特開 2024-117609 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024117609

(43)【公開日】2024-08-29

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20240822BHJP

   F16H 59/50 20060101ALI20240822BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H59/50

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023023790

(22)【出願日】2023-02-17

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】市川 雅英

(72)【発明者】

【氏名】太田 圭祐

(72)【発明者】

【氏名】今永 雄二

(72)【発明者】

【氏名】柳 俊輔

(72)【発明者】

【氏名】後藤 悠

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA02

3J552NA01

3J552NB01

3J552NB05

3J552NB08

3J552PA62

3J552PA70

3J552RB25

3J552RC16

3J552SA07

3J552SA52

3J552UA08

3J552VB03W

(57)【要約】

【課題】駆動輪のスリップグリップが発生するオフロード走行において、自動変速機のクラッチを保護しつつ、オフロード走行での走破性低下が抑制される車両の制御装置を提供する。
【解決手段】スリップグリップ検知部９６により駆動輪１４のスリップグリップが検知されると、トルクダウン制御部９８により、自動変速機２４に入力されるトルクダウンが実施され、同時に、係合油圧制御部１００により、自動変速機２４の係合装置の係合油圧が上昇させられる。これにより、駆動輪１４のスリップグリップが発生するオフロード走行において、係合油圧制御部１００およびトルクダウン制御部９８により、自動変速機２４のクラッチが保護されつつ、オフロード走行での走破性低下が抑制される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数個の係合装置を含んで構成され、前記複数個の係合装置の係合状態が切り替えられることによって複数の変速段に変速される有段式の自動変速機を備える車両の制御装置であって、
前記車両の駆動輪の回転速度振動である前記駆動輪のスリップグリップを検知するスリップグリップ検知部と、
前記スリップグリップ検知部により前記駆動輪のスリップグリップが検知されると、前記自動変速機に入力されるトルクダウンを実施するトルクダウン制御部と、
前記スリップグリップ検知部により前記駆動輪のスリップグリップが検知されると、前記係合装置の係合油圧を上昇させる係合油圧制御部と、を含む
ことを特徴とする自動変速機を備える車両の制御装置。

【請求項2】

前記スリップグリップ検知部は、前記駆動輪の回転速度の変化量が予め設定された回転カウントの閾値を下回ることを、前記駆動輪の回転速度の変化量が予め設定された前記閾値のヒス値を所定時間以内で上回る連続外れ時間を挟んで２回判定したことにより、前記スリップグリップを検知する
ことを特徴とする請求項１の自動変速機を備える車両の制御装置。

【請求項3】

前記スリップグリップ検知部は、前記駆動輪の回転速度振動現象の発生時において、前記駆動輪のスリップ状態からグリップ状態へ向かう前記駆動輪の回転速度の減少過程で、前記駆動輪の回転速度が予め設定された回転カウントの閾値を下回る連続成立時間が所定時間以上継続し、次いで、前記駆動輪のグリップ状態から再びスリップ状態をへてグリップ状態へ向かう前記駆動輪の回転速度の増加及び減少過程で、前記駆動輪の回転速度が予め設定された前記閾値のヒス値を上回る連続外れ時間が所定時間以内であり、続く、前記駆動輪のスリップ状態からグリップ状態へ向かう前記駆動輪の回転速度の減少過程で、前記駆動輪の回転速度が前記閾値を下まわる連続成立時間が所定時間以上継続したことにより、前記駆動輪の回転速度振動の発生を検知する
ことを特徴とする請求項２の自動変速機を備える車両の制御装置。

【請求項4】

前記トルクダウン制御部は、前記駆動輪の回転速度が前記予め設定された第１解除判定値未満となると、前記自動変速機に入力されるトルクダウンの実施を終了させる
ことを特徴とする請求項１の自動変速機を備える車両の制御装置。

【請求項5】

前記係合油圧制御部は、前記駆動輪の回転速度が前記第１解除判定値より低く予め設定された第２解除判定値未満となると、前記係合装置の係合油圧の上昇を終了させる
ことを特徴とする請求項１の自動変速機を備える車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の走破性と自動変速機のクラッチ保護とを両立させることができる車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

駆動輪のスリップ時には、駆動源からのトルクを低減させる車両の制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載の電気自動車の駆動制御装置がそれである。

【0003】

これによれば、駆動輪にスリップがあるときにはモータをトルクダウンさせてスリップを抑制するが、駆動輪のスリップがないときには、現在のトルクが基本トルク値となった後に通常走行へ移行するので、低摩擦抵抗の路面を走行する場合に、走行をスムーズに行なうことができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平０８－１８２１１８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、たとえばオフロード走行中には、駆動輪のスリップで空転した後に駆動輪の路面グリップが繰り返し行なわれるスリップグリップが発生する場合、自動変速機を備えた車両では、駆動輪及びその駆動系のイナーシャトルクによって自動変速機内のクラッチのすべりが発生するという問題があった。このような自動変速機を備えた車両のスリップグリップに対して、特許文献１に記載のドルクダウンをかければ、自動変速機への過大入力トルクを抑制することで、自動変速機のクラッチの保護にはなり、駆動輪のグルップを実施することができるが、ある程度の駆動輪のスリップを期待するオフロード走行の走破性が低下するという問題があった。

【0006】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動輪のスリップグリップが発生する走行において、自動変速機のクラッチを保護しつつ、オフロード走行での走破性低下が抑制される車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の要旨とするところは、（ａ）複数個の係合装置を含んで構成され、前記複数個の係合装置の係合状態が切り替えられることによって複数の変速段に変速される有段式の自動変速機を備える車両の制御装置であって、（ｂ）前記車両の駆動輪の回転速度の振動である前記駆動輪のスリップグリップを検知するスリップグリップ検知部と、（ｃ）前記スリップグリップ検知部により前記駆動輪のスリップグリップが検知されると、前記自動変速機に入力されるトルクダウンを実施するトルクダウン制御部と、（ｄ）前記ティックグリップ検知部により前記駆動輪のスリップグリップが検知されると、前記係合装置の係合油圧を上昇させる係合油圧制御部と、を含むことにある。

【発明の効果】

【0008】

本発明の車両の制御装置によれば、前記スリップグリップ検知部により前記駆動輪のスリップグリップが検知されると、トルクダウン制御部により、前記自動変速機に入力されるトルクダウンが実施され、同時に、係合油圧制御部により、前記係合装置の係合油圧が上昇させられる。このように、駆動輪のスリップグリップが発生するオフロード走行において、係合油圧制御部およびトルクダウン制御部により、自動変速機のクラッチが保護されつつ、オフロード走行での走破性低下が抑制される。

【0009】

好適には、前記スリップグリップ検知部は、前記駆動輪の回転速度の変化量が予め設定された回転カウントの閾値を下回ることを、前記駆動輪の回転速度の変化量が予め設定された前記閾値のヒス値を所定時間以内で上回る連続外れ時間を挟んで２回判定したことにより、前記スリップグリップを検知する。これにより、駆動輪のスリップグリップ現象が、速やかに検知される。

【0010】

好適には、前記スリップグリップ検知部は、前記駆動輪の回転速度振動（脈動）現象の発生時において、前記駆動輪のスリップ状態からグリップ状態へ向かう前記駆動輪の回転速度の変化量の減少過程で、前記駆動輪の回転速度の変化量が予め設定された回転カウントの閾値を下回る連続成立時間が所定時間以上継続し、次いで、前記駆動輪のグリップ状態から再びスリップ状態をへてグリップ状態へ向かう前記駆動輪の回転速度の変化量の増加及び減少過程で、前記駆動輪の回転速度の変化量が予め設定された前記閾値のヒス値を上回る連続外れ時間が所定時間以内であり、続く、前記駆動輪のスリップ状態からグリップ状態へ向かう前記駆動輪の回転速度の変化量の減少過程で、前記駆動輪の回転速度が前記閾値を下まわる連続成立時間が所定時間以上継続したことにより、前記駆動輪の回転速度振動（スリップグリップ）の発生を検知する。すなわち、これにより、前記駆動輪の回転速度振動（スリップグリップ）現象のが、速やかに且つ確実に検知することができる。

【0011】

好適には、前記トルクダウン制御部は、前記駆動輪の回転速度の変化量が前記予め設定された第１解除判定値未満となると、前記自動変速機に入力されるトルクダウンの実施を終了させる。これにより、前記駆動輪のスリップグリップが無くなると、直ちに、前記自動変速機に入力されるトルクダウンが終了させられ、前記駆動輪のスリップグリップ検知前のトルクが前記自動変速機に入力されるので、車両の走破性が高められる。

【0012】

好適には、前記係合油圧制御部は、前記駆動輪の回転速度の変化量が前記第１解除判定値より低く予め設定された第２解除判定値未満となると、前記係合装置の係合油圧の上昇を終了させる。これにより、前記駆動輪のスリップグリップが無くなると、直ちに、前記自動変速機の係合装置を係合させる係合圧の上昇が終了させられ、前記駆動輪のスリップグリップ検知前の前記自動変速機の係合圧に復帰させられるので、不要に係合装置を強く係合させることがなく、車両の燃費が高められる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明が適用された車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。

【図2】図１の自動変速機の変速段を成立させるための各係合装置の組み合わせを表す係合作動表である。

【図3】図１のスリップグリップ検知部による、駆動輪のスリップグリップ検知制御を説明するためのタイムチャートである。

【図4】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例0015】

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２および電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。また、車両１０は、駆動輪１４、および、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。

【0016】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが、制御される。

【0017】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。

【0018】

電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。また、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。電動機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギと同意である。また、前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力と同意である。

【0019】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に収容された、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に接続されている。

【0020】

トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。また、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたデファレンシャルギヤ３０、デファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

【0021】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に配設されている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２および電動機ＭＧから成る駆動力源からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

【0022】

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６に連結されたポンプ翼車２２ａ、および、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８に連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に接続されていると共に、直接的に電動機ＭＧに接続されている。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとの間を断接するＬＵクラッチ４０を備えている。

【0023】

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、完全解放状態、スリップ状態、および完全係合状態のいずれかに切り替えられる。

【0024】

自動変速機２４は、例えば不図示の複数組の遊星歯車装置と、複数個の係合装置ＣＢと、を備えている。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式摩擦係合装置である。係合装置ＣＢには、油圧制御回路５６において、変速制御弁によりライン圧を元圧として調圧された係合圧ＰＲcbが供給されることによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。本実施例では、係合装置ＣＢが、例えば４個のクラッチＣ１～Ｃ４および２個のブレーキＢ１、Ｂ２から構成されている。

【0025】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置ＣＢが係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力軸回転速度Ｎi／ＡＴ出力軸回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかの変速段が択一的に達成される有段式の自動変速機である。すなわち、自動変速機２４は、複数個の係合装置ＣＢ（クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２）のうちのいずれかの係合状態の組み合わせが切り替えられることによって複数の変速段が成立させられる。本実施例では、図２に示す自動変速機２４の変速段を成立させるための各係合装置ＣＢの組み合わせを表す係合作動表に基づいて、自動変速機２４が変速させられる。図２において、「○」は各係合装置ＣＢの係合を示し、「×」は各係合装置ＣＢの解放を示している。図２に示すように、自動変速機２４では、各係合装置ＣＢの係合および解放の組み合わせが変更されることで、前進１０速、後進１速の変速段に切替可能に構成されている。本実施例では、複数個の係合装置ＣＢ（クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２）のうちの３つの係合装置が係合させられることで、１つの変速段が形成されるようになっている。

【0026】

自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバ（＝運転者）によるアクセルペダル４２の操作量であるアクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて変速段が決定される。なお、変速の判断に当たって、アクセル開度θaccだけでなく、スロットル弁開度θthなどアクセル開度θaccと相関のあるアクセル開度θaccの関連値に基づいて判断されても構わない。同様に、変速の判断に当たって、車速Ｖだけでなく、ＡＴ出力軸回転速度Ｎoなど車速Ｖと相関のある車速Ｖの関連値に基づいて判断されても構わない。

【0027】

Ｋ０クラッチ２０は、たとえば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される、湿式または乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、後述する電子制御装置９０により油圧アクチュエータの作動状態が制御されることによって、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０において、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0が油圧アクチュエータに供給されると、Ｋ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、Ｋ０クラッチ２０の制御状態が切り替えられる。

【0028】

Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介してポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とポンプ翼車２２ａとの間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはポンプ翼車２２ａに連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。

【0029】

車両１０は、機械式オイルポンプ５８（以下、ＭＯＰ５８）、電動オイルポンプ６０（以下、ＥＯＰ６０）、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油を吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８およびＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出した作動油を元圧として調圧した、係合圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。

【0030】

車両１０は、更に、車両１０の走行制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０が、本発明の制御装置に対応している。

【0031】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力軸回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力軸回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力軸回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセルペダル４２の操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させるためのブレーキペダル４４がドライバによって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoil）が、それぞれ供給される。

【0032】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓko、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

【0033】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現するために、エンジン制御部９２ａおよび電動機制御部９２ｂを有するハイブリッド制御部９２と、変速制御部９４と、スリップグリップ検知部９６と、トルクダウン制御部９８と、係合油圧制御部１００と、を機能的に備えている。

【0034】

ハイブリッド制御部９２は、例えば要求駆動量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで、ドライバによる車両１０に対する要求駆動量を算出する。前記要求駆動量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記要求駆動量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、そのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記要求駆動量として、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

【0035】

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現する、エンジン１２の目標エンジントルクＴedemおよび電動機ＭＧの目標ＭＧトルクＴmdemを算出する。ハイブリッド制御部９２は、算出された目標エンジントルクＴedemが出力されるエンジン１２のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０に出力する。また、ハイブリッド制御部９２は、算出された目標ＭＧトルクＴmdemが出力される電動機ＭＧのＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２に出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度Ｎeにおいて目標エンジントルクＴedemを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度Ｎmにおいて目標ＭＧトルクＴmdemを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

【0036】

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（以下、ＢＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＢＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（以下、ＨＥＶ走行）モードとする。

【0037】

ハイブリッド制御部９２は、ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態でエンジン１２および電動機ＭＧを駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを適宜切り替える。

【0038】

変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖおよびアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。

【0039】

変速制御部９４は、変速中に解放される解放側の係合装置ＣＢ（以下、解放側係合装置ＣＢ１）を解放するとともに、変速中に係合される係合側の係合装置ＣＢ（以下、係合側係合装置ＣＢ２）を係合する、所謂クラッチツゥクラッチ制御を実行する。

【0040】

スリップグリップ検知部９６は、たとえば路面が舗装されていないオフロードの走行中に、車両１０の駆動輪１４の回転速度振動すなわち駆動輪１４のスリップ状態とグリップ状態とを短い周期で繰り返す回転速度の脈動であるスリップグリップを検知する。スリップグリップ検知部９６は、たとえば、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量（たとえば３２ｍｓ間の変化量）ΔＶ_Ｗが予め設定された回転カウントの閾値ΔＶ_Ｗ１を下回る連続成立時間ｔＬがあることを、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された閾値ΔＶ_Ｗ１のヒス値ΔＶ_Ｗ２（＝ΔＶ_Ｗ１＋α）を所定時間以内で上回る連続外れ時間ｔｈを挟んで２回判定したことにより、駆動輪１４のスリップグリップ現象の発生を検知する。

【0041】

スリップグリップ現象による駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変動（脈動）を示す図３を用いて具体的に説明すると、スリップグリップ検知部９６は、駆動輪１４の回転速度振動（脈動）現象の発生時において、駆動輪１４のスリップ状態からグリップ状態へ向かう駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗの減少過程で、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された回転カウントの閾値ΔＶ_Ｗ１を下回ってから変化量ΔＶ_Ｗの下ピーク点に至るまでの連続成立時間ｔＬが第１所定時間以上継続したことを判定して１回目のカウントを行い（ｔ１時点）、次いで、駆動輪１４のグリップ状態からスリップ状態をへて再びグリップ状態へ向かう駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗの増加及び減少過程（ピーク形成過程）で、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された閾値ΔＶ_Ｗ１のヒス値ΔＶ_Ｗ２（ΔＶ_Ｗ１＋α）を上回る連続外れ時間ｔＨが第２所定時間（第１所定期間よりも長いが脈動の半周期より短い周期）以内であることを判定し、続いて、駆動輪１４のスリップ状態からグリップ状態へ向かう駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの減少過程で、駆動輪１４の回転速度Ｖ_ＷがＶ_Ｗ１を下回ってから変化量ΔＶ_Ｗの下ピーク点に至るまでの連続成立時間ｔＬが第１所定時間以上継続したことを判定して２回目のカウントを行った（ｔ２時点）ことに基づいて、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの振動（スリップグリップ）現象の発生を検知する。

【0042】

スリップグリップ検知部９６により駆動輪１４のスリップグリップが検知されると、トルクダウン制御部９８は、自動変速機２４に入力されるトルクのダウンを実施する。同時に、係合油圧制御部１００は、油圧制御回路５６において変速制御弁の元圧であるライン圧を上昇させ、駆動輪１４のスリップグリップが検知されたときの自動変速機２４の変速段を達成している係合装置の係合圧ＰＲcbを上昇させる。このように、トルクダウン制御部９８により、自動変速機２４に入力されるトルクダウンが実施され、同時に、係合油圧制御部１００により、自動変速機２４の係合装置の係合油圧が上昇させられるので、駆動輪１４のスリップグリップが発生するオフロード走行において、係合油圧制御部１００およびトルクダウン制御部９８により、自動変速機２４のクラッチが保護されつつ、オフロード走行での走破性低下が抑制される。たとえば、自動変速機２４の後進段で駆動輪１４のスリップグリップが発生した場合には、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ２のうちの最も弱い係合装置のスリップが抑制され、自動変速機２４の第１速段で駆動輪１４のスリップグリップが発生した場合には、クラッチＣ２、クラッチＣ３、ブレーキＢ２のうちの最も弱い係合装置のスリップが抑制される。

【0043】

トルクダウン制御部９８は、スリップグリップ検知部９６において駆動輪１４のスリップグリップ現象が検知されると、駆動輪１４の振動レベルすなわち駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された第１解除判定値Ｋ１未満となると、自動変速機２４に入力されるトルクダウンの実施を終了させ、自動変速機２４に入力されるトルクを、駆動輪１４のスリップグリップ検知前の値に復帰させる。このように、前記駆動輪のスリップグリップが無くなると、直ちに、自動変速機２４に入力されるトルクダウンが終了させられ、駆動輪１４のスリップグリップ検知前のトルクが自動変速機２４に入力されるので、車両１０の走破性が高められる。

【0044】

係合油圧制御部１００は、駆動輪１４の振動レベルすなわち駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが第１解除判定値Ｋ１よりも低く予め設定された第２解除判定値Ｋ２未満となると、油圧制御回路５６において変速制御弁の元圧であるライン圧を下降させ、そのときの自動変速機２４の変速段を達成している係合装置の係合圧ＰＲcbを、駆動輪１４のスリップグリップ検知前の値に復帰させる。このように、駆動輪１４のスリップグリップが無くなると、直ちに、自動変速機２４の係合装置を係合させる係合圧の上昇が終了させられ、その係合装置の係合圧が駆動輪１４のスリップグリップ検知前の値に復帰させられるので、不要に係合装置を強く係合させることがなく、車両１０の燃費が高められる。第１解除判定値Ｋ１および第２解除判定値Ｋ２は、不要なトルクダウンおよび係合圧上昇を回避するために予め実験的に求められた値である。

【0045】

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、オフロード走行において駆動輪１４にスリップグリップ現象が発生したときの自動変速機２４の入力トルクを低下させ、且つ自動変速機２４の係合統治の係合圧を増加させる制御作動を説明するフローチャートである。

【0046】

図４において、先ず、Ｓ１において、Ｄレンジ又はＲレンジのような走行レンジが選択され、且つトラクションコントロールを実行可能なＴＲＣスイッチがオフに選択されているか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、スリップグリップ検知部９６に対応するＳ２において、駆動輪１４にスリップグリップが発生したか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、トルクダウン制御部９８に対応するＳ３～Ｓ５と、係合油圧制御部１００に対応するＳ６～Ｓ８とが、同時平衡的に実行される。

【0047】

Ｓ３では、駆動輪１４のスリップグリップが検知されたときの自動変速機２４のギヤ段を成立させている係合装置のすべり抑制のための自動変速機２４に入力されるトルクのトルクダウンが開始される。続くＳ４では、駆動輪１４の振動レベルすなわち駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された第１解除判定値Ｋ１未満であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合は、Ｓ３以下が繰り返し実施され、自動変速機２４に入力されるトルクのトルクダウンが継続される。しかし、Ｓ４の判断が肯定される場合は、Ｓ５において、自動変速機２４に入力されるトルクのトルクダウン制御が終了される。

【0048】

Ｓ６では、駆動輪１４のスリップグリップが検知されたときの自動変速機２４の変速段を達成している係合装置の係合圧ＰＲcbを上昇させる制御が開始される。続くＳ７では、駆動輪１４の振動レベルすなわち駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された第２解除判定値Ｋ２未満であるか否かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合は、Ｓ６以下が繰り返し実施され、自動変速機２４に入力されるトルクのトルクダウンが継続される。しかし、Ｓ７の判断が肯定される場合は、Ｓ８において、自動変速機２４の変速段を達成している係合装置の係合圧ＰＲcbを上昇させる制御が終了される。

【0049】

上述のように、本実施例の自動変速機２４を備えた車両１０の制御装置（電子制御装置９０）によれば、スリップグリップ検知部９６により駆動輪１４のスリップグリップが検知されると、トルクダウン制御部９８により、自動変速機２４に入力されるトルクダウンが実施され、同時に、係合油圧制御部１００により、自動変速機２４の係合装置の係合油圧が上昇させられる。これにより、駆動輪１４のスリップグリップが発生するオフロード走行において、係合油圧制御部１００およびトルクダウン制御部９８により、自動変速機２４のクラッチが保護されつつ、オフロード走行での走破性低下が抑制される。

【0050】

本実施例の自動変速機２４を備えた車両１０の制御装置（電子制御装置９０）によれば、スリップグリップ検知部９６は、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された回転カウントの閾値ΔＶ_Ｗ１を下回る連続成立時間ｔＬがあることを、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された閾値ΔＶ_Ｗ１のヒス値ΔＶ_Ｗ２を所定時間以内で上回る連続外れ時間ｔＨを挟んで２回判定したことにより、スリップグリップが検知される。これにより、駆動輪１４のスリップグリップ現象が、速やかに検知される。

【0051】

本実施例の自動変速機２４を備えた車両１０の制御装置（電子制御装置９０）によれば、スリップグリップ検知部９６は、駆動輪１４の回転速度振動（脈動）現象の発生時において、駆動輪１４のスリップ状態からグリップ状態へ向かう駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗの減少過程で、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された回転カウントの閾値ΔＶ_Ｗ１を下回る連続成立時間ｔＬが第１所定時間以上継続し、次いで、駆動輪１４のグリップ状態から再びスリップ状態をへて再びグリップ状態へ向かう駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗの増加及び減少過程で、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された閾値ΔＶ_Ｗ１のヒス値ΔＶ_Ｗ２（ΔＶ_Ｗ１＋α）を上回る連続外れ時間ｔＨが第２の所定時間以内であり、続く、駆動輪１４のスリップ状態からグリップ状態へ向かう駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗの減少過程で、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが閾値ΔＶ_Ｗ１を下まわる連続成立時間ｔＬが第１所定時間以上継続したことにより、駆動輪１４の回転速度振動（スリップグリップ）の発生が検知される。これにより、駆動輪１４の回転速度振動（スリップグリップ）現象が、速やかに且つ確実に検知することができる。

【0052】

本実施例の自動変速機２４を備えた車両１０の制御装置（電子制御装置９０）によれば、トルクダウン制御部９８は、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが予め設定された第１解除判定値Ｋ１未満となると、自動変速機２４に入力されるトルクダウンの実施を終了させる。これにより、駆動輪１４のスリップグリップが無くなると、直ちに、自動変速機５６に入力されるトルクダウンが終了させられ、駆動輪１４のスリップグリップ検知前のトルクが自動変速機５６に入力されるので、車両１０の走破性が高められる。

【0053】

本実施例の自動変速機２４を備えた車両１０の制御装置（電子制御装置９０）によれば、係合油圧制御部１００は、駆動輪１４の回転速度Ｖ_Ｗの変化量ΔＶ_Ｗが第１解除判定値Ｋ１低く予め設定された第２解除判定値Ｋ２未満となると、自動変速機５６の係合装置の係合油圧の上昇を終了させる。これにより、駆動輪１４のスリップグリップが無くなると、直ちに、自動変速機５６の係合装置を係合させる係合圧の上昇が終了させられ、駆動輪１４のスリップグリップ検知前の自動変速機５６の係合圧に復帰させられるので、不要に係合装置を強く係合させることがなく、車両１０の燃費が高められる。

【0054】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0055】

例えば、前述の実施例では、車両１０は、駆動力源としてエンジン１２および電動機ＭＧを備えるハイブリッド車両であったが、本発明は、必ずしもハイブリッド車両に限定されない。例えば、エンジン１２のみを駆動力源とする車両であっても構わない。要は、複数個の係合装置を備える有段式の自動変速機を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

【0056】

また、前述の実施例の車両１０は、駆動輪１４が後輪である後輪駆動形式の車両であったが、前輪が駆動輪である前輪駆動形式の車両であってもよいし、前後輪が駆動輪である４輪駆動形式の車両であってもよい。

【0057】

また、前述の実施例の車両１０にいて、係合圧上昇のための第２解除判定値Ｋ２は、トルクダウンを解除させるための第１解除判定値Ｋ１よりも小さい値に設定されていたが、同じ値、或いは大きい値に設定されていてもよい。

【0058】

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0059】

１０：車両
１４：駆動輪
２４：自動変速機
９０：電子制御装置
９６：スリップグリップ制御部
９８：トルクダウン制御部
１００：係合油圧制御部
ＣＢ：係合装置
Ｖ_Ｗ：駆動輪の回転速度
ΔＶ_Ｗ：駆動輪の回転速度の変化量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】