特開 2024-116003 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024116003

(43)【公開日】2024-08-27

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/50 20160101AFI20240820BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20240820BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20240820BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240820BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20240820BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20240820BHJP

   B60L 58/10 20190101ALI20240820BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20240820BHJP

【ＦＩ】

B60W20/50

B60K6/46 ZHV

B60W10/30 900

B60W10/08 900

B60W10/26 900

B60L50/61

B60L58/10

B60L1/00 L

【審査請求】有

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023021964

(22)【出願日】2023-02-15

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】澤田 幸秀

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA07

3D202BB11

3D202BB20

3D202BB21

3D202CC60

3D202DD01

3D202DD05

3D202DD06

3D202DD24

3D202DD45

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BC06

5H125BC25

5H125BD17

5H125CA01

5H125EE42

5H125EE52

(57)【要約】

【課題】シリーズ方式のハイブリッド車両において電池低温時の走行性能の低下を抑制する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動作時に前記内燃機関の動力を電力に変換可能であるとともに前記内燃機関の非動作時に電池からの電力を用いて前記内燃機関を始動可能な発電用電動機と、電力を用いて駆動輪に走行のための駆動力を供給する駆動用電動機と、前記発電用電動機および前記駆動用電動機に電力を出力可能な前記電池と、を備え、電池制御の充放電制限量に対して所定量のマージンを設けて前記発電用電動機および前記駆動用電動機の使用電力を決定するハイブリッド車両の制御装置であって、前記駆動用電動機が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できない状態が所定時間以上続いたときは、前記マージンの大きさを低減させる。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、前記内燃機関の動作時に前記内燃機関の動力を電力に変換可能であるとともに前記内燃機関の非動作時に電池からの電力を用いて前記内燃機関を始動可能な発電用電動機と、電力を用いて駆動輪に走行のための駆動力を供給する駆動用電動機と、前記発電用電動機および前記駆動用電動機に電力を出力可能な前記電池と、を備え、電池制御の充放電制限量に対して所定量のマージンを設けて前記発電用電動機および前記駆動用電動機の使用電力を決定するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記駆動用電動機が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できない状態が所定時間以上続いたときは、前記マージンの大きさを低減させる、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

前記マージンの大きさを低減させるときに、併せて、前記ハイブリッド車両の補機における電力使用量を低減させる、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項3】

前記マージンの大きさを低減させた後、前記駆動用電動機が前記駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できる状態になったときは、前記マージンの大きさを元に戻す、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

複数の動力源を備えるハイブリッド車両に搭載されるシステムとして、例えば、いわゆるシリーズ方式のハイブリッドシステムがある。シリーズ方式のハイブリッドシステムは、例えば、エンジンと、エンジンの動力で発電する発電モータ（ＭＧ１）と、走行のための駆動力を発生する駆動モータ（ＭＧ２）と、駆動モータなどに供給される電力を蓄える電池（バッテリ）と、を含む。以下、このようなシリーズ方式のハイブリッドシステムが搭載されたハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）を、単に「ハイブリッド車両」と称する。また、電力出力を「電力」、「出力」、「パワー」などとも称する。

【0003】

ハイブリッド車両は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行と、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行と、のいずれかによって走行する。ＥＶ走行では、発電モータによる発電を行わずに、電池から供給される電力のみによって走行する。また、ＨＶ走行では、エンジンの動力によって発電モータにより発電された電力と、電池から供給される電力と、の両方によって走行する。

【0004】

そして、ＥＶ走行時に、電池出力が、必要な電力よりも小さくなった場合、エンジンを始動してＨＶ走行に切り替える。必要な電力とは、例えば、走行制御（ＨＥＶ制御）に必要な電力（走行に必要な電力、および、エンジンの始動時に必要な電力の合計）、マージン、損失（各種エネルギー損失）、補機負荷などの合計である。

【0005】

したがって、ハイブリッド車両では、まず、電池制御における充放電制限量（単位時間あたりの充電制限量（上限量）、および、放電制限量（上限量）、単位は例えばＷ（ワット））が設定される。その電池制御における充放電制限量に対して、走行制御における充放電制限量は、マージンなどの分、小さく設定される。そして、走行制御における充放電制限量の制約を守りながら、発電モータと駆動モータの使用電力を決定する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０２１－８７３３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

また、一般に、電池低温時には、電池制御における充放電制限量が小さくなるので、それに応じて走行制御における充放電制限量も小さくなる。したがって、上述の従来技術では、例えば、電池低温時において、走行制御における充放電制限量が小さくなることで、走行性能が低下する場合がある。具体的には、例えば、登坂走行時に、走行抵抗が大きくて走行に要する電力が大きくなるが、駆動モータで使用可能な電力が小さいために、車両が前進できない（または前進しにくい）ことがある。また、平地走行時でも、車両の加速の度合いが小さくなることがある。

【0008】

そこで、本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであって、シリーズ方式のハイブリッド車両において電池低温時の走行性能の低下を抑制可能な制御装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上述の課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動作時に前記内燃機関の動力を電力に変換可能であるとともに前記内燃機関の非動作時に電池からの電力を用いて前記内燃機関を始動可能な発電用電動機と、電力を用いて駆動輪に走行のための駆動力を供給する駆動用電動機と、前記発電用電動機および前記駆動用電動機に電力を出力可能な前記電池と、を備え、電池制御の充放電制限量に対して所定量のマージンを設けて前記発電用電動機および前記駆動用電動機の使用電力を決定するハイブリッド車両の制御装置であって、前記駆動用電動機が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できない状態が所定時間以上続いたときは、前記マージンの大きさを低減させる。

【0010】

上記構成によれば、駆動用電動機が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できない状態が所定時間以上続いたときにマージンの大きさを低減させることで、駆動用電動機で使用可能な電力が増えるので、電池低温時の走行性能の低下を抑制することができる。

【0011】

また、前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記マージンの大きさを低減させるときに、併せて、前記ハイブリッド車両の補機における電力使用量を低減させる。

【0012】

上記構成によれば、マージンの大きさを低減させるとときに、併せて、補機における電力使用量を低減させることで、駆動用電動機で使用可能な電力がさらに増えるので、電池低温時の走行性能の低下をさらに抑制することができる。

【0013】

また、前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記マージンの大きさを低減させた後、前記駆動用電動機が前記駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できる状態になったときは、前記マージンの大きさを元に戻す。

【0014】

上記構成によれば、マージンの大きさを低減させる必要性が減ったときに、すぐにマージンの大きさを元に戻すことができる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、シリーズ方式のハイブリッド車両において、駆動用電動機が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できない状態が所定時間以上続いたときにマージンの大きさを低減させることで、駆動用電動機で使用可能な電力が増えるので、電池低温時の走行性能の低下を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、実施形態のハイブリッド車両の要部構成の例を示す図である。

【図2】図２は、従来技術と実施形態における各パラメータの時間的推移を示すグラフである。

【図3】図３は、実施形態における駆動モータの上限パワー算出の説明図である。

【図4】図４は、実施形態のハイブリッド車両における処理を示すフローチャートである。

【図5】図５は、従来技術の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下に、図面を参照しながら、本発明のハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態によって本発明が限定されるものではない。

【0018】

実施形態の理解を容易にするために、従来技術についてあらためて説明する。図５は、従来技術の説明図である。（ａ）は、ハイブリッド車両において電池の暖機後の各パラメータの時間的推移を示すグラフである。（ａ）、（ｂ）のグラフにおいて、横軸は時間で、縦軸は電力（上側が放電。下側が充電）である。なお、以下では、「マージン」という場合に、本来のマージンのほかに、損失（各種エネルギー損失）や補機負荷なども含んだ合計を示す場合がある。

【0019】

（ａ）に示すように、ハイブリッド車両では、電池制御における放電制限量ＤＬ１、充電制限量ＣＬ１が設定される。それらに対して、走行制御における放電制限量ＤＬ２、充電制限量ＣＬ２は、それぞれ、マージンＤＭ、ＣＭの分、小さく設定される。なお、マージンを設けている理由の１つは、ハイブリッド車両に対して電池がオーバースペックだからである。そのため、本発明は、どんな電池の場合にも適用できる。

【0020】

ハイブリッド車両では、走行制御における充放電制限量（符号ＤＬ２、ＣＬ２）の制約を守りながら、発電モータと駆動モータの使用電力を決定する。そして、ＭＧ２消費電力ＰＣ２（駆動モータによる消費電力）、ＭＧ１発電電力ＰＣ１（発電モータによる消費電力）、電池充放電量ＢＴは、図示のように推移する。この場合、電池充放電量ＢＴが、放電制限量ＤＬ２から充電制限量ＣＬ２までの範囲に収まっていればよい。

【0021】

一方、（ｂ）は、ハイブリッド車両において電池の低温時の各パラメータの時間的推移を示すグラフである。一般に、電池低温時には、電池制御における充放電制限量（符号ＤＬ１、ＣＬ１）が小さくなるので、それに応じて走行制御における充放電制限量（符号ＤＬ２、ＣＬ２）も小さくなる。

【0022】

そのために、走行性能が低下する場合がある。具体的には、例えば、登坂走行時に、走行抵抗が大きくて走行に要する電力が大きくなるが、駆動モータで使用可能な電力が小さいために、車両が前進できない（または前進しにくい）ことがある。また、平地走行時でも、車両の加速の度合いが小さくなることがある。この理由の１つは、電池充放電量ＢＴを放電制限量ＤＬ２から充電制限量ＣＬ２までの範囲に収める必要があるので、ＭＧ２消費電力ＰＣ２（駆動モータによる消費電力）の変化量を小さく抑えることになるからである。

【0023】

そこで、以下では、シリーズ方式のハイブリッド車両において電池低温時の走行性能の低下を抑制可能な技術について説明する。

【0024】

図１は、実施形態のハイブリッド車両１の要部構成の例を示す図である。図１を参照しながら、本実施形態にハイブリッド車両１の要部構成について説明する。

【0025】

ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム２を搭載している車両である。ハイブリッド車両１は、駆動輪１７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）３１と、アクセルセンサ３２と、ブレーキスイッチ３３と、車速センサ３４と、を備える。

【0026】

また、ハイブリッドシステム２は、エンジン１１と、発電モータ１２（ＭＧ１：発電用電動機）と、駆動モータ１３（ＭＧ２：駆動用電動機）と、電池１４と、ＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１５と、を含む。

【0027】

エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジン等の内燃機関である。

【0028】

発電モータ１２は、エンジン１１の動作時にエンジン１１の動力を電力に変換可能であるとともに、エンジン１１の非動作時に電池１４からの電力を用いてエンジン１１を始動可能である。

【0029】

具体的には、発電モータ１２は、エンジン１１の動力を電力に変換するための構成で、例えば、永久磁石同期モータである。発電モータ１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトに、図示しないギヤを介して機械的に連結されている。例えば、エンジン１１のクランクシャフトにエンジン出力ギヤが相対回転不能に支持され、発電モータ１２の回転軸にモータギヤが相対回転不能に支持されて、エンジン出力ギヤとモータギヤとが噛合している。

【0030】

駆動モータ１３は、電池１４からの電力などを用いて駆動輪１７に走行のための駆動力を供給する。具体的には、駆動モータ１３は、例えば、発電モータ１２よりも大型の永久磁石同期モータである。駆動モータ１３の回転軸は、駆動輪１７を回転駆動させるための駆動系１６に連結されている。駆動系１６は、デファレンシャルギヤを含む。駆動モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪１７に分配されて伝達される。これによって、左右の駆動輪１７が回転し、ハイブリッド車両１が前進または後進する。

【0031】

電池１４は、発電モータ１２および駆動モータ１３に電力を出力可能な構成である。具体的には、電池１４は、例えば、複数の二次電池（例えばリチウムイオン電池）を組み合わせた組電池である。電池１４は、例えば、約２００～３５０［Ｖ］の直流電力を出力する。

【0032】

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２および駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットである。ＰＣＵ１５は、第１インバータ２１と、第２インバータ２２と、コンバータ２３と、を備える。

【0033】

第１インバータ２１は、コンバータ２３からの直流電力を交流電力に変換し、発電モータ１２により発電された交流電力を直流電力に変換するインバータ装置である。

【0034】

第２インバータ２２は、コンバータ２３からの直流電力を交流電力に変換し、駆動モータ１３による回生運転により発生した交流電力を直流電力に変換するインバータ装置である。

【0035】

コンバータ２３は、電池１４から出力される直流電力を昇圧し、または、第１インバータ２１や第２インバータ２２から出力される直流電力を降圧するコンバータ装置である。

【0036】

エンジン１１の始動時には、電池１４から出力される直流電力がコンバータ２３により昇圧されて、昇圧された直流電力が第１インバータ２１で交流電力に変換され、変換された交流電力が発電モータ１２に供給される。これによって、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリング（クランキング）される。モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

【0037】

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が動力を発生する。

【0038】

ハイブリッド車両１の走行時において、駆動モータ１３に要求される出力が電池１４の出力より小さいときには、ハイブリッド車両１は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行を行う。すなわち、ＥＶ走行では、エンジン１１が停止し、発電モータ１２による発電を行わず、電池１４からコンバータ２３および第２インバータ２２を介して供給される電力のみによって駆動モータ１３が駆動される。

【0039】

一方、ハイブリッド車両１の走行時において、駆動モータ１３に要求される出力が電池１４の出力を上回るときには、ハイブリッド車両１は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を行う。すなわち、ＨＶ走行では、発電モータ１２により発電された電力、および、電池１４から供給される電力の両方によって駆動モータ１３が駆動される。

【0040】

具体的には、ＨＶ走行では、エンジン１１が稼動状態となり、発電モータ１２が発電運転（回生運転）されることにより、エンジン１１の動力が発電モータ１２で交流電力に変換される。そして、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、当該直流電力が第２インバータ２２で交流電力に変換されて、当該交流電力が駆動モータ１３に供給される。当該交流電力と電池１４からの電力により、駆動モータ１３が駆動される。

【0041】

ハイブリッド車両１の減速時には、駆動モータ１３が回生運転されて、駆動輪１７から駆動モータ１３に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ１３が駆動系１６の抵抗となり、その抵抗がハイブリッド車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動モータ１３から第２インバータ２２に供給される交流電力が第２インバータ２２で直流電力に変換され、当該直流電力がコンバータ２３で降圧される。そして、降圧後の直流電力が電池１４に供給されることにより、電池１４が充電される。

【0042】

ＥＣＵ３１は、ハイブリッドシステム２を制御する制御装置である。ＥＣＵ３１には、アクセルセンサ３２、ブレーキスイッチ３３および車速センサ３４が接続されている。ＥＣＵ３１は、アクセルセンサ３２から出力される検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する現在の操作量の割合であるアクセル開度を求める。また、ＥＣＵ３１は、車速センサ３４から出力される検出信号から、当該検出信号（パルス信号）の周波数を求めて、当該周波数を車速に換算する。

【0043】

アクセルセンサ３２は、運転者により足踏み操作されるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力するセンサである。

【0044】

ブレーキスイッチ３３は、運転者により足踏み操作されるブレーキペダルの操作量または踏み込んだか否かを示すブレーキ信号を出力するセンサである。

【0045】

車速センサ３４は、ハイブリッド車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するセンサである。なお、ＥＣＵ３１が車速を認識する手法は、車速センサ３４から取得した検出信号を用いる手法に限定されず、ほかに、例えば、ＰＣＵ１５やＶＳＣ（Vehicle Stability Control：車両安定制御システム）からＣＡＮ（Controller Area Network）経由で取得した車速関連情報を用いる手法などであってもよい。

【0046】

ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ３１を含む複数のＥＣＵを搭載している。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備える。マイコンには、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリ、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）等の揮発性メモリなどが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ通信プロトコルによる双方向通信が可能に相互接続されている。各ＥＣＵには、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、各ＥＣＵには、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

【0047】

以下、図２も参照する。図２は、従来技術と実施形態における各パラメータの時間的推移を示すグラフである。（ａ）は従来技術で、図５（ｂ）と同様である。（ｂ）は本実施形態である。（ａ）、（ｂ）に示すように、ハイブリッド車両では、電池制御の充放電制限量（符号ＤＬ１、ＣＬ１）に対して所定量のマージン（符号ＤＭ、ＣＭ）を設けて走行制御の充放電制限量（符号ＤＬ２、ＣＬ２）を設定し、その走行制御の充放電制限量（符号ＤＬ２、ＣＬ２）の制約を守りながら、発電モータ１２および駆動モータ１３の使用電力を決定する。

【0048】

そして、（ｂ）に示すように、ＥＣＵ３１は、駆動モータ１３が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できない状態が所定時間以上続いたとき（つまり、走行悪化と判定したとき）は、マージン（符号ＤＭ、ＣＭ）の大きさを低減させる。これにより、放電制限量ＤＬ２から充電制限量ＣＬ２までの範囲が広がるので、ＭＧ２消費電力ＰＣ２（駆動モータによる消費電力）、ＭＧ１発電電力ＰＣ１（発電モータによる消費電力）の変化量を大きくすることができる。したがって、走行性能の低下を抑制できる。

【0049】

また、ＥＣＵ３１は、マージン（符号ＤＭ、ＣＭ）の大きさを低減させるときに、併せて、ハイブリッド車両１の補機における電力使用量（補機負荷）を低減させるようにしてもよい。そうすれば、ＭＧ２消費電力ＰＣ２、ＭＧ１発電電力ＰＣ１の変化量をさらに大きくすることができるので、走行性能の低下をさらに抑制できる。

【0050】

また、ＥＣＵ３１は、マージンの大きさ（および、補機における電力使用量）を低減させた後、駆動モータ１３が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できる状態になったとき（走行悪化状態から復帰したと判定したとき）は、マージンの大きさ（および、補機における電力使用量）を元に戻す。

【0051】

図３は、実施形態における駆動モータ（ＭＧ２）の上限パワー算出の説明図である。走行悪化判定時に、マージン量低減と補機負荷低減を実施することで、発電モータ１２（ＭＧ１）の充電制限量が上がる（大きくなる）。そして、その充電制限量と駆動要求パワーに基づいて決定される発電モータ１２（ＭＧ１）の発電量が上がる。

【0052】

また、放電制限量、補機負荷、各損失、発電モータ１２（ＭＧ１）の発電量に基づいて、駆動モータ（ＭＧ２）の上限パワーが算出される。その場合に、放電制限量が上がり、補機負荷が下がり、発電モータ１２（ＭＧ１）の発電量が上がることで、駆動モータ（ＭＧ２）の上限パワーは上がる。これにより、走行性能が良くなる。

【0053】

次に、図４を参照して、ハイブリッド車両１における処理について説明する。図４は、実施形態のハイブリッド車両１における処理を示すフローチャートである。

【0054】

ステップＳ１において、ＥＣＵ３１は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。
次に、ステップＳ２において、ＥＣＵ３１は、走行が悪化した（駆動モータ１３が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できない状態が所定時間以上続いた）か否かを判定し、Ｙｅｓの場合（図２（ｂ）の時刻ｔ１）はステップＳ３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。

【0055】

ステップＳ３において、ＥＣＵ３１は、マージンの大きさを低減する（図２（ｂ））。
次に、ステップＳ４において、ＥＣＵ３１は、補機負荷を低減する。
次に、ステップＳ５において、ＥＣＵ３１は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。

【0056】

次に、ステップＳ６において、ＥＣＵ３１は、走行悪化状態から復帰した（駆動モータ１３が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できる状態になった）か否かを判定し、Ｙｅｓの場合（図２（ｂ）の時刻ｔ２）はステップＳ７に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５に戻る。

【0057】

ステップＳ７において、ＥＣＵ３１は、マージンの大きさを元に戻す。
次に、ステップＳ８において、ＥＣＵ３１は、補機負荷を元に戻す。次に、ステップＳ１に戻る。

【0058】

このようにして、本実施形態のハイブリッド車両１によれば、駆動モータ１３が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できない状態が所定時間以上続いたときにマージンの大きさを低減させることで、駆動モータ１３で使用可能な電力が増えるので、電池低温時の走行性能の低下を抑制することができる。これにより、例えば、勾配が大きい登坂路でも走行することができる。

【0059】

また、マージンの大きさを低減させるとときに、併せて、補機における電力使用量を低減させることで、駆動モータ１３で使用可能な電力がさらに増えるので、走行性能の低下をさらに抑制することができる。

【0060】

また、マージンの大きさ（および、補機負荷）を低減させた後、駆動モータ１３が駆動要求トルクに対応する駆動力を供給できる状態になったとき、つまり、マージンの大きさ（および、補機負荷）を低減させる必要性が減ったときに、すぐにマージンの大きさ（および、補機負荷）を元に戻すことができる。これにより、本来の制御に迅速に戻すことができる。

【0061】

また、本実施形態のＥＣＵ３１で実行されるプログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ（Compact Disc）－ＲＯＭ（Read Only Memory）、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ（Recordable）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等のコンピュータ装置で読み取り可能な記録媒体に記録して提供することができる。また、当該プログラムを、インターネット等のネットワーク経由で提供または配布するようにしてもよい。

【0062】

本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0063】

１…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…発電モータ、１３…駆動モータ、１４…電池、１５…ＰＣＵ、１６…駆動系、１７…駆動輪、２１…第１インバータ、２２…第２インバータ、２３…コンバータ、３１…ＥＣＵ、３２…アクセルセンサ、３３…ブレーキスイッチ、３４…車速センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】