特開 2024-11639 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024011639

(43)【公開日】2024-01-25

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/20 20060101AFI20240118BHJP

   B60T 8/40 20060101ALI20240118BHJP

【ＦＩ】

B60T13/20

B60T8/40

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022113821

(22)【出願日】2022-07-15

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】平野 拓也

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB29

3D048CC27

3D048DD02

3D048HH15

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH53

3D048HH66

3D048HH68

3D048QQ07

3D048RR06

3D048RR29

3D048RR35

3D246BA02

3D246CA03

3D246DA01

3D246FA04

3D246GA21

3D246HA02A

3D246HA38A

3D246HA43A

3D246HC01

3D246JA12

3D246JB32

3D246JB53

3D246KA06

3D246LA04Z

3D246LA08Z

3D246LA15Z

3D246LA40Z

3D246LA52Z

(57)【要約】      （修正有）

【課題】電気モータを加圧源にして、制動操作部材の操作力が助勢される制動制御装置において、電気モータを好適に制御すること。
【解決手段】制動制御装置は、制動操作部材の操作量に応じてマスタ圧を出力するマスタシリンダと、負圧によって操作量に応じて制動操作部材の操作力を助勢する負圧ブースタと、負圧ブースタのブースタ負圧を検出する負圧センサと、電気モータによって駆動される流体ポンプ、及び、調圧弁にて構成され、マスタ圧を増加して、ホイール圧としてホイールシリンダに供給する流体ユニットと、流体ユニットを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、ブースタ負圧に基づいて、ブースタ負圧が小さい場合には、ブースタ負圧が大きい場合に比較して、電気モータの回転数が大きくなるように制御する。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

制動操作部材の操作量に応じてマスタ圧を出力するマスタシリンダと、
負圧によって前記操作量に応じて前記制動操作部材の操作力を助勢する負圧ブースタと、
前記負圧ブースタのブースタ負圧を検出する負圧センサと、
電気モータによって駆動される流体ポンプ、及び、調圧弁にて構成され、前記マスタ圧を増加して、ホイール圧としてホイールシリンダに供給する流体ユニットと、
前記流体ユニットを制御するコントローラと、
を備える車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記ブースタ負圧に基づいて、前記電気モータの回転数を制御する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記ブースタ負圧が小さい場合には、前記ブースタ負圧が大きい場合に比較して、前記回転数を大きくする、車両の制動制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記操作量の時間に対する変化量に基づいて前記回転数を増加する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、負圧ブースタの負圧が低下している状態で、ブレーキペダルが所定以上の踏力で踏みこまれた場合のブレーキフィーリングを向上するために、ブレーキペダル５の制動操作に応じてマスタシリンダ圧を出力可能なマスタシリンダ３５と負圧によりマスタシリンダ３５への入力を助勢するバキュームブースタ３０と、ポンプ加圧によりマスタシリンダ圧を助勢するポンプ７０と、を設けて、踏力センサ１５により取得された踏力が予め設定された基準制動操作力を超えたときにマスタシリンダ圧センサ７５が取得したマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定し、設定した目標ホイールシリンダ圧に基づいてポンプ７０を制御することが記載されている。

【0003】

特許文献２には、エンジンの吸気負圧が減少した場合であっても、制動力の低下を防ぐことを目的として、エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによって所要のブレーキ液圧を発生する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、ブースタ１４の負圧が設定値以上（負圧不足）であるときには加圧制御ユニット２１によってブレーキ液圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにすることが記載されている。

【0004】

特許文献１、２には、負圧ブースタ内の負圧（「ブースタ負圧」という）が不足した場合に、電気モータを加圧源にして、運転者の制動操作部材の操作力を助勢することが記載されている。該状況では、電気モータによる助勢が過不足なく実行され得るよう、電気モータが適切に制御されることが必要である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９－１２０１２４号公報

【特許文献2】特開２０１３－０６０１６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、電気モータを加圧源にして、制動操作部材の操作力が助勢される車両の制動制御装置において、電気モータが好適に制御され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に応じてマスタ圧（Ｐｍ）を出力するマスタシリンダ（ＣＭ）と、負圧によって前記操作量（Ｂａ）に応じて前記制動操作部材（ＢＰ）の操作力（Ｆｐ）を助勢する負圧ブースタ（ＶＢ）と、前記負圧ブースタ（ＶＢ）のブースタ負圧（Ｐｖ）を検出する負圧センサ（ＰＶ）と、電気モータ（ＭＢ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＢ）、及び、調圧弁（ＵＢ）にて構成され、前記マスタ圧（Ｐｍ）を増加して、ホイール圧（Ｐｗ）としてホイールシリンダ（ＣＷ）に供給する流体ユニット（ＨＵ）と、前記流体ユニット（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ブースタ負圧（Ｐｖ）に基づいて、前記電気モータ（ＭＢ）の回転数（Ｎａ）を制御する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ブースタ負圧（Ｐｖ）が小さい場合には、前記ブースタ負圧（Ｐｖ）が大きい場合に比較して、前記回転数（Ｎａ）を大きくする。

【0008】

電気モータを加圧源にして、制動操作部材の操作力が助勢される制御（即ち、助勢制御）では、ブースタ負圧Ｐｖが不足しているほど、大きな差圧Ｓｊが必要になる。上記構成によれば、ブースタ負圧Ｐｖが不足する場合には、モータ回転数Ｎａが大きくなるように制御される。これにより、流体ポンプＱＢからの制動液ＢＦの吐出が十分に行われるので、差圧Ｓｊが確実に確保される。

【0009】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）の時間に対する変化量（ｄＢ）に基づいて前記回転数（Ｎａ）を増加する。操作変化量ｄＢが大である場合には、負圧ブースタＶＢによる助勢力が発生され難いことがある。上記構成によれば、急操作（操作変化量ｄＢが大である制動操作）が行われても、十分な差圧Ｓｊが、高応答で確保される。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】制動制御装置ＳＣを搭載した車両の全体を説明するための概略図である。

【図2】流体ユニットＨＵの構成例を説明するための概略図である。

【図3】低負圧助勢制御の概要を説明するための特性図である。

【図4】低負圧助勢制御の処理を説明するためのフロー図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

【0012】

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、流体ユニットＨＵでの制動液ＢＦの循環流ＫＬにおいて、流体ポンプＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

【0013】

マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、流体ユニットＨＵでは、各種構成要素（ＵＢ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明では、連絡路ＨＳ、戻し路ＨＬ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

【0014】

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両の全体構成について説明する。例えば、車両には、ハイブリッド型のものが採用される。即ち、車両には、原動機（エネルギを機械的な仕事に変換する装置）として、内燃機関ＩＣ（単に、「エンジン」ともいう）、及び、走行用電気モータＭＤ（単に、「走行用モータ」、或いは、「駆動用モータ」ともいう）の２つの異なる動力源が備えられる。走行用モータＭＤは、車両減速時のエネルギ回生用の発電機としても機能するので、「モータジェネレータ」とも称呼される。また、走行用モータＭＤは、内燃機関ＩＣのスタータとしても機能し得る。

【0015】

車両に備えられる原動機制御装置ＧＣは、内燃機関ＩＣ、駆動用電気モータＭＤ、及び、原動機用の電子制御ユニットＥＣＧ（「原動機コントローラ」ともいう）にて構成される。内燃機関ＩＣでは、ガソリン等の燃料が燃焼され、それによって発生した燃焼ガスによって機械仕事が得られる。走行用モータＭＤは、車載された蓄電池をエネルギ源にして動力を発生する。内燃機関ＩＣ、及び、走行用モータＭＤは、原動機コントローラＥＣＧによって制御される。

【0016】

原動機制御装置ＧＣのコントローラＥＣＧ、及び、制動制御装置ＳＣの制動用電子制御ユニットＥＣＵ（「制動コントローラ」ともいう）は、通信バスＢＳを介して接続されている。原動機コントローラＥＣＧと制動コントローラＥＣＵとの間では、通信バスＢＳを通して、各種信号（Ａａ、Ｐｖ、ＦＶ等）が共有されている。

【0017】

内燃機関ＩＣ（例えば、ガソリンエンジン）では、吸気負圧が発生される。吸気負圧は、エンジンピストンの下降によって発生する吸気管（吸気マニホールド）内の圧力である。吸気負圧は、スロットルが閉じられているアイドリング時、低負荷時には大きくなり、スロットル全開時には小さくなる。

【0018】

車両には、加速操作部材ＡＰが備えられる。加速操作部材ＡＰ（例えば、アクセルペダル）は、運転者が車両を加速するために操作する部材である。加速操作部材ＡＰには、その操作量Ａａ（加速操作量）を検出する加速操作量センサＡＡが設けられる。加速操作量Ａａは、加速操作部材ＡＰの操作の程度を表示する状態量（状態変数）の１つである。加速操作量センサＡＡによって検出される加速操作量Ａａは、原動機コントローラＥＣＧに入力される。原動機コントローラＥＣＧでは、加速操作量Ａａに基づいて、原動機（内燃機関ＩＣ、走行用モータＭＤ）の出力（結果、車輪の駆動力）が調節される。また、加速操作量Ａａは、通信バスＢＳに出力され、制動コントローラＥＣＵにて取得される。

【0019】

原動機コントローラＥＣＧでは、制動制御装置ＳＣ（特に、制動コントローラＥＣＵ）からの要求に応じて、吸気負圧発生の作動が実行される。負圧ブースタＶＢには、吸気負圧が、ブースタ負圧Ｐｖとして蓄えられる。ブースタ負圧Ｐｖが低下すると、負圧ブースタＶＢの助勢力が減少するため、制動制御装置ＳＣからの要求信号（例えば、要求フラグＦＶ）に応じて、原動機コントローラＥＣＧによって、吸気負圧が発生される。詳細には、吸気負圧の発生は、要求フラグＦＶを介して、制動制御装置ＳＣから原動機制御装置ＧＣに指示される。「要求フラグＦＶ」は、制御フラグであり、「０」で吸気負圧の発生は不要であることが指示され、「１」で吸気負圧の発生が必要であることが指示される。例えば、内燃機関ＩＣが停止状態にある場合には、要求フラグＦＶが、「０」から「１」に切り替わることで、内燃機関ＩＣがスタータＳＴ(又は、走行用モータＭＤ）により起動（始動）され、吸気負圧が発生される。

【0020】

≪ブースタ負圧Ｐｖの大小関係≫
ブースタ負圧Ｐｖは、大気圧を基準値「０（ゼロ）」とした場合に、マイナス（－）の値として発生される。しかしながら、値の大小を論ずる場合に、ブースタ負圧Ｐｖの符号を含めると説明が煩雑になり得る。このため、以下では、ブースタ負圧Ｐｖの絶対値に基づいて、その大小関係を説明する。従って、「ブースタ負圧Ｐｖが大きい」とは、ブースタ負圧Ｐｖの絶対値（大きさ）が大きく、大気圧からより低下し、真空に近付いていることである。逆に、「ブースタ負圧Ｐｖが小さい」とは、ブースタ負圧Ｐｖの絶対値（大きさ）が小さく、大気圧により近付いていることである。

【0021】

車両には、制動装置が備えられる。制動装置は、ブレーキキャリパ、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパ(非図示）には、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材(非図示）が、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには制動力が発生される。

【0022】

車両には、制動操作部材ＢＰが備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰには、その操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。操作変位Ｓｐは、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表示する状態量（状態変数）の１つである。

【0023】

車両には、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等の各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗを個別に制御するために、各種センサが備えられる。具体的には、車輪ＷＨに、その回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。また、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）の操舵量Ｓａを検出する操舵量センサ(非図示）、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ(非図示）、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ(非図示）、及び、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ(非図示）が備えられる。車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙの各信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。

【0024】

車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、負圧ブースタＶＢ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

【0025】

マスタシリンダＣＭには、タンデム型のものが採用される。具体的には、マスタシリンダＣＭには、プライマリマスタピストンＮＭ、及び、セカンダリマスタピストンＮＮが挿入される。２つのマスタピストンＮＭ、ＮＮによって、マスタシリンダＣＭの内部は、２つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）に区画されている。前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、「前輪、後輪マスタ室」と称呼される。マスタピストンＮＭ、ＮＮは、操作ロッドＲＤを介して、制動操作部材ＢＰに連動して移動される。

【0026】

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（非制動時）には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは連通している。マスタリザーバＲＶは、「大気圧リザーバ」とも称呼され、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。

【0027】

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向に移動されると、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの内圧である前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、マスタ圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。制動操作部材ＢＰが戻されると、マスタピストンＮＭ、ＮＮは、前進方向とは反対の後退方向（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向）に移動され、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

【0028】

タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）と、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）とは、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）によって接続されている。連絡路ＨＳは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとを接続する流体路である。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、流体ユニットＨＵ内で、夫々、２つに分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

【0029】

マスタシリンダＣＭには、負圧ブースタＶＢが設けられる。負圧ブースタＶＢは、吸気負圧を利用して、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを助勢する倍力装置である。負圧ブースタＶＢは、制動操作部材ＢＰとマスタシリンダＣＭとの間に配置される。負圧ブースタＶＢの内部は、ダイヤフラムＤｍによって２つの気体室Ｒｖ、Ｒｏに区画されている。気体室Ｒｖが「負圧室」と称呼され、気体室Ｒｏが「大気圧室」と称呼される。

【0030】

負圧室Ｒｖは、負圧ブースタＶＢにおいて、マスタシリンダＣＭの側に配置される。負圧室Ｒｖには、内燃機関ＩＣ（特に、吸気マニホールド）から、負圧ホースＶＨを介して、吸気負圧が導入（供給）され、それが蓄えられる。負圧室Ｒｖの内圧が、ブースタ負圧Ｐｖである。

【0031】

大気圧室Ｒｏは、負圧ブースタＶＢにおいて、制動操作部材ＢＰの側に配置される。大気圧室Ｒｏ内では、弁体Ｖｔが操作ロッドＲＤと結合されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない状態では、弁体Ｖｔは閉じられている。該状態では、大気圧室Ｒｏ内の気圧は、負圧室Ｒｖ内の気圧Ｐｖ（ブースタ負圧）に等しい。

【0032】

制動操作部材ＢＰが操作され、操作ロッドＲＤがマスタシリンダＣＭに向けて前進方向に移動されると、弁体Ｖｔが開弁される。これにより、大気圧室Ｒｏに外気（大気圧）が導入される。大気圧室Ｒｏ内の圧力は大気圧に近付き、負圧室Ｒｖ内の圧力であるブースタ負圧Ｐｖとの間に圧力差が発生する。この圧力差により、ダイヤフラムＤｍには、マスタシリンダＣＭの方向（即ち、前進方向）の推力が作用する。該推力により、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが助勢される。つまり、負圧ブースタＶＢでは、ブースタ負圧Ｐｖと大気圧との気圧差によって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。

【0033】

負圧ブースタＶＢ（特に、負圧室Ｒｖ）には、ブースタ負圧Ｐｖを検出するよう、ブースタ負圧センサＰＶ（単に、「負圧センサ」ともいう）が設けられる。上述したように、ブースタ負圧Ｐｖが小さいほど、負圧室Ｒｖの内圧はより大気圧「０」に近く、負圧ブースタＶＢ内の負圧が不足している状態である。逆に、ブースタ負圧Ｐｖが大きいほど、負圧室Ｒｖの内圧はより真空に近く、負圧ブースタＶＢ内の負圧が充足している状態である。ブースタ負圧Ｐｖの信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。

【0034】

マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に、流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニットＨＵは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等の各輪独立制御を実行するための装置である。加えて、流体ユニットＨＵでは、負圧ブースタＶＢのブースタ負圧Ｐｖが低下した場合に、負圧ブースタＶＢに加えて、制動操作力Ｆｐの助勢が行われる。該制御は、「低負圧助勢制御」と称呼される。

【0035】

流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭから出力されるマスタ圧Ｐｍを増加して、ホイールシリンダＣＷにホイール圧Ｐｗを供給することができる。流体ユニットＨＵは、制動用電子制御ユニットＥＣＵ（制動コントローラ）によって制御される。制動コントローラＥＣＵは、原動機コントローラＥＣＧと、通信バスＢＳを介して接続される。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＣＵ、ＥＣＧ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

【0036】

＜流体ユニットＨＵ＞
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵの構成例について説明する。流体ユニットＨＵは、低負圧助勢制御を実行するための装置である。流体ユニットＨＵには、マスタシリンダＣＭから、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、流体ユニットＨＵにて、前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。

【0037】

流体ユニットＨＵは、連絡路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。流体ユニットＨＵは、マスタ圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、流体ポンプＱＢ、電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

【0038】

前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢは、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。調圧弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、前後車輪系統でマスタ圧Ｐｍから個別に増加されることが可能である。

【0039】

前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪マスタ圧）を検出するよう、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）に設けられる。マスタ圧センサＰＭは、流体ユニットＨＵに内蔵される。前輪、後輪マスタ圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、制動コントローラＥＣＵに入力される。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪マスタ圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪マスタ圧センサＰＭｆによって前輪マスタ圧Ｐｍｆのみが検出される。

【0040】

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（マスタシリンダＣＭに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。流体ポンプＱＢは、電気モータＭＢによって駆動される。

【0041】

電気モータＭＢが駆動されると、流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、調圧弁ＵＢの上部から吸い込まれ、調圧弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、及び、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。調圧弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、調圧弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（マスタ圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差Ｓｊ（差圧）が、調圧弁ＵＢによって調整される。なお、マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑはマスタ圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。

【0042】

流体ユニットＨＵの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で調整圧Ｐｑから個別に減少されることが可能である。

【0043】

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ここで、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑまでである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

【0044】

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい（即ち、「Ｐｑ＝Ｐｗ」）。

【0045】

流体ユニットＨＵは、制動コントローラＥＣＵによってが制御される。制動コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。制動コントローラＥＣＵは、通信バスＢＳを介して、原動機コントローラＥＣＧと信号を共有することができる。

【0046】

制動コントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。制動コントローラＥＣＵにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車両速度Ｖｘが演算される。制動コントローラＥＣＵでは、以下に列挙する各輪独立制御が実行される。具体的には、各輪独立制御として、車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、駆動車輪の空転（スピン）を抑制するトラクション制御、及び、アンダステア・オーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。加えて、制動コントローラＥＣＵには、負圧センサＰＶによって検出されるブースタ負圧Ｐｖの信号が入力され、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、上記の低負圧助勢制御が実行される。

【0047】

制動コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに応じて、駆動回路ＤＲが制御される。具体的には、駆動回路ＤＲによって、流体ユニットＨＵを構成する電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＢへの供給電流Ｉｎ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（実際値であり、「供給電流」という）を検出する電流センサ（非図示）が含まれる。マイクロプロセッサＭＰの制御アルゴリズムに基づいて、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

【0048】

なお、低負圧助勢制御の実行に際しては、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは駆動（電力供給）されず、電気モータＭＢ、及び、調圧弁ＵＢが駆動される。従って、インレット弁ＶＩは開弁状態を、アウトレット弁ＶＯは閉弁状態を、夫々維持するので、調整圧Ｐｑは、ホイール圧Ｐｗとして流体ユニットＨＵから出力される。つまり、低負圧助勢制御では、調整圧Ｐｑとホイール圧Ｐｗとは等しい。

【0049】

＜低負圧助勢制御＞
図３の特性図を参照して、低負圧助勢制御の概要について説明する。特性図では、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに対する、ホイール圧Ｐｗ（ホイールシリンダＣＷの液圧）の変化がプロットされている。ここで、制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表現する状態量（状態変数）であり、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが該当する。

【0050】

負圧ブースタＶＢによって、運転者の制動操作力Ｆｐを助勢することが、「負圧助勢」と称呼される。負圧助勢によって、マスタ圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を発生するための操作力Ｆｐが軽減される。マスタシリンダＣＭにより発生された液圧Ｐｍ（マスタ圧）が、電気モータＭＢを動力源にして駆動される流体ポンプＱＢ（即ち、電動ポンプ）によって増大されること（即ち、低負圧助勢制御）が、「電動ポンプ助勢」と称呼される。電動ポンプ助勢によって、ホイール圧Ｐｗがマスタ圧Ｐｍから増加されるので、ホイール圧Ｐｗの発生に必要な制動操作力Ｆｐが軽減される。

【0051】

図３において、特性線Ｃｈｏは、制動制御装置ＳＣによる制動特性を表現している。即ち、特性線Ｃｈｏは、制動操作量Ｂａに対応して、発生されるべきホイール圧Ｐｗの特性である。特性線Ｃｈａは、負圧助勢、及び、電動ポンプ助勢の何れもが行われない場合の特性である。即ち、特性線Ｃｈａは、運転者の筋力のみによって、マスタ圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）が発生される場合の特性である。該特性は、制動操作部材ＢＰのレバー比、シリンダＣＭ、ＣＷの受圧面積等の幾何学的な諸元によって定まる。

【0052】

特性線Ｃｈｂは、電動ポンプ助勢は実行されず、負圧助勢のみが行われた場合の特性である。即ち、特性線Ｃｈｂは、流体ユニットＨＵは作動していないが、負圧ブースタＶＢは作動している場合の制動操作量Ｂａに対するマスタ圧Ｐｍの関係である。特性線Ｃｈｂは、限界点（Ｇ）を起点にして、特性線Ｃｈａに平行な特性として表現される。ここで、限界点（Ｇ）は、「変調点」とも称呼され、負圧による助勢が限界（最大値）に達する点である。限界点（Ｇ）では、負圧ブースタＶＢによって発生される助勢力（運転者の操作力Ｆｐを補助する力）が上限となる。従って、特性線Ｃｈａと特性線Ｃｈｂとによって挟まれた領域で、負圧助勢が行われ得る。

【0053】

特性線Ｃｈｂよりも上部では、流体ユニットＨＵによる低負圧助勢制御が実行される。制動操作量Ｂａが限界点（Ｇ）に対応する値Ｂｇ（「限界操作量」という）よりも大きい場合には、低負圧助勢制御によって、電動ポンプ助勢が行われる。これにより、制動操作量Ｂａが限界操作量Ｂｇを超えた場合であっても、ホイール圧Ｐｗの増加勾配（制動操作量Ｂａに対するホイール圧Ｐｗの変化量）の低下が補償され得る。これにより、ホイール圧Ｐｗは、特性線Ｃｈｏに沿って発生され得る。

【0054】

例えば、制動操作量Ｂａが値ｂａであり、相対的に小さい場合（即ち、「Ｂａ≦Ｂｇ」の場合）には、低負圧助勢制御は実行されない。この場合、マスタシリンダＣＭから出力されるマスタ圧Ｐｍ（値ｐａ）が、そのまま、ホイール圧Ｐｗ（値ｐａ）としてホイールシリンダＣＷに供給される。一方、制動操作量Ｂａが値ｂｂであり、相対的に大きい場合（即ち、「Ｂａ＞Ｂｇ」の場合）には、低負圧助勢制御が実行される。この場合、マスタシリンダＣＭから出力されるマスタ圧Ｐｍ（値ｐｂ）が、流体ユニットＨＵによって、値ｓｂだけ増加されて、液圧「ｐｂ＋ｓｂ」が、ホイール圧ＰｗとしてホイールシリンダＣＷに供給される。

【0055】

限界点（Ｇ）（座標（Ｂｇ，Ｐｇ））は、ブースタ負圧Ｐｖの大きさによって変動する。ブースタ負圧Ｐｖが小さくなる（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが大気圧「０」に近付く）と、限界点（Ｇ）は、特性線Ｃｈｏに沿って、原点Ｏ（座標（０，０））に近付くように移動する。一方、ブースタ負圧Ｐｖが大きくなる（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが真空に近付く）と、限界点（Ｇ）は、特性線Ｃｈｏに沿って、原点Ｏ（座標）（０，０））から離れるように移動する。従って、負圧助勢制御が実行される条件（即ち、限界操作量Ｂｇ）は、ブースタ負圧Ｐｖに依存する。

【0056】

＜低負圧助勢制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、低負圧助勢制御（単に、「助勢制御」ともいう）の処理について説明する。助勢制御では、ブースタ負圧Ｐｖに応じて、流体ユニットＨＵによってマスタ圧Ｐｍが増加される。具体的には、電気モータＭＢで駆動される流体ポンプＱＢ（電動ポンプ）によって発生される循環流ＫＬが、調圧弁ＵＢによって絞られることで、マスタ圧Ｐｍが増加されて、ホイールシリンダＣＷに、ホイール圧Ｐｗとして出力される。助勢制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。従って、助勢制御は、制動制御装置ＳＣ（特に、制動コントローラＥＣＵ）にて実行される。

【0057】

ステップＳ１１０にて、各種センサ（ＢＡ、ＰＶ等）の検出信号（Ｂａ、Ｐｖ等）が取得される。制動操作量センサＢＡによって検出される制動操作量Ｂａが取得される。「制動操作量Ｂａ」は、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表す状態量の総称である。また、「制動操作量センサＢＡ」は、これらを検出するセンサの総称である。具体的には、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、制動操作量Ｂａに相当する。また、操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが、制動操作量センサＢＡに相当する。換言すれば、ステップＳ１１０では、操作変位センサＳＰによって検出される操作変位Ｓｐ、及び、操作力センサＦＰによって検出される操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて、制動操作量Ｂａが決定され、助勢制御のアルゴリズムに読み込まれる。

【0058】

ステップＳ１１０では、更に、負圧センサＰＶによって検出されるブースタ負圧Ｐｖが取得される。ブースタ負圧Ｐｖは、大気圧を基準とした相対圧として検出される。つまり、ブースタ負圧Ｐｖは、負圧室Ｒｖの内圧と外圧（大気圧）との気圧差に相当する。ブースタ負圧センサＰＶとして、絶対圧センサが採用されてもよい。該構成では、大気圧センサが設けられ、該センサによって検出される大気圧と吸気負圧（絶対圧）との差がブースタ負圧Ｐｖとして決定される。

【0059】

ステップＳ１２０にて、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、限界点（Ｇ）が決定される。負圧ブースタＶＢは、ブースタ負圧Ｐｖによって、操作力Ｆｐに対する助勢力を発生させるが、限界点（Ｇ）は該助勢力が限界に達する点である（図３を参照）。ステップＳ１２０では、限界点（Ｇ）として、限界操作量Ｂｇが設定される。ここで、「限界操作量Ｂｇ」は、電動ポンプ助勢が開始される制動操作量Ｂａに相当する。具体的には、ブースタ負圧Ｐｖ、及び、負圧ブースタＶＢの諸元（ダイヤフラムＤｍの受圧面積等）、マスタシリンダＣＭ及びホイールシリンダＣＷの諸元（各種シリンダＣＭ、ＣＷの受圧面積等）に基づいて、限界操作量Ｂｇが演算される。限界操作量Ｂｇは、ブースタ負圧Ｐｖが大きいほど、大きくなるように決定される。

【0060】

ステップＳ１３０にて、演算マップ設定ブロックＺＳＴに示すように、ブースタ負圧Ｐｖから算出された限界操作量Ｂｇに基づいて、演算マップＺｓｔが設定される。「演算マップＺｓｔ」は、調整圧Ｐｑ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）を調整するための、調圧弁ＵＢの制御に係る演算特性である。例えば、ステップＳ１３０では、演算マップＺｓｔとして、制動操作量Ｂａに対する目標差圧Ｓｔの関係（「目標差圧特性」ともいう）が決定される。ここで、目標差圧Ｓｔは、調整圧Ｐｑ（＝Ｐｗ）とマスタ圧Ｐｍとの差圧Ｓｊ（実際値）についての目標値である。

【0061】

限界点（Ｇ）は、ブースタ負圧Ｐｖの増加に従って、特性線Ｃｈｏに沿って増加する。特性線Ｃｈｂは上方に移動され、負圧助勢の領域は拡大される。助勢制御の実行要求は低下するため、演算マップＺｓｔ（目標差圧特性）は、該制御が実行され難くなるように設定される。逆に、限界点（Ｇ）は、ブースタ負圧Ｐｖの減少に従って、特性線Ｃｈｏに沿って減少する。特性線Ｃｈｂは下方に移動され、負圧助勢の領域は縮小される。助勢制御の実行要求は増加するため、演算マップＺｓｔは、該制御が実行され易くなるように設定される（以上、図３を参照）。

【0062】

演算マップ設定ブロックＺＳＴに示すように、演算マップＺｓｔ（目標差圧特性）は、制動操作量Ｂａが限界操作量Ｂｇ以下の場合には、目標差圧Ｓｔが「０」になるように設定される。そして、演算マップＺｓｔは、制動操作量Ｂａが限界操作量Ｂｇよりも大きい場合には、制動操作量Ｂａの増加に従って、目標差圧Ｓｔが大きくなるように設定される。限界操作量Ｂｇは、ブースタ負圧Ｐｖが小さいほど小さく決定され、ブースタ負圧Ｐｖが大きいほど大きく決定される。このため、演算マップＺｓｔは、ブースタ負圧Ｐｖの減少に伴って、Ｘ軸（横軸）に沿って、Ｘ軸の減少方向（図中の左方向）に平行移動するように設定される。即ち、演算マップＺｓｔでは、同一の制動操作量Ｂａにおいて、ブースタ負圧Ｐｖが小さいほど目標差圧Ｓｔは大きくなるように演算され、ブースタ負圧Ｐｖが大きいほど目標差圧Ｓｔは小さくなるように演算される。つまり、助勢制御では、同一の制動操作量Ｂａであっても、ブースタ負圧Ｐｖが小さい場合には、ブースタ負圧Ｐｖが大きい場合に比較して、目標差圧Ｓｔはより大きくなるように決定される。

【0063】

ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂａ、及び、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、助勢制御の要否が判定される。具体的には、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて設定された判定操作量Ｂｈに基づいて、「制動操作量Ｂａが判定操作量Ｂｈよりも大きいか、否か」に基づいて要否が判定される。ここで、「判定操作量Ｂｈ」は、限界操作量Ｂｇよりも予め設定された所定量ｂｈ（定数）だけ小さい値である（即ち、「Ｂｈ＝Ｂｇ－ｂｈ」）。制動操作量Ｂａが判定操作量Ｂｈ以下であり、助勢制御の実行が不要であると判定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、制動操作量Ｂａが判定操作量Ｂｈよりも大きく、助勢制御の実行が必要であると判定される場合には、処理はステップＳ１５０に進められる。

【0064】

限界操作量Ｂｇよりも所定量ｂｈだけ小さい判定操作量Ｂｈによって、助勢制御の要否が判定されることにより、制御の応答性が向上される。助勢制御によって、マスタ圧Ｐｍが実際に増加されるのは、目標差圧Ｓｔが「０」よりも大きく演算される場合（即ち、「Ｂａ＞Ｂｇ」の場合）である。しかしながら、電気モータＭＢの起動には時間を要するため、制動操作量Ｂａが限界操作量Ｂｇ以上になる前に助勢制御の実行（特に、電気モータＭＡの起動）が開始される。これにより、電気モータＭＢの起動に要する時間遅れが抑制される。

【0065】

ステップＳ１５０にて、制動操作量Ｂａ、及び、ステップＳ１３０にて設定された演算マップＺｓｔに基づいて、目標差圧Ｓｔ（実際の液圧差Ｓｊに対応する目標値）が演算される。目標差圧Ｓｔは、演算マップＺｓｔに基づいて、制動操作量Ｂａの増加に従って、大きくなるように決定される。

【0066】

ステップＳ１６０にて、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、電気モータＭＢに係る目標回転数Ｎｔが演算される。「目標回転数Ｎｔ」は、電気モータＭＢの実際の回転数Ｎａ（「モータ回転数」ともいう）に対応する目標値である。先ず、指示回転数演算ブロックＮＳに示すように、ブースタ負圧Ｐｖ、及び、予め設定された演算マップＺｎｓに基づいて、指示回転数Ｎｓが演算される。「指示回転数Ｎｓ」は、目標回転数Ｎｔを演算するための目標値の１つである。演算マップＺｎｓでは、指示回転数Ｎｓは、ブースタ負圧Ｐｖが小さいほど、大きくなるように決定される。演算マップＺｎｓには、指示回転数Ｎｓの上限回転数ｎｊ、及び、下限回転数ｎｋが設けられる。上限、下限回転数ｎｊ、ｎｋは、予め設定された所定値（定数）である。

【0067】

指示回転数演算ブロックＮＳの演算マップＺｎｓは、破線で示す特性のように、２段階で設定され得る。詳細には、ブースタ負圧Ｐｖが所定負圧ｐｏ以上である場合には、指示回転数Ｎｓは、第１所定回転数ｎｋ（初期値であり、下限値）に決定される。一方、ブースタ負圧Ｐｖが低下し、所定負圧ｐｏ未満となる場合には、指示回転数Ｎｓは、第１所定回転数ｎｋから増加され、第２所定回転数ｎｊ（上限値）に決定される。所定負圧ｐｏは、予め設定された所定値（定数）である。なお、指示回転数Ｎｓは、ブースタ負圧Ｐｖの減少に伴って、多段階で増加されてもよい。

【0068】

何れにしても、ステップＳ１６０では、ブースタ負圧Ｐｖの減少に応じて、指示回転数Ｎｓが増加される。従って、ブースタ負圧Ｐｖが小さい場合には、ブースタ負圧Ｐｖが大きい場合に比較して、指示回転数Ｎｓが大きくなるように演算される。

【0069】

次に、ステップＳ１６０では、制動操作量Ｂａが時間微分されて、制動操作量Ｂａの時間に対する変化量ｄＢ（「操作変化量」ともいう）が演算される。例えば、操作変化量ｄＢとして、操作変位Ｓｐの時間変化量である操作速度ｄＳが採用される。そして、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて演算された指示回転数Ｎｓが、操作変化量ｄＢに基づいて増加される。具体的には、増加量演算ブロックＮＵに示すように、操作変化量ｄＢ、及び、予め設定された演算マップＺｎｕに基づいて、回転数増加量Ｎｕが演算される。「回転数増加量Ｎｕ」は、指示回転数Ｎｓを増加するための目標値である。演算マップＺｎｕには、回転数増加量Ｎｕの上限増加量ｎｍが設けられる。上限増加量ｎｍは、予め設定された所定値（定数）である。指示回転数Ｎｓに、回転数増加量Ｎｕが加算されて、最終的な目標値である目標回転数Ｎｔが演算される（即ち、「Ｎｔ＝Ｎｓ＋Ｎｕ」）。

【0070】

増加量演算ブロックＮＵの演算マップＺｎｕは、破線で示す特性のように、２段階で設定され得る。詳細には、操作変化量ｄＢが所定速度ｄｏ未満である場合には、回転数増加量Ｎｕは、「０」に決定される。従って、「ｄＢ＜ｄｏ」では、指示回転数Ｎｓが、そのまま目標回転数Ｎｔとして演算される（即ち、「Ｎｔ＝Ｎｓ」）。一方、操作変化量ｄＢが所定速度ｄｏ以上となる場合には、回転数増加量Ｎｕは、「０」から増加され、所定増加量ｎｍに決定される。従って、指示回転数Ｎｓに所定増加量ｎｍ（「＝Ｎｕ」であり、予め設定された定数）が加えられて、目標回転数Ｎｔが演算される（即ち、「Ｎｔ＝Ｎｓ＋ｎｍ」）。なお、指示回転数Ｎｓは、操作変化量ｄＢの増加に伴って、多段階で増加されてもよい。

【0071】

ステップＳ１７０にて、目標回転数Ｎｔ、及び、実際の回転数Ｎａ（モータ回転数）に基づいて、電気モータＭＢが制御（駆動）される。ステップＳ１７０では、目標回転数Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転数Ｎａ（実際値）に基づいて、実際値Ｎａが、目標値Ｎｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｍｂ（モータ駆動信号）が決定される。ここで、モータ回転数Ｎａは、電気モータＭＢに設けられた回転角センサの検出値（モータ回転角）に基づいて演算される。具体的には、モータ回転角が時間微分されて、モータ回転数Ｎａが決定される。電気モータＭＢへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」ともいう）が、モータ駆動信号Ｍｂによって調整される。「Ｎｔ＞Ｎａ」の場合にはモータ回転数Ｎａが増加するように、モータ電流Ｉｍが増加される。一方、「Ｎｔ＜Ｎａ」の場合には、モータ回転数Ｎａが減少するように、モータ電流Ｉｍが減少される。

【0072】

ステップＳ１８０にて、目標差圧Ｓｔに基づいて、調圧弁ＵＢが制御（駆動）される。ステップＳ１８０では、目標差圧Ｓｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｔ（非図示）に基づいて、目標電流Ｉｔが演算される。「目標電流Ｉｔ」は、目標差圧Ｓｔを発生させるために必要な、調圧弁ＵＢの供給電流Ｉｂ（実際値）に対応する目標値である。目標電流Ｉｔは、演算マップＺｉｔに応じて、目標差圧Ｓｔの増加に従って、大きくなるように決定される。更に、ステップＳ１８０では、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉｂ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉｂが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｕｂ（調圧弁駆動信号）が決定される。ここで、調圧弁ＵＢへの供給電流Ｉｂ（「調圧弁電流」ともいう）は、駆動回路ＤＲに設けられた電流センサによって検出される。調圧弁電流Ｉｂは、調圧弁駆動信号Ｕｂによって調整される。「Ｉｔ＞Ｉｂ」の場合には調圧弁電流Ｉｂが増加され、「Ｉｔ＜Ｉｂ」の場合には調圧弁電流Ｉｂが減少される。調圧弁電流Ｉｂが目標電流Ｉｔに一致するように制御されることで、実際の差圧Ｓｊ（実差圧）は目標差圧Ｓｔに近付き、一致するように調整される。なお、調整圧Ｐｑを検出する液圧センサが備えられる構成では、調整圧Ｐｑ（検出値）とマスタ圧Ｐｍ（検出値）との液圧差Ｓｊ（差圧の実際値）に基づいて、目標電流Ｉｔが微調整されてもよい。

【0073】

助勢制御において、ブースタ負圧Ｐｖが不足しているほど、大きな実差圧Ｓｊが必要になるので、目標差圧Ｓｔは大きく演算される。このため、制動制御装置ＳＣでは、ブースタ負圧Ｐｖが小さい場合（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが不足している場合）には、ブースタ負圧Ｐｖが大きい場合（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが足りている場合）に比較して、目標回転数Ｎｔが大きくなるように決定される。これにより、流体ポンプＱＢからの制動液ＢＦの吐出が十分に行われるので、実差圧Ｓｊが確実に確保される。

【0074】

十分な実差圧Ｓｊが確保され得るためには、目標回転数Ｎｔを、常に大きい値（例えば、上限回転数ｎｊ）として設定することも可能である。しかしながら、該構成では、ブースタ負圧Ｐｖが足りている場合（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが相対的に大きい場合であり、例えば、「Pv≧ｐｏ」の場合）に、電気モータＭＢは必要以上の回転数Ｎａで駆動される。このため、電気モータＭＢの電力消費の観点では問題がある。制動制御装置ＳＣでは、ブースタ負圧Ｐｖに応じて目標回転数Ｎｔが決定されるので、制動制御装置ＳＣの消費電力が抑制される。

【0075】

更に、制動制御装置ＳＣでは、制動操作部材ＢＰの時間変化量ｄＢ（操作変化量）の増加に応じて、目標回転数Ｎｔが増加される。上述したように、負圧ブースタＶＢでは、弁体Ｖｔを通して、大気圧室Ｒｏに大気が導入され、負圧室Ｒｖの内圧（ブースタ負圧Ｐｖ）と大気圧室Ｒｏの内圧（最終的には、大気圧）との圧力差によって助勢力が発生される。操作変化量ｄＢが大きい場合には、十分な量（体積）の外気（大気）が、弁体Ｖｔを通過できないことがある。つまり、操作変化量ｄＢが大である場合には、負圧ブースタＶＢによる助勢力が発生され難い。このため、制動制御装置ＳＣでは、操作変化量ｄＢが大きい場合には、操作変化量ｄＢが小さい場合に比較して、モータ回転数Ｎａが大きくされる。急操作（操作変化量ｄＢが大である制動操作）が行われても、モータ回転数Ｎａの増加によって、十分な実差圧Ｓｊが、高応答で確保される。

【0076】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果を奏する。
上述した実施形態では、制動制御装置ＳＣは、ハイブリット車両に適用された。これに代えて、動力源に、内燃機関ＩＣのみを備える車両（例えば、ガソリン車）、或いは、走行用モータＭＤのみを備える車両（即ち、電気自動車）に適用されてもよい。なお、内燃機関ＩＣを備えない車両には、電動負圧ポンプが備えられ、該電動負圧ポンプによって、ブースタ負圧Ｐｖが発生される。

【0077】

上述した実施形態では、操作変化量ｄＢに基づいて、目標回転数Ｎｔが増加するように調整された。操作変化量ｄＢに基づく目標回転数Ｎｔの増加調整は、ブースタ負圧Ｐｖが負圧しきい値ｐｘよりも小さい場合に限定して実行されてもよい。つまり、該増加調整において、ブースタ負圧Ｐｖに基づく許可条件が付加される。ここで、負圧しきい値ｐｘは、予め設定された所定値（定数）である。詳細には、増加調整は、ブースタ負圧Ｐｖが負圧しきい値ｐｘ以上である場合（即ち、「Ｐｖ≧ｐｘ」の場合）には禁止される。この場合には、操作変化量ｄＢが大きくても、増加調整は行われず、目標回転数Ｎｔとして、指示回転数Ｎｓが決定される。ブースタ負圧Ｐｖが十分である場合には、然程の実差圧Ｓｊが要求されないからである。一方、ブースタ負圧Ｐｖが負圧しきい値ｐｘ未満である場合（即ち、「Ｐｖ＜ｐｘ」の場合）には、増加調整が許可される。この場合には、増加量演算ブロックＮＵにて、操作変化量ｄＢに基づいて回転数増加量Ｎｕが算出され、指示回転数Ｎｓと回転数増加量Ｎｕとの合計値「Ｎａ＋Ｎｕ」が、目標回転数Ｎｔとして決定される。これにより、モータ回転数Ｎａが増加されるので、制動操作部材ＢＰの急操作に対応した十分な実差圧Ｓｊが発生される。

【0078】

目標回転数Ｎｔの決定において、操作変化量ｄＢに応じた増加調整は省略されてもよい。この構成では、指示回転数Ｎｓが、目標回転数Ｎｔとして演算される（即ち、常に、「Ｎｔ＝Ｎｓ」）。何れにしても、目標回転数Ｎｔは、ブースタ負圧Ｐｖが小さい場合（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが不足している場合）には、ブースタ負圧Ｐｖが大きい場合（即ち、ブースタ負圧Ｐｖが十分である場合）に比較して、大きくなるように決定される。

【0079】

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。
制動制御装置ＳＣには、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じてマスタ圧Ｐｍを出力するマスタシリンダＣＭと、負圧によって操作量Ｂａに応じて制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを助勢する負圧ブースタＶＢと、負圧ブースタＶＢのブースタ負圧Ｐｖをする負圧センサＰＶと、マスタ圧Ｐｍを増加して、ホイール圧ＰｗとしてホイールシリンダＣＷに供給する流体ユニットＨＵと、流体ユニットＨＵを制御するコントローラＥＣＵと、が備えられる。ここで、流体ユニットＨＵは、電気モータＭＢによって駆動される流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢにて構成される。従って、コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＢ、及び、調圧弁ＵＢが制御される。なお、負圧ブースタＶＢには、内燃機関ＩＣ、又は、電動負圧ポンプによって、ブースタ負圧Ｐｖが供給される。

【0080】

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、ブースタ負圧Ｐｖに基づいて、電気モータＭＢの回転数Ｎａ（モータ回転数）が制御される。具体的には、コントローラＥＣＵでは、ブースタ負圧Ｐｖが小さい場合には、ブースタ負圧Ｐｖが大きい場合に比べて、電気モータＭＢの回転数Ｎａが大きくなるように制御される。つまり、ブースタ負圧Ｐｖの減少（低下）に従って、電気モータＭＢの目標回転数Ｎｔは増加される。そして、実際の回転数Ｎａが目標回転数Ｎｔに一致するように、電気モータＭＢが制御される。

【0081】

制動制御装置ＳＣで実行される負圧助勢制御では、ブースタ負圧Ｐｖの低下に応じて、必要となる差圧Ｓｊが増加する。このため、制動制御装置ＳＣでは、ブースタ負圧Ｐｖが小さい場合には、ブースタ負圧Ｐｖが大きい場合に比べ、目標回転数Ｎｔ（結果、モータ回転数Ｎａ）が大きくされる。モータ回転数Ｎａの増加調整によって、差圧Ｓｊを発生させるための制動液ＢＦの流量が十分に確保されるので、助勢制御による助勢力が、過不足なく（即ち、適切に）、発生される。

【0082】

制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（例えば、操作変位Ｓｐ）に基づいて、操作量Ｂａの時間に対する変化量ｄＢ（操作変化量であり、例えば、操作速度ｄＳ）が演算される。そして、操作変化量ｄＢに基づいてモータ回転数Ｎａが増加される。制動操作部材ＢＰの操作変化量ｄＢが大きい場合には、操作変化量ｄＢが小さい場合に比べ、負圧ブースタＶＢによる助勢力が発生され難い。このため、操作変化量ｄＢの増加に従って、モータ回転数Ｎａが増加される。これにより、急操作が行われても、助勢制御による助勢力が、適切に制御される。

【0083】

ブースタ負圧Ｐｖが大きい場合には、操作変化量ｄＢに応じたモータ回転数Ｎａの増加が不要である。このため、ブースタ負圧Ｐｖが負圧しきい値ｐｘ（予め設定された定数）以上である場合には、モータ回転数Ｎａの増加調整は禁止される。つまり、操作変化量ｄＢに基づくモータ回転数Ｎａの増加調整は、ブースタ負圧Ｐｖが所定の負圧しきい値ｐｘよりも小さい場合に限って、許可され、実行される。該増加調整が必要な場合にのみ実行されるので、助勢制御の信頼性が向上され得る。

【符号の説明】

【0084】

ＳＣ…制動制御装置、ＣＭ…マスタシリンダ、ＶＢ…負圧ブースタ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…制動コントローラ（ＳＣ用の電子制御ユニット）、ＡＰ…加速操作部材（アクセルペダル）、ＡＡ…加速操作量センサ、Ａａ…加速操作量、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＢＡ…制動操作量センサ、Ｂａ…制動操作量、ｄＢ…操作変化量（Ｂａの時間変化量）、ＢＳ…通信バス、ＵＢ…調圧弁、ＭＢ…電気モータ、ＱＢ…流体ポンプ、ＰＭ…マスタ圧センサ、Ｐｍ…マスタ圧、Ｐｑ…調整圧、Ｐｗ…ホイール圧、ＰＶ…負圧センサ、Ｐｖ…ブースタ負圧、Ｓｊ…差圧（ＰｍとＰｑとの実際の液圧差）、Ｓｔ…目標差圧（Ｓｊに係る目標値）、Ｎｓ…指示回転数、Ｎｔ…目標回転数、Ｎｕ…回転数増加量、Ｎａ…実際の回転数（モータ回転数）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】