特開 2024-116004 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024116004

(43)【公開日】2024-08-27

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/06 20060101AFI20240820BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20240820BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240820BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20240820BHJP

   B60L 58/10 20190101ALI20240820BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20240820BHJP

【ＦＩ】

B60W10/06 900

B60K6/46 ZHV

B60W10/08 900

B60L50/61

B60L58/10

F02D29/06 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023021965

(22)【出願日】2023-02-15

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】澤田 幸秀

【テーマコード（参考）】

3D202

3G093

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA07

3D202BB08

3D202BB11

3D202DD01

3D202DD05

3D202DD06

3D202DD17

3D202DD20

3D202DD24

3D202DD45

3D202DD46

3G093AA07

3G093BA22

3G093DA06

3G093DA13

3G093DB05

3G093DB09

3G093DB15

3G093DB19

3G093DB20

3G093EA02

3G093EA05

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BD17

5H125EE09

5H125EE15

5H125EE31

(57)【要約】

【課題】シリーズ方式のハイブリッド車両においてエンジンの回転ハンチングを抑制する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、発電用電動機と、駆動用電動機と、電池と、を備える。走行状態および電池の状態に応じて発電用電動機による発電量を決定し、発電量に基づいて内燃機関の目標回転数および目標トルクを決定し、内燃機関の実回転数が目標回転数に近づくように発電用電動機のトルクを調整し、内燃機関の目標トルクについて内燃機関の目標回転数と実回転数の差分に応じた補正を行って補正目標トルクを算出し、内燃機関の補正目標トルクが所定の燃料カット閾値を超えているか否かで内燃機関についての燃料カット要求の作動／非作動を決定する。電池の性能に応じて発電用電動機の動作が制限されているとき、燃料カット要求を非作動にする。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、前記内燃機関の動作時に前記内燃機関の動力を電力に変換可能であるとともに前記内燃機関の非動作時に電池からの電力を用いて前記内燃機関を始動可能な発電用電動機と、電力を用いて駆動輪に走行のための駆動力を供給する駆動用電動機と、前記発電用電動機および前記駆動用電動機に電力を出力可能な前記電池と、を備え、走行状態および前記電池の状態に応じて前記発電用電動機による発電量を決定し、前記発電量に基づいて前記内燃機関の目標回転数および目標トルクを決定し、前記内燃機関の実回転数が前記目標回転数に近づくように前記発電用電動機のトルクを調整し、前記内燃機関の前記目標トルクについて前記内燃機関の前記目標回転数と実回転数の差分に応じた補正を行って補正目標トルクを算出し、前記内燃機関の前記補正目標トルクが所定の燃料カット閾値を超えているか否かで前記内燃機関についての燃料カット要求の作動／非作動を決定するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記電池の性能に応じて前記発電用電動機の動作が制限されているとき、前記燃料カット要求を非作動にする、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

前記電池の性能に応じて前記発電用電動機の下限トルクが設定されていて、前記発電用電動機の実トルクが前記下限トルクまで低下している場合、前記燃料カット要求を非作動にする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

複数の動力源を備えるハイブリッド車両に搭載されるシステムとして、例えば、いわゆるシリーズ方式のハイブリッドシステムがある。シリーズ方式のハイブリッドシステムは、例えば、エンジン（内燃機関）と、エンジンの動力で発電する発電モータ（ＭＧ１）と、走行のための駆動力を発生する駆動モータ（ＭＧ２）と、駆動モータなどに供給される電力を蓄える電池（バッテリ）と、を含む。以下、このようなシリーズ方式のハイブリッドシステムが搭載されたハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）を、単に「ハイブリッド車両」と称する。また、電力出力を「電力」、「出力」、「パワー」などとも称する。

【0003】

ハイブリッド車両は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行と、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行と、のいずれかによって走行する。ＥＶ走行では、発電モータによる発電を行わずに、電池から供給される電力のみによって走行する。また、ＨＶ走行では、エンジンの動力によって発電モータにより発電された電力と、電池から供給される電力と、の両方によって走行する。

【0004】

以下、従来技術のハイブリッド車両について、図４、図５を参照して説明する。図４（ａ）はエンジン目標回転数とエンジン実回転数の乖離が小さい場合を示し、図４（ｂ）はエンジン目標回転数とエンジン実回転数の乖離が大きい場合を示す。

【0005】

ＨＶ走行時には、走行状態（車速など）や電池の状態（ＳＯＣ（State of Charge）や電池温度など）などに応じて発電モータによる発電量を決定する。次に、その発電量に基づいてエンジン目標回転数Ｅ２およびエンジン目標トルクＥ３を決定する。そして、制御によって、エンジン実回転数Ｅ１がエンジン目標回転数Ｅ２に近づくように発電モータ実トルクＰを調整する。

【0006】

また、エンジン目標トルクＥ３について、エンジン目標回転数Ｅ２とエンジン実回転数Ｅ１の差分に応じた補正を行い（差分が大きいほど補正量が大きい）、エンジン補正目標トルクＥ４を算出する。そして、エンジン補正目標トルクＥ４が所定の燃料カット閾値ＴＨを超えている（下回った）か否かでエンジンについての燃料カット要求ＦＣの作動／非作動を決定する。

【0007】

図４（ａ）に示すように、エンジン目標回転数Ｅ２とエンジン実回転数Ｅ１の乖離が小さい場合は、エンジン補正目標トルクＥ４が燃料カット閾値ＴＨを超えず、燃料カット要求ＦＣは作動しない（非作動である）。

【0008】

一方、図４（ｂ）に示すように、エンジン目標回転数Ｅ２とエンジン実回転数Ｅ１の乖離が大きい場合は、大きい補正量によって算出されるエンジン補正目標トルクＥ４が燃料カット閾値ＴＨを超え、燃料カット要求ＦＣが時刻ｔ１から時刻ｔ２まで作動する。これにより、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで、エンジンへの燃料供給が停止する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【特許文献1】特開２０２２－９０３１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

また、電池低温時など、電池の性能（出力可能電圧など）が低いとき、電池の保護などのために、発電モータの動作などが制限される。その場合、例えば、図５に示すように、発電モータ下限トルクＰ２やエンジン上限トルクＥ５が設定される。

【0011】

このとき、図４（ｂ）と同様の前提とすると、図５において、時刻ｔ１１から、発電モータ下限トルクＰ２によって発電モータ実トルクＰが制限されていることにより、エンジン実回転数Ｅ１は、エンジン目標回転数Ｅ２に追従できず、大きくなっていく。

【0012】

そして、時刻ｔ１２でエンジン補正目標トルクＥ４が燃料カット閾値ＴＨを超えると、燃料カット要求ＦＣが時刻ｔ１２から時刻ｔ１４まで作動し、エンジンへの燃料供給が停止する。これにより、エンジン実トルクＥ６は小さくなり、エンジン実回転数Ｅ１も小さくなる。

【0013】

そして、時刻ｔ１３でエンジン実回転数Ｅ１がエンジン目標回転数Ｅ２まで下がると制御により発電モータ実トルクＰは大きくなる。その後、時刻ｔ１４に燃料カット要求ＦＣをＯＦＦ（非作動）にすると、制御によりエンジン実トルクＥ６が再び大きくなる。

【0014】

そして、時刻ｔ１５から時刻ｔ１９まで、各パラメータは時刻ｔ１１から時刻ｔ１５までと同様に推移する。時刻ｔ１９以降も同様である。このように、エンジンの回転ハンチング（繰り返し）が発生するという問題がある。このエンジンの回転ハンチングが発生すると、例えば、騒音や振動によって乗員の乗り心地が悪化することがある。

【0015】

そこで、本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであって、シリーズ方式のハイブリッド車両においてエンジンの回転ハンチングを抑制可能な制御装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0016】

上述の課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動作時に前記内燃機関の動力を電力に変換可能であるとともに前記内燃機関の非動作時に電池からの電力を用いて前記内燃機関を始動可能な発電用電動機と、電力を用いて駆動輪に走行のための駆動力を供給する駆動用電動機と、前記発電用電動機および前記駆動用電動機に電力を出力可能な前記電池と、を備え、走行状態および前記電池の状態に応じて前記発電用電動機による発電量を決定し、前記発電量に基づいて前記内燃機関の目標回転数および目標トルクを決定し、前記内燃機関の実回転数が前記目標回転数に近づくように前記発電用電動機のトルクを調整し、前記内燃機関の前記目標トルクについて前記内燃機関の前記目標回転数と実回転数の差分に応じた補正を行って補正目標トルクを算出し、前記内燃機関の前記補正目標トルクが所定の燃料カット閾値を超えているか否かで前記内燃機関についての燃料カット要求の作動／非作動を決定するハイブリッド車両の制御装置であって、前記電池の性能に応じて前記発電用電動機の動作が制限されているとき、前記燃料カット要求を非作動にする。

【0017】

上記構成によれば、エンジンの回転ハンチングが発生しやすい発電用電動機の動作の制限時に燃料カット要求を非作動にすることで、エンジンの回転ハンチングを抑制することができる。

【0018】

また、前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記電池の性能に応じて前記発電用電動機の下限トルクが設定されていて、前記発電用電動機の実トルクが前記下限トルクまで低下している場合、前記燃料カット要求を非作動にする。

【0019】

上記構成によれば、具体的に、電池の性能に応じて発電用電動機の下限トルクが設定されていて、発電用電動機の実トルクが下限トルクまで低下している場合に、燃料カット要求を非作動にすることで、エンジンの回転ハンチングを抑制することができる。

【発明の効果】

【0020】

本発明によれば、発電用電動機の動作の制限時に燃料カット要求を非作動にすることで、エンジンの回転ハンチングを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】図１は、実施形態のハイブリッド車両の要部構成の例を示す図である。

【図2】図２は、実施形態における各パラメータの時間的推移を示すグラフである。

【図3】図３は、実施形態のハイブリッド車両における処理を示すフローチャートである。

【図4】図４は、従来技術の説明図である。

【図5】図５は、従来技術の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下に、図面を参照しながら、本発明のハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態によって本発明が限定されるものではない。

【0023】

図１は、実施形態のハイブリッド車両１の要部構成の例を示す図である。図１を参照しながら、本実施形態にハイブリッド車両１の要部構成について説明する。

【0024】

ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム２を搭載している車両である。ハイブリッド車両１は、駆動輪１７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）３１と、アクセルセンサ３２と、ブレーキスイッチ３３と、車速センサ３４と、を備える。

【0025】

また、ハイブリッドシステム２は、エンジン１１と、発電モータ１２（ＭＧ１：発電用電動機）と、駆動モータ１３（ＭＧ２：駆動用電動機）と、電池１４と、ＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１５と、を含む。

【0026】

エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジン等の内燃機関である。

【0027】

発電モータ１２は、エンジン１１の動作時にエンジン１１の動力を電力に変換可能であるとともに、エンジン１１の非動作時に電池１４からの電力を用いてエンジン１１を始動可能である。

【0028】

具体的には、発電モータ１２は、エンジン１１の動力を電力に変換するための構成で、例えば、永久磁石同期モータである。発電モータ１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトに、図示しないギヤを介して機械的に連結されている。例えば、エンジン１１のクランクシャフトにエンジン出力ギヤが相対回転不能に支持され、発電モータ１２の回転軸にモータギヤが相対回転不能に支持されて、エンジン出力ギヤとモータギヤとが噛合している。

【0029】

駆動モータ１３は、電池１４からの電力などを用いて駆動輪１７に走行のための駆動力を供給する。具体的には、駆動モータ１３は、例えば、発電モータ１２よりも大型の永久磁石同期モータである。駆動モータ１３の回転軸は、駆動輪１７を回転駆動させるための駆動系１６に連結されている。駆動系１６は、デファレンシャルギヤを含む。駆動モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪１７に分配されて伝達される。これによって、左右の駆動輪１７が回転し、ハイブリッド車両１が前進または後進する。

【0030】

電池１４は、発電モータ１２および駆動モータ１３に電力を出力可能な構成である。具体的には、電池１４は、例えば、複数の二次電池（例えばリチウムイオン電池）を組み合わせた組電池である。電池１４は、例えば、約２００～３５０［Ｖ］の直流電力を出力する。

【0031】

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２および駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットである。ＰＣＵ１５は、第１インバータ２１と、第２インバータ２２と、コンバータ２３と、を備える。

【0032】

第１インバータ２１は、コンバータ２３からの直流電力を交流電力に変換し、発電モータ１２により発電された交流電力を直流電力に変換するインバータ装置である。

【0033】

第２インバータ２２は、コンバータ２３からの直流電力を交流電力に変換し、駆動モータ１３による回生運転により発生した交流電力を直流電力に変換するインバータ装置である。

【0034】

コンバータ２３は、電池１４から出力される直流電力を昇圧し、または、第１インバータ２１や第２インバータ２２から出力される直流電力を降圧するコンバータ装置である。

【0035】

エンジン１１の始動時には、電池１４から出力される直流電力がコンバータ２３により昇圧されて、昇圧された直流電力が第１インバータ２１で交流電力に変換され、変換された交流電力が発電モータ１２に供給される。これによって、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリング（クランキング）される。モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

【0036】

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が動力を発生する。

【0037】

ハイブリッド車両１の走行時において、駆動モータ１３に要求される出力が電池１４の出力より小さいときには、ハイブリッド車両１は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行を行う。すなわち、ＥＶ走行では、エンジン１１が停止し、発電モータ１２による発電を行わず、電池１４からコンバータ２３および第２インバータ２２を介して供給される電力のみによって駆動モータ１３が駆動される。

【0038】

一方、ハイブリッド車両１の走行時において、駆動モータ１３に要求される出力が電池１４の出力を上回るときには、ハイブリッド車両１は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を行う。すなわち、ＨＶ走行では、発電モータ１２により発電された電力、および、電池１４から供給される電力の両方によって駆動モータ１３が駆動される。

【0039】

具体的には、ＨＶ走行では、エンジン１１が稼動状態となり、発電モータ１２が発電運転（回生運転）されることにより、エンジン１１の動力が発電モータ１２で交流電力に変換される。そして、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、当該直流電力が第２インバータ２２で交流電力に変換されて、当該交流電力が駆動モータ１３に供給される。当該交流電力と電池１４からの電力により、駆動モータ１３が駆動される。

【0040】

ハイブリッド車両１の減速時には、駆動モータ１３が回生運転されて、駆動輪１７から駆動モータ１３に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ１３が駆動系１６の抵抗となり、その抵抗がハイブリッド車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動モータ１３から第２インバータ２２に供給される交流電力が第２インバータ２２で直流電力に変換され、当該直流電力がコンバータ２３で降圧される。そして、降圧後の直流電力が電池１４に供給されることにより、電池１４が充電される。

【0041】

ＥＣＵ３１は、ハイブリッドシステム２を制御する制御装置である。ＥＣＵ３１には、アクセルセンサ３２、ブレーキスイッチ３３および車速センサ３４が接続されている。ＥＣＵ３１は、アクセルセンサ３２から出力される検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する現在の操作量の割合であるアクセル開度を求める。また、ＥＣＵ３１は、車速センサ３４から出力される検出信号から、当該検出信号（パルス信号）の周波数を求めて、当該周波数を車速に換算する。

【0042】

アクセルセンサ３２は、運転者により足踏み操作されるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力するセンサである。

【0043】

ブレーキスイッチ３３は、運転者により足踏み操作されるブレーキペダルの操作量または踏み込んだか否かを示すブレーキ信号を出力するセンサである。

【0044】

車速センサ３４は、ハイブリッド車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するセンサである。なお、ＥＣＵ３１が車速を認識する手法は、車速センサ３４から取得した検出信号を用いる手法に限定されず、ほかに、例えば、ＰＣＵ１５やＶＳＣ（Vehicle Stability Control：車両安定制御システム）からＣＡＮ（Controller Area Network）経由で取得した車速関連情報を用いる手法などであってもよい。

【0045】

ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ３１を含む複数のＥＣＵを搭載している。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備える。マイコンには、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリ、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）等の揮発性メモリなどが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に相互接続されている。各ＥＣＵには、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、各ＥＣＵには、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

【0046】

以下、図２も併せて参照する。図５と同様の事項については、説明を適宜省略する。図２は、実施形態における各パラメータの時間的推移を示すグラフである。ＨＶ走行時に、ＥＣＵ３１は、走行状態（車速など）や電池の状態（ＳＯＣや電池温度など）などに応じて発電モータ１２による発電量を決定する。次に、ＥＣＵ３１は、その発電量に基づいてエンジン目標回転数Ｅ２およびエンジン目標トルクを決定する。そして、ＥＣＵ３１は、発電モータ１２を制御することによって、エンジン実回転数Ｅ１がエンジン目標回転数Ｅ２に近づくように発電モータ実トルクＰを調整する。

【0047】

また、ＥＣＵ３１は、エンジン目標トルク（図４の符号Ｅ３）について、エンジン目標回転数Ｅ２とエンジン実回転数Ｅ１の差分に応じた補正を行い（差分が大きいほど補正量が大きい）、エンジン補正目標トルクＥ４を算出する。そして、エンジン補正目標トルクＥ４が所定の燃料カット閾値ＴＨを超えている（下回った）か否かでエンジン１１についての燃料カット要求ＦＣの作動／非作動を決定する。

【0048】

また、ＥＣＵ３１は、電池１４の性能に応じて（例えば、電池１４の低温時に）、発電モータ１２の動作が制限されているとき、燃料カット要求ＦＣを非作動にする。

【0049】

例えば、ＥＣＵ３１は、電池１４の性能に応じて発電モータ下限トルクＰ２が設定されていて、かつ、発電モータ実トルクＰが発電モータ下限トルクＰ２まで低下している場合、燃料カット要求ＦＣを非作動にする。

【0050】

具体的には、以下の通りである。時刻ｔ２１からエンジン実回転数Ｅ１が大きくなる。そして、図２に対応する従来技術の図５の例では、時刻ｔ１２でエンジン補正目標トルクＥ４が燃料カット閾値ＴＨを超え、燃料カット要求ＦＣが時刻ｔ１２から時刻ｔ１４まで作動した。しかし、図２の例では、時刻ｔ２１の時点で、発電モータ実トルクＰが発電モータ下限トルクＰ２まで低下しているので、ＥＣＵ３１は、燃料カット要求ＦＣを非作動にする。

【0051】

これによって、時刻ｔ２２以降（具体的には、時刻ｔ２２～ｔ２４、時刻ｔ２６～ｔ２８）に、エンジン１１への燃料供給は停止しない。したがって、エンジン実トルクＥ６は小さくならず、エンジン実回転数Ｅ１も小さくならない。よって、エンジン１１の回転ハンチングは発生しない。

【0052】

図３は、実施形態のハイブリッド車両１における処理を示すフローチャートである（図２も併せて参照）。ステップＳ１において、ＨＶ走行時に、ＥＣＵ３１は、走行状態や電池の状態などに応じて発電モータ１２による発電量を決定する。

【0053】

次に、ステップＳ２において、ＥＣＵ３１は、その発電量に基づいてエンジン目標回転数Ｅ２およびエンジン目標トルクを決定する。そして、ＥＣＵ３１は、発電モータ１２を制御することによって、エンジン実回転数Ｅ１がエンジン目標回転数Ｅ２に近づくように発電モータ実トルクＰを調整する。

【0054】

次に、ステップＳ３において、ＥＣＵ３１は、エンジン目標トルクについて、エンジン目標回転数Ｅ２とエンジン実回転数Ｅ１の差分に応じた補正を行い、エンジン補正目標トルクＥ４を算出する。

【0055】

次に、ステップＳ４において、ＥＣＵ３１は、発電モータ下限トルクＰ２が設定されているか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ７に進む。

【0056】

ステップＳ５において、ＥＣＵ３１は、発電モータ実トルクＰが発電モータ下限トルクＰ２まで低下しているか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ７に進む。

【0057】

ステップＳ６において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１についての燃料カット要求ＦＣを非作動に決定する。

【0058】

ステップＳ７において、ＥＣＵ３１は、エンジン補正目標トルクＥ４が燃料カット閾値ＴＨを超えている（下回った）か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ８に進み、Ｎｏの場合は処理を終了する。

【0059】

ステップＳ８において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１についての燃料カット要求ＦＣを作動し、エンジン１１への燃料供給を停止させる。

【0060】

このようにして、本実施形態のハイブリッド車両１によれば、エンジン１１の回転ハンチングが発生しやすい発電モータ１２の動作の制限時に燃料カット要求ＦＣを非作動にすることで、エンジン１１の回転ハンチングを抑制することができる。

【0061】

また、具体的に、電池１４の性能に応じて発電モータ下限トルクＰ２が設定されていて、かつ、発電モータ実トルクＰが発電モータ下限トルクＰ２まで低下している場合に、燃料カット要求ＦＣを非作動にすることで、エンジン１１の回転ハンチングを抑制することができる。

【0062】

そして、エンジン１１の回転ハンチングを抑制した場合、エンジン実回転数Ｅ１がエンジン目標回転数Ｅ２を超過している状態は続く（図２参照）。しかしながら、乗員にとって、エンジン１１の実回転数の目標超過に起因する騒音や振動よる違和感は、エンジン１１の回転ハンチングに起因する騒音や振動による違和感よりも小さいので、乗り心地の改善を実現できる。

【0063】

また、本実施形態のＥＣＵ３１で実行されるプログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ（Compact Disc）－ＲＯＭ（Read Only Memory）、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ（Recordable）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等のコンピュータ装置で読み取り可能な記録媒体に記録して提供することができる。また、当該プログラムを、インターネット等のネットワーク経由で提供または配布するようにしてもよい。

【0064】

本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【0065】

例えば、電池１４の性能に応じて発電モータ１２の動作が制限されているときとして、電池１４の低温時を例にとったが、これに限定されない。ほかに、電池１４の高温時や、発電モータ１２の高温時や、システム電圧制限時や、定格の出力電圧が小さい電池の使用時などであってもよい。

【0066】

つまり、本発明は、電池の性能に応じて発電モータ１２の動作が制限されているとき全般に適用できる。そして、上述の条件充足をトリガーに燃料カット要求を非作動にすることで、エンジンの回転ハンチングを効果的に抑制することができる。これにより、電池の性能が低下した場合や、あるいは、電池の元々の性能が低い場合でも、良好な乗り心地を実現できる。

【符号の説明】

【0067】

１…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…発電モータ、１３…駆動モータ、１４…電池、１５…ＰＣＵ、１６…駆動系、１７…駆動輪、２１…第１インバータ、２２…第２インバータ、２３…コンバータ、３１…ＥＣＵ、３２…アクセルセンサ、３３…ブレーキスイッチ、３４…車速センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】