、運転支援装置がサイドブレーキの信号を入力する構成が考慮されるが、サイドブレーキからの信号を入力するための構成（入力部及び配線等）が必要となってしまい、構成の複雑化を招いてしまう。

【0006】

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、構成の複雑化を抑えつつ、車両発進時により早いタイミングで適切に警報を行うことができる運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の運転支援装置は、車両に搭載されて車両の運転者に警報を行う運転支援装置であって、車両発進後に衝突の可能性がある対象物を検出する対象物検出手段と、前記対象物検出手段により前記対象物が検出された場合に、フットブレーキの状態を示すフットブレーキ信号に基づいて、フットブレーキオンが規定時間以上継続したかを判断する第１判断手段と、前記第１判断手段によりフットブレーキオンが前記規定時間以上継続したと判断された場合に、前記フットブレーキ信号に基づいて、フットブレーキオフに移行したかを判断する第２判断手段と、前記第２判断手段によりフットブレーキオフに移行したと判断された場合に、警報を発生させる警報制御手段と、を備える。

【0008】

本発明の運転支援方法は、車両に搭載されて車両の運転者に警報を行う運転支援装置の運転支援方法であって、車両発進後に衝突の可能性がある対象物を検出する対象物検出工程と、前記対象物検出工程において前記対象物が検出された場合に、フットブレーキの状態を示すフットブレーキ信号に基づいて、フットブレーキオンが規定時間以上継続したかを判断する第１判断工程と、前記第１判断工程においてフットブレーキオンが前記規定時間以上継続したと判断された場合に、前記フットブレーキ信号に基づいて、フットブレーキオフに移行したかを判断する第２判断工程と、前記第２判断工程においてフットブレーキオフに移行したと判断された場合に、警報を発生させる警報制御工程と、を備える。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、構成の複雑化を抑えつつ、車両発進時により早いタイミングで適切に警報を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本実施形態に係る運転支援装置を示す構成図である。

【図2】比較例に係る運転支援装置の警報の様子を示す第１のタイミングチャートである。

【図3】比較例に係る運転支援装置の警報の様子を示す第２のタイミングチャートである。

【図4】本実施形態に係る運転支援装置の様子を示す第１のタイミングチャートである。

【図5】本実施形態に係る運転支援装置の様子を示す第２のタイミングチャートである。

【図6】本実施形態に係る運転支援装置による運転支援方法を示すフローチャートである。

【図7】本実施形態に係る運転支援装置による運転支援方法における本警報処理を示すフローチャートである。

【図8】本実施形態に係る運転支援装置における警報猶予時間を用いた本警報処理を示す説明図である。

【図9】他の実施形態に係る運転支援装置を示す構成図である。

【図10】他の実施形態に係る運転支援装置の対象物検出部が検出する対象物と検出するエリアとを模式的に示した図である。

【図11】他の実施形態に係る運転支援装置による運転支援方法のうち、図６のＳ１に対応するステップの詳細を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明を好適な実施形態に沿って説明する。なお、本発明は以下に示す実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。また、以下に示す実施形態においては、一部構成の図示や説明を省略している箇所があるが、省略された技術の詳細については、以下に説明する内容と矛盾点が発生しない範囲内において、適宜公知又は周知の技術が適用されていることはいうまでもない。

【0012】

図１は、本実施形態に係る運転支援装置を示す構成図である。運転支援装置１は、車両に搭載されて車両の運転者に警報を行うものであって、特に車両の停車状態から発進時において衝突の危険性がある場合に警報を行うものである。この運転支援装置１は、カメラ１０と、制御装置２０と、スピーカ３０とを備えて構成されている。

【0013】

カメラ１０は、例えば自車両の前方を撮像するものである。スピーカ３０は、運転者に向けて警報を発するものである。制御装置２０は、カメラ１０に撮像された画像に基づいて処理を行い、警報を行うか否かの判断等を行うものである。また、制御装置２０は、フットブレーキ信号Ｓａ、車速信号Ｓｂ、イグニッション（以下ＩＧＮ）信号Ｓｃ、及びバック信号Ｓｄを入力する。

【0014】

フットブレーキ信号Ｓａは、フットブレーキの状態、すなわち運転者により操作されるフットブレーキが踏まれた状態であるか、フットブレーキが踏まれていない状態であるかを示す信号である。このフットブレーキ信号Ｓａは、フットブレーキが踏まれているときにオンとなり、踏まれていないときにオフとなる。車速信号Ｓｂは、車速に関する信号であって、車両の車速センサからの車速パルスや、他の機器からの車速を示すＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の信号である。また、車速信号Ｓｂは、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した位置情報から求められる信号であってもよい。ＩＧＮ信号Ｓｃは、イグニッションスイッチ（ＩＧＮスイッチ）がオンされたときにオンとなり、ＩＧＮスイッチがオフされたときにオフとなるものである。バック信号Ｓｄは、例えば車両のバックランプに紐づいて入力される信号であって、バックランプの点灯時にオンとなり、バックランプの非点灯時にオフとなるものである。制御装置２０は、このような各種信号Ｓａ～Ｓｄに基づいて処理を実行することとなる。以下、制御装置２０の詳細を説明する。

【0015】

制御装置２０は、対象物検出部（対象物検出手段）２１と、第１～第４判断部（第１～第４判断手段）２２～２５と、警報制御部（警報制御手段）２６とを備えている。警報制御部２６は、警報を行う際にスピーカ３０の動作を制御するものであり、予告警報制御部２６ａと、本警報制御部２６ｂとを備えている。予告警報制御部２６ａは、スピーカ３０より予告警報を発生させる制御を行うものであり、本警報制御部２６ｂは、スピーカ３０より本警報を発生させる制御を行うものである。ここで、予告警報とは、本警報の前段階で発せられる予備的な警報である。一方、本警報は、より対象物への衝突の可能性が高まった場合や、対象物への衝突を回避したヒヤリハット時に発せられる警報である。特に、ヒヤリハット時の本警報は、運転支援装置１がデジタルタコメータに適用される場合、イベント記録されることの通知としても機能することとなる。

【0016】

対象物検出部２１は、車両発進後に衝突の可能性がある対象物（歩行者や自転車等）を検出するものである。この対象物検出部２１は、例えばカメラ１０によって得られた時系列の画像データから移動物体を検知し、その移動物体が車両の走行領域に進入してくるか等を判断することで、衝突の可能性がある対象物を検出する。なお、対象物検出部２１は、カメラ１０により得られた画像データに加えて、又は、カメラ１０により得られた画像データに代えて、コーナーセンサ等のセンサからの情報や、レーダー装置を利用して求められる対象物までの距離情報等に基づいて、衝突の可能性がある対象物を検出してもよい。

【0017】

第１判断部２２は、対象物検出部２１により対象物が検出された場合に、フットブレーキ信号Ｓａに基づいて、フットブレーキオンの状態、すなわちフットブレーキが踏まれている状態が規定時間以上継続したかを判断するものである。ここで、本件発明者らは、鋭意検討した結果、運転者がフットブレーキをある程度長い時間踏む場合、運転者が再発進の意思があることを見出した。一方、本件発明者らは、車両停車中において運転者がフットブレーキを短い時間しか踏まない場合、運転者がサイドブレーキを引いてフットブレーキを離した可能性が高いことを見出した。このため、第１判断部２２は、フットブレーキオンが規定時間以上継続したか否かを判断することで、サイドブレーキの状態を示す信号を入力することなく、運転者に再発進の意思があるかを判断することとなる。なお、規定時間については、個人差があることから、運転者毎に設定されることが好ましい。

【0018】

第２判断部２３は、第１判断部２２によりフットブレーキオンが規定時間以上継続したと判断された場合に、フットブレーキオフに移行したかを判断するものである。予告警報制御部２６ａは、第２判断部２３によりフットブレーキオフに移行したと判断された場合に、予告警報を発生させるものである。ここで、第２判断部２３によりフットブレーキオフとなったと判断された場合とは、運転者に再発進の意思がある状態でフットブレーキが踏まれない状態に変化した場合といえる。このため、予告警報制御部２６ａは、今後車両が動き出す可能性が高いと判断し、予告警報を発生させることとなる。なお、ここで発せられる警報は、予告警報となるが、特に予告警報に限らず、本警報であってもよい。さらに、本実施形態に係る運転支援装置１は、予告警報と本警報との２種類の警報を発生させるものであるが、特にこれに限らず、警報は１種類であってもよいし、３種類以上であってもよい。

【0019】

第３判断部２４は、第２判断部２３によりフットブレーキオフに移行したと判断されていないにも拘らず、車速信号Ｓｂに基づいて車速が規定値（例えば０ｋｍ／ｈ）を超えたかを判断するものである。また、予告警報制御部２６ａは、第３判断部２４により車速が規定値を超えたと判断された場合に、対象物への衝突の可能性があると判断して予告警報を発生させる。これにより、フットブレーキから足が離れておらず、フットブレーキが緩く踏まれたまま、車両がクリープ現象により走行してしまうような場合においても、衝突の回避につなげることができる。

【0020】

第４判断部２５は、警報の必要がなくなった解除状態であるかを判断するものである。第４判断部２５は、例えばＩＧＮ信号Ｓｃに基づいてＩＧＮオフとされたか、又は、バック信号Ｓｄに基づいてシフトポジションが車両を後退させるリバース位置にあるかを判断するものである。ここで、これらの場合、車両前方への再発進の意思がないといえる。このような場合、第４判断部２５は、解除状態であると判断する。また、第２判断部２３は、第４判断部２５により解除状態であると判断された場合、第１判断部２２によりフットブレーキオンが規定時間以上継続した場合であっても、フットブレーキオフに移行したか否かの判断処理について非実行とする。すなわち、解除状態である場合には、運転者に車両前方への再発進の意思がないといえることから、予告警報の必要がなくフットブレーキオフに移行したことの判断についても必要がない。よって、第２判断部２３は、第４判断部２５により解除状態であると判断された場合、フットブレーキオフに移行したか否かの判断処理について非実行とする。

【0021】

なお、第４判断部２５は、上記に限らず、例えば車速が所定値以上となった場合に、解除状態であると判断してもよい。この場合は、例えば対象物検出部２１により対象物が検出されたものの、実際には対象物が衝突の可能性がないものであり、車両が普通に走行を開始した場合といえる。よって、第４判断部２５は、このような場合についても、予告警報の必要がないことから、解除状態であると判断してもよい。

【0022】

次に、本実施形態に係る運転支援装置１の警報の様子を説明するが、これに先立って、比較例に係る運転支援装置の警報の様子を説明する。図２及び図３は、比較例に係る運転支援装置の警報の様子を示すタイミングチャートである。

【0023】

図２に示すように、まず、比較例に係る運転支援装置において、時刻０に車両発進後に衝突の可能性がある対象物が検出されているとする（対象物検出：ＯＮ）。また、時刻０において車両の車速がゼロであると判断されている（車速０Ｋｍ／ｈ超：ＯＦＦ）。この場合、対象物が検出されているものの車両が停車中であることから、警報は発せられていない（警報：ＯＦＦ）。

【0024】

その後、時刻Ｔａにおいて車両が発進させられたとする（時刻Ｔａの破線参照）。しかし、この時点において運転支援装置が車両発進を認識するまでタイムラグがあり、車速がゼロであると認識されている。次いで、時刻Ｔｂにおいて運転支援装置は車両発進を認識する。すなわち、車速がゼロを超えたと認識する（車速０Ｋｍ／ｈ超：ＯＮ）。このとき、比較例に係る運転支援装置は、対象物が検出されており車速がゼロを超えていることから、衝突を回避すべく警報を発することとなる（警報：ＯＮ）。なお、図２においては時刻Ｔｂにおいて警報が発せられているが、警報発生までにタイムラグがあり時刻Ｔｂよりもやや遅れて警報が発せられる場合もある。

【0025】

また、図３に示すように、ヒヤリハット時に警報が行われる場合もある。図３に示す例において、まず時刻０に車両発進後に衝突の可能性がある対象物が検出されているとする（対象物検出：ＯＮ）。また、時刻０において車両の車速がゼロであると判断されている（車速０Ｋｍ／ｈ超：ＯＦＦ）。

【0026】

その後、時刻Ｔｃにおいて運転者が車両を発進させたとする（車速０Ｋｍ／ｈ超：ＯＮ）。次に、時刻Ｔｄにおいて運転者が対象物を認識して急ブレーキ等を行って車両を停車させたとする（車速０Ｋｍ／ｈ超：ＯＦＦ）。すなわち、ヒヤリハットが発生したとする。この場合、比較例に係る運転支援装置は、ヒヤリハットを運転者に知らせるべく警報を発することとなる（警報：ＯＮ）。

【0027】

しかし、比較例に係る運転支援装置は、いずれの例においても警報タイミングが早いとはいえず、改善の余地がある。

【0028】

図４は、本実施形態に係る運転支援装置１の様子を示す第１のタイミングチャートである。まず、時刻０に車両発進後に衝突の可能性がある対象物が検出されているとする（対象物検出：ＯＮ）。また、時刻０においてフットブレーキが踏まれ（フットブレーキ：ＯＮ）、車両の車速がゼロであると判断されている（車速０Ｋｍ／ｈ超及び車速ｘｋｍ／ｈ超：ＯＦＦ）。この場合、対象物が検出されているものの車両が停車中であることから、警報は発せられていない（予告警報及び本警報：ＯＦＦ）。なお、ｘは、任意の正の数よりなる所定の速度値を示すものである。

【0029】

その後、時刻Ｔ１１において第１判断部２２は、フットブレーキが規定時間以上継続して踏まれ続けたと判断する。この時点において運転支援装置１は、運転者に再発進の意思があるものと判断する。次いで、時刻Ｔ１２において第２判断部２３は、フットブレーキがオフに移行したと判断する（フットブレーキ：ＯＦＦ）。これにより、予告警報制御部２６ａは、予告警報を発する制御を実行し、スピーカ３０より予告警報が発せられる（予告警報：ＯＮ）。

【0030】

その後、実際に車両が発進して時刻Ｔｂにおいて車速がゼロを超えたと判断される（車速０Ｋｍ／ｈ超：ＯＮ）。ここで、図２に示した比較例における運転支援装置は、時刻Ｔｂにおいて警報が発せられていた。これに対して、本実施形態に係る運転支援装置１は、時刻Ｔｂより前の時刻Ｔ１２において予告警報を発生させている。従って、車両発進時により早いタイミングで警報を発することができる。

【0031】

その後、本警報の条件が満たされると時刻Ｔ１３において本警報が発せられる。一例を挙げると、本実施形態に係る運転支援装置１において、時刻Ｔ１３に車速がｘｋｍ／ｈを超えたと判断されると（車速ｘｋｍ／ｈ超：ＯＮ）、本警報制御部２６ｂは、本警報を発する制御を実行し、スピーカ３０より本警報が発せられる（本警報：ＯＮ）。

【0032】

図５は、本実施形態に係る運転支援装置１の様子を示す第２のタイミングチャートである。まず、時刻０に車両発進後に衝突の可能性がある対象物が検出されているとする（対象物検出：ＯＮ）。また、時刻０においてフットブレーキが踏まれ（フットブレーキ：ＯＮ）、車両の車速がゼロであると判断されている（車速ｘｋｍ／ｈ超：ＯＦＦ）。この場合、対象物が検出されているものの車両が停車中であることから、警報は発せられていない（予告警報及び本警報：ＯＦＦ）。

【0033】

その後、時刻Ｔ２１においてフットブレーキがオフに移行したとする（フットブレーキ：ＯＦＦ）。この時点ではフットブレーキがオンとなってから規定時間が経過した時刻Ｔ２２には到達していない。よって、第１判断部２２は、フットブレーキオンが規定時間以上継続したと判断せず、スピーカ３０からは予告警報が発せられない（予告警報：ＯＦＦ）。

【0034】

すなわち、車両停車状態においてフットブレーキオンが規定時間以上継続することなくフットブレーキがオフとなった場合は、サイドブレーキを引いてフットブレーキを踏まなくなった状態である可能性が高く、再発進の意思があるとは言い難い。よって、フットブレーキがオフとなった段階で予告警報は発せられないこととなる。これにより、適切な警報を行うことができる。しかも、予告警報を発しない判断にあたっては、サイドブレーキの信号について入力不要となっている。よって、サイドブレーキ信号の入力に関する構成の複雑化が防止されており、構成の複雑化についても抑えることができる。

【0035】

図６は、本実施形態に係る運転支援装置１による運転支援方法を示すフローチャートである。なお、図６に示す処理は再発進時における衝突を回避するためのものであり、図６に示すフローチャートは車両速度が特定速度以下であることを条件に開始される。

【0036】

まず、図６に示すように、制御装置２０は、対象物検出部２１により対象物が検出されたかを判断する（Ｓ１）。対象物が検出されていない場合（Ｓ１：ＮＯ）、対象物が検出されたと判断されるまで、この処理が繰り返される。

【0037】

一方、対象物が検出された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、制御装置２０は、車速信号Ｓｂに基づいて車速がゼロであるかを判断する（Ｓ２）。車速がゼロでない場合（Ｓ２：ＮＯ）、処理はステップＳ８に移行する。

【0038】

車速がゼロである場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、第１判断部２２は、フットブレーキオンが規定時間以上継続したかを判断する（Ｓ３）。フットブレーキオンが規定時間以上継続していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、処理はステップＳ８に移行する。

【0039】

フットブレーキオンが規定時間以上継続した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、制御装置２０は、運転者に再発進の意思がある可能性が高いと判断する。その後、第４判断部２５は、解除状態であるかを判断する（Ｓ４）。すなわち、第４判断部２５は、例えばＩＧＮスイッチがオフであるか、車両後退状態であるか、車両が普通に走行した状態であるか等を判断して、解除状態であるかを判断する。

【0040】

第４判断部２５が解除状態であると判断した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、図６に示す処理は終了する。一方、第４判断部２５が解除状態でないと判断した場合（Ｓ４：ＮＯ）、第２判断部２３は、フットブレーキがオフに移行したかを判断する（Ｓ５）。

【0041】

フットブレーキがオフに移行した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、予告警報制御部２６ａは、予告警報を発する制御を実行する（Ｓ７）。その後、処理はステップＳ８に移行する。一方、フットブレーキがオフに移行していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、第３判断部２４は、車速がゼロを超えたかを判断する（Ｓ６）。

【0042】

車速がゼロを超えていない場合（Ｓ６：ＮＯ）、処理はステップＳ４に移行する。一方、車速がゼロを超えた場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、予告警報制御部２６ａは、予告警報を発する制御を実行する（Ｓ７）。その後、処理はステップＳ８に移行する。

【0043】

ステップＳ８において本警報制御部２６ｂは本警報処理を実行し（Ｓ８）、図６に示す処理は終了する。この処理において本警報制御部２６ｂは、例えば対象物が検出された状態のまま、車速がｘｋｍ／ｈを超えた場合に、本警報を発する制御を実行する。なお、本警報については、これらに限らず、例えば図３に示すようにヒヤリハット時に発せられるものであってもよい。また、本警報がヒヤリハット時に発せられる場合には、イベントとして記録が行われることとなる。

【0044】

このようにして、本実施形態に係る運転支援装置１及び運転支援方法によれば、フットブレーキオンが規定時間以上継続したかを判断する。ここで、車両が再発進を前提として停車する場合には、運転者はフットブレーキを踏み続ける傾向がある。一方、駐車時等の場合にはフットブレーキを踏んだ後にサイドブレーキを引いてフットブレーキを離すことから、フットブレーキオンが規定時間以上継続し難い傾向がある。よって、フットブレーキオンが規定時間以上継続してからフットブレーキオフに移行したときに警報を発生させることで、サイドブレーキの信号を入力する構成を新たに設ける必要がなく、フットブレーキを離したタイミングで警報することができる。従って、構成の複雑化を抑えつつ、車両発進時により早いタイミングで適切に警報を行うことができる。

【0045】

また、フットブレーキオフに移行したと判断されていない場合に、車速がゼロを超えたとき、警報を発生させるため、例えばフットブレーキを緩く踏んだまま、クリープ現象によって発進してしまうような場合においても適切に警報を発生させることができる。

【0046】

また、ＩＧＮスイッチオフやシフトポジションがリバース位置とされた場合、フットブレーキオンが規定時間以上継続していてもフットブレーキオフへの移行を判断しないこととなる。この場合、運転者に再発進の意思がない可能性が高く警報の必要性が低くなることから、フットブレーキオフへの移行を判断せず、誤った警報の可能性を減じることができる。

【0047】

ところで、例えば市街地の信号や交差点などにおいて、車両がフットブレーキのオン・オフによる停止及び発進を繰り返し行う場合、警報が連続して発生され得る。警報が連続して発生すると、運転者がわずらわしさを感じたり、警報による注意喚起効果が低下したりするおそれがある。そこで、本実施形態の運転支援装置１は、予告警報と本警報との間に警報猶予時間を設けることで、車両が停止及び発進を繰り返し行った場合でも、１度のみ警報を発生させて運転手に注意喚起し、以降の警報猶予時間内には警報を発生させない。具体的には、図６に示した本警報処理（Ｓ８）において、本警報制御部２６ｂは図７に示す処理を実行する。

【0048】

図７は、本実施形態に係る運転支援装置１による運転支援方法における本警報処理を示すフローチャートである。図７に示す処理は、図６に示した本警報処理（Ｓ８）の一例を示す。図６のステップＳ７で予告警報が発生された後、図７に示す処理が開始される。

【0049】

予告警報が発生された後、本警報制御部２６ｂは、フットブレーキがオンに移行したかを判断する（Ｓ８１）。フットブレーキがオンに移行した場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、及び、フットブレーキがオンに移行していない場合（Ｓ８１：ＮＯ）において車速ゼロを超えたと本警報制御部２６ｂが判断した場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８３に移行する。

【0050】

ステップＳ８３において、本警報制御部２６ｂは、予告警報発生時点からの経過時間が警報猶予時間以上になったかを判断する。警報猶予時間が経過していない場合（Ｓ８３：ＮＯ）、警報猶予時間が経過したと判断されるまで、この処理が繰り返される。一方、警報猶予時間が経過した場合（Ｓ８３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８４に移行する。

【0051】

ステップＳ８４において、本警報制御部２６ｂは、スピーカ３０に本警報を発生させる。その後、本警報制御部２６ｂは、本警報発生のイベント記録処理を行う（Ｓ８５）。

【0052】

ステップＳ８２において、車速ゼロを超えない場合（Ｓ８２：ＮＯ）、本警報制御部２６ｂは、予告警報発生時点からの経過時間が警報猶予時間以上になったかを判断する（Ｓ８６）。警報猶予時間が経過していない場合（Ｓ８６：ＮＯ）、処理はステップＳ８１に戻る。一方、警報猶予時間が経過したと判断された場合（Ｓ８６：ＹＥＳ）、処理はＳ８４に進む。

【0053】

図８は、本実施形態に係る運転支援装置１における警報猶予時間を用いた警報発生動作を示す説明図である。図８に示す様に、フットブレーキがオンされて車両が停止し（Ｔ３１）、フットブレーキオンが規定時間以上継続した後、フットブレーキオフに移行した時点（Ｔ３２）で、予告警報制御部２６ａの制御により予告警報が発生する。

【0054】

図７に示したステップＳ８３,Ｓ８６の処理を行わない場合、予告警報の発生（Ｔ３２）後、フットブレーキがオンに移行した時点（Ｔ３３）で本警報が発生する。また、この場合、フットブレーキがオンに移行した（Ｔ３３）後にフットブレーキがオフに移行した時点（Ｔ３４）において、フットブレーキオンが規定時間以上継続したとの条件を満たせば、新たな予告警報が発生する。このように、連続して警報が発生すると、運転者がわずらわしさを感じたり、警報による注意喚起効果が低下したりするおそれがある。

【0055】

運転支援装置１は、図７に示したステップＳ８３,Ｓ８６の処理を行うので、予告警報の発生（Ｔ３２）後、フットブレーキがオンに移行して車両が停止し（Ｔ３３）、フットブレーキがオフに移行して車両が発進する（Ｔ３４）が、警報は発生されない。そして、予告警報の発生から警報猶予時間が経過した時点で、本警報制御部２６ｂの制御により、本警報が発生する（Ｔ３５）。

【0056】

このようにして、本実施形態に係る運転支援装置１及び運転支援方法によれば、予告警報発生（Ｓ７）後、警報猶予時間内においては、第１判断部２２による判断処理が実行されない、即ち、警報発生の前提となる、警報発生条件を満たすか否かの判断処理が行われない。よって、警報猶予時間内には警報が発生されない。このため、例えば市街地の信号や交差点などにおいて、車両が頻繁に停止及び発進を行う際、余分な警報発生が行われなくなるため、運転者のわずらわしさを低減できる。尚、警報猶予時間は、例えば運転者毎に、設定可能とされてもよい。

【0057】

また、本実施形態に係る運転支援装置１及び運転支援方法によれば、初めの予告警報発生（Ｓ７）から一定時間（警報猶予時間）が経過した後に、本警報が発生されるので、運転者に改めて注意喚起を行うことができる。

【0058】

さらに、本実施形態に係る運転支援装置１及び運転支援方法によれば、初めの予告警報発生（Ｓ７）から一定時間（警報猶予時間）が経過した後に、警報発生のイベントが記録されるので、不要な警報発生及びイベント記録が連続することを防止できる。よって、例えば、車両が停止及び発進を繰り返した場合であっても、例えば５秒間の警報猶予時間を一つの場面ととらえて、一つの警報発生イベントとして記録できる。したがって、イベント数による運転者評価を行う際、実情に合ったカウントに基づく正しい運転者評価が可能となる。

【0059】

図９は、他の実施形態に係る運転支援装置を示す構成図である。なお、上述の実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、上述の実施形態についての説明を援用する。

【0060】

図９に示すように、他の実施形態に係る運転支援装置１ａの対象物検出部２１は第１検出部（第１検出手段）２１ａと第２検出部（第２検出手段）２１ｂとを備えている。第１検出部２１ａと第２検出部２１ｂとは、いずれも衝突の可能性がある対象物を検出するものであるが、対象物を検出するエリアと検出する条件とが異なる。

【0061】

図１０は他の実施形態に係る運転支援装置１ａの対象物検出部２１が検出する対象物と検出するエリアとを模式的に示した図である。第１検出部２１ａは図１０に示すように自車幅エリア２７に位置する物体３３、図１０では歩行者を、車両発進後に衝突の可能性がある対象物として検出するものである。ここでいう自車幅エリア２７とは車両２９の前方の領域であって、車両２９の左側面３０ａと右側面３０ｂとの間を含む領域である。より具体的には、車両２９の前方の領域であって、平面視で左側面３０ａと右側面３０ｂとを前方に延長した仮想線３１ａ、３１ｂの間の領域であり、車両２９の車幅方向Ａにおける中央３２を含む領域である。つまり、自車幅エリア２７は、車両２９が発進、ここでは直進した場合に通過するエリアである。

【0062】

第１検出部２１ａは自車幅エリア２７に位置する物体３３であれば、その物体３３が移動中であるか否かを問わずに対象物として検出する。図１０では立ち止まっていて移動していない歩行者３４と、移動中の歩行者３５ａ～３５ｃが自車幅エリア２７に物体３３として位置しているが、第１検出部２１ａは、いずれの物体３３も対象物として検出する。自車幅エリア２７は車両２９が発進した場合に通過するエリアであるため、自車幅エリア２７に位置する物体３３は、いずれも車両２９が発進した場合に衝突する可能性がある。そこで自車幅エリア２７に位置する物体３３を対象物として検出することで、これらの物体３３が車両発進後の車両２９に衝突する危険性を下げられる。

【0063】

なお自車幅エリア２７の幅ＷＳは例えば車両２９の車幅であり、自車幅エリア２７の車幅方向両端は例えば車両２９の左側面３０ａと右側面３０ｂとを前方に延長した仮想線３１ａ、３１ｂである。ただし、幅ＷＳを車幅より広くして、自車幅エリア２７の車幅方向両端を仮想線３１ａ、３１ｂより外側にすることで自車幅エリア２７を広げてもよい。このように自車幅エリア２７を広げることで、サイドミラーのように車両２９の側面から側方に突設された構造物と物体３３との衝突も確実に回避できる。

【0064】

また自車幅エリア２７の、車両２９の前後方向の長さＬは例えば車両２９の前方に物体３３が位置していた場合、車両発進後にフットブレーキを踏んでも衝突を回避できない可能性がある距離より長いことが好ましい。つまり発進直後にフットブレーキを踏んだ場合の制動距離より長い方が好ましく、具体的な長さＬは例えば数ｍ程度である。

【0065】

図９に示す第２検出部２１ｂは、図１０に示すように左右レーンエリア２８に位置し、かつ自車幅エリア２７に向かって移動中の物体３３を、車両発進後に衝突の可能性がある対象物として検出するものである。ここでいう左右レーンエリア２８とは、車両２９の前方の領域であって、自車幅エリア２７に対して車幅方向Ａにおける外側に隣接する領域である。図１０では自車幅エリア２７に対して車幅方向Ａにおける車両２９の左側の左右レーンエリア２８が左レーンエリア２８ａであり、右側の左右レーンエリア２８が右レーンエリア２８ｂである。

【0066】

例えば図１０において物体３３として、左レーンエリア２８ａに、立ち止まっていて移動していない歩行者３７と、自車幅エリア２７に向かって移動中の歩行者３６ａと、自車幅エリア２７から離れる向きに移動中の歩行者３６ｂが位置していたとする。また右レーンエリア２８ｂに、自車幅エリア２７に向かって移動中の歩行者３６ｃと、自車幅エリア２７から離れる向きに移動中の歩行者３６ｄが位置していたとする。この場合、第２検出部２１ｂは、自車幅エリア２７に向かって移動中の歩行者３６ａ、３６ｃを車両発進後に衝突の可能性がある対象物として検出する。一方で第２検出部２１ｂは、自車幅エリア２７から離れる向きに移動中の歩行者３６ｂ、３６ｄ、及び立ち止まっていて移動していない歩行者３７は検出しない。なお図示はしていないが、左右レーンエリア２８内を自車幅エリア２７の左右両端に平行に移動中の物体３３も検出しない。

【0067】

左右レーンエリア２８は、自車幅エリア２７の側方に隣接するエリアであるため、車両２９が発進した場合に通過するエリアではない。そのため、左右レーンエリア２８に位置する物体３３は、車両２９が発進した時点で衝突する可能性は低い。一方で左右レーンエリア２８に位置する物体３３でも自車幅エリア２７に向かって移動中の物体３３は、車両２９が発進した後に自車幅エリア２７に進入する可能性があり、この場合は衝突の可能性が高くなる。ただし自車幅エリア２７から離れる向きに移動中の歩行者３６ｂ、３６ｄ、及び立ち止まっていて移動していない歩行者３７のような物体３３は車両２９が発進した後でも自車幅エリア２７に進入する可能性は低いので衝突する可能性は非常に低い。

【0068】

そこで、第２検出部２１ｂは、左右レーンエリア２８に位置する物体３３のうち、自車幅エリア２７に向かって移動中の歩行者３６ａ、３６ｃを対象物として検出する。これにより、第２検出部２１ｂは左右レーンエリア２８に位置する物体３３のうち、車両２９が発進した後で衝突する可能性が高い物体３３のみを検出することができる。具体的には第２検出部２１ｂが、歩道で車両２９の前後方向に沿って移動中の歩行者のように、車両２９と衝突の可能性が極めて低いものを対象物と検出する可能性を低くでき、衝突の可能性が高い物体３３のみを検出できる。また、第２検出部２１ｂが、移動しない物体３３を検出しないことで、第２検出部２１ｂが、看板や電信柱のように、車道の外側に設置され、車両２９と衝突する可能性の極めて低い構造物を対象物として誤検出する可能性も下げられる。

【0069】

第２検出部２１ｂは、左右レーンエリア２８に位置し、かつ自車幅エリア２７に向かって移動中の物体３３の全てを、必ずしも車両発進後に衝突の可能性がある対象物として検出する必要はない。例えば第２検出部２１ｂは、左右レーンエリア２８に位置し、かつ自車幅エリア２７に向かって予め定められた車幅方向Ａの速度閾値を超える速度で移動中の物体３３を、車両発進後に衝突の可能性がある対象物として検出してもよい。

【0070】

物体３３は例えば車両２９の前方をカメラ１０で撮像して得た画像からエッジ抽出等の画像解析を行うことで抽出されるが、カメラ１０のレンズの曲率や物体３３とカメラ１０との距離によっては画像の隅が丸く歪む場合がある。この場合、車両前後方向に沿って移動しており、本来は衝突の可能性がある対象物として検出しないはずの物体３３であっても、撮像した画像の隅を移動する際に丸く歪んだ部分に沿って車両２９の中央３２、つまり、自車幅エリア２７に向かって移動中に見える。このように画像が歪んだ場合は車両前後方向に沿って移動している物体３３も、画面上では速度に車幅方向成分が生じる場合がある。しかしながら画面が歪むことで生じた速度の車幅方向成分よりも速い速度を、車幅方向Ａの速度閾値としていれば、画面が歪むことで自車幅エリア２７に向かって移動するように見える物体３３を第２検出部２１ｂは検出しない。従って、第２検出部２１ｂが、歪んだ部分を移動中の物体３３が自車幅エリア２７に向かって移動中であると誤認する可能性を大幅に下げられる。また、自車幅エリア２７に向かって移動中でも、移動速度が遅く、発進時に車両２９まで到達し得ない物体３３がある場合でも、その物体３３の移動速度を超える速度が速度閾値であれば第２検出部２１ｂは検出しない。そのため、速度閾値を設けることで、発進時に車両２９まで到達し得ない物体３３を第２検出部２１ｂが対象物として検出する可能性も低くできる。このように車幅方向Ａの速度閾値を設けることで、車両２９に衝突する可能性がある対象物を第２検出部２１ｂが検出する精度を高められる。

【0071】

なお、図９では速度閾値２１ｃを第２検出部２１ｂが記憶している例を示したが、第２検出部２１ｂとは別の図示しない記憶部等に速度閾値２１ｃを記憶させてもよい。

【0072】

速度閾値２１ｃは必ずしも１つの値である必要はない。例えば第２検出部２１ｂは、速度閾値２１ｃとして、車両２９の前後方向における車両２９と物体３３との距離に応じて異なる値を用いて対象物を検出してもよい。具体的には第２検出部２１ｂは、車両２９と物体３３との距離が近くなるほど速度閾値２１ｃを低くして、距離が遠くなるほど速度閾値２１ｃを高くすればよい。

【0073】

車両２９と物体３３との距離は近くなるほど、物体３３の移動速度が比較的低速でも車両２９に衝突する可能性が高くなるが、車両２９と物体３３との距離が遠くなるほど物体３３が比較的高速でも車両２９に衝突する可能性が低くなる。そこで、第２検出部２１ｂが、車両２９と物体３３との距離に応じて異なる速度閾値２１ｃを用い、速度閾値２１ｃに対して距離に応じた重みづけをすることで、車両２９に衝突する可能性が高い物体３３の検出精度を高められる。

【0074】

図１１は他の実施形態に係る運転支援装置１ａによる運転支援方法のうち、車両発進後に衝突の可能性がある対象物を検出するステップ、つまり図６のＳ１に対応するステップの詳細を示すフローチャートである。まず、図１１に示すように、対象物検出部２１はカメラ１０等を用いて自車幅エリア２７及び左右レーンエリア２８を撮像して映像データを取得する（Ｓ１１）。

【0075】

次に対象物検出部２１は画像解析等の公知の手段を用いて歩行者等の物体３３を映像データから抽出し、抽出した物体３３の座標、ここでは平面上の座標値を検出する（Ｓ１２）。座標値が検出されると対象物検出部２１の第１検出部２１ａは、検出された座標値が自車幅エリア２７内であるかを判断する（Ｓ１３）。座標値が自車幅エリア２７内である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、対象物検出部２１の第１検出部２１ａは、抽出した物体３３を検出対象とする（Ｓ１６）。

【0076】

座標値が自車幅エリア２７内でない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、対象物検出部２１の第２検出部２１ｂは、検出された座標値が左右レーンエリア２８内であるかを判断する（Ｓ１４）。座標値が左右レーンエリア２８内でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、処理はステップＳ１７に移行する。

【0077】

検出された座標値が左右レーンエリア２８内である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、対象物検出部２１の第２検出部２１ｂは、検出された物体３３の移動方向が自車幅エリア２７に向かう方向であるかを判断する（Ｓ１５）。移動方向が自車幅エリア２７に向かう方向の場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、対象物検出部２１の第２検出部２１ｂは、抽出した物体３３を検出対象とする（Ｓ１６）。移動方向が自車幅エリア２７に向かう方向でない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、処理はステップＳ１７に移行する。なお、速度閾値２１ｃを用いる場合、第２検出部２１ｂはステップＳ１５において、物体３３の車幅方向の速度成分が速度閾値２１ｃを超える場合は、抽出した物体３３を検出対象とし（Ｓ１６）、速度閾値２１ｃ以下の場合はステップＳ１７に移行すればよい。

【0078】

ステップＳ１７において、対象物検出部２１の第２検出部２１ｂは、抽出した物体３３を検出対象としない。ある物体３３に対して、ステップＳ１６又はステップＳ１７が終わると、対象物検出部２１は抽出した全ての物体３３に対してステップＳ１２～Ｓ１７のフローを繰り返す。

【0079】

このように他の実施形態によれば、第１検出部２１ａは、自車幅エリア２７に位置する物体３３を、車両発進後に衝突の可能性がある対象物として検出する。自車幅エリア２７は車両２９が発進した場合に通過するエリアであるため、自車幅エリア２７に位置する物体３３を検出することで、車両２９が発進した場合に衝突する可能性がある物体３３を確実に第１検出部２１ａが対象物として検出できる。また第２検出部２１ｂは、左右レーンエリア２８に位置し、かつ自車幅エリア２７に向かって移動中の物体３３も、車両発進後に衝突の可能性がある対象物として検出する。そのため、自車幅エリア２７外から自車幅エリア２７内に進入する可能性がある物体３３を第２検出部２１ｂが検出できる。よって左右レーンエリア２８に位置する物体３３のうち、衝突の可能性がある物体３３のみを第２検出部２１ｂが対象物として検出できる。このように、他の実施形態では自車幅エリア２７と左右レーンエリア２８とで衝突の可能性がある物体３３の検出条件を異ならせ、物体３３の位置や移動方向に応じて車両２９に衝突する可能性を判断する。そのため、他の実施形態では車両２９に衝突する可能性が高い物体３３の検出精度を高められる。

【0080】

また、他の実施形態によれば、第２検出部２１ｂは、左右レーンエリア２８に位置し、かつ自車幅エリア２７に向かって予め定められた速度閾値２１ｃを超える速度で移動中の物体３３を、車両発進後に衝突の可能性がある対象物として検出する。そのため、実際は自車幅エリア２７に向けて移動していないが、撮像した画像が歪んでいるために画像上では自車幅エリア２７に向けて移動している物体３３を、実際に自車幅エリア２７に向けて移動していると第２検出部２１ｂが判断する可能性を下げられる。また発進時までに車両２９まで到達し得ない物体３３を第２検出部２１ｂが検出する可能性を下げられる。よって他の実施形態では車両２９に衝突する可能性が高い物体３３の検出精度を高められる。

【0081】

さらに、他の実施形態によれば、第２検出部２１ｂは、速度閾値２１ｃとして、車両２９と物体３３との距離が近くなるほど速度閾値２１ｃを低くする等して車両２９と物体３３との距離に応じて異なる値を用いて対象物を検出する。そのため、第２検出部２１ｂは同じエリアにある物体３３でも、距離と速度との違いにより車両２９と衝突する可能性が異なる物体３３に対して、検出の際に衝突する可能性に応じた重みづけを行うことができる。よって他の実施形態では、車両２９に衝突する可能性が高い物体３３の検出精度を高められる。

【0082】

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、可能な範囲で適宜他の技術を組み合わせてもよい。さらに、可能な範囲で公知又は周知の技術を組み合わせてもよい。

【0083】

例えば、上記実施形態において対象物はカメラ１０からの画像に基づいて検出されるが、特にこれに限らず、レーダー装置を利用する等、画像によらない検出が行われてもよい。さらに、本実施形態において対象物は歩行者や自転車を例示したが、特にこれに限らず、他の障害物であってもよい。

【0084】

さらに、上記実施形態においては予告警報と本警報との２種類の警報を発する構成を採用しているが、これに限らず、警報は１種又は３種以上であってもよい。

【0085】

加えて、本実施形態に係る運転支援装置１は、フットブレーキが踏まれているか否かを示すオンオフ信号を入力しているが、フットブレーキの状態がわかればオンオフ信号に限らず、フットブレーキの踏み込み量を示す信号を入力してもよい。

【符号の説明】

【0086】

１、１ａ：運転支援装置
２１ ：対象物検出部（対象物検出手段）
２１ａ ：第１検出部（第１検出手段）
２１ｂ ：第２検出部（第２検出手段）
２１ｃ ：速度閾値
２２ ：第１判断部（第１判断手段）
２３ ：第２判断部（第２判断手段）
２４ ：第３判断部（第３判断手段）
２５ ：第４判断部（第４判断手段）
２６ ：警報制御部（警報制御手段）
２６ａ ：予告警報制御部
２６ｂ ：本警報制御部
２７ ：自車幅エリア
２８ ：左右レーンエリア
２９ ：車両
３０ ：スピーカ
３０ａ ：左側面
３０ｂ ：右側面
３３ ：物体
Ａ ：車幅方向
Ｓａ ：フットブレーキ信号

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】