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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024117049
(43)【公開日】2024-08-28
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
F16H 48/36 20120101AFI20240821BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20240821BHJP
【ＦＩ】
F16H48/36
B60L15/20 K
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023101968
(22)【出願日】2023-06-21
(31)【優先権主張番号】P 2023022520
(32)【優先日】2023-02-16
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110001818
【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ
(72)【発明者】
【氏名】磯野 宏
【テーマコード（参考）】
3J027
5H125
【Ｆターム（参考）】
3J027FA07
3J027FA19
3J027FA36
3J027FB02
3J027HB02
3J027HG03
5H125AA01
5H125AC12
5H125BA00
5H125BE05
5H125FF01
(57)【要約】 （修正有）
【課題】回転電機のロータの回転を第１減速機と第２減速機とに分配する構成において、小型化及び簡素化を図り易い車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ロータ１２と第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとが同軸上に配置され、第１減速機３Ａは、第１入力要素３１Ａと、第１出力要素３２Ａと、第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１反力要素３３Ａと、を備えた遊星歯車機構であり、第２減速機３Ｂは、第２入力要素３１Ｂと、第２出力要素３２Ｂと、第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２反力要素３３Ｂと、を備えた遊星歯車機構であり、反力伝達機構４は、第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と、第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４と、それらのギヤＧ３，Ｇ４の間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路Ｐに設けられてギヤＧ３，Ｇ４を互いに反対向きに回転させる反転機構５と、ギヤ間伝達経路Ｐに設けられた係合装置６と、を備える。
【選択図】図１
【解決手段】ロータ１２と第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとが同軸上に配置され、第１減速機３Ａは、第１入力要素３１Ａと、第１出力要素３２Ａと、第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１反力要素３３Ａと、を備えた遊星歯車機構であり、第２減速機３Ｂは、第２入力要素３１Ｂと、第２出力要素３２Ｂと、第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２反力要素３３Ｂと、を備えた遊星歯車機構であり、反力伝達機構４は、第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と、第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４と、それらのギヤＧ３，Ｇ４の間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路Ｐに設けられてギヤＧ３，Ｇ４を互いに反対向きに回転させる反転機構５と、ギヤ間伝達経路Ｐに設けられた係合装置６と、を備える。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ロータを備えた回転電機と、
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
前記ロータの回転を減速して前記第１出力部材に伝達する第１減速機と、
前記ロータの回転を減速して前記第２出力部材に伝達する第２減速機と、
反力伝達機構と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記ロータと前記第１減速機と前記第２減速機とが同軸上に配置され、
前記第１減速機は、前記ロータに駆動連結された第１入力要素と、前記第１出力部材と一体的に回転するように連結された第１出力要素と、第１ギヤと一体的に回転するように連結された第１反力要素と、を備えた遊星歯車機構であり、
前記第２減速機は、前記ロータに駆動連結された第２入力要素と、前記第２出力部材と一体的に回転するように連結された第２出力要素と、第２ギヤと一体的に回転するように連結された第２反力要素と、を備えた遊星歯車機構であり、
前記反力伝達機構は、前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、前記第２ギヤに噛み合う第４ギヤと、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路に設けられて前記第３ギヤと前記第４ギヤとを互いに反対向きに回転させる反転機構と、前記ギヤ間伝達経路に設けられた係合装置と、を備える、車両用駆動装置。
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
前記ロータの回転を減速して前記第１出力部材に伝達する第１減速機と、
前記ロータの回転を減速して前記第２出力部材に伝達する第２減速機と、
反力伝達機構と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記ロータと前記第１減速機と前記第２減速機とが同軸上に配置され、
前記第１減速機は、前記ロータに駆動連結された第１入力要素と、前記第１出力部材と一体的に回転するように連結された第１出力要素と、第１ギヤと一体的に回転するように連結された第１反力要素と、を備えた遊星歯車機構であり、
前記第２減速機は、前記ロータに駆動連結された第２入力要素と、前記第２出力部材と一体的に回転するように連結された第２出力要素と、第２ギヤと一体的に回転するように連結された第２反力要素と、を備えた遊星歯車機構であり、
前記反力伝達機構は、前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、前記第２ギヤに噛み合う第４ギヤと、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路に設けられて前記第３ギヤと前記第４ギヤとを互いに反対向きに回転させる反転機構と、前記ギヤ間伝達経路に設けられた係合装置と、を備える、車両用駆動装置。
【請求項2】
前記係合装置は、前記ギヤ間伝達経路を断接するクラッチを含む、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記反力伝達機構を第１反力伝達機構とし、前記ギヤ間伝達経路を第１ギヤ間伝達経路とし、前記反転機構を第１反転機構とし、前記係合装置を第１係合装置として、
前記第１減速機は、第５ギヤと一体的に回転するように連結された第３反力要素を更に備えると共に、前記第１反力要素が停止した状態と、前記第３反力要素が停止した状態とで、前記第１入力要素と前記第１出力要素との間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成され、
前記第２減速機は、第６ギヤと一体的に回転するように連結された第４反力要素を更に備えると共に、前記第２反力要素が停止した状態と、前記第４反力要素が停止した状態とで、前記第２入力要素と前記第２出力要素との間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成され、
前記第５ギヤに噛み合う第７ギヤと、前記第６ギヤに噛み合う第８ギヤと、前記第７ギヤと前記第８ギヤとの間の動力伝達経路である第２ギヤ間伝達経路に設けられて前記第７ギヤと前記第８ギヤとを互いに反対向きに回転させる第２反転機構と、前記第２ギヤ間伝達経路に設けられた第２係合装置と、を備えた第２反力伝達機構を更に備え、
前記第２係合装置は、前記第２ギヤ間伝達経路を断接するクラッチを含む、請求項２に記載の車両用駆動装置。
前記第１減速機は、第５ギヤと一体的に回転するように連結された第３反力要素を更に備えると共に、前記第１反力要素が停止した状態と、前記第３反力要素が停止した状態とで、前記第１入力要素と前記第１出力要素との間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成され、
前記第２減速機は、第６ギヤと一体的に回転するように連結された第４反力要素を更に備えると共に、前記第２反力要素が停止した状態と、前記第４反力要素が停止した状態とで、前記第２入力要素と前記第２出力要素との間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成され、
前記第５ギヤに噛み合う第７ギヤと、前記第６ギヤに噛み合う第８ギヤと、前記第７ギヤと前記第８ギヤとの間の動力伝達経路である第２ギヤ間伝達経路に設けられて前記第７ギヤと前記第８ギヤとを互いに反対向きに回転させる第２反転機構と、前記第２ギヤ間伝達経路に設けられた第２係合装置と、を備えた第２反力伝達機構を更に備え、
前記第２係合装置は、前記第２ギヤ間伝達経路を断接するクラッチを含む、請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記係合装置は、前記ギヤ間伝達経路に設けられた回転部材を非回転部材に選択的に固定する摩擦係合式のブレーキを含む、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項5】
前記係合装置は、
前記ギヤ間伝達経路を断接するクラッチと、
前記クラッチと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路に設けられた回転部材を非回転部材に選択的に固定する摩擦係合式の第１ブレーキと、
前記クラッチと前記第３ギヤとの間の動力伝達経路に設けられた回転部材を非回転部材に選択的に固定する摩擦係合式の第２ブレーキと、を含む、請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記ギヤ間伝達経路を断接するクラッチと、
前記クラッチと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路に設けられた回転部材を非回転部材に選択的に固定する摩擦係合式の第１ブレーキと、
前記クラッチと前記第３ギヤとの間の動力伝達経路に設けられた回転部材を非回転部材に選択的に固定する摩擦係合式の第２ブレーキと、を含む、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、回転電機と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、回転電機のロータの回転を減速して第１出力部材に伝達する第１減速機と、回転電機のロータの回転を減速して第２出力部材に伝達する第２減速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。
【0003】
特許文献１の車両用駆動装置において、第１減速機（ＰＲ）は、回転電機（ＭＧ２）のロータ（Ｒ２）に駆動連結された第１サンギヤ（１６Ｒ）と、第１出力部材（１３Ｒ）と一体的に回転するように連結された第１キャリヤ（１４Ｒ）と、第１ギヤ（２２Ｒ）と一体的に回転するように連結された第１リングギヤ（１５Ｒ）と、を備えた遊星歯車機構である。
【0004】
また、第２減速機（ＰＬ）は、回転電機（ＭＧ２）のロータ（Ｒ２）に駆動連結された第２サンギヤ（１６Ｌ）と、第２出力部材（１３Ｌ）と一体的に回転するように連結された第２キャリヤ（１４Ｌ）と、第２ギヤ（２２Ｌ）と一体的に回転するように連結された第２リングギヤ（１５Ｌ）と、を備えた遊星歯車機構である。
【0005】
特許文献１の車両用駆動装置は、第１減速機（ＰＲ）の第１リングギヤ（１５Ｒ）と第２減速機（ＰＬ）の第２リングギヤ（１５Ｌ）とが互いに反対向きに回転することを許容しつつ、ロータ（Ｒ２）から第１サンギヤ（１６Ｒ）に伝達される駆動力を増幅して第１キャリヤ（１４Ｒ）に伝達するための反力を第１リングギヤ（１５Ｒ）に伝達すると共に、ロータ（Ｒ２）から第２サンギヤ（１６Ｌ）に伝達される駆動力を増幅して第２キャリヤ（１４Ｌ）に伝達するための反力を第２リングギヤ（１５Ｌ）に伝達する反力伝達機構を備えている。そのため、反力伝達機構が、ロータ（Ｒ２）の回転を第１減速機（ＰＲ）と第２減速機（ＰＬ）とに分配する差動歯車機構として機能する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２０１０－１９０２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
特許文献１の車両用駆動装置では、反力伝達機構は、第１リングギヤ（１５Ｒ）と一体的に回転する第１ギヤ（２２Ｒ）に噛み合う第３ギヤ（２１ａ）と、第２リングギヤ（１５Ｌ）と一体的に回転する第２ギヤ（２２Ｌ）に噛み合い、第３ギヤ（２１ａ）とは反対向きに回転するように第３ギヤ（２１ａ）と連動して回転する第４ギヤ（２１ｂ）と、駆動源（ＭＧ１）と、当該駆動源（ＭＧ１）の回転を減速して第３ギヤ（２１ａ）及び第４ギヤ（２１ｂ）に伝達する減速機（３１）と、を備えている。
【0008】
このような構成では、第１リングギヤ（１５Ｒ）と第２リングギヤ（１５Ｌ）とのそれぞれに大きい反力を伝達しようとした場合、駆動源（ＭＧ１）の大型化や減速機（３１）の複雑化を招き易い。
【0009】
そこで、回転電機のロータの回転を第１減速機と第２減速機とに分配する構成において、小型化及び簡素化を図り易い車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【0010】
上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
ロータを備えた回転電機と、
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
前記ロータの回転を減速して前記第１出力部材に伝達する第１減速機と、
前記ロータの回転を減速して前記第２出力部材に伝達する第２減速機と、
反力伝達機構と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記ロータと前記第１減速機と前記第２減速機とが同軸上に配置され、
前記第１減速機は、前記ロータに駆動連結された第１入力要素と、前記第１出力部材と一体的に回転するように連結された第１出力要素と、第１ギヤと一体的に回転するように連結された第１反力要素と、を備えた遊星歯車機構であり、
前記第２減速機は、前記ロータに駆動連結された第２入力要素と、前記第２出力部材と一体的に回転するように連結された第２出力要素と、第２ギヤと一体的に回転するように連結された第２反力要素と、を備えた遊星歯車機構であり、
前記反力伝達機構は、前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、前記第２ギヤに噛み合う第４ギヤと、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路に設けられて前記第３ギヤと前記第４ギヤとを互いに反対向きに回転させる反転機構と、前記ギヤ間伝達経路に設けられた係合装置と、を備える点にある。
ロータを備えた回転電機と、
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
前記ロータの回転を減速して前記第１出力部材に伝達する第１減速機と、
前記ロータの回転を減速して前記第２出力部材に伝達する第２減速機と、
反力伝達機構と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記ロータと前記第１減速機と前記第２減速機とが同軸上に配置され、
前記第１減速機は、前記ロータに駆動連結された第１入力要素と、前記第１出力部材と一体的に回転するように連結された第１出力要素と、第１ギヤと一体的に回転するように連結された第１反力要素と、を備えた遊星歯車機構であり、
前記第２減速機は、前記ロータに駆動連結された第２入力要素と、前記第２出力部材と一体的に回転するように連結された第２出力要素と、第２ギヤと一体的に回転するように連結された第２反力要素と、を備えた遊星歯車機構であり、
前記反力伝達機構は、前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、前記第２ギヤに噛み合う第４ギヤと、前記第３ギヤと前記第４ギヤとの間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路に設けられて前記第３ギヤと前記第４ギヤとを互いに反対向きに回転させる反転機構と、前記ギヤ間伝達経路に設けられた係合装置と、を備える点にある。
【0011】
この特徴構成によれば、反力伝達機構により、第１減速機の第１反力要素と第２減速機の第２反力要素とが互いに反対向きに回転することを許容しつつ、ロータから第１入力要素に伝達される駆動力を増幅して第１出力要素に伝達するための反力を第１反力要素に伝達すると共に、ロータから第２入力要素に伝達される駆動力を増幅して第２出力要素に伝達するための反力を第２反力要素に伝達することができる。これにより、反力伝達機構を、ロータの回転を第１減速機と第２減速機とに分配する差動歯車機構として機能させることができる。
また、本特徴構成によれば、係合装置の係合力を、第１反力要素と第２反力要素とのそれぞれに伝達する反力とすることができる。一般的に、係合装置と回転電機とで同等のトルクを発生させる場合、係合装置は、回転電機に比べて小さく構成し易く、構造も簡素なものとなり易い。したがって、回転電機のロータの回転を第１減速機と第２減速機とに分配する構成において、車両用駆動装置の小型化及び簡素化を図り易い。
また、本特徴構成によれば、係合装置の係合力を、第１反力要素と第２反力要素とのそれぞれに伝達する反力とすることができる。一般的に、係合装置と回転電機とで同等のトルクを発生させる場合、係合装置は、回転電機に比べて小さく構成し易く、構造も簡素なものとなり易い。したがって、回転電機のロータの回転を第１減速機と第２減速機とに分配する構成において、車両用駆動装置の小型化及び簡素化を図り易い。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図
【図2】第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図3】第１の実施形態に係る第１減速機及び第２減速機の速度線図
【図4】第２の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図
【図5】第２の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図6】第２の実施形態に係る第１減速機及び第２減速機の速度線図
【図7】第３の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図
【図8】第３の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図9】第３の実施形態に係る第１減速機及び第２減速機の速度線図
【図10】第４の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図
【図11】第４の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図12】第５の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図
【図13】第５の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【0013】
１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１から図３を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ステータ１１及びロータ１２を備えた回転電機１と、第１車輪Ｗ１（図２参照）に駆動連結される第１出力部材２Ａと、第２車輪Ｗ２（図２参照）に駆動連結される第２出力部材２Ｂと、ロータ１２の回転を減速して第１出力部材２Ａに伝達する第１減速機３Ａと、ロータ１２の回転を減速して第２出力部材２Ｂに伝達する第２減速機３Ｂと、反力伝達機構４と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、回転電機１、第１出力部材２Ａ、第２出力部材２Ｂ、第１減速機３Ａ、第２減速機３Ｂ、及び反力伝達機構４を収容するケース９を更に備えている。
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１から図３を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ステータ１１及びロータ１２を備えた回転電機１と、第１車輪Ｗ１（図２参照）に駆動連結される第１出力部材２Ａと、第２車輪Ｗ２（図２参照）に駆動連結される第２出力部材２Ｂと、ロータ１２の回転を減速して第１出力部材２Ａに伝達する第１減速機３Ａと、ロータ１２の回転を減速して第２出力部材２Ｂに伝達する第２減速機３Ｂと、反力伝達機構４と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、回転電機１、第１出力部材２Ａ、第２出力部材２Ｂ、第１減速機３Ａ、第２減速機３Ｂ、及び反力伝達機構４を収容するケース９を更に備えている。
【0014】
ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。
【0015】
以下の説明では、回転電機１のロータ１２の回転軸心である第１軸心Ｘ１に沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、第１軸心Ｘ１を含む複数の回転軸心のそれぞれに直交する方向を、各回転軸心を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの回転軸心を基準とするかを区別する必要がない場合やどの回転軸心を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。
【0016】
回転電機１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示を省略）と電気的に接続されている。そして、回転電機１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、回転電機１は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。
【0017】
ステータ１１は、非回転部材ＮＲ（ここでは、ケース９）に固定されている。ロータ１２は、ステータ１１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ１２は、ステータ１１に対して径方向Ｒの内側に配置されている。
【0018】
本実施形態では、ロータ１２は、ロータ軸１３と一体的に回転するように連結されている。ロータ軸１３は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。ロータ軸１３は、第１軸心Ｘ１上に配置されている。本実施形態では、ロータ軸１３は、ロータ１２から軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２のそれぞれに突出するように配置されている。
【0019】
第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂは、第１軸心Ｘ１上に配置されている。つまり、ロータ１２と第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとは、同軸上に配置されている。
【0020】
第１減速機３Ａは、第１入力要素３１Ａと、第１出力要素３２Ａと、第１反力要素３３Ａと、を備えた遊星歯車機構である。
【0021】
第１入力要素３１Ａは、ロータ１２に駆動連結されている。本実施形態では、第１入力要素３１Ａは、第１サンギヤＳＧ１である。本実施形態では、第１サンギヤＳＧ１は、ロータ１２と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１サンギヤＳＧ１は、ロータ軸１３の軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されている。
【0022】
第１出力要素３２Ａは、第１出力部材２Ａと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１出力要素３２Ａは、第１キャリヤＣＲ１である。本実施形態では、第１キャリヤＣＲ１は、互いに一体的に回転する第１大径ピニオンギヤＰ１１及び第１小径ピニオンギヤＰ１２を回転自在に支持している。第１大径ピニオンギヤＰ１１及び第１小径ピニオンギヤＰ１２のそれぞれは、自己の軸心回りに回転（自転）すると共に、第１キャリヤＣＲ１と共に第１軸心Ｘ１を中心として回転（公転）する。第１大径ピニオンギヤＰ１１及び第１小径ピニオンギヤＰ１２のそれぞれは、自己の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。本実施形態では、第１大径ピニオンギヤＰ１１が、第１小径ピニオンギヤＰ１２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。
【0023】
第１反力要素３３Ａは、第１ギヤＧ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１反力要素３３Ａは、第１リングギヤＲＧ１である。本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第１リングギヤＲＧ１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第１ギヤＧ１は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１リングギヤＲＧ１と重複するように配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。
【0024】
本実施形態では、第１サンギヤＳＧ１が第１大径ピニオンギヤＰ１１に噛み合っている。そして、第１リングギヤＲＧ１が第１小径ピニオンギヤＰ１２に噛み合っている。
【0025】
第２減速機３Ｂは、第２入力要素３１Ｂと、第２出力要素３２Ｂと、第２反力要素３３Ｂと、を備えた遊星歯車機構である。
【0026】
第２入力要素３１Ｂは、ロータ１２に駆動連結されている。本実施形態では、第２入力要素３１Ｂは、第２サンギヤＳＧ２である。本実施形態では、第２サンギヤＳＧ２は、ロータ１２と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第２サンギヤＳＧ２は、ロータ軸１３の軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面に形成されている。
【0027】
第２出力要素３２Ｂは、第２出力部材２Ｂと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２出力要素３２Ｂは、第２キャリヤＣＲ２である。本実施形態では、第２キャリヤＣＲ２は、互いに一体的に回転する第２大径ピニオンギヤＰ２１及び第２小径ピニオンギヤＰ２２を回転自在に支持している。第２大径ピニオンギヤＰ２１及び第２小径ピニオンギヤＰ２２のそれぞれは、自己の軸心回りに回転（自転）すると共に、第２キャリヤＣＲ２と共に第１軸心Ｘ１を中心として回転（公転）する。第２大径ピニオンギヤＰ２１及び第２小径ピニオンギヤＰ２２のそれぞれは、自己の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。本実施形態では、第２大径ピニオンギヤＰ２１が、第２小径ピニオンギヤＰ２２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。
【0028】
第２反力要素３３Ｂは、第２ギヤＧ２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２反力要素３３Ｂは、第２リングギヤＲＧ２である。本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第２リングギヤＲＧ２に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第２ギヤＧ２は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２リングギヤＲＧ２と重複するように配置されている。
【0029】
本実施形態では、第２サンギヤＳＧ２が第２大径ピニオンギヤＰ２１に噛み合っている。そして、第２リングギヤＲＧ２が第２小径ピニオンギヤＰ２２に噛み合っている。
【0030】
本実施形態では、第１出力部材２Ａは、ドライブシャフトを介して、第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結されている。また、第２出力部材２Ｂは、ドライブシャフトを介して、第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結されている。なお、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２は、左右一対の車輪（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）である。
【0031】
反力伝達機構４は、第３ギヤＧ３と、第４ギヤＧ４と、反転機構５と、係合装置６と、を備えている。
【0032】
第３ギヤＧ３は、第１ギヤＧ１に噛み合うギヤである。第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２に噛み合うギヤである。
【0033】
反転機構５は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とを互いに反対向きに回転させるように構成されている。反転機構５は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路Ｐに設けられている。
【0034】
本実施形態では、反転機構５は、連動ギヤ５１を備えている。連動ギヤ５１は、第３ギヤＧ３に噛み合うギヤである。本実施形態では、第３ギヤＧ３は、連動ギヤ５１と第１ギヤＧ１との双方に噛み合うアイドラギヤである。
【0035】
本実施形態では、連動ギヤ５１と第４ギヤＧ４とは、第１軸心Ｘ１とは異なる第２軸心Ｘ２上に配置されている。そして、連動ギヤ５１と第４ギヤＧ４とは、互いに一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、連動ギヤ５１及び第４ギヤＧ４は、第２軸心Ｘ２上に配置された連結軸５２と一体的に回転するように連結されている。
【0036】
係合装置６は、ギヤ間伝達経路Ｐに設けられている。本実施形態では、係合装置６は、第１ブレーキＢ１を含む。第１ブレーキＢ１は、摩擦係合式の係合装置である。摩擦係合式の係合装置は、一対の摩擦係合要素の係合圧に応じて、係合の状態（係合状態／解放状態）が制御されるように構成されている。摩擦係合式の係合装置において、係合状態は、「直結係合状態」と「スリップ係合状態」とを含む。直結係合状態は、一対の摩擦係合要素が差回転なく係合している状態である。また、スリップ係合状態は、一対の摩擦係合要素が差回転を有して係合している状態である。
【0037】
第１ブレーキＢ１は、ギヤ間伝達経路Ｐに設けられた回転部材である第１回転部材ＲＭ１を非回転部材ＮＲに選択的に固定する「ブレーキ」である。そのため、第１ブレーキＢ１では、一対の摩擦係合要素の一方が第１回転部材ＲＭ１と一体的に回転するように連結され、一対の摩擦係合要素の他方が非回転部材ＮＲに対して固定されている。本実施形態では、非回転部材ＮＲは、ケース９である。また、第１回転部材ＲＭ１は、連結軸５２である。
【0038】
本実施形態では、第１ブレーキＢ１は、第２軸心Ｘ２上に配置されている。そして、第１ブレーキＢ１は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、回転電機１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１ブレーキＢ１は、第４ギヤＧ４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第１ブレーキＢ１における一対の摩擦係合要素の一方が、連結軸５２と一体的に回転するように連結されている。
【0039】
また、本実施形態では、第１ブレーキＢ１は、一対の摩擦係合要素を押圧する第１押圧部材６１と、当該第１押圧部材６１を駆動させる第１駆動機構６２と、を備えている。本実施形態では、第１駆動機構６２は、電動モータ等の駆動源（図示を省略）の回転駆動力を、軸方向Ｌの駆動力に変換して第１押圧部材６１に伝達するボールねじ機構を備えている。
【0040】
以上のように、車両用駆動装置１００は、
ロータ１２を備えた回転電機１と、
第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材２Ａと、
第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材２Ｂと、
ロータ１２の回転を減速して第１出力部材２Ａに伝達する第１減速機３Ａと、
ロータ１２の回転を減速して第２出力部材２Ｂに伝達する第２減速機３Ｂと、
反力伝達機構４と、を備えた車両用駆動装置１００であって、
ロータ１２と第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとが同軸上に配置され、
第１減速機３Ａは、ロータ１２に駆動連結された第１入力要素３１Ａと、第１出力部材２Ａと一体的に回転するように連結された第１出力要素３２Ａと、第１ギヤＧ１と一体的に回転するように連結された第１反力要素３３Ａと、を備えた遊星歯車機構であり、
第２減速機３Ｂは、ロータ１２に駆動連結された第２入力要素３１Ｂと、第２出力部材２Ｂと一体的に回転するように連結された第２出力要素３２Ｂと、第２ギヤＧ２と一体的に回転するように連結された第２反力要素３３Ｂと、を備えた遊星歯車機構であり、
反力伝達機構４は、第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と、第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４と、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路Ｐに設けられて第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とを互いに反対向きに回転させる反転機構５と、ギヤ間伝達経路Ｐに設けられた係合装置６と、を備える。
ロータ１２を備えた回転電機１と、
第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材２Ａと、
第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材２Ｂと、
ロータ１２の回転を減速して第１出力部材２Ａに伝達する第１減速機３Ａと、
ロータ１２の回転を減速して第２出力部材２Ｂに伝達する第２減速機３Ｂと、
反力伝達機構４と、を備えた車両用駆動装置１００であって、
ロータ１２と第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとが同軸上に配置され、
第１減速機３Ａは、ロータ１２に駆動連結された第１入力要素３１Ａと、第１出力部材２Ａと一体的に回転するように連結された第１出力要素３２Ａと、第１ギヤＧ１と一体的に回転するように連結された第１反力要素３３Ａと、を備えた遊星歯車機構であり、
第２減速機３Ｂは、ロータ１２に駆動連結された第２入力要素３１Ｂと、第２出力部材２Ｂと一体的に回転するように連結された第２出力要素３２Ｂと、第２ギヤＧ２と一体的に回転するように連結された第２反力要素３３Ｂと、を備えた遊星歯車機構であり、
反力伝達機構４は、第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と、第２ギヤＧ２に噛み合う第４ギヤＧ４と、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路Ｐに設けられて第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とを互いに反対向きに回転させる反転機構５と、ギヤ間伝達経路Ｐに設けられた係合装置６と、を備える。
【0041】
この構成によれば、反力伝達機構４により、第１減速機３Ａの第１反力要素３３Ａと第２減速機３Ｂの第２反力要素３３Ｂとが互いに反対向きに回転することを許容しつつ、ロータ１２から第１入力要素３１Ａに伝達される駆動力を増幅して第１出力要素３２Ａに伝達するための反力を第１反力要素３３Ａに伝達すると共に、ロータ１２から第２入力要素３１Ｂに伝達される駆動力を増幅して第２出力要素３２Ｂに伝達するための反力を第２反力要素３３Ｂに伝達することができる。これにより、反力伝達機構４を、ロータ１２の回転を第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとに分配する差動歯車機構として機能させることができる。
また、本構成によれば、係合装置６の係合力を、第１反力要素３３Ａと第２反力要素３３Ｂとのそれぞれに伝達する反力とすることができる。一般的に、係合装置６と回転電機１とで同等のトルクを発生させる場合、係合装置６は、回転電機１に比べて小さく構成し易く、構造も簡素なものとなり易い。したがって、回転電機１のロータ１２の回転を第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとに分配する構成において、車両用駆動装置１００の小型化及び簡素化を図り易い。
また、本構成によれば、係合装置６の係合力を、第１反力要素３３Ａと第２反力要素３３Ｂとのそれぞれに伝達する反力とすることができる。一般的に、係合装置６と回転電機１とで同等のトルクを発生させる場合、係合装置６は、回転電機１に比べて小さく構成し易く、構造も簡素なものとなり易い。したがって、回転電機１のロータ１２の回転を第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとに分配する構成において、車両用駆動装置１００の小型化及び簡素化を図り易い。
【0042】
図３に、本実施形態に係る第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの速度線図を示す。図３の速度線図において、並列配置された複数本の縦線のそれぞれは、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの各回転要素に対応している。そして、各縦線上の位置は、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの各回転要素の回転速度に対応している。また、図３の速度線図において、複数本の縦線の上方に示された符号は、対応する回転要素の符号である。そして、複数本の縦線の下方に示された符号は、上方に示された符号に対応する回転要素に連結された要素の符号である。このような速度線図の記載方法は、図６等においても同様である。
【0043】
また、図３の速度線図において、第１ブレーキＢ１に連結された回転要素（ここでは、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２）に対応する縦線上に示された記号は、第１ブレーキＢ１の係合の状態を表している。それらの記号として、白塗りの四角は第１ブレーキＢ１が解放状態であることを表し、バツ印は第１ブレーキＢ１が直結係合状態（第１ブレーキＢ１に連結された回転要素が非回転部材ＮＲに対して固定されている状態）であることを表している。
【0044】
図３に示すように、第１ブレーキＢ１が解放状態である場合において、回転電機１の正転方向（図３における上向き）のトルクＴｍｇ（図３における網掛け矢印参照）が第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２に伝達され、それらのギヤが正転している状態では、反転機構５により第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とが互いに反対向きに回転するのに伴い、第３ギヤＧ３に噛み合う第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１リングギヤＲＧ１と、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２とが、互いに反対向きに回転する。その結果、第１リングギヤＲＧ１の反力により、第１サンギヤＳＧ１に伝達された駆動力が増幅されて第１キャリヤＣＲ１に伝達されると共に、第２リングギヤＲＧ２の反力により、第２サンギヤＳＧ２に伝達された駆動力が増幅されて第２キャリヤＣＲ２に伝達される。このように、第１ブレーキＢ１が解放状態である場合、反力伝達機構４が、ロータ１２の回転を第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとに分配する差動歯車機構として機能する。
【0045】
上述したように、本実施形態では、第３ギヤＧ３に噛み合う連動ギヤ５１と、第４ギヤＧ４とが、一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第３ギヤＧ３を介した連動ギヤ５１と第１ギヤＧ１との間の動力伝達経路の変速比と、第４ギヤＧ４と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比とが同じである。そのため、本実施形態では、第１リングギヤＲＧ１の回転速度の絶対値Ｎ１と、第２リングギヤＲＧ２の回転速度の絶対値Ｎ２とが同じ値となる。
【0046】
このように、本実施形態では、反転機構５は、第４ギヤＧ４と一体的に回転すると共に第３ギヤＧ３に噛み合う連動ギヤ５１を備え、
第３ギヤＧ３を介した連動ギヤ５１と第１ギヤＧ１との間の動力伝達経路の変速比と、第４ギヤＧ４と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比とが同じである。
第３ギヤＧ３を介した連動ギヤ５１と第１ギヤＧ１との間の動力伝達経路の変速比と、第４ギヤＧ４と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比とが同じである。
【0047】
この構成によれば、第４ギヤＧ４と一体的に回転すると共に第３ギヤＧ３に噛み合う連動ギヤ５１により、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とを互いに反転させる反転機構５を構成することができる。したがって、反転機構５の小型化及び簡素化を図り易い。
【0048】
上記の状態（第１ブレーキＢ１が解放状態で、第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２が正転している状態）から、第１ブレーキＢ１がスリップ係合状態となると、第１ブレーキＢ１の係合力に応じて、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２のそれぞれに、回転方向とは反対向きのトルクＴｂが作用する。その結果、第１キャリヤＣＲ１及び第２キャリヤＣＲ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度の差が少なくなる。このように、第１ブレーキＢ１がスリップ係合状態である場合、反力伝達機構４がリミテッドスリップディファレンシャル（ＬＳＤ）機構として機能する。
【0049】
第１ブレーキＢ１が直結係合状態となると、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２が非回転部材ＮＲに対して固定され、回転不能な状態となる。その結果、第１キャリヤＣＲ１及び第２キャリヤＣＲ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度が同一となる。このように、第１ブレーキＢ１が直結係合状態である場合、反力伝達機構４がデフロックとして機能する。
【0050】
上述したように、本実施形態では、係合装置６は、ギヤ間伝達経路Ｐに設けられた第１回転部材ＲＭ１を非回転部材ＮＲに選択的に固定する摩擦係合式の第１ブレーキＢ１を含む。
【0051】
この構成によれば、第１ブレーキＢ１をスリップ係合状態として、そのスリップ量を少なくすることで、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度の差を少なくすることができる。したがって、反力伝達機構４にリミテッドスリップディファレンシャル（ＬＳＤ）機構としての機能を持たせることができる。また、第１ブレーキＢ１を直結係合状態とすることで、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度を同じにすることができるため、反力伝達機構４にデフロック機能を持たせることもできる。
【0052】
２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図４から図６を参照して説明する。本実施形態では、係合装置６の構成が上記第１の実施形態のものと異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図４から図６を参照して説明する。本実施形態では、係合装置６の構成が上記第１の実施形態のものと異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【0053】
図４及び図５に示すように、本実施形態では、係合装置６は、第１ブレーキＢ１を含んでおらず、第１クラッチＣ１を含む。第１クラッチＣ１は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路であるギヤ間伝達経路Ｐを断接する「クラッチ」である。本実施形態では、第１クラッチＣ１は、摩擦係合式の係合装置である。
【0054】
本実施形態では、連動ギヤ５１と第４ギヤＧ４とは、互いに相対回転自在に支持されている。そして、第１クラッチＣ１における一対の摩擦係合要素の一方が連動ギヤ５１と一体的に回転するように連結され、第１クラッチＣ１における一対の摩擦係合要素の他方が第４ギヤＧ４と一体的に回転するように連結されている。
【0055】
本実施形態では、第１クラッチＣ１は、第２軸心Ｘ２上に配置されている。そして、第１クラッチＣ１は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、回転電機１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１クラッチＣ１は、連動ギヤ５１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、連結軸５２は、第４ギヤＧ４に連結されているが、連動ギヤ５１に連結されていない。そして、第１クラッチＣ１における一対の摩擦係合要素の他方が、連結軸５２と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、連結軸５２が、連動ギヤ５１に対して径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。
【0056】
また、本実施形態では、第１クラッチＣ１は、一対の摩擦係合要素を押圧する第２押圧部材６３と、当該第２押圧部材６３を駆動させる第２駆動機構６４と、を備えている。本実施形態では、第２駆動機構６４は、電動モータ等の駆動源（図示を省略）の回転駆動力を、軸方向Ｌの駆動力に変換して第２押圧部材６３に伝達するボールねじ機構を備えている。
【0057】
このように、本実施形態では、係合装置６は、ギヤ間伝達経路Ｐを断接する第１クラッチＣ１を含む。
【0058】
この構成によれば、第１クラッチＣ１を解放することにより、反力伝達機構４の第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達が遮断される。その結果、第１減速機３Ａの第１反力要素３３Ａと第２減速機３Ｂの第２反力要素３３Ｂとの双方に反力が伝達されず、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとが自由に回転できる状態となる。これにより、ギヤ間伝達経路Ｐに設けられた係合装置６を用いて、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態と、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行う伝達状態との切り替えを行う切替機能を反力伝達機構４に持たせることができる。
【0059】
図６に、本実施形態に係る第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの速度線図を示す。図６の速度線図において、第１クラッチＣ１に連結された回転要素（ここでは、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２）に対応する縦線上に示された記号は、第１クラッチＣ１の係合の状態を表している。それらの記号として、白塗りの四角は第１クラッチＣ１が解放状態であることを表し、黒塗りの四角は第１クラッチＣ１が直結係合状態であることを表している。
【0060】
第１クラッチＣ１が直結係合状態である場合、連動ギヤ５１と第４ギヤＧ４とが一体的に連結される。そのため、第１クラッチＣ１が直結係合状態である場合、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂは、上記第１の実施形態における第１ブレーキＢ１が解放状態である場合と同様に動作する。このとき、第１リングギヤＲＧ１の回転速度の絶対値Ｎ１１と、第２リングギヤＲＧ２の回転速度の絶対値Ｎ１２とが同じ値となる。
【0061】
具体的には、図６に示すように、第１クラッチＣ１が直結係合状態である場合において、回転電機１の正転方向（図６における上向き）のトルクＴｍｇ（図６における網掛け矢印参照）が第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２に伝達され、それらのギヤが正転している状態では、反転機構５により第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とが互いに反対向きに回転するのに伴い、第３ギヤＧ３に噛み合う第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１リングギヤＲＧ１と、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２とが、互いに反対向きに回転する。その結果、第１リングギヤＲＧ１の反力により、第１サンギヤＳＧ１に伝達された駆動力が増幅されて第１キャリヤＣＲ１に伝達されると共に、第２リングギヤＲＧ２の反力により、第２サンギヤＳＧ２に伝達された駆動力が増幅されて第２キャリヤＣＲ２に伝達される。このように、第１クラッチＣ１が直結係合状態である場合、反力伝達機構４が、ロータ１２の回転を第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとに分配する差動歯車機構として機能する。
【0062】
一方、第１クラッチＣ１が解放状態である場合、連動ギヤ５１と第４ギヤＧ４とは、互いに相対回転自在となる。その結果、第３ギヤＧ３を介して連動ギヤ５１に連結された第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１リングギヤＲＧ１と、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２との双方に反力が伝達されず、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとが自由に回転できる状態となる。つまり、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態となる。このとき、第１リングギヤＲＧ１の回転速度の絶対値Ｎ２１と、第２リングギヤＲＧ２の回転速度の絶対値Ｎ２２とは互いに独立した値となる。なお、ニュートラル状態では、回転電機１は停止状態とされる。
【0063】
３．第３の実施形態
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図７から図９を参照して説明する。本実施形態では、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの構成が上記第２の実施形態のものと異なっている。更に、本実施形態は、反力伝達機構４に加えて、別の反力伝達機構を備える点で、上記第２の実施形態と異なっている。以下では、上記第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第２の実施形態と同様とする。
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図７から図９を参照して説明する。本実施形態では、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの構成が上記第２の実施形態のものと異なっている。更に、本実施形態は、反力伝達機構４に加えて、別の反力伝達機構を備える点で、上記第２の実施形態と異なっている。以下では、上記第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第２の実施形態と同様とする。
【0064】
図７及び図８に示すように、本実施形態では、第１減速機３Ａは、第３反力要素３４Ａを更に備えている。第３反力要素３４Ａは、第５ギヤＧ５と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第３反力要素３４Ａは、第１大径ピニオンギヤＰ１１に噛み合う第３リングギヤＲＧ３である。本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第３リングギヤＲＧ３に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第５ギヤＧ５は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第３リングギヤＲＧ３と重複するように配置されている。
【0065】
本実施形態では、第２減速機３Ｂは、第４反力要素３４Ｂを更に備えている。第４反力要素３４Ｂは、第６ギヤＧ６と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第４反力要素３４Ｂは、第２大径ピニオンギヤＰ２１に噛み合う第４リングギヤＲＧ４である。本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第４リングギヤＲＧ４に対して径方向Ｒの外側に配置されている。そして、第６ギヤＧ６は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第４リングギヤＲＧ４と重複するように配置されている。
【0066】
以下の説明では、反力伝達機構４を「第１反力伝達機構４Ａ」とし、ギヤ間伝達経路Ｐを「第１ギヤ間伝達経路Ｐ１」とする。そして、反転機構５を第１反転機構５Ａとし、連動ギヤ５１を「第１連動ギヤ５１Ａ」とし、連結軸５２を「第１連結軸５２Ａ」とする。また、係合装置６を「第１係合装置６Ａ」とする。
【0067】
本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２反力伝達機構４Ｂを更に備えている。第２反力伝達機構４Ｂは、第７ギヤＧ７と、第８ギヤＧ８と、第２反転機構５Ｂと、第２係合装置６Ｂと、を備えている。
【0068】
第７ギヤＧ７は、第５ギヤＧ５に噛み合うギヤである。第８ギヤＧ８は、第６ギヤＧ６に噛み合うギヤである。
【0069】
第２反転機構５Ｂは、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８とを互いに反対向きに回転させるように構成されている。第２反転機構５Ｂは、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との間の動力伝達経路である第２ギヤ間伝達経路Ｐ２に設けられている。
【0070】
本実施形態では、第２反転機構５Ｂは、第２連動ギヤ５１Ｂを備えている。第２連動ギヤ５１Ｂは、第７ギヤＧ７に噛み合うギヤである。本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第２連動ギヤ５１Ｂと第５ギヤＧ５との双方に噛み合うアイドラギヤである。
【0071】
本実施形態では、第２連動ギヤ５１Ｂと第８ギヤＧ８とは、第１軸心Ｘ１及び第２軸心Ｘ２とは異なる第３軸心Ｘ３上に配置されている。そして、第２連動ギヤ５１Ｂと第８ギヤＧ８とは、互いに相対回転自在に支持されている。
【0072】
第２係合装置６Ｂは、第２ギヤ間伝達経路Ｐ２に設けられている。本実施形態では、第２係合装置６Ｂは、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、回転電機１と重複するように配置されている。
【0073】
本実施形態では、第２係合装置６Ｂは、第２クラッチＣ２を含む。第２クラッチＣ２は、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との間の動力伝達経路である第２ギヤ間伝達経路Ｐ２を断接する「クラッチ」である。本実施形態では、第２クラッチＣ２は、摩擦係合式の係合装置である。
【0074】
本実施形態では、第２クラッチＣ２における一対の摩擦係合要素の一方が第２連動ギヤ５１Ｂと一体的に回転するように連結され、第２クラッチＣ２における一対の摩擦係合要素の他方が第８ギヤＧ８と一体的に回転するように連結されている。
【0075】
本実施形態では、第２クラッチＣ２は、第３軸心Ｘ３上に配置されている。そして、第２クラッチＣ２は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、回転電機１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２クラッチＣ２は、第２連動ギヤ５１Ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第３軸心Ｘ３上に配置された第２連結軸５２Ｂが、第８ギヤＧ８と一体的に回転するように連結されている。そして、第２クラッチＣ２における一対の摩擦係合要素の他方が、第２連結軸５２Ｂと一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第２連結軸５２Ｂが、第２連動ギヤ５１Ｂに対して径方向Ｒの内側を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。
【0076】
また、本実施形態では、第２クラッチＣ２は、一対の摩擦係合要素を押圧する第３押圧部材６５と、当該第３押圧部材６５を駆動させる第３駆動機構６６と、を備えている。本実施形態では、第３駆動機構６６は、電動モータ等の駆動源（図示を省略）の回転駆動力を、軸方向Ｌの駆動力に変換して第３押圧部材６５に伝達するボールねじ機構を備えている。
【0077】
本実施形態では、第１減速機３Ａは、第１反力要素３３Ａ（ここでは、第１リングギヤＲＧ１）が停止した状態と、第３反力要素３４Ａ（ここでは、第３リングギヤＲＧ３）が停止した状態とで、第１入力要素３１Ａ（ここでは、第１サンギヤＳＧ１）と第１出力要素３２Ａ（ここでは、第１キャリヤＣＲ１）との間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成されている。
【0078】
また、本実施形態では、第２減速機３Ｂは、第２反力要素３３Ｂ（ここでは、第２リングギヤＲＧ２）が停止した状態と、第４反力要素３４Ｂ（ここでは、第４リングギヤＲＧ４）が停止した状態とで、第２入力要素３１Ｂ（ここでは、第２サンギヤＳＧ２）と第２出力要素３２Ｂ（ここでは、第２キャリヤＣＲ２）との間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成されている。
【0079】
そのため、本実施形態では、第１クラッチＣ１が係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合と、第１クラッチＣ１が解放状態、かつ、第２クラッチＣ２が係合状態である場合とで、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの変速比が異なる。
【0080】
図９に、本実施形態に係る第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの速度線図を示す。図９の速度線図において、第１クラッチＣ１に連結された回転要素（ここでは、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２）、及び第２クラッチＣ２に連結された回転要素（ここでは、第３リングギヤＲＧ３及び第４リングギヤＲＧ４）に対応する縦線上に示された記号は、対応するクラッチの係合の状態を表している。それらの記号として、白塗りの四角は対応するクラッチが解放状態であることを表し、黒塗りの四角は対応するクラッチが直結係合状態であることを表している。
【0081】
第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合、第１連動ギヤ５１Ａと第４ギヤＧ４とが一体的に連結されると共に、第２連動ギヤ５１Ｂと第８ギヤＧ８とが互いに相対回転自在となる。そのため、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂは、上記第２の実施形態における第１クラッチＣ１が直結係合状態である場合と同様に動作する。このとき、第１リングギヤＲＧ１の回転速度の絶対値Ｎ１１と、第２リングギヤＲＧ２の回転速度の絶対値Ｎ１２とが同じ値となる。
【0082】
具体的には、図９において実線で示すように、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合において、回転電機１の正転方向（図９における上向き）のトルクＴｍｇ（図９における網掛け矢印参照）が第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２に伝達され、それらのギヤが正転している状態では、第１反転機構５Ａにより第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とが互いに反対向きに回転するのに伴い、第３ギヤＧ３に噛み合う第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１リングギヤＲＧ１と、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２とが、互いに反対向きに回転する。その結果、第１リングギヤＲＧ１の反力により、第１サンギヤＳＧ１に伝達された駆動力が増幅されて第１キャリヤＣＲ１に伝達されると共に、第２リングギヤＲＧ２の反力により、第２サンギヤＳＧ２に伝達された駆動力が増幅されて第２キャリヤＣＲ２に伝達される。このように、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合、第１反力伝達機構４Ａが、ロータ１２の回転を第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとに分配する差動歯車機構として機能する。
【0083】
また、第１クラッチＣ１が解放状態、かつ、第２クラッチＣ２が直結係合状態である場合、第１連動ギヤ５１Ａと第４ギヤＧ４とが互いに相対回転自在となると共に、第２連動ギヤ５１Ｂと第８ギヤＧ８とが一体的に連結される。
【0084】
この場合において、図９において１点鎖線で示すように、回転電機１の正転方向（図９における上向き）のトルクＴｍｇ（図９における網掛け矢印参照）が第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２に伝達され、それらのギヤが正転している状態では、第２反転機構５Ｂにより第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８とが互いに反対向きに回転するのに伴い、第７ギヤＧ７に噛み合う第５ギヤＧ５と一体的に回転する第３リングギヤＲＧ３と、第８ギヤＧ８に噛み合う第６ギヤＧ６と一体的に回転する第４リングギヤＲＧ４とが、互いに反対向きに回転する。その結果、第３リングギヤＲＧ３の反力により、第１サンギヤＳＧ１に伝達された駆動力が増幅されて第１キャリヤＣＲ１に伝達されると共に、第４リングギヤＲＧ４の反力により、第２サンギヤＳＧ２に伝達された駆動力が増幅されて第２キャリヤＣＲ２に伝達される。このように、第１クラッチＣ１が解放状態、かつ、第２クラッチＣ２が直結係合状態である場合、第２反力伝達機構４Ｂが、ロータ１２の回転を第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとに分配する差動歯車機構として機能する。このとき、第３リングギヤＲＧ３の回転速度の絶対値Ｎ３１と、第４リングギヤＲＧ４の回転速度の絶対値Ｎ３２とが同じ値となる。
【0085】
上述したように、本実施形態では、第１クラッチＣ１が係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合と、第１クラッチＣ１が解放状態、かつ、第２クラッチＣ２が係合状態である場合とで、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの変速比が異なる。そのため、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合（図９の速度線図おける実線参照）に、第１変速段（ここでは、比較的変速比の大きい低速段）が形成され、第１クラッチＣ１が解放状態、かつ、第２クラッチＣ２が直結係合状態である場合（図９の速度線図おける１点鎖線参照）に、第２変速段（ここでは、比較的変速比の小さい高速段）が形成される。
【0086】
また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が解放状態である場合、第１連動ギヤ５１Ａと第４ギヤＧ４とが互いに相対回転自在となると共に、第２連動ギヤ５１Ｂと第８ギヤＧ８とが互いに相対回転自在となる。そのため、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が解放状態である場合、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂは、上記第２の実施形態における第１クラッチＣ１が解放状態である場合と同様に動作する。
【0087】
具体的には、図９において破線で示すように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が解放状態である場合、第３ギヤＧ３を介して第１連動ギヤ５１Ａに連結された第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１リングギヤＲＧ１と、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２との双方、及び、第７ギヤＧ７を介して第２連動ギヤ５１Ｂに連結された第５ギヤＧ５と一体的に回転する第３リングギヤＲＧ３と、第８ギヤＧ８に噛み合う第６ギヤＧ６と一体的に回転する第４リングギヤＲＧ４との双方に反力が伝達されず、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとが自由に回転できる状態となる。つまり、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態となる。
【0088】
また、図９には図示していないが、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が直結係合状態である場合、第１連動ギヤ５１Ａと第４ギヤＧ４とが一体的に連結されると共に、第２連動ギヤ５１Ｂと第８ギヤＧ８とが一体的に連結される。その結果、第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂの回転が規制される。このように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が直結係合状態である場合、第１係合装置６Ａ及び第２係合装置６Ｂがパーキングブレーキとして機能する。
【0089】
このように、本実施形態では、係合装置６がギヤ間伝達経路Ｐを断接する第１クラッチＣ１を含む構成において、
反力伝達機構４を第１反力伝達機構４Ａとし、ギヤ間伝達経路Ｐを第１ギヤ間伝達経路Ｐ１とし、反転機構５を第１反転機構５Ａとし、係合装置６を第１係合装置６Ａとして、
第１減速機３Ａは、第５ギヤＧ５と一体的に回転するように連結された第３反力要素３４Ａを更に備えると共に、第１反力要素３３Ａが停止した状態と、第３反力要素３４Ａが停止した状態とで、第１入力要素３１Ａと第１出力要素３２Ａとの間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成され、
第２減速機３Ｂは、第６ギヤＧ６と一体的に回転するように連結された第４反力要素３４Ｂを更に備えると共に、第２反力要素３３Ｂが停止した状態と、第４反力要素３４Ｂが停止した状態とで、第２入力要素３１Ｂと第２出力要素３２Ｂとの間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成され、
第５ギヤＧ５に噛み合う第７ギヤＧ７と、第６ギヤＧ６に噛み合う第８ギヤＧ８と、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との間の動力伝達経路である第２ギヤ間伝達経路Ｐ２に設けられて第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８とを互いに反対向きに回転させる第２反転機構５Ｂと、第２ギヤ間伝達経路Ｐ２に設けられた第２係合装置６Ｂと、を備えた第２反力伝達機構４Ｂを更に備え、
第２係合装置６Ｂは、第２ギヤ間伝達経路Ｐ２を断接する第２クラッチＣ２を含む。
反力伝達機構４を第１反力伝達機構４Ａとし、ギヤ間伝達経路Ｐを第１ギヤ間伝達経路Ｐ１とし、反転機構５を第１反転機構５Ａとし、係合装置６を第１係合装置６Ａとして、
第１減速機３Ａは、第５ギヤＧ５と一体的に回転するように連結された第３反力要素３４Ａを更に備えると共に、第１反力要素３３Ａが停止した状態と、第３反力要素３４Ａが停止した状態とで、第１入力要素３１Ａと第１出力要素３２Ａとの間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成され、
第２減速機３Ｂは、第６ギヤＧ６と一体的に回転するように連結された第４反力要素３４Ｂを更に備えると共に、第２反力要素３３Ｂが停止した状態と、第４反力要素３４Ｂが停止した状態とで、第２入力要素３１Ｂと第２出力要素３２Ｂとの間の動力伝達経路の変速比が異なるように構成され、
第５ギヤＧ５に噛み合う第７ギヤＧ７と、第６ギヤＧ６に噛み合う第８ギヤＧ８と、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との間の動力伝達経路である第２ギヤ間伝達経路Ｐ２に設けられて第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８とを互いに反対向きに回転させる第２反転機構５Ｂと、第２ギヤ間伝達経路Ｐ２に設けられた第２係合装置６Ｂと、を備えた第２反力伝達機構４Ｂを更に備え、
第２係合装置６Ｂは、第２ギヤ間伝達経路Ｐ２を断接する第２クラッチＣ２を含む。
【0090】
この構成によれば、第１クラッチＣ１が係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合と、第１クラッチＣ１が解放状態、かつ、第２クラッチＣ２が係合状態である場合とで、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂの変速比を異ならせることができる。したがって、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂに複数の変速段を形成させることができる。
また、本構成によれば、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との双方を解放状態とすることで、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態とすることができる。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との双方を係合状態とすることで、第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂの回転を規制することができるため、第１係合装置６Ａ及び第２係合装置６Ｂをパーキングブレーキとして機能させることができる。
また、本構成によれば、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との双方を解放状態とすることで、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態とすることができる。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との双方を係合状態とすることで、第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂの回転を規制することができるため、第１係合装置６Ａ及び第２係合装置６Ｂをパーキングブレーキとして機能させることができる。
【0091】
４．第４の実施形態
以下では、第４の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１０及び図１１を参照して説明する。本実施形態では、第１係合装置６Ａ及び第２係合装置６Ｂの構成が上記第３の実施形態のものと異なっている。以下では、上記第３の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第３の実施形態と同様とする。
以下では、第４の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１０及び図１１を参照して説明する。本実施形態では、第１係合装置６Ａ及び第２係合装置６Ｂの構成が上記第３の実施形態のものと異なっている。以下では、上記第３の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第３の実施形態と同様とする。
【0092】
【0093】
また、本実施形態では、第２係合装置６Ｂは、第２クラッチＣ２に加えて、第２ブレーキＢ２も含む。第２ブレーキＢ２は、第２ギヤ間伝達経路Ｐ２に設けられた第２回転部材ＲＭ２を非回転部材ＮＲに選択的に固定するブレーキである。本実施形態では、第２ブレーキＢ２は、摩擦係合式の係合装置である。
【0094】
本実施形態では、第２ブレーキＢ２における一対の摩擦係合要素の一方が第２回転部材ＲＭ２と一体的に回転するように連結され、第２ブレーキＢ２における一対の摩擦係合要素の他方が非回転部材ＮＲに対して固定されている。本実施形態では、非回転部材ＮＲは、ケース９である。また、第２回転部材ＲＭ２は、第２連結軸５２Ｂである。
【0095】
本実施形態では、第２ブレーキＢ２は、第３軸心Ｘ３上に配置されている。そして、第２ブレーキＢ２は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、回転電機１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２ブレーキＢ２は、第８ギヤＧ８に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２ブレーキＢ２における一対の摩擦係合要素の一方が、第２連結軸５２Ｂと一体的に回転するように連結されている。
【0096】
また、本実施形態では、第２ブレーキＢ２は、一対の摩擦係合要素を押圧する第４押圧部材６７と、当該第４押圧部材６７を駆動させる第４駆動機構６８と、を備えている。本実施形態では、第４駆動機構６８は、電動モータ等の駆動源（図示を省略）の回転駆動力を、軸方向Ｌの駆動力に変換して第４押圧部材６７に伝達するボールねじ機構を備えている。
【0097】
上記第３の実施形態と同様に、本実施形態においても、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第２クラッチＣ２が解放状態である場合に、第１変速段（ここでは、比較的変速比の大きい低速段）が形成され、第１クラッチＣ１が解放状態、かつ、第２クラッチＣ２が直結係合状態である場合に、第２変速段（ここでは、比較的変速比の小さい高速段）が形成される。
【0098】
第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２が正転するように回転電機１がトルクを出力している場合において、第１変速段が形成された状態で、第２ブレーキＢ２が解放状態であって、第１ブレーキＢ１がスリップ係合状態である場合、第１ブレーキＢ１の係合力に応じて、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２のそれぞれに、回転方向とは反対向きのトルクが作用する。その結果、第１キャリヤＣＲ１及び第２キャリヤＣＲ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度の差が少なくなる。このように、第１変速段が形成された状態で、第２ブレーキＢ２が解放状態、かつ、第１ブレーキＢ１がスリップ係合状態である場合、第１反力伝達機構４Ａがリミテッドスリップディファレンシャル（ＬＳＤ）機構として機能する。
【0099】
そして、上記の状態から、第１ブレーキＢ１が直結係合状態となると、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２が非回転部材ＮＲに対して固定され、回転不能な状態となる。その結果、第１キャリヤＣＲ１及び第２キャリヤＣＲ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度が同一となる。このように、第１変速段が形成された状態で、第２ブレーキＢ２が解放状態、かつ、第１ブレーキＢ１が直結係合状態である場合、第１反力伝達機構４Ａがデフロックとして機能する。
【0100】
また、第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２が正転するように回転電機１がトルクを出力している場合において、第２変速段が形成された状態で、第１ブレーキＢ１が解放状態であって、第２ブレーキＢ２がスリップ係合状態である場合、第２ブレーキＢ２の係合力に応じて、第３リングギヤＲＧ３及び第４リングギヤＲＧ４のそれぞれに、回転方向とは反対向きのトルクが作用する。その結果、第１キャリヤＣＲ１及び第２キャリヤＣＲ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度の差が少なくなる。このように、第２変速段が形成された状態で、第１ブレーキＢ１が解放状態、かつ、第２ブレーキＢ２がスリップ係合状態である場合、第２反力伝達機構４Ｂがリミテッドスリップディファレンシャル（ＬＳＤ）機構として機能する。
【0101】
そして、上記の状態から、第２ブレーキＢ２が直結係合状態となると、第３リングギヤＲＧ３及び第４リングギヤＲＧ４が非回転部材ＮＲに対して固定され、回転不能な状態となる。その結果、第１キャリヤＣＲ１及び第２キャリヤＣＲ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度が同一となる。このように、第２変速段が形成された状態で、第１ブレーキＢ１が解放状態、かつ、第２ブレーキＢ２が直結係合状態である場合、第２反力伝達機構４Ｂがデフロックとして機能する。
【0102】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方と、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の双方とが解放状態である場合、第３ギヤＧ３を介して第１連動ギヤ５１Ａに連結された第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１リングギヤＲＧ１と、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２との双方、及び、第７ギヤＧ７を介して第２連動ギヤ５１Ｂに連結された第５ギヤＧ５と一体的に回転する第３リングギヤＲＧ３と、第８ギヤＧ８に噛み合う第６ギヤＧ６と一体的に回転する第４リングギヤＲＧ４との双方に反力が伝達されず、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとが自由に回転できる状態となる。つまり、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態となる。
【0103】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が直結係合状態である場合、第１連動ギヤ５１Ａと第４ギヤＧ４とが一体的に連結されると共に、第２連動ギヤ５１Ｂと第８ギヤＧ８とが一体的に連結される。その結果、第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂの回転が規制される。また、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の双方が直結係合状態である場合、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２が非回転部材ＮＲに対して固定されると共に、第８ギヤＧ８に噛み合う第６ギヤＧ６と一体的に回転する第４リングギヤＲＧ４が非回転部材ＮＲに対して固定される。その結果、第１出力部材２Ａ及び第２出力部材２Ｂの回転が規制される。このように、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の双方が直結係合状態である場合、又は、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の双方が直結係合状態である場合、第１係合装置６Ａ及び第２係合装置６Ｂがパーキングブレーキとして機能する。
【0104】
５．第５の実施形態
以下では、第５の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１２及び図１３を参照して説明する。本実施形態では、係合装置６の構成が上記第１及び第２の実施形態のものと異なっている。以下では、上記第１及び第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１及び第２の実施形態と同様とする。
以下では、第５の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１２及び図１３を参照して説明する。本実施形態では、係合装置６の構成が上記第１及び第２の実施形態のものと異なっている。以下では、上記第１及び第２の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１及び第２の実施形態と同様とする。
【0105】
【0106】
本実施形態では、第１ブレーキＢ１は、第１クラッチＣ１と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路に設けられた回転部材である第１回転部材ＲＭ１を非回転部材ＮＲに選択的に固定するように構成されている。そのため、第１ブレーキＢ１における一対の摩擦係合要素の一方が第１回転部材ＲＭ１と一体的に回転するように連結され、第１ブレーキＢ１における一対の摩擦係合要素の他方が非回転部材ＮＲに対して固定されている。なお、本実施形態では、第１回転部材ＲＭ１は、連結軸５２である。
【0107】
本実施形態では、第２ブレーキＢ２は、第１クラッチＣ１と第３ギヤＧ３との間の動力伝達経路に設けられた回転部材である第３回転部材ＲＭ３を非回転部材に選択的に固定するように構成されている。そのため、本実施形態では、第２ブレーキＢ２における一対の摩擦係合要素の一方が第３回転部材ＲＭ３と一体的に回転するように連結され、第２ブレーキＢ２における一対の摩擦係合要素の他方が非回転部材ＮＲに対して固定されている。なお、本実施形態では、第３回転部材ＲＭ３は、連動ギヤ５１である。
【0108】
本実施形態では、第１回転部材ＲＭ１と第３回転部材ＲＭ３とが、互いに相対回転自在に支持されている。そして、第１クラッチＣ１における一対の摩擦係合要素の一方が第１回転部材ＲＭ１と一体的に回転するように連結され、第１クラッチＣ１における一対の摩擦係合要素の他方が第３回転部材ＲＭ３と一体的に回転するように連結されている。
【0109】
図１２に示すように、本実施形態では、第１クラッチＣ１の第２押圧部材６３が、第２ブレーキＢ２の第４押圧部材６７に対して軸方向第２側Ｌ２から対向するように配置されている。第２押圧部材６３は、第４押圧部材６７に対して、スラスト軸受ＢＲを介して相対回転自在に支持されている。そのため、本実施形態では、第２押圧部材６３と第４押圧部材６７とが、互いに相対回転可能な状態で、軸方向Ｌに連動して移動するように構成されている。
【0110】
また、本実施形態では、第１クラッチＣ１の第２押圧部材６３は、第１クラッチＣ１の一対の摩擦係合要素を軸方向第１側Ｌ１から押圧するように配置されている。そして、第２ブレーキＢ２の第４押圧部材６７は、第２ブレーキＢ２の一対の摩擦係合要素を軸方向第２側Ｌ２から押圧するように配置されている。
【0111】
また、本実施形態では、第１クラッチＣ１は、第２押圧部材６３を駆動させる第２駆動機構６４を備えておらず、第２ブレーキＢ２の第４駆動機構６８が第４押圧部材６７を介して第２押圧部材６３を駆動させる。そのため、本実施形態では、第４駆動機構６８により第４押圧部材６７が軸方向第１側Ｌ１に移動されると、第２ブレーキＢ２が係合状態となると共に、第４押圧部材６７に連動して第２押圧部材６３が軸方向第１側Ｌ１に移動して、第１クラッチＣ１が解放状態となる。一方、第４駆動機構６８により第４押圧部材６７が軸方向第２側Ｌ２に移動されると、第２ブレーキＢ２が解放状態となると共に、第４押圧部材６７に連動して第２押圧部材６３が軸方向第２側Ｌ２に移動して、第１クラッチＣ１が係合状態となる。このように、本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の一方が係合状態となると、他方が解放状態となるように構成されている。
【0112】
また、本実施形態では、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２は、第２軸心Ｘ２上に配置されている。そして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、回転電機１と重複するように配置されている。なお、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の少なくとも１つが、第２軸心Ｘ２とは異なる軸心上に配置されていても良い。
【0113】
本実施形態では、第１クラッチＣ１が直結係合状態である場合、連動ギヤ５１と第４ギヤＧ４とが一体的に連結される。そのため、第１クラッチＣ１が直結係合状態である場合、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂは、上記第１の実施形態のもの（図３参照）と同様に動作する。
【0114】
具体的には、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の双方が解放状態である場合において、回転電機１の正転方向のトルクＴｍｇ（図３参照）が第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２に伝達され、それらのギヤが正転している状態では、反転機構５により第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とが互いに反対向きに回転するのに伴い、第３ギヤＧ３に噛み合う第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１リングギヤＲＧ１と、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２とが、互いに反対向きに回転する。その結果、第１リングギヤＲＧ１の反力により、第１サンギヤＳＧ１に伝達された駆動力が増幅されて第１キャリヤＣＲ１に伝達されると共に、第２リングギヤＲＧ２の反力により、第２サンギヤＳＧ２に伝達された駆動力が増幅されて第２キャリヤＣＲ２に伝達される。このように、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の双方が解放状態である場合、反力伝達機構４が、ロータ１２の回転を第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとに分配する差動歯車機構として機能する。
【0115】
上記の状態（第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の双方が解放状態で、第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２が正転している状態）から、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の少なくとも一方がスリップ係合状態となると、その係合力に応じて、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２のそれぞれに、回転方向とは反対向きのトルクＴｂ（図３参照）が作用する。その結果、第１キャリヤＣＲ１及び第２キャリヤＣＲ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度の差が少なくなる。このように、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の少なくとも一方がスリップ係合状態である場合、反力伝達機構４がリミテッドスリップディファレンシャル（ＬＳＤ）機構として機能する。
【0116】
そして、上記の状態（第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の少なくとも一方がスリップ係合状態で、第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２が正転している状態）から、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の少なくとも一方が直結係合状態となると、第１リングギヤＲＧ１及び第２リングギヤＲＧ２が非回転部材ＮＲに対して固定され、回転不能な状態となる。その結果、第１キャリヤＣＲ１及び第２キャリヤＣＲ２と一体的に回転する第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度が同一となる。このように、第１クラッチＣ１が直結係合状態、かつ、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の少なくとも一方が直結係合状態である場合、反力伝達機構４がデフロックとして機能する。
【0117】
また、本実施形態では、第１クラッチＣ１が解放状態である場合、連動ギヤ５１と第４ギヤＧ４とは、互いに相対回転自在となる。そのため、第１クラッチＣ１が解放状態である場合、第１減速機３Ａと第２減速機３Ｂとが、互いに独立して動作する。この状態で、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のそれぞれの係合力を制御することで、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとに異なる大きさのトルクを伝達可能となる。このように、第１クラッチＣ１が解放状態、かつ、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のそれぞれがスリップ係合状態である場合、反力伝達機構４がトルクベクタリング機構として機能する。
【0118】
また、本実施形態では、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の全てが解放状態である場合、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂは、上記第２の実施形態における第１クラッチＣ１が解放状態である場合（図６における破線参照）と同様に動作する。
【0119】
具体的には、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の全てが解放状態である場合、第３ギヤＧ３を介して連動ギヤ５１に連結された第１ギヤＧ１と一体的に回転する第１リングギヤＲＧ１と、第４ギヤＧ４に噛み合う第２ギヤＧ２と一体的に回転する第２リングギヤＲＧ２との双方に反力が伝達されず、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとが自由に回転できる状態となる。つまり、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態となる。
【0120】
このように、本実施形態では、係合装置６は、
ギヤ間伝達経路Ｐを断接する第１クラッチＣ１と、
第１クラッチＣ１と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路に設けられた第１回転部材ＲＭ１を非回転部材ＮＲに選択的に固定する摩擦係合式の第１ブレーキＢ１と、
第１クラッチＣ１と第３ギヤＧ３との間の動力伝達経路に設けられた第３回転部材ＲＭ３を非回転部材ＮＲに選択的に固定する摩擦係合式の第２ブレーキＢ２と、を含む。
ギヤ間伝達経路Ｐを断接する第１クラッチＣ１と、
第１クラッチＣ１と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路に設けられた第１回転部材ＲＭ１を非回転部材ＮＲに選択的に固定する摩擦係合式の第１ブレーキＢ１と、
第１クラッチＣ１と第３ギヤＧ３との間の動力伝達経路に設けられた第３回転部材ＲＭ３を非回転部材ＮＲに選択的に固定する摩擦係合式の第２ブレーキＢ２と、を含む。
【0121】
この構成によれば、第１クラッチＣ１を係合状態として、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の少なくとも一方の係合力を制御することで、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度の差を制御することができる。したがって、反力伝達機構４にリミテッドスリップディファレンシャル（ＬＳＤ）機構としての機能を持たせることができる。また、第１クラッチＣ１を係合状態とすると共に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の少なくとも一方を直結係合状態とすることで、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとの回転速度を同じにすることができる。したがって、反力伝達機構４にデフロック機能を持たせることもできる。
また、本構成によれば、第１クラッチＣ１を解放状態として、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のそれぞれの係合力を制御することで、第１出力部材２Ａの回転速度と第２出力部材２Ｂの回転速度とを独立して制御することができる。したがって、反力伝達機構４にトルクベクタリング機構としての機能を持たせることができる。
また、本構成によれば、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の全てを解放状態とすることにより、反力伝達機構４の第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達が遮断される。その結果、第１減速機３Ａの第１反力要素３３Ａと第２減速機３Ｂの第２反力要素３３Ｂとの双方に反力が伝達されず、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとが自由に回転できる状態となる。これにより、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態とすることができる。
また、本構成によれば、第１クラッチＣ１を解放状態として、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のそれぞれの係合力を制御することで、第１出力部材２Ａの回転速度と第２出力部材２Ｂの回転速度とを独立して制御することができる。したがって、反力伝達機構４にトルクベクタリング機構としての機能を持たせることができる。
また、本構成によれば、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の全てを解放状態とすることにより、反力伝達機構４の第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達が遮断される。その結果、第１減速機３Ａの第１反力要素３３Ａと第２減速機３Ｂの第２反力要素３３Ｂとの双方に反力が伝達されず、第１出力部材２Ａと第２出力部材２Ｂとが自由に回転できる状態となる。これにより、第１減速機３Ａ及び第２減速機３Ｂが動力伝達を行わないニュートラル状態とすることができる。
【0122】
６．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、ロータ１２が第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２のそれぞれと一体的に回転するように連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ロータ１２が、減速機等を介して、第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２のそれぞれに連結された構成としても良い。
（１）上記の実施形態では、ロータ１２が第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２のそれぞれと一体的に回転するように連結された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ロータ１２が、減速機等を介して、第１サンギヤＳＧ１及び第２サンギヤＳＧ２のそれぞれに連結された構成としても良い。
【0123】
（２）上記の実施形態では、第１減速機３Ａは、第１入力要素３１Ａが第１サンギヤＳＧ１であり、第１出力要素３２Ａが第１キャリヤＣＲ１であり、第１反力要素３３Ａが第１リングギヤＲＧ１である遊星歯車機構である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１反力要素３３Ａが第１サンギヤＳＧ１であっても良いし、第１キャリヤＣＲ１であっても良い。また、上記第１及び第２の実施形態において、第１減速機３Ａが、例えば、シングルピニオン型の遊星歯車機構であっても良いし、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であっても良い。なお、第２減速機３Ｂについても、第１減速機３Ａと同様に適宜構成を変更可能である。
【0124】
（３）上記の実施形態では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２のそれぞれが摩擦係合式の係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の少なくとも１つが噛み合い式の係合装置であっても良い。
【0125】
（４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【産業上の利用可能性】
【0126】
本開示に係る技術は、回転電機と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、回転電機のロータの回転を減速して第１出力部材に伝達する第１減速機と、回転電機のロータの回転を減速して第２出力部材に伝達する第２減速機と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【0127】
１００：車両用駆動装置、１：回転電機、１２：ロータ、２Ａ：第１出力部材、２Ｂ：第２出力部材、３Ａ：第１減速機、３１Ａ：第１入力要素、３２Ａ：第１出力要素、３３Ａ：第１反力要素、３４Ａ：第３反力要素、３Ｂ：第２減速機、３１Ｂ：第２入力要素、３２Ｂ：第２出力要素、３３Ｂ：第２反力要素、３４Ｂ：第４反力要素、４：反力伝達機構、４Ａ：第１反力伝達機構、Ｇ３：第３ギヤ、Ｇ４：第４ギヤ、５：反転機構、５Ａ：第１反転機構、５１：連動ギヤ、５１Ａ：第１連動ギヤ、５２：連結軸、５２Ａ：第１連結軸、６：係合装置、６Ａ：第１係合装置、４Ｂ：第２反力伝達機構、Ｇ７：第７ギヤ、Ｇ８：第８ギヤ、５Ｂ：第２反転機構、６Ｂ：第２係合装置、Ｂ１：第１ブレーキ（ブレーキ）、Ｃ１：第１クラッチ（クラッチ）、Ｃ２：第２クラッチ（クラッチ）、ＮＲ：非回転部材、ＲＭ１：第１回転部材（回転部材）、Ｐ：ギヤ間伝達経路、Ｐ１：第１ギヤ間伝達経路、Ｐ２：第２ギヤ間伝達経路、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】