特開 2024-116964 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024116964

(43)【公開日】2024-08-28

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/06 20060101AFI20240821BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20240821BHJP

   B60W 20/19 20160101ALI20240821BHJP

   B60W 20/20 20160101ALI20240821BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20240821BHJP

【ＦＩ】

B60W10/06 900

B60K6/46 ZHV

B60W20/19

B60W20/20

F02D29/06 D

【審査請求】有

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023022850

(22)【出願日】2023-02-16

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鳥田 博幸

(72)【発明者】

【氏名】中本 和男

(72)【発明者】

【氏名】山本 笙太

【テーマコード（参考）】

3D202

3G093

【Ｆターム（参考）】

3D202AA07

3D202BB12

3D202CC02

3D202CC35

3D202CC37

3D202CC42

3D202DD05

3D202DD17

3G093AA07

3G093BA15

3G093BA21

3G093BA22

3G093CA02

3G093DA01

3G093DA06

3G093DB05

3G093DB15

3G093DB19

3G093DB20

3G093EA05

(57)【要約】

【課題】シリーズ方式のハイブリッド車両において、エンジンＦ／Ｃ運転状態から加速する場合に、スムーズな加速を実現する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、内燃機関の動作時に内燃機関の動力を電力に変換可能である発電用電動機と、電力を用いて駆動輪に走行のための駆動力を供給する駆動用電動機と、発電用電動機および駆動用電動機に電力を出力可能な電池と、を備える。そして、内燃機関への燃料供給を停止させつつ発電用電動機を力行させて内燃機関を回転させるモータリング状態からハイブリッド車両の加速要求があって内燃機関へ燃料を供給して始動させる始動制御において、必要な駆動力から内燃機関の目標回転数を算出し、内燃機関の実回転数が目標回転数よりも少ない場合、内燃機関への燃料供給開始後の所定時間内であれば、内燃機関の回転数を保持する。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

燃料によって動作する内燃機関と、前記内燃機関の動作時に前記内燃機関の動力を電力に変換可能であるとともに前記内燃機関の非動作時に電池からの電力を用いて前記内燃機関を始動可能な発電用電動機と、電力を用いて駆動輪に走行のための駆動力を供給する駆動用電動機と、前記発電用電動機および前記駆動用電動機に電力を出力可能な前記電池と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関への燃料供給を停止させつつ前記発電用電動機を力行させて前記内燃機関を回転させるモータリング状態から前記ハイブリッド車両の加速要求があって前記内燃機関へ燃料を供給して始動させる始動制御において、必要な駆動力から前記内燃機関の目標回転数を算出し、前記内燃機関の実回転数が前記目標回転数よりも少ない場合、前記内燃機関への燃料供給開始後の所定時間内であれば、前記内燃機関の回転数を保持する、ハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

運転者によるアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度に対応する駆動力から前記内燃機関の到達回転数を算出し、前記内燃機関の前記実回転数が前記目標回転数よりも多い場合であって、前記到達回転数が前記実回転数よりも多いときは、前記所定時間内であれば、前記内燃機関の回転数を保持する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項3】

前記内燃機関の前記到達回転数が前記実回転数よりも少ない場合であって、前記到達回転数が前記目標回転数よりも多いときは、前記所定時間内であれば、前記内燃機関の回転数を保持する、請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

複数の動力源を備えるハイブリッド車両に搭載されるシステムとして、例えば、いわゆるシリーズ方式のハイブリッドシステムがある。シリーズ方式のハイブリッドシステムは、例えば、エンジンと、エンジンの動力で発電する発電モータと、走行のための駆動力を発生する駆動モータと、駆動モータなどに供給される電力を蓄える電池（バッテリ）と、を含む。以下、このようなシリーズ方式のハイブリッドシステムが搭載されたハイブリッド車両を、単に「ハイブリッド車両」と称する。また、電力出力を単に「電力」や「出力」とも称する。

【0003】

ハイブリッド車両は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行と、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行と、のいずれかによって走行する。ＥＶ走行では、発電モータによる発電を行わずに、電池から供給される電力のみによって走行する。また、ＨＶ走行では、エンジンの動力によって発電モータにより発電された電力と、電池から供給される電力と、の両方によって走行する。

【0004】

そして、ＥＶ走行時に、電池出力が、必要な電力よりも小さくなった場合、エンジンを始動してＨＶ走行に切り替える。必要な電力とは、例えば、走行に必要な電力、エンジンの始動時に必要な電力、マージン、損失（各種エネルギー損失）、電機負荷などの合計である。

【0005】

また、ハイブリッド車両の走行パターンは、大別して以下の（１）～（３）である。
（１）「必要な電力＜電池出力」：ＥＶ走行（エンジン停止）
（２）「必要な電力＞電池出力」かつ「エンジン始動完了前」：ＨＶ走行
（「電池出力」から「エンジンの始動時に必要な電力」などを引いた電力で走行）
（３）「必要な電力＞電池出力」かつ「エンジン始動完了後」：ＨＶ走行
（「電池出力」と「エンジンの運転により発電した電力」を足した電力で走行）

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】国際公開第２０１４－０３８３５０号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

また、ハイブリッド車両では、エンジンがＦ／Ｃ（フューエルカット：燃料供給停止）で運転している状態（エンジンＦ／Ｃ運転状態）から加速しようとする場合がある。なお、エンジンＦ／Ｃ運転状態になる場合とは、例えば、電池の充電が満タンで電力を消費するために発電モータを動かす場合などである。

【0008】

ハイブリッド車両でエンジンＦ／Ｃ運転状態から加速しようとする場合、例えば、エンジンの実回転数と目標回転数（必要な駆動力から算出）の大小関係や、エンジンと発電モータの応答性（応答速度）の違いなどによって、ハイブリッド車両に不要な加減速（加速や減速）が発生する場合がある（詳細は後述）。つまり、スムーズな加速が実現できない場合がある。

【0009】

そこで、本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであって、シリーズ方式のハイブリッド車両において、エンジンＦ／Ｃ運転状態から加速する場合に、スムーズな加速を実現することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上述の課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、燃料によって動作する内燃機関と、前記内燃機関の動作時に前記内燃機関の動力を電力に変換可能であるとともに前記内燃機関の非動作時に電池からの電力を用いて前記内燃機関を始動可能な発電用電動機と、電力を用いて駆動輪に走行のための駆動力を供給する駆動用電動機と、前記発電用電動機および前記駆動用電動機に電力を出力可能な前記電池と、を備える。そして、前記内燃機関への燃料供給を停止させつつ前記発電用電動機を力行させて前記内燃機関を回転させるモータリング状態から前記ハイブリッド車両の加速要求があって前記内燃機関へ燃料を供給して始動させる始動制御において、必要な駆動力から前記内燃機関の目標回転数を算出し、前記内燃機関の実回転数が前記目標回転数よりも少ない場合、前記内燃機関への燃料供給開始後の所定時間内であれば、前記内燃機関の回転数を保持する。

【0011】

上記構成によれば、内燃機関がＦ／Ｃで運転している状態から加速する場合に、少なくとも、上記条件が満たされたときには、前記所定時間内であれば内燃機関の回転数を保持することで、ハイブリッド車両に不要な加減速が発生するのを回避して、スムーズな加速を実現することができる。

【0012】

また、前記ハイブリッド車両の制御装置において、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度に対応する駆動力から前記内燃機関の到達回転数を算出し、前記内燃機関の前記実回転数が前記目標回転数よりも多い場合であって、前記到達回転数が前記実回転数よりも多いときは、前記所定時間内であれば、前記内燃機関の回転数を保持する。

【0013】

上記構成によれば、運転者によるアクセルペダルの操作量を踏まえて、上記条件が満たされた場合には、前記所定時間内であれば内燃機関の回転数を保持することで、ハイブリッド車両に不要な加減速が発生するのを回避して、スムーズな加速を実現することができる。

【0014】

また、前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の前記到達回転数が前記実回転数よりも少ない場合であって、前記到達回転数が前記目標回転数よりも多いときは、前記所定時間内であれば、前記内燃機関の回転数を保持する。

【0015】

上記構成によれば、さらに上記条件が満たされた場合には、前記所定時間内であれば内燃機関の回転数を保持することで、ハイブリッド車両に不要な加減速が発生するのを回避して、スムーズな加速を実現することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、内燃機関がＦ／Ｃで運転している状態から加速する場合に、所定の条件が満たされたときに、前記所定時間内であれば、内燃機関の回転数を保持することで、ハイブリッド車両に不要な加減速が発生するのを回避して、スムーズな加速を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、実施形態のハイブリッド車両の要部構成の例を示す図である。

【図2】図２は、第１の制御概要例において、変更前（従来技術）と変更後（実施形態）の各パラメータの経時的推移の様子を示すグラフである。

【図3】図３は、第２の制御概要例において、変更前（従来技術）と変更後（実施形態）の各パラメータの経時的推移の様子を示すグラフである。

【図4】図４は、変更前（従来技術）と変更後（実施形態）の処理を示すフローチャートである。

【図5】図５は、実施形態における第１の制御例の説明図である。

【図6】図６は、実施形態における第２の制御例の説明図である。

【図7】図７は、実施形態における第３の制御例の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下に、図面を参照しながら、本発明のハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態によって本発明が限定されるものではない。また、図２、図３、図５～図７のグラフにおいて、複数の線が密接している部分の上下関係は、作図の都合などにより、必ずしも実際の数値の大小関係と一致しているわけではない。

【0019】

図１は、実施形態のハイブリッド車両１の要部構成の例を示す図である。図１を参照しながら、本実施形態にハイブリッド車両１の要部構成について説明する。

【0020】

ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム２を搭載している車両である。ハイブリッド車両１は、駆動輪１７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）３１と、アクセルセンサ３２と、ブレーキスイッチ３３と、車速センサ３４と、を備える。

【0021】

また、ハイブリッドシステム２は、エンジン１１と、発電モータ１２（ＭＧ１：発電用電動機）と、駆動モータ１３（ＭＧ２：駆動用電動機）と、電池１４と、ＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１５と、を含む。

【0022】

エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジン等の内燃機関である。

【0023】

発電モータ１２は、エンジン１１の動作時にエンジン１１の動力を電力に変換可能であるとともに、エンジン１１の非動作時に電池１４からの電力を用いてエンジン１１を始動可能である。

【0024】

駆動モータ１３は、電池１４からの電力を用いて駆動輪１７に走行のための駆動力を供給する。

【0025】

電池１４は、発電モータ１２および駆動モータ１３に電力を出力可能な構成である。

【0026】

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２および駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットである。ＰＣＵ１５は、第１インバータ２１と、第２インバータ２２と、コンバータ２３と、を備える。

【0027】

第１インバータ２１は、コンバータ２３からの直流電力を交流電力に変換し、発電モータ１２により発電された交流電力を直流電力に変換するインバータ装置である。

【0028】

第２インバータ２２は、コンバータ２３からの直流電力を交流電力に変換し、駆動モータ１３による回生運転により発生した交流電力を直流電力に変換するインバータ装置である。

【0029】

コンバータ２３は、電池１４から出力される直流電力を昇圧し、または、第１インバータ２１や第２インバータ２２から出力される直流電力を降圧するコンバータ装置である。

【0030】

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が動力を発生する。

【0031】

ハイブリッド車両１の走行時において、駆動モータ１３に要求される出力が電池１４の出力より小さいときには、ハイブリッド車両１は、ＥＶ（Electric Vehicle）走行を行う。すなわち、ＥＶ走行では、エンジン１１が停止し、発電モータ１２による発電を行わず、電池１４からコンバータ２３および第２インバータ２２を介して供給される電力のみによって駆動モータ１３が駆動される。

【0032】

一方、ハイブリッド車両１の走行時において、駆動モータ１３に要求される出力が電池１４の出力を上回るときには、ハイブリッド車両１は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行を行う。すなわち、ＨＶ走行では、発電モータ１２により発電された電力、および、電池１４から供給される電力の両方によって駆動モータ１３が駆動される。

【0033】

ＥＣＵ３１は、ハイブリッドシステム２を制御する制御装置である。ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ３１を含む複数のＥＣＵを搭載している。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備える。マイコンには、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリ、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）等の揮発性メモリなどが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に相互接続されている。各ＥＣＵには、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、各ＥＣＵには、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

【0034】

このようなハイブリッド車両１では、エンジン１１がＦ／Ｃで運転している状態から加速しようとする場合がある。そのような場合、例えば、エンジンの実回転数と目標回転数の大小関係や、エンジンと発電モータの応答性の違いなどによって、ハイブリッド車両１に不要な加減速が発生する場合がある。つまり、スムーズな加速が実現できない場合がある。

【0035】

そこで、以下では、エンジン１１がＦ／Ｃで運転している状態から加速する場合に、スムーズな加速を実現することができる技術について説明する。

【0036】

まず、図２、図３を参照して、従来技術と本実施形態の制御概要について説明する。図２は、第１の制御概要例において、変更前（従来技術）と変更後（実施形態）の各パラメータの経時的推移の様子を示すグラフである。以下において、「共通」とは、「従来技術と実施形態で共通」を意味する。

【0037】

符号Ｇ１１～Ｇ１４は、エンジン１１の回転数である。
符号Ｇ１１は、共通の目標回転数（瞬間ごとの回転数の目標値）であり、必要な駆動力から算出される。

【0038】

符号Ｇ１２は、従来技術の実回転数である。
符号Ｇ１３は、実施形態の到達回転数である。到達回転数とは、運転者によるアクセルペダルの操作量に基づいて算出される、最終的に実現したい回転数である。
符号Ｇ１４は、実施形態の実回転数である。

【0039】

符号Ｇ１５は、発電モータ１２の従来技術の実トルクである。
符号Ｇ１６は、発電モータ１２の実施形態の実トルクである。

【0040】

符号Ｇ１７は、エンジン１１の共通の実トルクである。

【0041】

符号Ｇ１８～Ｇ２１は、駆動モータ１３のトルクである。
符号Ｇ１８は、従来技術の目標トルクである。
符号Ｇ１９は、従来技術の実トルクである。

【0042】

符号Ｇ２０は、実施形態の目標トルクである。
符号Ｇ２１は、実施形態の実トルクである。

【0043】

この例では、エンジン１１がＦ／Ｃで運転している状態からハイブリッド車両１を加速しようとする場合、従来技術では、当初、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ１２）が目標回転数（符号Ｇ１１）より大きいので、必要な駆動力から算出する目標回転数（符号Ｇ１１）が時間帯Ｔ１で一旦下がった後に時間帯Ｔ２で上がる。そのため、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ１５）が時間帯Ｔ１で一旦下がった後に時間帯Ｔ２で上がる。

【0044】

その結果、駆動モータ１３の実トルク（符号Ｇ１９）は、時間帯Ｔ１で一旦加速側に増加した後に時間帯Ｔ２で減速側に低下する。そのため、スムーズな加速が実現できず、例えば、ショック（ハイブリッド車両１の急な加減速）が発生する。

【0045】

一方、実施形態では、所定の条件下（詳細は後述）で、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ１４）を時間帯Ｔ１、Ｔ２で保持（維持）する。これにより、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ１６）は、時間帯Ｔ１、Ｔ２で一定になる。その結果、駆動モータ１３の実トルク（符号Ｇ２１）は、時間帯Ｔ１、Ｔ２で一定になり、スムーズな加速が実現し、ショックは発生しない。

【0046】

次に、図３は、第２の制御概要例において、変更前（従来技術）と変更後（実施形態）の各パラメータの経時的推移の様子を示すグラフである。符号Ｇ３１～Ｇ４１は、図２の符号Ｇ１１～Ｇ２１と同様である。

【0047】

この例では、エンジン１１がＦ／Ｃで運転している状態からハイブリッド車両１を加速しようとする場合、従来技術では、当初、エンジン１１の目標回転数（符号Ｇ３１）と実回転数（符号Ｇ３２）が時間帯Ｔ３１で上がる。しかし、一般に、エンジン１１の応答性より発電モータ１２の応答性のほうが早いので、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ３５）が時間帯Ｔ３で上がる。

【0048】

その結果、駆動モータ１３の実トルク（符号Ｇ３９）は、時間帯Ｔ３で減速側に低下する。そのため、スムーズな加速が実現できず、例えば、ショックが発生する。

【0049】

一方、実施形態では、所定の条件下（詳細は後述）で、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ３４）を時間帯Ｔ３で保持（維持）する。これにより、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ３６）は、を時間帯Ｔ３で一定になる。その結果、駆動モータ１３の実トルク（符号Ｇ４１）は、時間帯Ｔ３で一定になり、スムーズな加速が実現し、ショックは発生しない。

【0050】

以下、図４～図７を参照して、詳細に説明する。図４は、（ａ）変更前（従来技術）と（ｂ）変更後（実施形態）のそれぞれの処理を示すフローチャートである。

【0051】

図４（ａ）に示すように、変更前（従来技術）の処理では、まず、ステップＳ１０１において、エンジン１１がＦ／Ｃで運転している（モータリング状態）。
次に、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ３１は、運転者によるハイブリッド車両１の加速のためのアクセルペダルの踏み込み操作を検出する。

【0052】

次に、ステップＳ１０３において、ＥＣＵ３１は、必要駆動力からエンジン１１の目標回転数を算出する。

【0053】

次に、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１について、目標回転数に向かってＦＦ（フィードフォワード）制御を実行する。

【0054】

しかし、このような処理では、図２、図３で説明したように、スムーズな加速を実現できない場合がある。そこで、本実施形態では、図４（ｂ）に示す処理を行う。

【0055】

図４（ｂ）のステップＳ１、Ｓ２は、図４（ａ）のステップＳ１０１、Ｓ１０２と同様である。

【0056】

次に、ステップＳ３において、ＥＣＵ３１は、必要駆動力からエンジン１１の目標回転数を算出するとともに、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度に対応する駆動力からエンジン１１の到達回転数を算出する。

【0057】

次に、ステップＳ４において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１について、実回転数が目標回転数よりも大きいか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１０に進む。

【0058】

ステップＳ５において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１について、到達回転数が実回転数よりも大きいか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ７に進む。

【0059】

ステップＳ６において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１の実回転数を保持（維持）する。

【0060】

ステップＳ７において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１について、到達回転数が目標回転数よりも大きいか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ９に進む。

【0061】

ステップＳ８において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１の実回転数を保持（維持）する。

【0062】

ステップＳ９において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１について、目標回転数に向かってＦＦ制御を実行する。

【0063】

ステップＳ１０において、ＥＣＵ３１は、Ｆ／Ｃからの復帰後の経過時間が所定時間内であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１１に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１２に進む。なお、所定時間は、エンジンＦ／Ｃ運転状態からハイブリッド車両１を加速させる場合に、発電モータ１２によるエンジン１１の回転上昇の開始タイミングをエンジン１１の実トルクの立ち上がりに合わせるように、発電モータ１２とエンジン１１の応答性の違いなどに応じて設定される。

【0064】

ステップＳ１１において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１の実回転数を保持（維持）する。

【0065】

ステップＳ１２において、ＥＣＵ３１は、エンジン１１について、目標回転数に向かってＦＦ制御を実行する。

【0066】

次に、図５～図７を参照して、第１の制御例～第３の制御例について説明する。図５は、実施形態における第１の制御例の説明図である。図５では、アクセルペダル操作直後において、エンジン１１について、実回転数＜目標回転数＜到達回転数、という大小関係があることを前提とする。図５（ａ）は、図４（ｂ）と同様である。

【0067】

図５（ｂ）は、変更前（従来技術）の制御例である。
符号Ｇ５１～Ｇ５３は、エンジン１１の回転数である。
符号Ｇ５１は、目標回転数である。
符号Ｇ５２は、実回転数である。
符号Ｇ５３は、到達回転数である。

【0068】

符号Ｇ５４は、発電モータ１２の実トルクである。
符号Ｇ５５は、エンジン１１の実トルクである。

【0069】

時刻ｔ５１において、運転者によるハイブリッド車両１の加速のためのアクセルペダルの踏み込み操作を検出する。その後、エンジン１１の到達回転数（符号Ｇ５３）は急峻に上昇し、エンジン１１の目標回転数（符号Ｇ５１）は上昇し、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ５２）は目標回転数（符号Ｇ５１）に追従して上昇する。

【0070】

また、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ５４）は、時刻ｔ５１の後に、一旦上がる（図３参照）。そして、発電モータ１２よりも応答性が低い（応答速度が遅い）エンジン１１の実トルク（符号Ｇ５５）は、時刻ｔ５２から上昇する。

【0071】

上述のうち、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ５４）が時刻ｔ５１の後に一旦上がることが、ハイブリッド車両１のスムーズな加速を実現できない原因の１つである。

【0072】

一方、図５（ｃ）は、変更後（実施形態）の制御例である。符号Ｇ６１～Ｇ６５は、符号Ｇ５１～Ｇ５５と同様である。図５（ｂ）と同様の事項については、説明を適宜省略する。

【0073】

時刻ｔ６１において、運転者によるハイブリッド車両１の加速のためのアクセルペダルの踏み込み操作を検出する。その後、エンジン１１の到達回転数（符号Ｇ６３）は急峻に上昇し、エンジン１１の目標回転数（符号Ｇ６１）は上昇するが、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ６２）は時刻ｔ６２まで変化しない。そのため、時刻ｔ６１～ｔ６２では、符号Ｄ（ステップＳ１１）の処理が実行される。図５（ａ）のフローチャートで説明すると、ステップＳ４でＮｏとなり、ステップＳ１０でＹｅｓとなり、ステップＳ１１でエンジン１１の実回転数を保持する。

【0074】

また、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ６２）は時刻ｔ６２から上昇する（符号Ｅ）。図５（ａ）のフローチャートで説明すると、ステップＳ１０でＮｏとなり、ステップＳ１２でエンジン１１について目標回転数に向かってＦＦ制御を実行する。

【0075】

そして、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ６４）は、時刻ｔ６１の後に、時刻ｔ６２まで変化せず、時刻ｔ６２から下降する。

【0076】

また、エンジン１１の実トルク（符号Ｇ６５）は、時刻ｔ６１から所定時間（符号Ｔ４）が経過後の時刻ｔ６２から上昇する。

【0077】

このようにして、ハイブリッド車両１のスムーズな加速を実現できる。このために、ＥＣＵ３１は、エンジン１１への燃料供給を停止させつつ発電モータ１２を力行させてエンジン１１を回転させるモータリング状態からハイブリッド車両の加速要求があってエンジン１１へ燃料を供給して始動させる始動制御において、必要な駆動力からエンジン１１の目標回転数を算出し、エンジン１１の実回転数が目標回転数よりも少ない場合、エンジン１１への燃料供給開始後の所定時間内であれば、エンジン１１の回転数を保持する。

【0078】

次に、図６は、実施形態における第２の制御例の説明図である。図６では、アクセルペダル操作直後において、エンジン１１について、目標回転数＜実回転数＜到達回転数、という大小関係があることを前提とする。図５と同様の事項については、説明を適宜省略する。

【0079】

図６（ｂ）は、変更前（従来技術）の制御例である。符号Ｇ７１～Ｇ７５は、図５（ｂ）の符号Ｇ５１～Ｇ５５と同様である。

【0080】

時刻ｔ７１において、運転者によるハイブリッド車両１の加速のためのアクセルペダルの踏み込み操作を検出する。その後、エンジン１１の到達回転数（符号Ｇ７３）は急峻に上昇し、エンジン１１の目標回転数（符号Ｇ７１）は一旦下降してから上昇し、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ７２）は目標回転数（符号Ｇ７１）に追従して一旦下降してから上昇する。

【0081】

また、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ７４）は、時刻ｔ７１の後に、一旦下降してから一旦上昇する。また、エンジン１１の実トルクは、時刻ｔ７２から上昇する。

【0082】

上述のうち、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ７４）が時刻ｔ７１の後に一旦下降してから一旦上昇することが、ハイブリッド車両１のスムーズな加速を実現できない原因の１つである。

【0083】

一方、図６（ｃ）は、変更後（実施形態）の制御例である。符号Ｇ８１～Ｇ８５は、符号Ｇ７１～Ｇ７５と同様である。図６（ｂ）と同様の事項については、説明を適宜省略する。

【0084】

時刻ｔ８１において、運転者によるハイブリッド車両１の加速のためのアクセルペダルの踏み込み操作を検出する。その後、エンジン１１の到達回転数（符号Ｇ８３）は急峻に上昇し、エンジン１１の目標回転数（符号Ｇ８１）は一旦下降してから一旦上昇するが、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ８２）は時刻ｔ８２まで変化しない。そのため、時刻ｔ８１～ｔ８２では、（符号Ａ（ステップＳ６）、符号Ｄ（ステップＳ１１））の各処理が実行される。

【0085】

図６（ａ）のフローチャートで説明する。符号Ａ（ステップＳ６）に至る処理では、ステップＳ４でＹｅｓとなり、ステップＳ５でＹｅｓとなり、ステップＳ６でエンジン１１の実回転数を保持する。また、符号Ｄ（ステップＳ１１）に至る処理では、ステップＳ４でＮｏとなり、ステップＳ１０でＹｅｓとなり、ステップＳ１１でエンジン１１の実回転数を保持する。

【0086】

また、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ８２）は時刻ｔ８２から上昇する（符号Ｅ）（図５と同様）。

【0087】

そして、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ８４）は、時刻ｔ８１の後に、時刻ｔ８２まで変化せず、時刻ｔ８２から下降する。

【0088】

また、エンジン１１の実トルク（符号Ｇ８５）は、時刻ｔ８１から所定時間（符号Ｔ４）が経過後の時刻ｔ８２から上昇する。

【0089】

このようにして、ハイブリッド車両１のスムーズな加速を実現できる。このために、ＥＣＵ３１は、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度に対応する駆動力からエンジン１１の到達回転数を算出し、エンジン１１の実回転数が目標回転数よりも多い場合（ステップＳ４でＹｅｓの場合）であって、到達回転数が実回転数よりも多いとき（ステップＳ５でＹｅｓのとき）は、所定時間内であれば、エンジン１１の回転数を保持する（符号Ａ（ステップＳ６））。

【0090】

次に、図７は、実施形態における第３の制御例の説明図である。図７では、アクセルペダル操作直後において、エンジン１１について、目標回転数＜実回転数＜到達回転数、という大小関係があることを前提とする。図５、図６の少なくともいずれかと同様の事項については、説明を適宜省略する。

【0091】

図７（ｂ）は、変更前（従来技術）の制御例である。符号Ｇ９１～Ｇ９５は、図５（ｂ）の符号Ｇ５１～Ｇ５５と同様である。

【0092】

時刻ｔ９１において、運転者によるハイブリッド車両１の加速のためのアクセルペダルの踏み込み操作を検出する。その後、エンジン１１の到達回転数（符号Ｇ９３）は下降し、エンジン１１の目標回転数（符号Ｇ９１）は一旦下降してから上昇し、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ９２）は目標回転数（符号Ｇ９１）に追従して一旦下降してから上昇する。

【0093】

また、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ９４）は、時刻ｔ９１の後に、一旦下降してから一旦上昇する。また、エンジン１１の実トルクは、時刻ｔ９２から上昇する。

【0094】

上述のうち、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ９４）が時刻ｔ９１の後に一旦下降してから一旦上昇することが、ハイブリッド車両１のスムーズな加速を実現できない原因の１つである。

【0095】

一方、図７（ｃ）は、変更後（実施形態）の制御例である。符号Ｇ１０１～Ｇ１０５は、符号Ｇ９１～Ｇ９５と同様である。図７（ｂ）と同様の事項については、説明を適宜省略する。

【0096】

時刻ｔ１０１において、運転者によるハイブリッド車両１の加速のためのアクセルペダルの踏み込み操作を検出する。その後、エンジン１１の到達回転数（符号Ｇ１０３）は下降し、エンジン１１の目標回転数（符号Ｇ１０１）は下降してから上昇する。しかし、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ１０２）は、到達回転数（符号Ｇ１０３）に追従させるために変化する以外は時刻ｔ１０２まで変化しない。そのため、時刻ｔ１０１～ｔ１０２では、符号Ａ（ステップＳ６）、符号Ｂ（ステップＳ８）、符号Ｄ（ステップＳ１１）の各処理が実行される。

【0097】

図７（ａ）のフローチャートで説明する。符号Ａ（ステップＳ６）に至る処理では、ステップＳ４でＹｅｓとなり、ステップＳ５でＹｅｓとなり、ステップＳ６でエンジン１１の実回転数を保持する。符号Ｂ（ステップＳ８）に至る処理では、ステップＳ４でＹｅｓとなり、ステップＳ５でＮｏとなり、ステップＳ７でＹｅｓとなり、ステップＳ８でエンジン１１の実回転数を保持する。また、符号Ｄ（ステップＳ１１）に至る処理では、ステップＳ４でＮｏとなり、ステップＳ１０でＹｅｓとなり、ステップＳ１１でエンジン１１の実回転数を保持する。

【0098】

また、発電モータ１２の実トルク（符号Ｇ１０４）は、時刻ｔ１０１の後に、時刻ｔ１０２まで、エンジン１１の実回転数（符号Ｇ１０２）の到達回転数（符号Ｇ１０３）に追従させるための変化にともって変化する以外は変化せず、時刻ｔ１０２から下降する。

【0099】

また、エンジン１１の実トルク（符号Ｇ１０５）は、時刻ｔ１０１から所定時間（符号Ｔ４）が経過後の時刻ｔ１０２から上昇する。

【0100】

このようにして、ハイブリッド車両１のスムーズな加速を実現できる。このために、ＥＣＵ３１は、エンジン１１の到達回転数が実回転数よりも少ない場合であって、到達回転数が目標回転数よりも多いときは、前記所定時間内であれば、エンジン１１の回転数を保持する。

【0101】

このように、本実施形態のハイブリッド車両１の制御装置によれば、エンジン１１がＦ／Ｃで運転している状態から加速する場合に、所定の条件が満たされたときには、前記所定時間内であればエンジン１１の回転数を保持することで、ハイブリッド車両１に不要な加減速が発生するのを回避して、スムーズな加速を実現することができる。したがって、ハイブリッド車両１における振動や騒音を抑制すするとともに、乗員の乗り心地を良くすることができる。

【0102】

また、運転者によるアクセルペダルの操作量を踏まえて、所定の条件が満たされた場合には、前記所定時間内であればエンジン１１の回転数を保持することで、ハイブリッド車両に不要な加減速が発生するのを回避して、スムーズな加速を実現することができる。

【0103】

また、前記所定時間内に発電モータ１２の実トルクを不要に上昇させることを回避することで電力を節約し、その分の電力をハイブリッド車両１の加速に使用することができる。

【0104】

また、本実施形態のＥＣＵ３１で実行されるプログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ（Compact Disc）－ＲＯＭ（Read Only Memory）、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ（Recordable）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等のコンピュータ装置で読み取り可能な記録媒体に記録して提供することができる。また、当該プログラムを、インターネット等のネットワーク経由で提供または配布するようにしてもよい。

【0105】

本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0106】

１…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…発電モータ、１３…駆動モータ、１４…電池、１５…ＰＣＵ、１６…駆動系、１７…駆動輪、２１…第１インバータ、２２…第２インバータ、２３…コンバータ、３１…ＥＣＵ、３２…アクセルセンサ、３３…ブレーキスイッチ、３４…車速センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】