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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024116907
(43)【公開日】2024-08-28
(54)【発明の名称】自動車のサイドシル構造及び車体下部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20240821BHJP
B60K 1/04 20190101ALI20240821BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 F
B60K1/04 Z
【審査請求】有
【請求項の数】18
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023022775
(22)【出願日】2023-02-16
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2024-07-02
(71)【出願人】
【識別番号】000001258
【氏名又は名称】ＪＦＥスチール株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100083253
【弁理士】
【氏名又は名称】苫米地 正敏
(72)【発明者】
【氏名】樋貝 和彦
(72)【発明者】
【氏名】山本 稜之
(72)【発明者】
【氏名】塩崎 毅
(72)【発明者】
【氏名】石川 俊治
(72)【発明者】
【氏名】中垣内 達也
(72)【発明者】
【氏名】川崎 由康
(72)【発明者】
【氏名】田路 勇樹
【テーマコード（参考）】
3D203
3D235
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BB12
3D203BB22
3D203CA25
3D203CA55
3D203CA57
3D203DB05
3D235AA01
3D235BB05
3D235CC15
3D235DD35
3D235EE63
3D235EE64
3D235FF09
3D235HH26
3D235HH62
(57)【要約】
【課題】構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる自動車のサイドシル構造を提供する。
【解決手段】サイドシル１内の閉断面空間３内に、この空間内を縦通する縦仕切部材２を利用して衝撃吸収構造部４を設ける。衝撃吸収構造部４は、縦仕切部材２で仕切られた車体インナ側とアウタ側の閉断面空間３a，３bを車両幅方向に横断する横仕切部材５と、この横仕切部材５で仕切られた上部側空間３０a，３０b内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド６で構成される。車体インナ側とアウタ側の横仕切部材５とバルクヘッド６は、縦仕切部材２を挟んでそれぞれ対向配置され、横仕切部材５には、車両幅方向に沿ってビードが形成される。このサイドシル構造は、バルクヘッド６の設置数を少なくしても所望の衝突特性が得られるので、構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる。
【選択図】図１
【解決手段】サイドシル１内の閉断面空間３内に、この空間内を縦通する縦仕切部材２を利用して衝撃吸収構造部４を設ける。衝撃吸収構造部４は、縦仕切部材２で仕切られた車体インナ側とアウタ側の閉断面空間３a，３bを車両幅方向に横断する横仕切部材５と、この横仕切部材５で仕切られた上部側空間３０a，３０b内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド６で構成される。車体インナ側とアウタ側の横仕切部材５とバルクヘッド６は、縦仕切部材２を挟んでそれぞれ対向配置され、横仕切部材５には、車両幅方向に沿ってビードが形成される。このサイドシル構造は、バルクヘッド６の設置数を少なくしても所望の衝突特性が得られるので、構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両インナ側のサイドシルインナ（１a）と車両アウタ側のサイドシルアウタ（１b）で構成され、内部に閉断面空間（３）が形成されるサイドシル（１）と、該サイドシル（１）のサイドシルインナ（１a）とサイドシルアウタ（１b）間に介在する縦仕切部材（２）を備え、該縦仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両インナ側の閉断面空間（３a）と車両アウタ側の閉断面空間（３b）に仕切られたサイドシル構造であって、
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【請求項2】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、サイドシルインナ（１a）と縦仕切部材（２）に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、サイドシルアウタ（１b）と縦仕切部材（２）に接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、サイドシルアウタ（１b）と縦仕切部材（２）に接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項3】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５０x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５０y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５０x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５０y）の上端部が、サイドシルインナ（１a）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５１x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５１y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５１x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５１y）の上端部が、サイドシルアウタ（１b）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５１x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５１y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５１x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５１y）の上端部が、サイドシルアウタ（１b）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項4】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５２x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５２y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５２x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５２y）の下端部が、サイドシルインナ（１a）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５３x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５３y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５３x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５３y）の下端部が、サイドシルアウタ（１b）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５３x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５３y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５３x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５３y）の下端部が、サイドシルアウタ（１b）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項5】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５４）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５４）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５４）が縦仕切部材（２）の車両インナ側の面に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５５）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５５）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５５）が縦仕切部材（２）の車両アウタ側の面に接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５５）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５５）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５５）が縦仕切部材（２）の車両アウタ側の面に接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項6】
車体インナ側の上部側空間（３０a）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルインナ（１a）の上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合され、
車体アウタ側の上部側空間（３０b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルアウタ（１b）の縦方向面部（１００）及び上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車体アウタ側の上部側空間（３０b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルアウタ（１b）の縦方向面部（１００）及び上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項7】
バルクヘッド（６）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域に設けられるバルクヘッド（６ｘ）と、フロアクロスメンバの幅外となる領域に設けられるバルクヘッド（６ｙ）とからなり、
車両前後方向において、
フロアクロスメンバの幅内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド（６ｘ）が設けられるとともに、フロアクロスメンバの幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド（６ｙ）が設けられ、
隣り合う２つのバルクヘッド（６ｘ）の間隔をｗ1、バルクヘッド（６ｘ）とこれと隣り合うバルクヘッド（６ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両前後方向において、
フロアクロスメンバの幅内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド（６ｘ）が設けられるとともに、フロアクロスメンバの幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド（６ｙ）が設けられ、
隣り合う２つのバルクヘッド（６ｘ）の間隔をｗ1、バルクヘッド（６ｘ）とこれと隣り合うバルクヘッド（６ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項8】
少なくとも一部のバルクヘッド（６ｙ）が、隣接して設けられる２つ以上のバルクヘッドで構成されるバルクヘッドセットからなることを特徴とする請求項７に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項9】
バルクヘッド（６）はフランジ（６０）を介して横仕切部材（５）に接合され、
車両長手方向で隣り合う２つのビード（７）間の距離（但し、２つのビード（７）の縁部間の距離）をＷＨ、バルクヘッド（６）のフランジ（６０）の幅をＷＢＦとしたときに、ＷＢＦ≦ＷＨ≦１２７ｍｍを満足することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両長手方向で隣り合う２つのビード（７）間の距離（但し、２つのビード（７）の縁部間の距離）をＷＨ、バルクヘッド（６）のフランジ（６０）の幅をＷＢＦとしたときに、ＷＢＦ≦ＷＨ≦１２７ｍｍを満足することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項10】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、降伏強度がフロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項11】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上、又は金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さ（ＨＶ）が２５０以上であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項12】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項13】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下含む鋼組織を有することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項14】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張試験における極限変形能が０．５５以上であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項15】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、９０°Ｖ曲げ試験を行った際に亀裂が発生しない限界曲げ半径Ｒ（ｍｍ）と金属板の板厚ｔ（ｍｍ）がＲ／ｔ≦７．０を満足することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項16】
車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）と、該フロアクロスメンバ（１０）の下側の両サイドシル（１）間に配置されるバッテリーケース（１２）を備えた車体下部構造であって、
請求項１～１５のいずれかに記載のサイドシル構造を備え、
バッテリーケース（１２）のバッテリーケースサイドメンバ（１２０）とサイドシル（１）は、車両幅方向で隣接し、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ（１２０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
請求項１～１５のいずれかに記載のサイドシル構造を備え、
バッテリーケース（１２）のバッテリーケースサイドメンバ（１２０）とサイドシル（１）は、車両幅方向で隣接し、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ（１２０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
【請求項17】
衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）およびバッテリーケースサイドメンバ（１２０）の耐力以下であることを特徴とする請求項１６に記載の自動車の車体下部構造。
【請求項18】
車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）を備えた車体下部構造であって、
請求項１～１５のいずれかに記載のサイドシル構造を備え、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にフロアクロスメンバ（１０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
請求項１～１５のいずれかに記載のサイドシル構造を備え、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にフロアクロスメンバ（１０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
【請求項19】
衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）の耐力以下であることを特徴とする請求項１８に記載の自動車の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車の車体側部のサイドシル構造及びそのサイドシルを含む車体下部構造であって、特に両サイドシル間のフロアパネルの下方にバッテリーモジュールを備えた自動車に好適な構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
一般的に電気自動車はフロアパネル下方にバッテリーモジュールが搭載されており、このバッテリーモジュールは、内部のバッテリーセルとバッテリーセルを格納するためのバッテリーケースで構成されている。一般的にバッテリーケースは、バッテリーセルを衝撃荷重から保護する役割を持っており、高剛性・高耐力の部材が使用されている。バッテリーケースの周囲には、部材自身が変形することでエネルギーを吸収する役割をもつ部材が配置される。特に側面衝突の場合には、車体側方からの衝撃荷重をサイドシルがエネルギー吸収し、残りの荷重をフロアクロスメンバ又はバッテリーケースサイドメンバで支える。この時、サイドシルのエネルギー吸収に必要な変形量が少なければエネルギー吸収部を縮小でき、代わりにバッテリーモジュールの体積を拡大できるため、航続距離の増加につながる。以上のことから、エネルギー吸収性能に優れ、軽量なサイドシル構造が求められている。
【0003】
従来、サイドシル構造やこれを含む車体下部構造に関して、例えば、以下のような技術が開示されている。
特許文献１には、車体前後方向に延びる筒体と、この筒体の内部に配置された衝撃吸収部材とを備えた車体の側面部材構造であって、以下のような構造及び機能を有するものが開示されている。衝撃吸収部材が、車体前後方向に延び、車幅方向に扁平なウェブと、このウェブの車外側端部に接合され、車体前後方向に延びる車外側フランジと、ウェブの車内側端部に接合され、車体前後方向に延びる車内側フランジとを有する。そして、前記車外側フランジと車内側フランジがウェブを上下から挟むように配置され、車体前後方向に延びるリブを有することにより、衝撃吸収能力を維持しつつ局部的な変形を抑制するようにした。
特許文献１には、車体前後方向に延びる筒体と、この筒体の内部に配置された衝撃吸収部材とを備えた車体の側面部材構造であって、以下のような構造及び機能を有するものが開示されている。衝撃吸収部材が、車体前後方向に延び、車幅方向に扁平なウェブと、このウェブの車外側端部に接合され、車体前後方向に延びる車外側フランジと、ウェブの車内側端部に接合され、車体前後方向に延びる車内側フランジとを有する。そして、前記車外側フランジと車内側フランジがウェブを上下から挟むように配置され、車体前後方向に延びるリブを有することにより、衝撃吸収能力を維持しつつ局部的な変形を抑制するようにした。
【0004】
特許文献２には、車両前後方向に延びるサイドシルと、このサイドシルの延在方向に沿って延びるスチフナとを備えた車体下構造であって、以下のような構造及び機能を有するものが開示されている。前記スチフナは、車体の幅方向外側に向けて膨出するハット形断面の外側スチフナと、車体の幅方向内側に向けて膨出するハット形断面の内側スチフナからなる。前記内側スチフナ側に形成されるスチフナの第１側面は、前記外側スチフナ側に形成されるスチフナの第２側面よりも相対的に上方にシフトしている。前記外側スチフナの上下面のうちの少なくとも一方の面には、車体幅方向に沿って延びるビードを形成する。以上の構造により、サイドシルに入力される衝突荷重を効率よく車体の幅方向内側に伝達させるようにした。
【0005】
特許文献３には、車体下部構造であって、以下のような構造及び機能を有するものが開示されている。車体前後方向に沿って延出したサイドシルと、サイドシル内部のバッテリーパックとの固定点を挟む車体前後方向位置に配置され、サイドシルの断面を内側から補強するバルクヘッドを備える。この構造により、車体側方からの衝撃荷重の入力時に、衝撃荷重のエネルギーをバッテリクロスメンバによって充分に吸収でき、かつ、バッテリクロスメンバによってバッテリーパック内のバッテリーセルを安定して保護できるようにした。
【0006】
特許文献４には、サイドシルと、第１エネルギー吸収部材と、第２エネルギー吸収部材とを備えた車体下部構造であって、以下のような構造を有するものが開示されている。前記第１エネルギー吸収部材は、サイドシルの中空断面においてインナパネル側に設けられ、前記第２エネルギー吸収部材は、第１エネルギー吸収部材に対峙するように、サイドシルの中空断面においてアウタパネル側に設けられる。第１エネルギー吸収部材の強度を第２エネルギー吸収部材より大きく設定する。これらにより、通常の鋼板を用いて安価に大量生産可能な車体下部構造とした。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】国際公開第２０２１／１５７６５１号
【特許文献2】特開２０１８－１３１１３３号公報
【特許文献3】特開２０１９－２０２７４３号公報
【特許文献4】国際公開第２０２０／０７０９３５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
特許文献１の技術は、サイドシル内の補強部材は車両前後方向に一定な断面を持つため、衝突位置によらず衝突エネルギーを吸収可能であるが、補強する必要のない部位にも補強部材が存在するため重量が過剰になる可能性がある。
また、特許文献２の技術のように、仕切部材を有するサイドシルにおいて、単に仕切部材の両側（仕切部材の内側及び外側）にハット断面形状のスチフナを配置しただけでは、十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。また、スチフナの上下面のうちの少なくとも一方の面に、車体幅方向に沿って延びるビードを形成した場合でも、得られる衝突エネルギー吸収特性は十分なものではない。
また、特許文献２の技術のように、仕切部材を有するサイドシルにおいて、単に仕切部材の両側（仕切部材の内側及び外側）にハット断面形状のスチフナを配置しただけでは、十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。また、スチフナの上下面のうちの少なくとも一方の面に、車体幅方向に沿って延びるビードを形成した場合でも、得られる衝突エネルギー吸収特性は十分なものではない。
【0009】
また、特許文献３の技術のように、仕切部材を有するサイドシルにおいて、サイドシルと仕切部材との閉断面空間にバルクヘッドを配置した場合も、衝突時の仕切部材を介したバルクヘッドが線接触になることから、荷重伝達の効率が十分でなく、得られる衝突エネルギー吸収特性は十分なものではない。
さらに、特許文献４の技術のように、サイドシルのインナパネル側に、第１エネルギー吸収部材としてハット形状部材を配置し、アウタパネル側に、第２エネルギー吸収部材として、第１エネルギー吸収部材に対峙するようにバルクヘッドを配置した場合も、衝突時に各エネルギー吸収部材の座屈が発生し始めると、サイドシルの車両高さ方向への断面崩れが発生し、十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。
さらに、特許文献４の技術のように、サイドシルのインナパネル側に、第１エネルギー吸収部材としてハット形状部材を配置し、アウタパネル側に、第２エネルギー吸収部材として、第１エネルギー吸収部材に対峙するようにバルクヘッドを配置した場合も、衝突時に各エネルギー吸収部材の座屈が発生し始めると、サイドシルの車両高さ方向への断面崩れが発生し、十分な衝突エネルギー吸収特性が得られない。
【0010】
したがって本発明の目的は、以上のような従来技術の課題を解決し、構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる自動車のサイドシル構造を提供することにある。また、本発明の他の目的は、そのような優れた衝突特性を有するサイドシル構造を含む車体下部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0011】
本発明者らは、上記課題を解決すべく検討を重ねた結果、上記課題の解決には、サイドシル内の閉断面空間を縦通する縦仕切部材を利用して、閉断面空間内に特定の構造部材からなる衝撃吸収構造部を設けることが有効であることが判った。具体的には、縦仕切部材で仕切られた車体インナ側とアウタ側の閉断面空間を車両幅方向にそれぞれ横断するように設けられるビード付きの横仕切部材と、この各横仕切部材の上側の閉断面空間内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッドとで構成され、車体インナ側とアウタ側の横仕切部材及びバルクヘッドが縦仕切部材を挟んで対向配置された衝撃吸収構造部を設けることにより、上記課題を解決できることが判った。さらに、衝撃吸収構造部を構成する横仕切部材及びバルクヘッドの構成や配置、他の部材との接合形態を最適化することにより、より高い衝突エネルギー吸収特性が得られることが判った。
本発明は、このような知見に基づきなされたもので、以下を要旨とするものである。
本発明は、このような知見に基づきなされたもので、以下を要旨とするものである。
【0012】
［1］車両インナ側のサイドシルインナ（１a）と車両アウタ側のサイドシルアウタ（１b）で構成され、内部に閉断面空間（３）が形成されるサイドシル（１）と、該サイドシル（１）のサイドシルインナ（１a）とサイドシルアウタ（１b）間に介在する縦仕切部材（２）を備え、該縦仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両インナ側の閉断面空間（３a）と車両アウタ側の閉断面空間（３b）に仕切られたサイドシル構造であって、
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0013】
［2］上記［1］のサイドシル構造において、車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、サイドシルインナ（１a）と縦仕切部材（２）に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、サイドシルアウタ（１b）と縦仕切部材（２）に接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［3］上記［2］のサイドシル構造において、車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５０x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５０y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５０x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５０y）の上端部が、サイドシルインナ（１a）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５１x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５１y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５１x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５１y）の上端部が、サイドシルアウタ（１b）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、サイドシルアウタ（１b）と縦仕切部材（２）に接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［3］上記［2］のサイドシル構造において、車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５０x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５０y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５０x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５０y）の上端部が、サイドシルインナ（１a）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５１x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５１y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５１x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５１y）の上端部が、サイドシルアウタ（１b）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0014】
［4］上記［2］のサイドシル構造において、車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５２x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５２y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５２x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５２y）の下端部が、サイドシルインナ（１a）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５３x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５３y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５３x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５３y）の下端部が、サイドシルアウタ（１b）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５３x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５３y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５３x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５３y）の下端部が、サイドシルアウタ（１b）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0015】
［5］上記［2］のサイドシル構造において、車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５４）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５４）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５４）が縦仕切部材（２）の車両インナ側の面に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５５）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５５）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５５）が縦仕切部材（２）の車両アウタ側の面に接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［6］上記［1］～［5］のいずれかのサイドシル構造において、車体インナ側の上部側空間（３０a）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルインナ（１a）の上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合され、
車体アウタ側の上部側空間（３０b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルアウタ（１b）の縦方向面部（１００）及び上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５５）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５５）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５５）が縦仕切部材（２）の車両アウタ側の面に接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［6］上記［1］～［5］のいずれかのサイドシル構造において、車体インナ側の上部側空間（３０a）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルインナ（１a）の上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合され、
車体アウタ側の上部側空間（３０b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルアウタ（１b）の縦方向面部（１００）及び上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0016】
［7］上記［1］～［6］のいずれかのサイドシル構造において、バルクヘッド（６）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域に設けられるバルクヘッド（６ｘ）と、フロアクロスメンバの幅外となる領域に設けられるバルクヘッド（６ｙ）とからなり、
車両前後方向において、
フロアクロスメンバの幅内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド（６ｘ）が設けられるとともに、フロアクロスメンバの幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド（６ｙ）が設けられ、
隣り合う２つのバルクヘッド（６ｘ）の間隔をｗ1、バルクヘッド（６ｘ）とこれと隣り合うバルクヘッド（６ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［8］上記［7］のサイドシル構造において、少なくとも一部のバルクヘッド（６ｙ）が、隣接して設けられる２つ以上のバルクヘッドで構成されるバルクヘッドセットからなることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［9］上記［1］～［8］のいずれかのサイドシル構造において、バルクヘッド（６）はフランジ（６０）を介して横仕切部材（５）に接合され、
車両長手方向で隣り合う２つのビード（７）間の距離（但し、２つのビード（７）の縁部間の距離）をＷＨ、バルクヘッド（６）のフランジ（６０）の幅をＷＢＦとしたときに、ＷＢＦ≦ＷＨ≦１２７ｍｍを満足することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
車両前後方向において、
フロアクロスメンバの幅内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド（６ｘ）が設けられるとともに、フロアクロスメンバの幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド（６ｙ）が設けられ、
隣り合う２つのバルクヘッド（６ｘ）の間隔をｗ1、バルクヘッド（６ｘ）とこれと隣り合うバルクヘッド（６ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［8］上記［7］のサイドシル構造において、少なくとも一部のバルクヘッド（６ｙ）が、隣接して設けられる２つ以上のバルクヘッドで構成されるバルクヘッドセットからなることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［9］上記［1］～［8］のいずれかのサイドシル構造において、バルクヘッド（６）はフランジ（６０）を介して横仕切部材（５）に接合され、
車両長手方向で隣り合う２つのビード（７）間の距離（但し、２つのビード（７）の縁部間の距離）をＷＨ、バルクヘッド（６）のフランジ（６０）の幅をＷＢＦとしたときに、ＷＢＦ≦ＷＨ≦１２７ｍｍを満足することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0017】
［10］上記［1］～［9］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、降伏強度がフロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［11］上記［1］～［10］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上、又は金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さ（ＨＶ）が２５０以上であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［12］上記［1］～［11］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［11］上記［1］～［10］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上、又は金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さ（ＨＶ）が２５０以上であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［12］上記［1］～［11］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0018】
［13］上記［1］～［12］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下含む鋼組織を有することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［14］上記［1］～［13］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張試験における極限変形能が０．５５以上であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［15］上記［1］～［14］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、９０°Ｖ曲げ試験を行った際に亀裂が発生しない限界曲げ半径Ｒ（ｍｍ）と金属板の板厚ｔ（ｍｍ）がＲ／ｔ≦７．０を満足することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［14］上記［1］～［13］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張試験における極限変形能が０．５５以上であることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
［15］上記［1］～［14］のいずれかのサイドシル構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、９０°Ｖ曲げ試験を行った際に亀裂が発生しない限界曲げ半径Ｒ（ｍｍ）と金属板の板厚ｔ（ｍｍ）がＲ／ｔ≦７．０を満足することを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【0019】
［16］車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）と、該フロアクロスメンバ（１０）の下側の両サイドシル（１）間に配置されるバッテリーケース（１２）を備えた車体下部構造であって、
上記［1］～［15］のいずれかのサイドシル構造を備え、
バッテリーケース（１２）のバッテリーケースサイドメンバ（１２０）とサイドシル（１）は、車両幅方向で隣接し、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ（１２０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
上記［1］～［15］のいずれかのサイドシル構造を備え、
バッテリーケース（１２）のバッテリーケースサイドメンバ（１２０）とサイドシル（１）は、車両幅方向で隣接し、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ（１２０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
【0020】
［17］上記［16］の車体下部構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）およびバッテリーケースサイドメンバ（１２０）の耐力以下であることを特徴とする自動車の車体下部構造。
［18］車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）を備えた車体下部構造であって、
上記［1］～［15］のいずれかのサイドシル構造を備え、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にフロアクロスメンバ（１０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
［19］上記［18］の車体下部構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）の耐力以下であることを特徴とする自動車の車体下部構造。
［18］車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）を備えた車体下部構造であって、
上記［1］～［15］のいずれかのサイドシル構造を備え、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にフロアクロスメンバ（１０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
［19］上記［18］の車体下部構造において、衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）の耐力以下であることを特徴とする自動車の車体下部構造。
【発明の効果】
【0021】
本発明のサイドシル構造、及びそのサイドシル構造を含む車体下部構造は、サイドシル１内の閉断面空間３を縦通する縦仕切部材２を利用し、その閉断面空間３内に特定の構造部材からなる衝撃吸収構造部４を設けたため、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる。このため、電気自動車のように両サイドシル間にバッテリーモジュールを備えた自動車に適用した場合、エネルギー吸収に必要なスペースを小さくでき、バッテリーモジュールの体積を拡大できる利点がある。また、衝撃吸収構造部４は、必要最小限の構成部材で高い曲げ剛性が得られるため、構成部材による車体の重量増加も抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0022】
【図1】本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の一実施形態を模式的に示すもので、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図
【図5】本発明の車体下部構造におけるフロアクロスメンバの幅ＷＦを説明するための図面
【図6】本発明のサイドシル構造におけるバルクヘッドの他の配置形態例を示す説明図
【図7】本発明のサイドシル構造におけるバルクヘッドの他の配置形態例を示す説明図
【図8】本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図
【図9】本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図
【図10】本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図
【図11】実施例における衝突試験の試験条件を説明するための図面
【図12-1】実施例の衝突試験における発明例１の試験体（サイドシル構造）と試験条件を示す説明図
【図12-2】実施例の衝突試験における発明例２の試験体（サイドシル構造）と試験条件を示す説明図
【図12-3】実施例の衝突試験における比較例１の試験体（サイドシル構造）と試験条件を示す説明図
【図12-4】実施例の衝突試験における比較例２の試験体（サイドシル構造）と試験条件を示す説明図
【図12-5】実施例の衝突試験における比較例３の試験体（サイドシル構造）と試験条件を示す説明図
【図12-6】実施例の衝突試験における比較例４の試験体（サイドシル構造）と試験条件を示す説明図
【図13-1】実施例（発明例１，２、比較例１）の衝突試験における衝突体（ポール）侵入量と吸収エネルギーとの関係を示すグラフ
【図13-2】実施例（比較例２～４）の衝突試験における衝突体（ポール）侵入量と吸収エネルギーとの関係を示すグラフ
【図14】実施例（発明例および比較例）の衝突試験における衝突体（ポール）の最大侵入時の吸収エネルギーを示すグラフ
【図15】実施例（発明例および比較例）の衝突試験における衝突体（ポール）の最大侵入量を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【0023】
図１～図４は、本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の一実施形態を模式的に示すものである。このうち、図１は、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図である。また、図２は図１中のII-II線に沿う断面図、図３は図２中のIII-III線に沿う横仕切部材の断面図、図４はサイドシル構造の部品展開図である。
サイドシルは、車体下部両側に車両長手方向に沿って配置される骨格構造部材である。本発明のサイドシル構造は、基本構造部材として、車両インナ側のサイドシルインナ１aと車両アウタ側のサイドシルアウタ１bで構成されるサイドシル１と、このサイドシル１のサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１b間に介在する縦仕切部材２を備える。サイドシル１の内部には閉断面空間３が形成され、この閉断面空間３は、同空間を縦通する縦仕切部材２により車両インナ側の閉断面空間３aと車両アウタ側の閉断面空間３bに仕切られる。詳細は後述するが、サイドシル１を構成するサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bは、それぞれ断面溝形形状をしており、このサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bを縦仕切部材２を挟んだ状態で合わせて接合することで、上述したサイドシル構造が構成される。
サイドシルは、車体下部両側に車両長手方向に沿って配置される骨格構造部材である。本発明のサイドシル構造は、基本構造部材として、車両インナ側のサイドシルインナ１aと車両アウタ側のサイドシルアウタ１bで構成されるサイドシル１と、このサイドシル１のサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１b間に介在する縦仕切部材２を備える。サイドシル１の内部には閉断面空間３が形成され、この閉断面空間３は、同空間を縦通する縦仕切部材２により車両インナ側の閉断面空間３aと車両アウタ側の閉断面空間３bに仕切られる。詳細は後述するが、サイドシル１を構成するサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bは、それぞれ断面溝形形状をしており、このサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bを縦仕切部材２を挟んだ状態で合わせて接合することで、上述したサイドシル構造が構成される。
【0024】
サイドシル１を構成するサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bは、金属板を成形して構成されたものである。サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bは、それぞれ、縦方向面部１００とその上下端に連成された横方向面部１０１A，１０１Bからなる断面溝形形状の本体部を有する。この本体部の上下端（横方向面部１０１A，１０１Bの端部）にはフランジ部１０２が連成されている。なお、縦方向面部１００は垂直状でなくてもよく、適当な傾斜や曲面を有していてもよい。また、横方向面部１０１A，１０１Bは水平状でなくてもよく、図１に示すように適当な傾斜や曲面を有していてもよい。
縦仕切部材２も金属板で構成されるが、完全な平板ではなく、平板を曲げ成形したものを用いてもよい。
縦仕切部材２も金属板で構成されるが、完全な平板ではなく、平板を曲げ成形したものを用いてもよい。
【0025】
サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bは、それらのフランジ部１０２どうしを重ね合わせて接合（通常、スポット溶接による接合）されることにより、内部が閉断面空間３となるサイドシル１が構成される。その際、サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１b間に縦仕切部材２を介在させる（挟み込む）ので、サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bのフランジ部１０２は、それらの間に挟み込んだ縦仕切部材２の上下端部を介して接合される。これにより、縦仕切部材２はサイドシル１内の閉断面空間３を縦通し、この縦仕切部材２により閉断面空間３が車両幅方向で２つの閉断面空間３a，３bに仕切られた構造となる。なお、本実施形態では、後述するように、車両インナ側の横仕切部材５のフランジ部５０yの上端部分が、縦仕切部材２の上端部分とサイドシルインナ１aの上側のフランジ部１０２間に挟み込まれた状態で、それらの部材に接合されている。同じく車両アウタ側の横仕切部材５のフランジ部５１yの上端部分が、縦仕切部材２の上端部分とサイドシルアウタ１bのフランジ部１０２間に挟み込まれた状態で、それらの部材に接合されている。したがって、サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bの上部側のフランジ部１０２は、それらの間に挟み込んだ縦仕切部材２の上端部分と横仕切部材５のフランジ部５０y，５１yの各上端部分を介して接合されていることになる。
ここで、縦仕切部材２は、サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１b間に挟み込まれ、その上下端部がサイドシル本体の上下端に接合されている（本実施形態では、サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bのフランジ部１０２に挟み込まれた状態で接合されている）ため、側面衝突時にサイドシル１の断面が車両高さ方向で開いて崩壊するのを抑制（断面崩壊の抑制）する高い耐力が得られ、衝突特性を高めるのに寄与する。
ここで、縦仕切部材２は、サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１b間に挟み込まれ、その上下端部がサイドシル本体の上下端に接合されている（本実施形態では、サイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bのフランジ部１０２に挟み込まれた状態で接合されている）ため、側面衝突時にサイドシル１の断面が車両高さ方向で開いて崩壊するのを抑制（断面崩壊の抑制）する高い耐力が得られ、衝突特性を高めるのに寄与する。
【0026】
本発明のサイドシル構造は、サイドシル１の閉断面空間３内に特定の構造部材からなる衝撃吸収構造部４を備える。この衝撃吸収構造部４は、各閉断面空間３a，３bを車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材５と、この横仕切部材５で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間３０a，３０b内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド６で構成される。バルクヘッド６は、各上部側空間３０a，３０bを車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間３０a，３０b内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられる。横仕切部材５には、バルクヘッド６間の位置に車両幅方向に沿ってビード７が形成され、このビード７は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられる。車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５及びバルクヘッド６と、車両アウタ側の閉断面空間３b内の横仕切部材５及びバルクヘッド６は、縦仕切部材２を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられる。
この衝撃吸収構造部４は、車両長手方向においてサイドシル１の少なくともバッテリーケース（バッテリーケースサイドメンバ）に沿った部分に設けられる。
このような衝撃吸収構造部４を備えるサイドシル構造では、後述する（i）～（vii）の作用効果が得られ、これらの作用効果が複合化することで高い衝突エネルギー吸収特性が得られる。特にこの構造では、バルクヘッド６の設置数を少なくしても所望の衝突特性が得られるため、構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる利点がある。
この衝撃吸収構造部４は、車両長手方向においてサイドシル１の少なくともバッテリーケース（バッテリーケースサイドメンバ）に沿った部分に設けられる。
このような衝撃吸収構造部４を備えるサイドシル構造では、後述する（i）～（vii）の作用効果が得られ、これらの作用効果が複合化することで高い衝突エネルギー吸収特性が得られる。特にこの構造では、バルクヘッド６の設置数を少なくしても所望の衝突特性が得られるため、構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる利点がある。
【0027】
以下、この実施形態の衝撃吸収構造部４の詳細を説明する。
横仕切部材５は、各閉断面空間３a，３b内を水平に横断するようにして車体長手方向に沿って設けられ、各閉断面空間３a，３bを上部側空間３０a，３０bと下部側空間３１a，３１bに仕切っている。
横仕切部材５は、金属板を成形して構成されたものである。車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５は、サイドシルインナ１aと縦仕切部材２に接合され、車両アウタ側の閉断面空間３b内の横仕切部材５は、サイドシルアウタ１bと縦仕切部材２に接合されている。横仕切部材５の機能の１つは、サイドシル１内を横断し、衝突初期からフロアクロスメンバ又はバッテリーケースへの荷重伝達経路が確保されるようにすることにあるので、サイドシル１と縦仕切部材２に対して上記のように接合されることが好ましい。
横仕切部材５は、各閉断面空間３a，３b内を水平に横断するようにして車体長手方向に沿って設けられ、各閉断面空間３a，３bを上部側空間３０a，３０bと下部側空間３１a，３１bに仕切っている。
横仕切部材５は、金属板を成形して構成されたものである。車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５は、サイドシルインナ１aと縦仕切部材２に接合され、車両アウタ側の閉断面空間３b内の横仕切部材５は、サイドシルアウタ１bと縦仕切部材２に接合されている。横仕切部材５の機能の１つは、サイドシル１内を横断し、衝突初期からフロアクロスメンバ又はバッテリーケースへの荷重伝達経路が確保されるようにすることにあるので、サイドシル１と縦仕切部材２に対して上記のように接合されることが好ましい。
【0028】
この横仕切部材５のサイドシル１や縦仕切部材２に対する取付・接合構造は特に制限はない。本実施形態では、各横仕切部材５は、車両幅方向の一端側及び他端側に取付用（接合用）のフランジ部を有しており、このフランジ部を介してサイドシル１や縦仕切部材２に取付・接合されている。
本実施形態では、車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５０xを有するとともに、他端側に上向きに（上方向に向けて）連成されたフランジ部５０yを有する。このフランジ部５０yは、縦仕切部材２に沿ってサイドシル１の上端部まで延在している。そして、一端側のフランジ部５０xがサイドシルインナ１aの内面に接合され、他端側のフランジ部５０yの上端部分が、サイドシルインナ１aの上端部分（フランジ部１０２）と縦仕切部材２の上端部分に挟まれた状態でこれらに接合されている。
本実施形態では、車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５０xを有するとともに、他端側に上向きに（上方向に向けて）連成されたフランジ部５０yを有する。このフランジ部５０yは、縦仕切部材２に沿ってサイドシル１の上端部まで延在している。そして、一端側のフランジ部５０xがサイドシルインナ１aの内面に接合され、他端側のフランジ部５０yの上端部分が、サイドシルインナ１aの上端部分（フランジ部１０２）と縦仕切部材２の上端部分に挟まれた状態でこれらに接合されている。
【0029】
また、車両アウタ側の閉断面空間３b内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５１xを有するとともに、他端側に上向きに（上方向に向けて）連成されたフランジ部５１yを有する。このフランジ部５１yは、縦仕切部材２に沿ってサイドシル１の上端部まで延在している。そして、一端側のフランジ部５１xがサイドシルアウタ１bの内面に接合され、他端側のフランジ部５１yの上端部分が、サイドシルアウタ１bの上端部分（フランジ部１０２）と縦仕切部材２の上端部分に挟まれた状態でこれらに接合されている。
なお、フランジ部５０x，５０y，５１x，５１y（特に、サイズが大きいフランジ部５０y，５１y）には、軽量化のために透孔を設けてもよい。また、同様の理由から、フランジ部５０x，５０y，５１x，５１yは、横仕切部材５の長手方向の一部にのみ形成（例えば、所定の間隔で間欠的に形成）してもよい。以上の構成は、後述する他の実施形態の横仕切部材５のフランジ部についても同様である。
なお、フランジ部５０x，５０y，５１x，５１y（特に、サイズが大きいフランジ部５０y，５１y）には、軽量化のために透孔を設けてもよい。また、同様の理由から、フランジ部５０x，５０y，５１x，５１yは、横仕切部材５の長手方向の一部にのみ形成（例えば、所定の間隔で間欠的に形成）してもよい。以上の構成は、後述する他の実施形態の横仕切部材５のフランジ部についても同様である。
【0030】
横仕切部材５を、このようなフランジ部５０x，５０y，５１x，５１yを介した取付・接合構造とすることにより、サイドシル構造の組み立てを以下のように容易に行うことができる。車両インナ側の横仕切部材５を、フランジ部５０xをサイドシルインナ１aの縦方向面部１００に接合し、フランジ部５０yの上端部分をサイドシルインナ１aの上部側のフランジ部１０２に接合することで、サイドシルインナ１aに接合固定する。また、車両アウタ側の横仕切部材５を、フランジ部５１xをサイドシルアウタ１bの縦方向面部１００に接合し、フランジ部５１yの上端部分をサイドシルアウタ１bの上部側のフランジ部１０２に接合することで、サイドシルアウタ１bに接合固定する。そして、このように横仕切部材５をそれぞれ接合固定したサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bで縦仕切部材２を挟んだ状態で、これら３つの部材を接合する。この場合の接合形態としては、例えば、サイドシル１の上端側については、サイドシルインナ１aの上部側のフランジ部１０２に接合された車両インナ側の横仕切部材５のフランジ部５０y（フランジ部５０yの上端部分）と、サイドシルアウタ１bの上部側のフランジ部１０２に接合された車両アウタ側の横仕切部材５のフランジ部５１y（フランジ部５１yの上端部分）と、縦仕切部材２の上端部分とを接合（スポット溶接）すればよい。また、サイドシル１の下端側については、サイドシルインナ１aの下部側のフランジ部１０２と、サイドシルアウタ１bの下部側のフランジ部１０２と、縦仕切部材２の下端部分とを接合（スポット溶接）すればよい。
【0031】
各横仕切部材５には、車両幅方向に沿うようにビード７が形成され、このビード７は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられている。このビード７は、横仕切部材５の剛性を高め、側面衝突時の変形初期に発生する衝突最大荷重（耐力）の増加により衝突エネルギー吸収特性を高める。また、ビード７を車両長手方向で間隔をおいて複数設けることにより、側面衝突位置以外において横仕切部材５のひずみ伝播を抑制し、横仕切部材５の座屈を抑制する効果も得られる。
ビード７は、車両長手方向においてバルクヘッド６が設けられていない位置、すなわちバルクヘッド６間の位置に形成されている。本実施形態のビード７は、横仕切部材５を構成する板材の一部を下側に溝状に凹ませることで形成されているが、逆に、横仕切部材５を構成する板材の一部を上側に溝状に凹ませることで形成されてもよい。
ビード７は、車両長手方向においてバルクヘッド６が設けられていない位置、すなわちバルクヘッド６間の位置に形成されている。本実施形態のビード７は、横仕切部材５を構成する板材の一部を下側に溝状に凹ませることで形成されているが、逆に、横仕切部材５を構成する板材の一部を上側に溝状に凹ませることで形成されてもよい。
【0032】
ビード７の形成間隔やビード７のサイズなどは特に制限はなく、加工性やバルクヘッド６の配置などを考慮しつつ、横仕切部材５の剛性確保の観点から適宜決めればよいが、一般には、次のような条件で設けるのが好ましい。
ビード７は、車体長手方向で必ずしも等間隔で設ける必要はないが、通常は等間隔で設けられる。ビード７の形成間隔（図２参照）、すなわち車体長手方向で隣り合う２つのビード７間の距離ＷＨ（但し、２つのビード７の縁部間の距離）は、１２７ｍｍ以下とすることが好ましい。側面衝突試験（Euro NCAPで規定する側面ポール衝突試験）の衝突体であるポールの半径が１２７ｍｍであるので、ビード間距離ＷＨ≦１２７ｍｍであれば、必ずポール半径範囲（１２７ｍｍ）内にビード７が１つ以上存在することになり、ビード７による剛性向上効果が常に適切に得られることになる。また、ビード間距離ＷＨが１２７ｍｍのほぼ半分の６３ｍｍ以下であれば、必ずポール半径範囲（１２７ｍｍ）内にビード７が２つ以上存在することになり、ビード７による剛性向上効果がより高まることになる。一方、横仕切部材５の剛性確保の観点からはビード間距離ＷＨの下限は特にないが、後述するように、バルクヘッド６のフランジ６０の幅をＷＢＦとしたときに、ビード間距離ＷＨはＷＢＦ≦ＷＨとするのが好ましい。このため、一般には、ビード間距離ＷＨは３０ｍｍ以上とするのが好ましい。また、ビード７の深さｄ（図３参照）は３～７ｍｍ程度、ビード断面の曲率半径Ｒ（図３参照）は６～１０ｍｍ程度が好ましい。これにより、ビード形成時の加工性を確保しつつ、ビードによる剛性向上を図ることができる。
ビード７は、車体長手方向で必ずしも等間隔で設ける必要はないが、通常は等間隔で設けられる。ビード７の形成間隔（図２参照）、すなわち車体長手方向で隣り合う２つのビード７間の距離ＷＨ（但し、２つのビード７の縁部間の距離）は、１２７ｍｍ以下とすることが好ましい。側面衝突試験（Euro NCAPで規定する側面ポール衝突試験）の衝突体であるポールの半径が１２７ｍｍであるので、ビード間距離ＷＨ≦１２７ｍｍであれば、必ずポール半径範囲（１２７ｍｍ）内にビード７が１つ以上存在することになり、ビード７による剛性向上効果が常に適切に得られることになる。また、ビード間距離ＷＨが１２７ｍｍのほぼ半分の６３ｍｍ以下であれば、必ずポール半径範囲（１２７ｍｍ）内にビード７が２つ以上存在することになり、ビード７による剛性向上効果がより高まることになる。一方、横仕切部材５の剛性確保の観点からはビード間距離ＷＨの下限は特にないが、後述するように、バルクヘッド６のフランジ６０の幅をＷＢＦとしたときに、ビード間距離ＷＨはＷＢＦ≦ＷＨとするのが好ましい。このため、一般には、ビード間距離ＷＨは３０ｍｍ以上とするのが好ましい。また、ビード７の深さｄ（図３参照）は３～７ｍｍ程度、ビード断面の曲率半径Ｒ（図３参照）は６～１０ｍｍ程度が好ましい。これにより、ビード形成時の加工性を確保しつつ、ビードによる剛性向上を図ることができる。
【0033】
バルクヘッド６は、金属板を成形して構成されたものである。このバルクヘッド６は、車体インナ側およびアウタ側の上部側空間３０a，３０bを車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間３０a，３０b内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられている。各バルクヘッド６は、板面が横仕切部材５に対して垂直となるように、車両幅方向に沿って配置される。このバルクヘッド６は、好ましくは、上部側空間３０a，３０bの車両幅方向の断面全体を仕切るようにして設けられる。
各バルクヘッド６は、その外周部の複数箇所で上部側空間３０a，３０bを囲む各部材にそれぞれ接合されるのが好ましいが、最低限の衝突エネルギー吸収特性が得られるようにするためには、少なくとも、周囲の部材に対して以下のように接合されることが好ましい。すなわち、車体インナ側のバルクヘッド６は、側面衝突時に荷重伝達経路が形成され、かつ、バルクヘッドの位置ずれを生じないようにするため、少なくとも、上部と下部をサイドシルインナ１aの上側の横方向面部１０１Aと横仕切部材５にそれぞれ接合することが好ましい。ただし、特に好ましい形態は、さらにバルクヘッド６の両側部もサイドシルインナ１aの縦方向面部１００と横仕切部材５のフランジ部５０yに接合すること、つまりバルクヘッド６の上部、下部及び両側部を周囲の各部材にそれぞれ接合することである。また、車体アウタ側のバルクヘッド６は、側面衝突時に位置ずれを生じないようにするため、少なくとも、上部と下部をサイドシルアウタ１bの上側の横方向面部１０１Aと横仕切部材５にそれぞれ接合することが好ましい。さらに、車体アウタ側のバルクヘッド６は、サイドシルアウタ１bの縦方向面部１００に接する部分が側面衝突時に大きく変形するので、その側部をサイドシルアウタ１bの縦方向面部１００に接合することが好ましい。また、特に好ましい形態は、さらにバルクヘッド６のもう一方の側部も横仕切部材５のフランジ部５１yに接合すること、つまり、バルクヘッド６の上部、下部および両側部を周囲の各部材に接合することである。
通常、バルクヘッド６と周囲の各部材との接合は、スポット溶接でなされる。
各バルクヘッド６は、その外周部の複数箇所で上部側空間３０a，３０bを囲む各部材にそれぞれ接合されるのが好ましいが、最低限の衝突エネルギー吸収特性が得られるようにするためには、少なくとも、周囲の部材に対して以下のように接合されることが好ましい。すなわち、車体インナ側のバルクヘッド６は、側面衝突時に荷重伝達経路が形成され、かつ、バルクヘッドの位置ずれを生じないようにするため、少なくとも、上部と下部をサイドシルインナ１aの上側の横方向面部１０１Aと横仕切部材５にそれぞれ接合することが好ましい。ただし、特に好ましい形態は、さらにバルクヘッド６の両側部もサイドシルインナ１aの縦方向面部１００と横仕切部材５のフランジ部５０yに接合すること、つまりバルクヘッド６の上部、下部及び両側部を周囲の各部材にそれぞれ接合することである。また、車体アウタ側のバルクヘッド６は、側面衝突時に位置ずれを生じないようにするため、少なくとも、上部と下部をサイドシルアウタ１bの上側の横方向面部１０１Aと横仕切部材５にそれぞれ接合することが好ましい。さらに、車体アウタ側のバルクヘッド６は、サイドシルアウタ１bの縦方向面部１００に接する部分が側面衝突時に大きく変形するので、その側部をサイドシルアウタ１bの縦方向面部１００に接合することが好ましい。また、特に好ましい形態は、さらにバルクヘッド６のもう一方の側部も横仕切部材５のフランジ部５１yに接合すること、つまり、バルクヘッド６の上部、下部および両側部を周囲の各部材に接合することである。
通常、バルクヘッド６と周囲の各部材との接合は、スポット溶接でなされる。
【0034】
本実施形態のバルクヘッド６は、その本体部（隔壁部）の外周縁にフランジ部６０を有し、このフランジ部６０を介して、上記のように周囲の部材に接合（通常、スポット溶接による接合）されている。なお、フランジ部６０は、本体部（隔壁部）の外周縁の一部にのみ形成（例えば、所定の間隔で間欠的に形成）してもよい。
バルクヘッド６は、サイドシル１の上部側空間３０a，３０b内に車両長手方向で等間隔に設けてもよいし、例えば、広い間隔と狭い間隔が交互になるよう設けてもよい。さらに、後述するように、車両前後方向の領域ごとに異なる間隔で設けるようにしてもよい。
上述したように、バルクヘッド６はフランジ６０を介して横仕切部材５などの他の部材に接合されるが、フランジ幅ＷＢＦとビード間距離ＷＨは、ＷＢＦ≦ＷＨを満足することが好ましい。図２に示すように、バルクヘッド６はビード７が形成されていない横仕切部材面に配置する必要があるからである。
バルクヘッド６は、サイドシル１の上部側空間３０a，３０b内に車両長手方向で等間隔に設けてもよいし、例えば、広い間隔と狭い間隔が交互になるよう設けてもよい。さらに、後述するように、車両前後方向の領域ごとに異なる間隔で設けるようにしてもよい。
上述したように、バルクヘッド６はフランジ６０を介して横仕切部材５などの他の部材に接合されるが、フランジ幅ＷＢＦとビード間距離ＷＨは、ＷＢＦ≦ＷＨを満足することが好ましい。図２に示すように、バルクヘッド６はビード７が形成されていない横仕切部材面に配置する必要があるからである。
【0035】
バルクヘッド６を車両長手方向で間隔をおいて設ける際に、衝撃吸収構造部４の衝突特性を高めるために、図２に示すようにフロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内となる領域では、２箇所以上にバルクヘッド６を設けることができる。このようにフロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内となる領域において、２箇所以上にバルクヘッド６を設けてバルクヘッド６どうしの間隔を小さくすることにより、衝突特性を高めることができる。ここで、フロアクロスメンバ１０の幅ＷＦとは、フロアクロスメンバ幅方向における両側壁間の部分の幅とすればよい。図５は、一般的なフロアクロスメンバ１０の幅方向断面を模式的に示したものである。この図５のように両縁部にフランジ部を有するフロアクロスメンバ１０の場合、フロアクロスメンバ１０の幅ＷＦとは、フロアクロスメンバ幅方向において、両縁部のフランジ部分を除く部分の幅（骨格部材として機能する主要部の幅）、すなわちフランジ部分のＲが始まる箇所間の幅とすればよい。
【0036】
フロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内の複数箇所にバルクヘッド６を配置する場合、隣り合う２つのバルクヘッド６どうしの間隔ＷＢ（図２に示すバルクヘッド６の本体部間の距離）が過度に小さいと、フロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内での衝突特性を高める効果が低下したり、バルクヘッド６の設置数がいたずらに増加したりすることにつながるので好ましくない。このためフロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内となる領域の２箇所以上に配置されるバルクヘッド６は、バルクヘッド６どうしの間隔ＷＢとフロアクロスメンバ１０の幅ＷＦとの比ＷＢ／ＷＦが０．５以上１．０以下となるように配置することが好ましい。なお、フロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内にバルクヘッド６が配置されるとは、バルクヘッド６の本体部（隔壁部）が車両長手方向でフロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内に位置することを指す。
【0037】
この衝撃吸収構造部４では、横仕切部材５が車両長手方向に延在する部材であり、かつビード７が横仕切部材面に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられているため、側面衝突位置に関係なく衝撃吸収部材として機能する。このため、バルクヘッド６の設置数を少なくしても、衝撃吸収構造部４により十分な衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。例えば、図２に示すようにフロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド６を設ける場合において、フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域（ビード７が形成されていない横仕切部材面の位置）の１箇所以上にバルクヘッド６を設ける場合、そのバルクヘッド６とフロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内のバルクヘッド６との間隔を、フロアクロスメンバ１０の幅ＷＦ内のバルクヘッド６どうしの間隔よりも広くなるように配置することができる（例えば、後述する図６の実施形態を参照）。これにより、フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の衝突特性を高めつつ、バルクヘッド６の設置数を抑え、重量軽減を図ることができる。
【0038】
車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５及びバルクヘッド６と、車両アウタ側の閉断面空間３b内の横仕切部材５及びバルクヘッド６は、縦仕切部材２を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して（すなわち車両長手方向で同じ位置に）設けられる。これにより、車両インナ側とアウタ側の横仕切部材５及びバルクヘッド６が縦仕切部材２を挟んで一体に機能し、後述するように高い衝突エネルギー吸収特性が得られる。一方、縦仕切部材２が衝撃吸収構造部４を車体インナ側とアウタ側で分断したような構造となるため、衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）の車両幅方向の座屈波長が短くなって座屈耐力が向上し、このことも衝突エネルギー吸収特性が高められる要因となる。
【0039】
以下、衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）を構成する金属板（通常「鋼板」である）の好ましい材質について説明する。
衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上であることが好ましい。衝撃吸収構造部４の衝突特性としては、側面衝突時における衝撃吸収構造部４の変形開始直後の弾性変形を経て塑性変形に転じる際の荷重（以下「耐力」という。）が高いほど、衝突時の変形が生じにくく、衝突特性は良好となる。耐力は、衝撃吸収構造部４に用いる金属板の降伏強度が高いほど高くなるで、普通鋼よりも降伏強度が高い引張強度７８０ＭＰａ級以上の金属板とするのが好ましい。また、同様の観点から、引張強度１１８０ＭＰａ級以上の金属板とするのがより好ましく、引張強度１４７０ＭＰａ級以上の金属板とするのが特に好ましい。
また、引張強度の約１／３がビッカース硬さＨＶに相当することが知られている（例えば、ＪＩＳハンドブック（1）鉄鋼I、日本規格協会編、SAE-J-417硬さ換算表）。したがって、衝撃吸収構造部４を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さＨＶが２５０以上であることが好ましく、３１０以上であることがより好ましく、４４０以上であることが特に好ましい。
衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上であることが好ましい。衝撃吸収構造部４の衝突特性としては、側面衝突時における衝撃吸収構造部４の変形開始直後の弾性変形を経て塑性変形に転じる際の荷重（以下「耐力」という。）が高いほど、衝突時の変形が生じにくく、衝突特性は良好となる。耐力は、衝撃吸収構造部４に用いる金属板の降伏強度が高いほど高くなるで、普通鋼よりも降伏強度が高い引張強度７８０ＭＰａ級以上の金属板とするのが好ましい。また、同様の観点から、引張強度１１８０ＭＰａ級以上の金属板とするのがより好ましく、引張強度１４７０ＭＰａ級以上の金属板とするのが特に好ましい。
また、引張強度の約１／３がビッカース硬さＨＶに相当することが知られている（例えば、ＪＩＳハンドブック（1）鉄鋼I、日本規格協会編、SAE-J-417硬さ換算表）。したがって、衝撃吸収構造部４を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さＨＶが２５０以上であることが好ましく、３１０以上であることがより好ましく、４４０以上であることが特に好ましい。
【0040】
衝撃吸収構造部４を構成する金属板は、質量％で、Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、Ｓ：０．０２００％以下、Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下を含有する鋼板であることが好ましい。
Ｃ量が０．０３０％未満では、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。金属板の引張強度が低いと、側面衝突時における衝撃吸収構造部４の耐力の確保が難しくなり、衝突特性が低下する。一方、Ｃ量が０．２５０％を超えると、後述する硬質相であるマルテンサイトが脆化し、延性が低下するので曲げ特性が低下しやすく、衝撃吸収構造部４の圧壊時に金属板の破断が生じやすくなる。このためＣ量は０．０３０％以上０．２５０％以下が好ましい。また、上述した観点から、より好ましいＣ量は０．１００％以上０．２５０％以下であり、さらに好ましいＣ量は０．１５０％以上０．２５０％以下である。
Ｃ量が０．０３０％未満では、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。金属板の引張強度が低いと、側面衝突時における衝撃吸収構造部４の耐力の確保が難しくなり、衝突特性が低下する。一方、Ｃ量が０．２５０％を超えると、後述する硬質相であるマルテンサイトが脆化し、延性が低下するので曲げ特性が低下しやすく、衝撃吸収構造部４の圧壊時に金属板の破断が生じやすくなる。このためＣ量は０．０３０％以上０．２５０％以下が好ましい。また、上述した観点から、より好ましいＣ量は０．１００％以上０．２５０％以下であり、さらに好ましいＣ量は０．１５０％以上０．２５０％以下である。
【0041】
Ｓｉは、鋼を固溶強化して引張強度と伸び（延性）のバランスを向上させ、後述する残留オーステナイトを生成させるのに有効な元素である。こうした効果を得るには、Ｓｉ量を０．０１％以上とすることが好ましい。一方、Ｓｉ量が２．５０％を超えると、脆化による延性の低下により曲げ特性が低下しやすくなり、衝撃吸収構造部４の圧壊時に金属板の破断が生じやすくなる。このためＳｉ量は０．０１％以上２．５０％以下が好ましい。
Ｍｎは、鋼の強化に有効であり、硬質相であるマルテンサイトの生成を促進する元素である。こうした効果を得るには、Ｍｎ量を１．００％以上とすることが好ましい。Ｍｎ量が１．００％未満では、マルテンサイトの生成が促進されず、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。一方、Ｍｎ量が３．５０％を超えると、延性の低下により曲げ特性が低下しやすくなり、衝撃吸収構造部４の局所的な変形の際に金属板の破断が生じやすくなる。このためＭｎ量は１．００％以上３．５０％以下が好ましい。
Ｍｎは、鋼の強化に有効であり、硬質相であるマルテンサイトの生成を促進する元素である。こうした効果を得るには、Ｍｎ量を１．００％以上とすることが好ましい。Ｍｎ量が１．００％未満では、マルテンサイトの生成が促進されず、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。一方、Ｍｎ量が３．５０％を超えると、延性の低下により曲げ特性が低下しやすくなり、衝撃吸収構造部４の局所的な変形の際に金属板の破断が生じやすくなる。このためＭｎ量は１．００％以上３．５０％以下が好ましい。
【0042】
Ｐは、鋼の強化に有効な元素である。こうした効果を得るには、Ｐを０．００１％以上とすることが好ましい。一方、Ｐ量が０．１００％を超えると、粒界偏析により鋼が脆化し、耐衝撃特性が低下しやすい。このためＰ量は０．００１％以上０．１００％以下が好ましい。
Ｓは、ＭｎＳなどの介在物として存在して耐衝撃特性や溶接性を劣化させるため、その量は極力低減することが好ましいが、製造コストを考慮し、Ｓ量は０．０２００％以下とするのが好ましい。
Ａｌは、フェライトを生成させ、ＴＳ－Ｅｌバランスを向上させるのに有効な元素である。こうした効果を得るには、Ａｌ量を０．０１０％以上とすることが好ましい。一方、Ａｌ量が２．０００％を超えると、連続鋳造時のスラブ割れの危険性が生じる。このためＡｌ量は０．０１０％以上２．０００％以下が好ましい。
Ｓは、ＭｎＳなどの介在物として存在して耐衝撃特性や溶接性を劣化させるため、その量は極力低減することが好ましいが、製造コストを考慮し、Ｓ量は０．０２００％以下とするのが好ましい。
Ａｌは、フェライトを生成させ、ＴＳ－Ｅｌバランスを向上させるのに有効な元素である。こうした効果を得るには、Ａｌ量を０．０１０％以上とすることが好ましい。一方、Ａｌ量が２．０００％を超えると、連続鋳造時のスラブ割れの危険性が生じる。このためＡｌ量は０．０１０％以上２．０００％以下が好ましい。
【0043】
この鋼板は、さらに、質量％で、Ｎ：０．０１００％以下、Ｎｂ：０．２００％以下、Ｔｉ：０．２００％以下、Ｖ：０．２００％以下、Ｂ：０．０１００％以下、Ｃｒ：１．０００％以下、Ｎｉ：１．０００％以下、Ｍｏ：１．０００％以下、Ｓｂ：０．２００％以下、Ｓｎ：０．２００％以下、Ｃｕ：１．０００％以下、Ｔａ：０．１００％以下、Ｗ：０．５００％以下、Ｍｇ：０．０２００％以下、Ｚｎ：０．０２００％以下、Ｃｏ：０．０２００％以下、Ｚｒ：０．１０００％以下、Ｃａ：０．０２００％以下、Ｓｅ：０．０２００％以下、Ｔｅ：０．０２００％以下、Ｇｅ：０．０２００％以下、Ａｓ：０．０５００％以下、Ｓｒ：０．０２００％以下、Ｃｓ：０．０２００％以下、Ｈｆ：０．０２００％以下、Ｐｂ：０．０２００％以下、Ｂｉ：０．０２００％以下、ＲＥＭ：０．０２００％以下のなかから選ばれる少なくとも１種の元素を含有してもよい。鋼成分の残部はＦｅ及び不可避的不純物である。
【0044】
衝撃吸収構造部４を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下を含む鋼組織であることが好ましい。
軟質相であるフェライトは、金属板（鋼板）の延性を高めるため適宜含有できるが、その面積率が６５％を超えると、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。このためフェライトの面積率は０％以上６５％以下とするのが好ましい。
マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトは、金属板（鋼板）の強化に寄与し、高い引張強度（例えば７８０ＭＰａ級以上）を獲得する観点からは、必要な組織である。このような効果を得るためには、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトの面積率は、合計で３０％以上１００％以下とするのが好ましい。
残留オーステナイトは、延性向上を目的に含有してもよいが、面積率で１５％を超えると、プレス成形後に硬質なマルテンサイトに変態して延性（曲げ特性）の低下を招き、衝撃吸収構造部４の局所的な変形の際の耐曲げ破断特性（衝突特性）が低下しやすい。このため残留オーステナイトの面積率は０％以上１５％以下とするのが好ましい。
軟質相であるフェライトは、金属板（鋼板）の延性を高めるため適宜含有できるが、その面積率が６５％を超えると、一般に金属板の引張強度を高くする（例えば７８０ＭＰａ級以上）ことが難しくなる。このためフェライトの面積率は０％以上６５％以下とするのが好ましい。
マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトは、金属板（鋼板）の強化に寄与し、高い引張強度（例えば７８０ＭＰａ級以上）を獲得する観点からは、必要な組織である。このような効果を得るためには、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトの面積率は、合計で３０％以上１００％以下とするのが好ましい。
残留オーステナイトは、延性向上を目的に含有してもよいが、面積率で１５％を超えると、プレス成形後に硬質なマルテンサイトに変態して延性（曲げ特性）の低下を招き、衝撃吸収構造部４の局所的な変形の際の耐曲げ破断特性（衝突特性）が低下しやすい。このため残留オーステナイトの面積率は０％以上１５％以下とするのが好ましい。
【0045】
このような鋼組織を得るには、例えば、上記成分を有するスラブに熱間圧延、冷間圧延を施して冷延鋼板とし、この冷延鋼板に適切な焼鈍条件で焼鈍を施すことが有効である。焼鈍条件としては、冷延鋼板をＡｃ３変態点以上の温度域に加熱し、必要に応じて保持してオーステナイト変態させた後、オーステナイトからマルテンサイトへの変態が開始する温度（Ｍｓ点）以下の温度域まで冷却し、マルテンサイト、未変態オーステナイトおよびフェライトの組織とする。その後、Ｍｓ点以上Ａｃ１変態点未満の温度域に再加熱して必要に応じて保持する。これにより、マルテンサイトが焼き戻しマルテンサイトとなり、未変態オーステナイトがマルテンサイトまたは残留オーステナイトとなる。
【0046】
また、本発明のサイドシル構造の側面から衝突荷重が入力し、衝撃吸収構造部４が座屈耐力を越えて圧壊する過程において、衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）は、折れ曲がりながら蛇腹状に座屈変形を繰り返し発生させることで衝突エネルギーを吸収する。この過程において、衝撃吸収構造部４が割れずに座屈変形すれば、衝突エネルギーは最も吸収されやすい。
このような効果を得るために、衝撃吸収構造部４の金属板は、引張試験における破断時のひずみである極限変形能εlが０．５５以上であることが好ましい。これにより、圧壊による局所的に厳しい変形に対しても破断が生じにくく、サイドドシル構造全体の強度が十分に確保され、高い衝突エネルギー吸収性能を得ることができる。材質のばらつきを考慮すると、金属板の極限変形能εlは０．７５以上がより好ましく、０．８８以上が特に好ましい。
このような効果を得るために、衝撃吸収構造部４の金属板は、引張試験における破断時のひずみである極限変形能εlが０．５５以上であることが好ましい。これにより、圧壊による局所的に厳しい変形に対しても破断が生じにくく、サイドドシル構造全体の強度が十分に確保され、高い衝突エネルギー吸収性能を得ることができる。材質のばらつきを考慮すると、金属板の極限変形能εlは０．７５以上がより好ましく、０．８８以上が特に好ましい。
【0047】
ここで、極限変形能εlは、ＪＩＳ Ｚ２２４１に準拠して室温引張試験を行い、この引張試験後の引張試験片の破断面における板幅Ｗと板厚Ｔを計測し、引張試験前の引張試験片の板幅Ｗ０と板厚Ｔ０とともに、下記（1）式により算出する。
εl＝－｛ｌｎ（Ｗ／Ｗ０）＋ｌｎ（Ｔ／Ｔ０）｝ …（1）
但し Ｗ：引張試験後の引張試験片の破断面における板幅（ｍｍ）
Ｗ０：引張試験前の引張試験片の板幅（ｍｍ）
Ｔ：引張試験後の引張試験片の破断面における板厚（ｍｍ）
Ｔ０：引張試験前の引張試験片の板厚（ｍｍ）
金属板の極限変形能εlを高めるには、例えば、金属板の極限変形能を高めながら高強度化を図る上で有効な第二相である焼き戻しマルテンサイトとマルテンサイトの面積率のバランスを適切にするために、焼鈍時の冷却条件（冷却停止温度、冷却速度）、再加熱条件（再加熱温度、保持時間）等を調整することが有効である。
εl＝－｛ｌｎ（Ｗ／Ｗ０）＋ｌｎ（Ｔ／Ｔ０）｝ …（1）
但し Ｗ：引張試験後の引張試験片の破断面における板幅（ｍｍ）
Ｗ０：引張試験前の引張試験片の板幅（ｍｍ）
Ｔ：引張試験後の引張試験片の破断面における板厚（ｍｍ）
Ｔ０：引張試験前の引張試験片の板厚（ｍｍ）
金属板の極限変形能εlを高めるには、例えば、金属板の極限変形能を高めながら高強度化を図る上で有効な第二相である焼き戻しマルテンサイトとマルテンサイトの面積率のバランスを適切にするために、焼鈍時の冷却条件（冷却停止温度、冷却速度）、再加熱条件（再加熱温度、保持時間）等を調整することが有効である。
【0048】
また、衝撃吸収構造部４が蛇腹状に座屈変形した蛇腹形状の曲がり部分は、曲がりの外面に応力が集中して割れが発生しやすい。そこで、衝撃吸収構造部４の金属板には、曲げ加工性に優れたものを用いるのが好ましい。具体的には、ＪＩＳ Ｚ２２４８のＶブロック法に基づく９０°Ｖ曲げ試験において、亀裂（割れ）が発生しない限界曲げ半径Ｒ（すなわち亀裂（割れ）が発生しない最小のＶ型パンチの先端Ｒ）（ｍｍ）と板厚ｔ（ｍｍ）の比Ｒ／ｔが７．０以下である、曲げ加工性に優れた金属板を用いることが好ましい。また、材質のばらつきを考慮すると、Ｒ／ｔが３．５以下の金属板がより好ましく、２．０以下の金属板が特に好ましい。
金属板の曲げ加工性を高め、上記のようなＲ／ｔを得るには、例えば、残留オーステナイトの面積率を適切にするために、焼鈍時の冷却条件（冷却停止温度、冷却速度）、再加熱条件（再加熱温度、保持時間）等を調整することが有効である。
また、衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）を構成する金属板の降伏強度（耐力）は、フロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることが好ましい。側面衝突時に、確実に衝撃吸収構造部４がフロアクロスメンバよりも先に変形して衝突エネルギーを吸収し、フロアクロスメンバの変形が抑えられるようにするためである。
金属板の曲げ加工性を高め、上記のようなＲ／ｔを得るには、例えば、残留オーステナイトの面積率を適切にするために、焼鈍時の冷却条件（冷却停止温度、冷却速度）、再加熱条件（再加熱温度、保持時間）等を調整することが有効である。
また、衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）を構成する金属板の降伏強度（耐力）は、フロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることが好ましい。側面衝突時に、確実に衝撃吸収構造部４がフロアクロスメンバよりも先に変形して衝突エネルギーを吸収し、フロアクロスメンバの変形が抑えられるようにするためである。
【0049】
以上述べた衝撃吸収構造部４を備えるサイドシル構造では、下記（i）～（vii）のような作用効果が複合的に得られることで高い衝突エネルギー吸収特性が得られる。特にこの構造では、バルクヘッド６の設置数を少なくしても所望の衝突特性が得られるため、構造部材による重量増加を抑えつつ、少ない衝突変形量で高い衝突エネルギー吸収特性が得られる利点がある。
（i） 衝撃吸収構造部４は、閉断面空間３a，３bを車体幅方向に横断する横仕切り部材５と、この横仕切り部材５で仕切られた上部側空間３０a内に配置される複数のバルクヘッド６で構成され、しかも、車両インナ側とアウタ側の横仕切り部材５とバルクヘッド６が縦仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向配置されるため、高い曲げ剛性（側面衝突荷重に対する曲げ変形抵抗）を有する。このため側面衝突荷重の入力箇所周辺での局所的な変形が抑制され、側面衝突時に衝撃吸収構造部４全体を変形させることにより、衝突エネルギー吸収（ＥＡ）を高めることができる。そして、衝撃吸収構造部４は、側面衝突時に横仕切部材５とバルクヘッド６が協働してサイドシル１の断面崩壊を抑えるとともに、バルクヘッド６自体が座屈して曲げ圧壊して、衝突エネルギーを吸収し、少ない衝突変形量で衝突エネルギーを効果的に吸収できる。
（ii） 閉断面空間３a，３bを車体幅方向に横断し、縦仕切部材２を挟んで対向配置される車体インナ側とアウタ側の横仕切部材５により、衝突初期からフロアクロスメンバ及びバッテリーケース（バッテリーケースサイドメンバ）への荷重伝達経路が確保される。その結果、フロアクロスメンバとバッテリーケースからの反力によりサイドシル及び衝撃吸収構造部４が圧壊するので、衝突エネルギーを効果的に吸収できる。
（i） 衝撃吸収構造部４は、閉断面空間３a，３bを車体幅方向に横断する横仕切り部材５と、この横仕切り部材５で仕切られた上部側空間３０a内に配置される複数のバルクヘッド６で構成され、しかも、車両インナ側とアウタ側の横仕切り部材５とバルクヘッド６が縦仕切部材２を挟んで車両幅方向で対向配置されるため、高い曲げ剛性（側面衝突荷重に対する曲げ変形抵抗）を有する。このため側面衝突荷重の入力箇所周辺での局所的な変形が抑制され、側面衝突時に衝撃吸収構造部４全体を変形させることにより、衝突エネルギー吸収（ＥＡ）を高めることができる。そして、衝撃吸収構造部４は、側面衝突時に横仕切部材５とバルクヘッド６が協働してサイドシル１の断面崩壊を抑えるとともに、バルクヘッド６自体が座屈して曲げ圧壊して、衝突エネルギーを吸収し、少ない衝突変形量で衝突エネルギーを効果的に吸収できる。
（ii） 閉断面空間３a，３bを車体幅方向に横断し、縦仕切部材２を挟んで対向配置される車体インナ側とアウタ側の横仕切部材５により、衝突初期からフロアクロスメンバ及びバッテリーケース（バッテリーケースサイドメンバ）への荷重伝達経路が確保される。その結果、フロアクロスメンバとバッテリーケースからの反力によりサイドシル及び衝撃吸収構造部４が圧壊するので、衝突エネルギーを効果的に吸収できる。
【0050】
（iii）さらに、横仕切部材５は、閉断面空間３a，３b内を車体幅方向に水平に横断するとともに、車両長手方向に延在する部材であり、かつビード７が横仕切部材面に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられているため、衝突体（ポール）の周方向の衝突荷重を車両長手方向のどの位置でも受け止めることができ、衝突エネルギーを効果的に吸収できる。
（iv） 衝撃吸収構造部４とそれを囲む部材（縦仕切部材２及びサイドシル１）が、側面衝突時に一体的な構造体として機能するので、車両長手方向の広い範囲に渡ってフロアクロスメンバやバッテリーケースに衝突荷重を分散して伝達できる。このためバッテリーパックに伝達される衝突荷重を軽減できる。
（v） 衝撃吸収構造部４を構成する車体インナ側とアウタ側の横仕切部材５及びバルクヘッド６が、閉断面空間３内を縦通する縦仕切部材２を挟んで対向配置され、いわば縦仕切部材２が横仕切部材５とバルクヘッド６を車両幅方向で分断するような構造となっている。このため衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）の車両幅方向の座屈波長を短くすることができ、衝撃吸収構造部４の座屈耐力が向上して衝突エネルギー吸収特性が高められる。
（iv） 衝撃吸収構造部４とそれを囲む部材（縦仕切部材２及びサイドシル１）が、側面衝突時に一体的な構造体として機能するので、車両長手方向の広い範囲に渡ってフロアクロスメンバやバッテリーケースに衝突荷重を分散して伝達できる。このためバッテリーパックに伝達される衝突荷重を軽減できる。
（v） 衝撃吸収構造部４を構成する車体インナ側とアウタ側の横仕切部材５及びバルクヘッド６が、閉断面空間３内を縦通する縦仕切部材２を挟んで対向配置され、いわば縦仕切部材２が横仕切部材５とバルクヘッド６を車両幅方向で分断するような構造となっている。このため衝撃吸収構造部４（横仕切部材５、バルクヘッド６）の車両幅方向の座屈波長を短くすることができ、衝撃吸収構造部４の座屈耐力が向上して衝突エネルギー吸収特性が高められる。
【0051】
（vi） 横仕切部材５に形成されるビード７により、横仕切部材５の剛性が高められ、側面衝突時の変形初期に発生する衝突最大荷重（耐力）の増加により衝突エネルギー吸収特性が高められる。また、横仕切部材面にビード７を車両長手方向で間隔をおいて複数設けることにより、側面衝突位置以外において横仕切部材５のひずみ伝播を抑制し、横仕切部材５の座屈を抑制することができる。このため、衝撃吸収構造部４の局所的な変形を軽減し、衝突エネルギー吸収特性を高めることができる。
（vii） 衝撃吸収構造部４を構成する横仕切部材５は、車両長手方向に延在する部材であって、ビード７が車両長手方向で間隔をおいて複数設けられるため、車両長手方向での側面衝突位置に関係なく衝撃吸収部材として機能する。しかも、上述したように衝撃吸収構造部４とそれを囲む部材（縦仕切部材２及びサイドシル１）は、側面衝突時に一体的な構造体として機能する。このため、バルクヘッド６の設置数が少なくても、高い衝突エネルギー吸収特性が得られ、その分、構造部材による重量増加を抑えることができる。
（vii） 衝撃吸収構造部４を構成する横仕切部材５は、車両長手方向に延在する部材であって、ビード７が車両長手方向で間隔をおいて複数設けられるため、車両長手方向での側面衝突位置に関係なく衝撃吸収部材として機能する。しかも、上述したように衝撃吸収構造部４とそれを囲む部材（縦仕切部材２及びサイドシル１）は、側面衝突時に一体的な構造体として機能する。このため、バルクヘッド６の設置数が少なくても、高い衝突エネルギー吸収特性が得られ、その分、構造部材による重量増加を抑えることができる。
【0052】
図６は、車両前後方向におけるバルクヘッド６の他の配置形態例を示したものであり、バルクヘッド６を車両前後方向の領域ごとに異なる間隔で設けたものである。
これらの配置形態では、車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド６が、車両前後方向におけるフロアクロスメンバ１０の幅ｗa（＝図２の幅ＷＦ）内となる領域に設けられるバルクヘッド６ｘとそれ以外の領域（フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域）に設けられるバルクヘッド６ｙからなる。そして、車両前後方向において、フロアクロスメンバ１０の幅ｗa内となる領域の２箇所以上（図６の実施形態では２箇所）にバルクヘッド６ｘが設けられるとともに、フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド６ｙが設けられている。さらに、隣り合う２つのバルクヘッド６ｘどうしの間隔をｗ1、バルクヘッド６ｘとこれと隣り合うバルクヘッド６ｙとの間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2としている。以上のようなバルクヘッド６の配置形態とするのは、フロアクロスメンバ１０の幅ｗa内となる領域では、２箇所以上にバルクヘッド６ｘを設けてバルクヘッド６ｘどうしの間隔を小さくすることにより衝突特性を高めるとともに、それ以外の領域のバルクヘッド６ｙとバルクヘッド６ｘとの間隔を大きくすることにより、バルクヘッド６の設置数を抑え、重量軽減を図るためである。なお、フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の２箇所以上にバルクヘッド６ｙを設ける場合、隣り合う２つのバルクヘッド６ｙどうしの間隔ｗ3についてもｗ1＜ｗ3とすることが好ましい。
これらの配置形態では、車両前後方向で間隔をおいた複数箇所に設けられるバルクヘッド６が、車両前後方向におけるフロアクロスメンバ１０の幅ｗa（＝図２の幅ＷＦ）内となる領域に設けられるバルクヘッド６ｘとそれ以外の領域（フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域）に設けられるバルクヘッド６ｙからなる。そして、車両前後方向において、フロアクロスメンバ１０の幅ｗa内となる領域の２箇所以上（図６の実施形態では２箇所）にバルクヘッド６ｘが設けられるとともに、フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド６ｙが設けられている。さらに、隣り合う２つのバルクヘッド６ｘどうしの間隔をｗ1、バルクヘッド６ｘとこれと隣り合うバルクヘッド６ｙとの間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2としている。以上のようなバルクヘッド６の配置形態とするのは、フロアクロスメンバ１０の幅ｗa内となる領域では、２箇所以上にバルクヘッド６ｘを設けてバルクヘッド６ｘどうしの間隔を小さくすることにより衝突特性を高めるとともに、それ以外の領域のバルクヘッド６ｙとバルクヘッド６ｘとの間隔を大きくすることにより、バルクヘッド６の設置数を抑え、重量軽減を図るためである。なお、フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の２箇所以上にバルクヘッド６ｙを設ける場合、隣り合う２つのバルクヘッド６ｙどうしの間隔ｗ3についてもｗ1＜ｗ3とすることが好ましい。
【0053】
一方、隣り合うバルクヘッド６ｘとバルクヘッド６ｙとの間隔ｗ2やバルクヘッド６ｙどうしの間隔ｗ3は、衝撃吸収構造部４の軽量化の観点からは広いほどよいが、側面衝突時の衝撃吸収構造部４の曲げ剛性を確保するために、２５４ｍｍ以下とすることが好ましい。この２５４ｍｍは、側面衝突試験（Euro NCAPで規定する側面ポール衝突試験）で使用する衝突体（ポール）の直径である。間隔ｗ2，ｗ3をこの試験の衝突体（ポール）の直径以下とすることにより、側面衝突時の衝撃吸収構造部４の曲げ剛性をより適切に確保することができる。また、同様の観点から、隣り合うバルクヘッド６ｘとバルクヘッド６ｙとの間隔ｗ2やバルクヘッド６ｙどうしの間隔ｗ3は、フロアクロスメンバ１０の設置間隔（隣り合うフロアクロスメンバ１０どうしの間隔ｗb）の１／４～１／２程度とするのが好ましい。例えば、フロアクロスメンバ１０の設置間隔ｗbが２６０ｍｍの場合、間隔ｗ2や間隔ｗ3は６５ｍｍ～１３０ｍｍ程度とするのが好ましい。また、衝撃吸収構造部４の軽量化の観点から、間隔ｗ2や間隔ｗ3は５０ｍｍ以上とするのが好ましい。
【0054】
図６（ア）の配置形態は、隣り合うフロアクロスメンバ１０間であってフロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の１箇所にバルクヘッド６ｙを設けた例であり、バルクヘッド６ｘ，６ｙがｗ1＜ｗ2を満足する条件で設けられている。
また、図６（イ），（ウ）の配置形態は、隣り合うフロアクロスメンバ１０間であってフロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の２～３箇所にバルクヘッド６ｙを設けた例であり、バルクヘッド６ｘ，６ｙがｗ1＜ｗ2、ｗ1＜ｗ3を満足する条件で設けられている。
また、図６（イ），（ウ）の配置形態は、隣り合うフロアクロスメンバ１０間であってフロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の２～３箇所にバルクヘッド６ｙを設けた例であり、バルクヘッド６ｘ，６ｙがｗ1＜ｗ2、ｗ1＜ｗ3を満足する条件で設けられている。
【0055】
図７は、車両前後方向におけるバルクヘッド６の他の配置形態例を示したものであり、図６の実施形態と同様に、バルクヘッド６を車両前後方向の領域ごとに異なる間隔で設けたものである。この実施形態では、フロアクロスメンバ１０間での衝撃吸収構造部４の曲げ剛性をより高めるために、フロアクロスメンバ１０の幅外となる領域に設けるバルクヘッド６ｙを、隣接して設けられる２つ以上のバルクヘッド（図７の実施形態では２つのバルクヘッド）からなるバルクヘッドセットで構成したものである。したがって、図７の実施形態の各バルクヘッド６ｙは、２枚のバルクヘッドを１セットとするバルクヘッドセットで構成される。このバルクヘッドセットを構成するバルクヘッドどうしの間隔ｗ4の大きさは任意であるが、基本的に間隔ｗ1とほぼ同様の観点から決められることになるので、上述した間隔ｗ1と同じ条件とすればよい。なお、このようにバルクヘッド６ｙを２つ以上のバルクヘッドからなるバルクヘッドセットで構成するのは、全部のバルクヘッド６ｙを対象としてもよいし、一部のバルクヘッド６ｙのみを対象としてもよい。
【0056】
図７（ア）の配置形態は、隣り合うフロアクロスメンバ１０であってフロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の１箇所にバルクヘッド６ｙ（２枚のバルクヘッドを１セットとするバルクヘッドセット）を設けた例である。この配置形態では、バルクヘッド６ｘ，６ｙがｗ1＜ｗ2を満足する条件で設けられている。
また、図７（イ），（ウ）の配置形態は、隣り合うフロアクロスメンバ１０間であってフロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の２～３箇所にバルクヘッド６ｙ（２枚のバルクヘッドを１セットとするバルクヘッドセット）を設けた例である。この配置形態では、バルクヘッド６ｘ，６ｙがｗ1＜ｗ2、ｗ1＜ｗ3を満足する条件で設けられている。
また、図７（イ），（ウ）の配置形態は、隣り合うフロアクロスメンバ１０間であってフロアクロスメンバ１０の幅外となる領域の２～３箇所にバルクヘッド６ｙ（２枚のバルクヘッドを１セットとするバルクヘッドセット）を設けた例である。この配置形態では、バルクヘッド６ｘ，６ｙがｗ1＜ｗ2、ｗ1＜ｗ3を満足する条件で設けられている。
【0057】
通常、横仕切部材５は取付用のフランジ部を有し、図１に示すように、このフランジ部を介して他の部材に取付・接合されるが、その場合のフランジ部の構成（たとえば、フランジ部の設け方や設ける方向）に特別な制限はない。
図８及び図９は、それぞれ、横仕切部材５の取付・接合構造が異なる他の実施形態を示している。
図８は、本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図である。
この実施形態では、車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５２xを有するとともに、他端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５２yを有する。このフランジ部５２yは、縦仕切部材２に沿ってサイドシル１の下端部まで延在している。そして、一端側のフランジ部５２xがサイドシルインナ１aの内面に接合され、他端側のフランジ部５２yの下端部分が、サイドシルインナ１aの下端部分（フランジ部１０２）と縦仕切部材２の下端部分に挟まれた状態でこれらに接合されている。
図８及び図９は、それぞれ、横仕切部材５の取付・接合構造が異なる他の実施形態を示している。
図８は、本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図である。
この実施形態では、車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５２xを有するとともに、他端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５２yを有する。このフランジ部５２yは、縦仕切部材２に沿ってサイドシル１の下端部まで延在している。そして、一端側のフランジ部５２xがサイドシルインナ１aの内面に接合され、他端側のフランジ部５２yの下端部分が、サイドシルインナ１aの下端部分（フランジ部１０２）と縦仕切部材２の下端部分に挟まれた状態でこれらに接合されている。
【0058】
また、車両アウタ側の閉断面空間３b内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５３xを有するとともに、他端側に下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５３yを有する。このフランジ部５３yは、縦仕切部材２に沿ってサイドシル１の下端部まで延在している。そして、一端側のフランジ部５３xがサイドシルアウタ１bの内面に接合され、他端側のフランジ部５３yの下端部分が、サイドシルアウタ１bの下端部分（フランジ部１０２）と縦仕切部材２の下端部分に挟まれた状態でこれらに接合されている。
なお、本実施形態の他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
なお、本実施形態の他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【0059】
横仕切部材５を、このようなフランジ部５２x，５２y，５３x，５３yを介した取付接合・構造とすることにより、サイドシル構造の組み立てを以下のように容易に行うことができる。車両インナ側の横仕切部材５を、フランジ部５２xをサイドシルインナ１aの縦方向面部１００に接合し、フランジ部５２yの下端部分をサイドシルインナ１aの下部側のフランジ部１０２に接合することで、サイドシルインナ１aに接合固定する。また、車両アウタ側の横仕切部材５を、フランジ部５３xをサイドシルアウタ１bの縦方向面部１００に接合し、フランジ部５３yの下端部分をサイドシルアウタ１bの下部側のフランジ部１０２に接合することで、サイドシルアウタ１bに接合固定する。そして、このように横仕切部材５をそれぞれ接合固定したサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bで縦仕切部材２を挟んだ状態で、これら３つの部材を接合する。この場合の接合形態としては、例えば、サイドシル１の下端側については、サイドシルインナ１aの下部側のフランジ部１０２に接合された車両インナ側の横仕切部材５のフランジ部５２y（フランジ部５２yの下端部分）と、サイドシルアウタ１bの下部側のフランジ部１０２に接合された車両アウタ側の横仕切部材５のフランジ部５３y（フランジ部５３yの下端部分）と、縦仕切部材２の下端部分とを接合（スポット溶接）すればよい。また、サイドシル１の上端側については、サイドシルインナ１aの上部側のフランジ部１０２と、サイドシルアウタ１bの上部側のフランジ部１０２と、縦仕切部材２の上端部分とを接合（スポット溶接）すればよい。
【0060】
図９は、本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図である。
この実施形態では、車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側及び他端側にそれぞれ下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５４を有する。そして、一端側のフランジ部５４がサイドシルインナ１aの内面に接合され、他端側のフランジ部５４が縦仕切部材２の車両インナ側の面に接合されている。
また、車両アウタ側の閉断面空間３b内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側及び他端側にそれぞれ下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５５を有する。そして、一端側のフランジ部５５がサイドシルアウタ１bの内面に接合され、他端側のフランジ部５５が縦仕切部材２の車両アウタ側の面に接合されている。
なお、本実施形態の他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
この実施形態では、車両インナ側の閉断面空間３a内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側及び他端側にそれぞれ下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５４を有する。そして、一端側のフランジ部５４がサイドシルインナ１aの内面に接合され、他端側のフランジ部５４が縦仕切部材２の車両インナ側の面に接合されている。
また、車両アウタ側の閉断面空間３b内の横仕切部材５は、車両幅方向の一端側及び他端側にそれぞれ下向きに（下方向に向けて）連成されたフランジ部５５を有する。そして、一端側のフランジ部５５がサイドシルアウタ１bの内面に接合され、他端側のフランジ部５５が縦仕切部材２の車両アウタ側の面に接合されている。
なお、本実施形態の他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【0061】
この図９の実施形態のサイドシル構造の組み立ては、さきの２例（図１、図８の実施形態）に較べると若干手間はかかるが、例えば、以下のようにして行うことができる。車両インナ側の横仕切部材５を、一方のフランジ部５４をサイドシルインナ１aの縦方向面部１００に接合することにより、サイドシルインナ１aに接合固定する。次いで、縦仕切部材２を、サイドシルインナ１ａに部品組みをする状態で配置し、さらに、車両アウタ側の横仕切部材５の一方のフランジ部５５を、縦仕切部材２を挟んだ状態で車両インナ側の横仕切部材５の他方のフランジ部５４と対向した状態で配置し、これら３つの部材を接合する。次いで、サイドシルアウタ１ｂを、サイドシルインナ１ａ及び縦仕切部材２に部品組みをする状態で配置し、車両アウタ側の横仕切部材５の他方のフランジ部５５とサイドシルアウタ１ｂの縦方向面部１００を接合する。そして、このように横仕切部材５をそれぞれ接合固定したサイドシルインナ１aとサイドシルアウタ１bで縦仕切部材２を挟んだ状態で、これら３つの部材を接合する。この場合、サイドシル１の上端側については、サイドシルインナ１aの上部側のフランジ部１０２と、サイドシルアウタ１bの上部側のフランジ部１０２と、縦仕切部材２の上端部分とを接合（スポット溶接）すればよい。また、サイドシル１の下端側については、サイドシルインナ１aの下部側のフランジ部１０２と、サイドシルアウタ１bの下部側のフランジ部１０２と、縦仕切部材２の下端部分とを接合（スポット溶接）すればよい。
【0062】
次に、本発明のサイドシル構造が適用された車体下部構造について説明する。
本発明のサイドシル構造が適用される車体下部構造は、車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル１（サイドシル構造）と、フロアパネル１１上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル１を連結（直接またはフロアパネルの一部などを介して連結）するフロアクロスメンバ１０と、このフロアクロスメンバ１０の下側の両サイドシル１間に配置されるバッテリーケース１２などを備える。
車体下部両側に車両長手方向に沿って配置される両サイドシル１間にはフロアパネル１１が配置される。このフロアパネル１１は、その両フランジ部１１０を介して両サイドシル１（図１ではサイドシルインナ１aの縦方向面部１００の上部）に接合される。さらに、フロアパネル１１の上に車両幅方向に沿った骨格構造部材であるフロアクロスメンバ１０が配置される。このフロアクロスメンバ１０は、その両端がフロアパネル１１のフランジ部１１０を介して両サイドシル１（図１ではサイドシルインナ１aの縦方向面部１００の上部）に接合（固定）されることで、両サイドシル１を連結している。フロアクロスメンバ１０は、車両長手方向で所定の間隔（例えば３００ｍｍ程度）をおいた複数箇所に設けられる。なお、上述したフロアパネル１１やフロアクロスメンバ１０とサイドサイドシル１との接合（固定）は、通常、スポット溶接で行われる。
本発明のサイドシル構造が適用される車体下部構造は、車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル１（サイドシル構造）と、フロアパネル１１上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル１を連結（直接またはフロアパネルの一部などを介して連結）するフロアクロスメンバ１０と、このフロアクロスメンバ１０の下側の両サイドシル１間に配置されるバッテリーケース１２などを備える。
車体下部両側に車両長手方向に沿って配置される両サイドシル１間にはフロアパネル１１が配置される。このフロアパネル１１は、その両フランジ部１１０を介して両サイドシル１（図１ではサイドシルインナ１aの縦方向面部１００の上部）に接合される。さらに、フロアパネル１１の上に車両幅方向に沿った骨格構造部材であるフロアクロスメンバ１０が配置される。このフロアクロスメンバ１０は、その両端がフロアパネル１１のフランジ部１１０を介して両サイドシル１（図１ではサイドシルインナ１aの縦方向面部１００の上部）に接合（固定）されることで、両サイドシル１を連結している。フロアクロスメンバ１０は、車両長手方向で所定の間隔（例えば３００ｍｍ程度）をおいた複数箇所に設けられる。なお、上述したフロアパネル１１やフロアクロスメンバ１０とサイドサイドシル１との接合（固定）は、通常、スポット溶接で行われる。
【0063】
フロアパネル１１及びフロアクロスメンバ１０の下方には、バッテリーパック１３を収納したバッテリーケース１２が配置されている。このバッテリーケース１２の側部（バッテリーケースサイドメンバ１２０）が、所定の間隔をおいてサイドシル１の下部（サイドシルインナ１aの縦方向面部１００の下部）と相対している。バッテリーケース１２の底部（バッテリーケース底板部１２１）には、サイドシル側に突出するように取付用フランジ１２２が連設されている。この取付用フランジ１２２とサイドシル１の下端（サイドシルインナ１aの下側の横方向面部１０１B）を固定用ボルト１４で締結することにより、バッテリーケース１２がサイドシル１に保持されている。
【0064】
フロアクロスメンバ１０やバッテリーケースサイドメンバ１２０の役割は荷重伝達であり、これらの部材が座屈変形するとその効果が著しく低下するため、部材の座屈耐力以下となるように伝達荷重を調整する必要がある。これらの部材への荷重伝達量は衝撃吸収部材の重なり量によって変化し、横仕切部材５の高さ位置によって調整可能である。例えば、バッテリーケース１２の座屈耐力が低く衝突荷重を伝達させたくない場合には、横仕切部材５の高さ位置を高くし、後述する図１０の実施形態のように、横仕切部材５を、その水平延長上にフロアクロスメンバ１０が位置するように設ければよい。これにより、バッテリーケース１２への伝達荷重を小さくすることができる。
図１の実施形態では、車両幅方向で隣接するバッテリーケースサイドメンバ１２０とサイドシル１は、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、横仕切部材５は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ１２０が位置するように設けられている。
図１の実施形態では、車両幅方向で隣接するバッテリーケースサイドメンバ１２０とサイドシル１は、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、横仕切部材５は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ１２０が位置するように設けられている。
【0065】
このような車体下部構造では、側面衝突時にサイドシル１に入力された衝突荷重は、フロアクロスメンバ１０とバッテリーケース１２（バッテリーケースサイドメンバ１２０）の両方に入力される。これによって、広い範囲で荷重を受け持つことが可能となるとともに、衝突荷重は、バッテリーケース１２よりも先に、サイドシル１と接合（固定）されたフロアクロスメンバ１０に入力され、バッテリーケース１２に入力する荷重が低減されることになる。
この場合、衝撃吸収構造部４を構成する部材の耐力は、フロアクロスメンバ１０及びバッテリーケースサイドメンバ１２０の耐力以下であることが好ましい。側面衝突時に、確実に衝撃吸収構造部４がフロアクロスメンバ１０及びバッテリーケースサイドメンバ１２０よりも先に変形して衝突エネルギーを吸収できるようにするためである。これにより、フロアクロスメンバ１０およびバッテリーケースサイドメンバ１２０の変形が抑えられる。
この場合、衝撃吸収構造部４を構成する部材の耐力は、フロアクロスメンバ１０及びバッテリーケースサイドメンバ１２０の耐力以下であることが好ましい。側面衝突時に、確実に衝撃吸収構造部４がフロアクロスメンバ１０及びバッテリーケースサイドメンバ１２０よりも先に変形して衝突エネルギーを吸収できるようにするためである。これにより、フロアクロスメンバ１０およびバッテリーケースサイドメンバ１２０の変形が抑えられる。
【0066】
図１０は、本発明のサイドシル構造及びこれを含む車体下部構造の他の実施形態を模式的に示すもので、サイドシルを含む車体下部構造（車体下部両側の構造部のうちの一方の構造部）の車両幅方向での縦断面図である。この図１０は、車体下部構造について、図１とは異なる実施形態を示している。
この実施形態に示すように、横仕切部材５は、その水平延長上にフロアクロスメンバ１０が位置するように設けることができる。上述したように、バッテリーケース１２の座屈耐力が低く衝突荷重を伝達させたくない場合に、横仕切部材５の高さ位置を高くすれば、バッテリーケース１２への伝達荷重を小さくすることができる。
この場合、衝撃吸収構造部４を構成する部材の耐力は、フロアクロスメンバ１０の耐力以下であることが好ましい。側面衝突時に、確実に衝撃吸収構造部４がフロアクロスメンバ１０よりも先に変形して衝突エネルギーを吸収し、フロアクロスメンバ１０の変形が抑えられるようにするためである。
なお、本実施形態の他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
この実施形態に示すように、横仕切部材５は、その水平延長上にフロアクロスメンバ１０が位置するように設けることができる。上述したように、バッテリーケース１２の座屈耐力が低く衝突荷重を伝達させたくない場合に、横仕切部材５の高さ位置を高くすれば、バッテリーケース１２への伝達荷重を小さくすることができる。
この場合、衝撃吸収構造部４を構成する部材の耐力は、フロアクロスメンバ１０の耐力以下であることが好ましい。側面衝突時に、確実に衝撃吸収構造部４がフロアクロスメンバ１０よりも先に変形して衝突エネルギーを吸収し、フロアクロスメンバ１０の変形が抑えられるようにするためである。
なお、本実施形態の他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【実施例0067】
本発明のサイドシル構造の効果を確認するため、以下のようなＦＥＭ解析による衝突試験を行った。この衝突試験では、発明例及び比較例のサイドシル構造を試験体とし、衝突による変形形態と衝突エネルギーの吸収特性の評価を行った。また、試験体固定用の剛体治具を、サイドシルに隣接するフロアクロスメンバやバッテリーケースサイドメンバに相当する部材とし、この剛体治具への伝達荷重を接触反力により評価した。
図１１は、発明例に対する衝突試験の試験条件を模式的に示しており、図１１（ａ）は平面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）中のｂ－ｂ線に沿う断面図である。
図１１は、発明例に対する衝突試験の試験条件を模式的に示しており、図１１（ａ）は平面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）中のｂ－ｂ線に沿う断面図である。
【0068】
図１１に示すように、衝突試験においては、試験体１６の長手方向に対して垂直に半径１２７ｍｍの衝突体１７（ポール）を、初速度を３０．９ｋｍ／ｈ、最大侵入量１００ｍｍで衝突させた。この時の衝突エネルギーは３２ｋＪであった。衝突体１７の反対側のサイドシルの固定用治具１８は、図１１に示すフロアクロスメンバ模擬部１８０（図１のフロアクロスメンバ１０に相当）、バッテリーケースサイドメンバ模擬部１８１（図１のバッテリーケースサイドメンバ１２０に相当）、取付用フランジ模擬部１８２（図１の取付用フランジ１２２に相当）によって構成されており、バッテリーケース底板模擬部１８２とサイドシルインナがボルト（図１の固定用ボルト１４に相当）により固定されている。なお、フロアクロスメンバ模擬部１８０の車両前後方向の幅ＷＦは８０ｍｍとした。衝突体１７は、側面視した時の衝突位置がフロアクロスメンバ部となるように衝突させた。比較例についても、図１１に準じた試験条件で衝突試験を行った。
【0069】
表１に、発明例及び比較例の試験体の各部材に使用する鋼板の強度レベルと板厚を示す。
【表1】
【0070】
図１２（ａ）～（ｆ）に、発明例及び比較例の試験体と試験条件を示す。図１２（ａ）～（ｆ）の各図において、左側の模式図はサイドシルの車両幅方向での断面図であり、右側の模式図はサイドシルの水平断面図であって、サイドシルに対する衝突体（ポール）の衝突位置とフロアクロスメンバの位置を示している。
図１２（ａ）に示す発明例１は、衝撃吸収構造部４において、フロアクロスメンバ模擬部１８０の幅内となる領域の２か所にバルクヘッド６を設け、それらバルクヘッド６どうしの間隔ＷＢ（＝図６の間隔ｗ1）を４０ｍｍとした。また、間隔ＷＢとフロアクロスメンバ模擬部１８０の幅ＷＦ（＝図６の幅ｗa）との比ＷＢ／ＷＦを０．５０とした。また、その前後のフロアクロスメンバ模擬部１８０の幅外となる領域の各２箇所にバルクヘッド６を設けた。このバルクヘッド６とフロアクロスメンバ模擬部１８０の幅ＷＦ内のバルクヘッド６との間隔（＝図６の間隔ｗ2）は、間隔ｗ1よりも大きくし、２５４ｍｍ以下であって、想定したフロアクロスメンバの設置間隔（隣り合うフロアクロスメンバどうしの間隔）２８０ｍｍの１／２程度である１３９ｍｍとした。さらに、フロアクロスメンバ模擬部１８０の幅外のバルクヘッド６どうしの間隔（＝図６の間隔ｗ3）は、間隔ｗ1と同じ４０ｍｍとした。また、車両インナ側及びアウタ側の各横仕切部材５に形成したビード７の寸法は、図３に示す深さｄを７ｍｍ、ビード断面の曲率半径Ｒを１０ｍｍとした。また、バルクヘッド６のフランジ幅ＷＢＦ：２０ｍｍのところ、ビード間距離WHを衝突体（ポール）の半径１２７ｍｍの１／２以下である４１ｍｍとした。
図１２（ａ）に示す発明例１は、衝撃吸収構造部４において、フロアクロスメンバ模擬部１８０の幅内となる領域の２か所にバルクヘッド６を設け、それらバルクヘッド６どうしの間隔ＷＢ（＝図６の間隔ｗ1）を４０ｍｍとした。また、間隔ＷＢとフロアクロスメンバ模擬部１８０の幅ＷＦ（＝図６の幅ｗa）との比ＷＢ／ＷＦを０．５０とした。また、その前後のフロアクロスメンバ模擬部１８０の幅外となる領域の各２箇所にバルクヘッド６を設けた。このバルクヘッド６とフロアクロスメンバ模擬部１８０の幅ＷＦ内のバルクヘッド６との間隔（＝図６の間隔ｗ2）は、間隔ｗ1よりも大きくし、２５４ｍｍ以下であって、想定したフロアクロスメンバの設置間隔（隣り合うフロアクロスメンバどうしの間隔）２８０ｍｍの１／２程度である１３９ｍｍとした。さらに、フロアクロスメンバ模擬部１８０の幅外のバルクヘッド６どうしの間隔（＝図６の間隔ｗ3）は、間隔ｗ1と同じ４０ｍｍとした。また、車両インナ側及びアウタ側の各横仕切部材５に形成したビード７の寸法は、図３に示す深さｄを７ｍｍ、ビード断面の曲率半径Ｒを１０ｍｍとした。また、バルクヘッド６のフランジ幅ＷＢＦ：２０ｍｍのところ、ビード間距離WHを衝突体（ポール）の半径１２７ｍｍの１／２以下である４１ｍｍとした。
【0071】
図１２（ｂ）に示す発明例２は、発明例１のフロアクロスメンバ模擬部１８０の幅外となる領域のバルクヘッド６を取り除いたものである。
図１２（ｃ）に示す比較例１は、発明例２の横仕切部材５のビード７を取り除いたものである。
図１２（ｄ）に示す比較例２は、発明例２の衝撃吸収構造部４からバルクヘッド６を取り除いたものである。
図１２（ｅ）に示す比較例３は、サイドシルの内部に縦仕切部材及びバルクヘッドを配置したものであり、フロアクロスメンバ模擬部の幅内となる領域の２箇所にバルクヘッドを配置したものである。
図１２（ｆ）に示す比較例４は、サイドシルの内部に仕切部材や衝撃吸収部材を配置せず、サイドシルのみの試験体としたものである。
図１２（ｃ）に示す比較例１は、発明例２の横仕切部材５のビード７を取り除いたものである。
図１２（ｄ）に示す比較例２は、発明例２の衝撃吸収構造部４からバルクヘッド６を取り除いたものである。
図１２（ｅ）に示す比較例３は、サイドシルの内部に縦仕切部材及びバルクヘッドを配置したものであり、フロアクロスメンバ模擬部の幅内となる領域の２箇所にバルクヘッドを配置したものである。
図１２（ｆ）に示す比較例４は、サイドシルの内部に仕切部材や衝撃吸収部材を配置せず、サイドシルのみの試験体としたものである。
【0072】
図１３（ａ）～（ｅ）に、発明例及び比較例について、衝突試験時のサイドシルへの衝突体（ポール）侵入量と吸収エネルギーとの関係（衝突体侵入量に対する吸収エネルギーの推移）を示す。なお、吸収エネルギーは、衝突体の速度より算出した運動エネルギーを衝突エネルギー（３２ｋＪ）から差し引いて算出した。
衝突体のストロークは最大１００ｍｍであるところ、図１３（ａ）に示す発明例１は、衝突体の最大侵入量１００ｍｍに到達する前（７７ｍｍ）に衝突体が停止し、吸収エネルギーは３２．０ｋＪであった。また、図１３（ａ）に示す発明例２は、衝突体の最大侵入量１００ｍｍに到達する前（９５ｍｍ）に衝突体が停止し、吸収エネルギーは３２．０ｋＪであった。
これに対して図１３（ｂ）～（ｅ）に示す比較例１～比較例４は、いずれも吸収エネルギー３２．０ｋＪ（発明例の吸収エネルギー）に到達する前に、衝突体の最大ストローク１００ｍｍに到達した。
図１４に、発明例および比較例について、衝突体の最大侵入時の吸収エネルギーを比較して示した。また、図１５に、発明例および比較例について、衝突体の最大侵入量を比較して示した。
衝突体のストロークは最大１００ｍｍであるところ、図１３（ａ）に示す発明例１は、衝突体の最大侵入量１００ｍｍに到達する前（７７ｍｍ）に衝突体が停止し、吸収エネルギーは３２．０ｋＪであった。また、図１３（ａ）に示す発明例２は、衝突体の最大侵入量１００ｍｍに到達する前（９５ｍｍ）に衝突体が停止し、吸収エネルギーは３２．０ｋＪであった。
これに対して図１３（ｂ）～（ｅ）に示す比較例１～比較例４は、いずれも吸収エネルギー３２．０ｋＪ（発明例の吸収エネルギー）に到達する前に、衝突体の最大ストローク１００ｍｍに到達した。
図１４に、発明例および比較例について、衝突体の最大侵入時の吸収エネルギーを比較して示した。また、図１５に、発明例および比較例について、衝突体の最大侵入量を比較して示した。
【符号の説明】
【0073】
１ サイドシル
１a サイドシルインナ
１b サイドシルアウタ
２ 縦仕切部材
３ 閉断面空間
３a，３b 閉断面空間
４ 衝撃吸収構造部
５ 横仕切部材
６，６x，６y バルクヘッド
７ ビード
１０ フロアクロスメンバ
１１ フロアパネル
１２ バッテリーケース
１３ バッテリーパック
１４ 固定用ボルト
１６ 試験体
１７ 衝突体
１８ 固定用治具
３０a，３０b 上部側空間
３１a，３１b 下部側空間
５０x，５０y，５１x，５１y フランジ部
５２x，５２y，５３x，５３y フランジ部
５４，５５ フランジ部
６０ フランジ部
１００ 縦方向面部
１０１A，１０１B 横方向面部
１０２ フランジ部
１１０ フランジ部
１２０ バッテリーケースサイドメンバ
１２１ バッテリーケース底板部
１２２ 取付用フランジ
１８０ フロアクロスメンバ模擬部
１８１ バッテリーケースサイドメンバ模擬部
１８２ 取付用フランジ模擬部
１a サイドシルインナ
１b サイドシルアウタ
２ 縦仕切部材
３ 閉断面空間
３a，３b 閉断面空間
４ 衝撃吸収構造部
５ 横仕切部材
６，６x，６y バルクヘッド
７ ビード
１０ フロアクロスメンバ
１１ フロアパネル
１２ バッテリーケース
１３ バッテリーパック
１４ 固定用ボルト
１６ 試験体
１７ 衝突体
１８ 固定用治具
３０a，３０b 上部側空間
３１a，３１b 下部側空間
５０x，５０y，５１x，５１y フランジ部
５２x，５２y，５３x，５３y フランジ部
５４，５５ フランジ部
６０ フランジ部
１００ 縦方向面部
１０１A，１０１B 横方向面部
１０２ フランジ部
１１０ フランジ部
１２０ バッテリーケースサイドメンバ
１２１ バッテリーケース底板部
１２２ 取付用フランジ
１８０ フロアクロスメンバ模擬部
１８１ バッテリーケースサイドメンバ模擬部
１８２ 取付用フランジ模擬部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12-1】
【図12-2】
【図12-3】
【図12-4】
【図12-5】
【図12-6】
【図13-1】
【図13-2】
【図14】
【図15】
【手続補正書】
【提出日】2024-02-16
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両インナ側のサイドシルインナ（１a）と車両アウタ側のサイドシルアウタ（１b）で構成され、内部に閉断面空間（３）が形成されるサイドシル（１）と、該サイドシル（１）のサイドシルインナ（１a）とサイドシルアウタ（１b）間に介在する縦仕切部材（２）を備え、該縦仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両インナ側の閉断面空間（３a）と車両アウタ側の閉断面空間（３b）に仕切られた自動車のサイドシル構造であって、
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【請求項2】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、サイドシルインナ（１a）と縦仕切部材（２）に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、サイドシルアウタ（１b）と縦仕切部材（２）に接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、サイドシルアウタ（１b）と縦仕切部材（２）に接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項3】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５０x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５０y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５０x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５０y）の上端部が、サイドシルインナ（１a）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５１x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５１y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５１x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５１y）の上端部が、サイドシルアウタ（１b）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５１x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５１y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５１x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５１y）の上端部が、サイドシルアウタ（１b）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項4】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５２x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５２y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５２x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５２y）の下端部が、サイドシルインナ（１a）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５３x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５３y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５３x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５３y）の下端部が、サイドシルアウタ（１b）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５３x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５３y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５３x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５３y）の下端部が、サイドシルアウタ（１b）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項5】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５４）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５４）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５４）が縦仕切部材（２）の車両インナ側の面に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５５）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５５）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５５）が縦仕切部材（２）の車両アウタ側の面に接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５５）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５５）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５５）が縦仕切部材（２）の車両アウタ側の面に接合されることを特徴とする請求項２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項6】
車体インナ側の上部側空間（３０a）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルインナ（１a）の上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合され、
車体アウタ側の上部側空間（３０b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルアウタ（１b）の縦方向面部（１００）及び上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車体アウタ側の上部側空間（３０b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルアウタ（１b）の縦方向面部（１００）及び上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項7】
バルクヘッド（６）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域に設けられるバルクヘッド（６ｘ）と、フロアクロスメンバの幅外となる領域に設けられるバルクヘッド（６ｙ）とからなり、
車両前後方向において、
フロアクロスメンバの幅内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド（６ｘ）が設けられるとともに、フロアクロスメンバの幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド（６ｙ）が設けられ、
隣り合う２つのバルクヘッド（６ｘ）の間隔をｗ1、バルクヘッド（６ｘ）とこれと隣り合うバルクヘッド（６ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両前後方向において、
フロアクロスメンバの幅内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド（６ｘ）が設けられるとともに、フロアクロスメンバの幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド（６ｙ）が設けられ、
隣り合う２つのバルクヘッド（６ｘ）の間隔をｗ1、バルクヘッド（６ｘ）とこれと隣り合うバルクヘッド（６ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項8】
少なくとも一部のバルクヘッド（６ｙ）が、隣接して設けられる２つ以上のバルクヘッドで構成されるバルクヘッドセットからなることを特徴とする請求項７に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項9】
バルクヘッド（６）はフランジ（６０）を介して横仕切部材（５）に接合され、
車両長手方向で隣り合う２つのビード（７）間の距離（但し、２つのビード（７）の縁部間の距離）をＷＨ、バルクヘッド（６）のフランジ（６０）の幅をＷＢＦとしたときに、ＷＢＦ≦ＷＨ≦１２７ｍｍを満足することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両長手方向で隣り合う２つのビード（７）間の距離（但し、２つのビード（７）の縁部間の距離）をＷＨ、バルクヘッド（６）のフランジ（６０）の幅をＷＢＦとしたときに、ＷＢＦ≦ＷＨ≦１２７ｍｍを満足することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項10】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、降伏強度がフロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項11】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上、又は金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さ（ＨＶ）が２５０以上であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項12】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項13】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下含む鋼組織を有することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項14】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張試験における極限変形能が０．５５以上であることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項15】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、９０°Ｖ曲げ試験を行った際に亀裂が発生しない限界曲げ半径Ｒ（ｍｍ）と金属板の板厚ｔ（ｍｍ）がＲ／ｔ≦７．０を満足することを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項16】
車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）と、該フロアクロスメンバ（１０）の下側の両サイドシル（１）間に配置されるバッテリーケース（１２）を備えた自動車の車体下部構造であって、
請求項１～１５のいずれかに記載の自動車のサイドシル構造を備え、
バッテリーケース（１２）のバッテリーケースサイドメンバ（１２０）とサイドシル（１）は、車両幅方向で隣接し、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ（１２０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
請求項１～１５のいずれかに記載の自動車のサイドシル構造を備え、
バッテリーケース（１２）のバッテリーケースサイドメンバ（１２０）とサイドシル（１）は、車両幅方向で隣接し、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ（１２０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
【請求項17】
衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）およびバッテリーケースサイドメンバ（１２０）の耐力以下であることを特徴とする請求項１６に記載の自動車の車体下部構造。
【請求項18】
車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）を備えた自動車の車体下部構造であって、
請求項１～１５のいずれかに記載の自動車のサイドシル構造を備え、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にフロアクロスメンバ（１０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
請求項１～１５のいずれかに記載の自動車のサイドシル構造を備え、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にフロアクロスメンバ（１０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
【請求項19】
衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）の耐力以下であることを特徴とする請求項１８に記載の自動車の車体下部構造。
【手続補正書】
【提出日】2024-04-19
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両インナ側のサイドシルインナ（１a）と車両アウタ側のサイドシルアウタ（１b）で構成され、内部に閉断面空間（３）が形成されるサイドシル（１）と、該サイドシル（１）のサイドシルインナ（１a）とサイドシルアウタ（１b）間に介在する縦仕切部材（２）を備え、該縦仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両インナ側の閉断面空間（３a）と車両アウタ側の閉断面空間（３b）に仕切られた自動車のサイドシル構造であって、
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、サイドシルインナ（１a）と縦仕切部材（２）に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、サイドシルアウタ（１b）と縦仕切部材（２）に接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、サイドシルインナ（１a）と縦仕切部材（２）に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、サイドシルアウタ（１b）と縦仕切部材（２）に接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【請求項2】
車両インナ側のサイドシルインナ（１a）と車両アウタ側のサイドシルアウタ（１b）で構成され、内部に閉断面空間（３）が形成されるサイドシル（１）と、該サイドシル（１）のサイドシルインナ（１a）とサイドシルアウタ（１b）間に介在する縦仕切部材（２）を備え、該縦仕切部材（２）により閉断面空間（３）が車両インナ側の閉断面空間（３a）と車両アウタ側の閉断面空間（３b）に仕切られた自動車のサイドシル構造であって、
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられ、
車体インナ側の上部側空間（３０a）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルインナ（１a）の上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合され、
車体アウタ側の上部側空間（３０b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルアウタ（１b）の縦方向面部（１００）及び上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
閉断面空間（３）内に衝撃吸収構造部（４）を備え、
該衝撃吸収構造部（４）は、各閉断面空間（３a），（３b）を車両幅方向に横断して当該閉断面空間を上下に仕切る横仕切部材（５）と、該横仕切部材（５）で上下に仕切られた空間のうちの上部側空間（３０a），（３０b）内に車両幅方向に沿って設けられるバルクヘッド（６）で構成され、
バルクヘッド（６）は、上部側空間（３０a），（３０b）を車両長手方向で複数に仕切るようにして、上部側空間（３０a），（３０b）内に車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
横仕切部材（５）には、バルクヘッド（６）間の位置に車両幅方向に沿ってビード（７）が形成され、該ビード（７）は車両長手方向で間隔をおいて複数設けられ、
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）と、車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）及びバルクヘッド（６）は、縦仕切部材（２）を挟んで車両幅方向でそれぞれ対向して設けられ、
車体インナ側の上部側空間（３０a）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルインナ（１a）の上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合され、
車体アウタ側の上部側空間（３０b）内のバルクヘッド（６）は、少なくとも、サイドシルアウタ（１b）の縦方向面部（１００）及び上側の横方向面部（１０１A）と、横仕切部材（５）にそれぞれ接合されることを特徴とする自動車のサイドシル構造。
【請求項3】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５０x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５０y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５０x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５０y）の上端部が、サイドシルインナ（１a）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５１x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５１y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５１x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５１y）の上端部が、サイドシルアウタ（１b）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５１x）を有するとともに、他端側に上向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の上端部まで延在したフランジ部（５１y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５１x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５１y）の上端部が、サイドシルアウタ（１b）の上端部と縦仕切部材（２）の上端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項4】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５２x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５２y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５２x）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５２y）の下端部が、サイドシルインナ（１a）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５３x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５３y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５３x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５３y）の下端部が、サイドシルアウタ（１b）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側にフランジ部（５３x）を有するとともに、他端側に下向きに連成され且つ縦仕切部材（２）に沿ってサイドシル（１）の下端部まで延在したフランジ部（５３y）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５３x）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５３y）の下端部が、サイドシルアウタ（１b）の下端部と縦仕切部材（２）の下端部に挟まれた状態でこれらに接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項5】
車両インナ側の閉断面空間（３a）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５４）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５４）がサイドシルインナ（１a）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５４）が縦仕切部材（２）の車両インナ側の面に接合され、
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５５）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５５）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５５）が縦仕切部材（２）の車両アウタ側の面に接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
車両アウタ側の閉断面空間（３b）内の横仕切部材（５）は、車両幅方向の一端側および他端側にそれぞれフランジ部（５５）を有し、車両幅方向の一端側のフランジ部（５５）がサイドシルアウタ（１b）の内面に接合され、他端側のフランジ部（５５）が縦仕切部材（２）の車両アウタ側の面に接合されることを特徴とする請求項１に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項6】
バルクヘッド（６）は、車両前後方向におけるフロアクロスメンバの幅内となる領域に設けられるバルクヘッド（６ｘ）と、フロアクロスメンバの幅外となる領域に設けられるバルクヘッド（６ｙ）とからなり、
車両前後方向において、
フロアクロスメンバの幅内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド（６ｘ）が設けられるとともに、フロアクロスメンバの幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド（６ｙ）が設けられ、
隣り合う２つのバルクヘッド（６ｘ）の間隔をｗ1、バルクヘッド（６ｘ）とこれと隣り合うバルクヘッド（６ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
車両前後方向において、
フロアクロスメンバの幅内となる領域の２箇所以上にバルクヘッド（６ｘ）が設けられるとともに、フロアクロスメンバの幅外となる領域の１箇所以上にバルクヘッド（６ｙ）が設けられ、
隣り合う２つのバルクヘッド（６ｘ）の間隔をｗ1、バルクヘッド（６ｘ）とこれと隣り合うバルクヘッド（６ｙ）との間隔をｗ2とした場合、ｗ1＜ｗ2とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項7】
少なくとも一部のバルクヘッド（６ｙ）が、隣接して設けられる２つ以上のバルクヘッドで構成されるバルクヘッドセットからなることを特徴とする請求項６に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項8】
バルクヘッド（６）はフランジ（６０）を介して横仕切部材（５）に接合され、
車両長手方向で隣り合う２つのビード（７）間の距離（但し、２つのビード（７）の縁部間の距離）をＷＨ、バルクヘッド（６）のフランジ（６０）の幅をＷＢＦとしたときに、ＷＢＦ≦ＷＨ≦１２７ｍｍを満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
車両長手方向で隣り合う２つのビード（７）間の距離（但し、２つのビード（７）の縁部間の距離）をＷＨ、バルクヘッド（６）のフランジ（６０）の幅をＷＢＦとしたときに、ＷＢＦ≦ＷＨ≦１２７ｍｍを満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項9】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、降伏強度がフロアクロスメンバを構成する金属板の降伏強度以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項10】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張強度が７８０ＭＰａ級以上、又は金属板の板厚１／４位置のビッカース硬さ（ＨＶ）が２５０以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項11】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
質量％で、
Ｃ：０．０３０％以上０．２５０％以下、
Ｓｉ：０．０１％以上２．５０％以下、
Ｍｎ：１．００%以上３．５０%未満、
Ｐ：０．００１％以上０．１００％以下、
Ｓ：０．０２００％以下、
Ａｌ：０．０１０％以上２．０００％以下
を含有する鋼板であることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項12】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、金属板の板厚１／４位置において、フェライトを面積率で０％以上６５％以下、マルテンサイトと焼戻しマルテンサイトを面積率の合計で３０％以上１００％以下、残留オーステナイトを面積率で０％以上１５％以下含む鋼組織を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項13】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、引張試験における極限変形能が０．５５以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項14】
衝撃吸収構造部（４）を構成する金属板は、９０°Ｖ曲げ試験を行った際に亀裂が発生しない限界曲げ半径Ｒ（ｍｍ）と金属板の板厚ｔ（ｍｍ）がＲ／ｔ≦７．０を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のサイドシル構造。
【請求項15】
車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）と、該フロアクロスメンバ（１０）の下側の両サイドシル（１）間に配置されるバッテリーケース（１２）を備えた自動車の車体下部構造であって、
請求項１～５のいずれかに記載の自動車のサイドシル構造を備え、
バッテリーケース（１２）のバッテリーケースサイドメンバ（１２０）とサイドシル（１）は、車両幅方向で隣接し、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ（１２０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
請求項１～５のいずれかに記載の自動車のサイドシル構造を備え、
バッテリーケース（１２）のバッテリーケースサイドメンバ（１２０）とサイドシル（１）は、車両幅方向で隣接し、車両側方視で少なくとも一部が重なる位置に配置され、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にバッテリーケースサイドメンバ（１２０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
【請求項16】
衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）およびバッテリーケースサイドメンバ（１２０）の耐力以下であることを特徴とする請求項１５に記載の自動車の車体下部構造。
【請求項17】
車体下部両側に車両長手方向に沿って配置されるサイドシル（１）と、フロアパネル（１１）上に車両幅方向に沿って配置され、両サイドシル（１）を連結するフロアクロスメンバ（１０）を備えた自動車の車体下部構造であって、
請求項１～５のいずれかに記載の自動車のサイドシル構造を備え、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にフロアクロスメンバ（１０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
請求項１～５のいずれかに記載の自動車のサイドシル構造を備え、
横仕切部材（５）は、その水平延長上にフロアクロスメンバ（１０）が位置するように設けられることを特徴とする自動車の車体下部構造。
【請求項18】
衝撃吸収構造部（４）を構成する部材の耐力が、フロアクロスメンバ（１０）の耐力以下であることを特徴とする請求項１７に記載の自動車の車体下部構造。