特開 2024-117646 エンジン制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024117646

(43)【公開日】2024-08-29

(54)【発明の名称】エンジン制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/00 20060101AFI20240822BHJP

【ＦＩ】

F02D29/00 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023023857

(22)【出願日】2023-02-17

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中山 智裕

【テーマコード（参考）】

3G093

【Ｆターム（参考）】

3G093AA07

3G093BA03

3G093DA06

3G093DA13

3G093DB10

3G093DB11

3G093DB19

3G093DB20

3G093DB25

3G093EA05

3G093EA09

3G093EA12

3G093EB03

(57)【要約】

【課題】変速ショックを抑制すること。
【解決手段】エンジン制御装置は、点火プラグ、インジェクタ、および、スロットルバルブを制御する制御装置を備え、制御装置は、１つまたは複数のプロセッサと、プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、を有し、プロセッサは、アクセルがオフされた際にエンジンの燃焼を休止させるフューエルカット制御を実行すること、アクセルがオフされ、クラッチが解除された際において、エンジン回転数を低下させる所定条件が成立する場合、フューエルカット制御を中断して、インジェクタから燃料を噴射させ、点火プラグにより点火させるファイアリング制御、および、スロットルバルブを閉じる速度を低下させる閉じ速度制御の少なくとも一方を実行すること、を含む処理を実行する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンに設けられた点火プラグおよびインジェクタと、
吸気管に設けられたスロットルバルブと、
前記点火プラグ、前記インジェクタ、および、前記スロットルバルブを制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
アクセルがオフされた際に前記エンジンの燃焼を休止させるフューエルカット制御を実行すること、
前記アクセルがオフされ、クラッチが解除された際において、エンジン回転数を低下させる所定条件が成立する場合、前記フューエルカット制御を中断して、前記インジェクタから燃料を噴射させ、前記点火プラグにより点火させるファイアリング制御、および、前記スロットルバルブを閉じる速度を低下させる閉じ速度制御の少なくとも一方を実行すること、
を含む処理を実行する、
エンジン制御装置。

【請求項2】

前記プロセッサは、
シフトチェンジによりギヤが高速側になるほど、前記ファイアリング制御を実行する頻度を小さくすること、
を含む処理を実行する、
請求項１に記載のエンジン制御装置。

【請求項3】

前記プロセッサは、
シフトチェンジによりギヤが高速側になるほど、前記スロットルバルブを閉じる速度を増大させること、
を含む処理を実行する、
請求項１に記載のエンジン制御装置。

【請求項4】

前記プロセッサは、
エンジントルク消費量に応じて、前記ファイアリング制御を実行する頻度を変更すること、
を含む処理を実行する、
請求項１に記載のエンジン制御装置。

【請求項5】

前記プロセッサは、
エンジントルク消費量に応じて、前記スロットルバルブを閉じる速度を変更すること、
を含む処理を実行する、
請求項１～４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジン制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、マニュアルトランスミッション車において、シフトアップあるいはシフトダウン時にクラッチが解除され、シフトレバーが操作されると、マニュアルトランスミッションの入力軸回転数と、エンジン回転数とに差が生じる。このように、マニュアルトランスミッションの入力軸回転数とエンジン回転数とに差が生じている状態で、クラッチを接続すると、変速ショックが発生する。変速ショックが発生すると、乗員に不快感が生じる。

【0003】

特許文献１には、フューエルカット条件が成立しているとき、全ての気筒内での燃焼を休止させるフューエルカット処理を実行することについて開示がある。また、特許文献１には、フューエルカット処理を一時的に中断して燃料噴射弁から燃料を噴射させることによって気筒内で燃焼を行わせるファイアリング処理を実行することについて開示がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２０－１２８７２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

フューエルカット処理を一時的に中断してファイアリング処理を実行することで、エンジン回転数の低下を抑制することができる。ところで、例えば、エアコンユニットの駆動は、エンジンの駆動力を消費することで駆動される。そのため、エアコンユニットの駆動がオンされている場合、フューエルカット制御中に低下するエンジン回転数は、エアコンユニットの駆動がオフされている場合に比べて大きくなる。エンジン回転数の低下が大きいほど、変速ショックが大きくなる。

【0006】

しかし、特許文献１の記載では、このようなエアコンユニットの駆動のオンおよびオフにより変動するエンジン回転数について何ら考慮されておらず、変速ショックを抑制することが困難であった。

【0007】

そこで、本発明は、変速ショックを抑制可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置は、
エンジンに設けられた点火プラグおよびインジェクタと、
吸気管に設けられたスロットルバルブと、
前記点火プラグ、前記インジェクタ、および、前記スロットルバルブを制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
アクセルがオフされた際に前記エンジンの燃焼を休止させるフューエルカット制御を実行すること、
前記アクセルがオフされ、クラッチが解除された際において、エンジン回転数を低下させる所定条件が成立する場合、前記フューエルカット制御を中断して、前記インジェクタから燃料を噴射させ、前記点火プラグにより点火させるファイアリング制御、および、前記スロットルバルブを閉じる速度を低下させる閉じ速度制御の少なくとも一方を実行すること、
を含む処理を実行する。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、変速ショックを抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、本実施形態に係る車両の構成を示す図である。

【図2】図２は、本実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。

【図3】図３は、本実施形態に係る変速ショックを説明するためのグラフである。

【図4】図４は、本実施形態に係る変速ショック制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。

【図5】図５は、本実施形態に係るファイアリング制御処理および閉じ速度制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0012】

図１は、本実施形態に係る車両１００の構成を示す図である。図１において、矢印Ｆは、車両の前進方向を示し、矢印Ｂは、車両の後進方向を示し、矢印Ｒは、車両の右方向を示し、矢印Ｌは、車両の左方向を示している。車両１００は、前後輪駆動する４ＷＤ（４輪駆動）走行が可能な四輪駆動車である。ただし、これに限定されず、車両１００は、４ＷＤ走行と、前輪と後輪のいずれか一方を駆動する２ＷＤ（２輪駆動）走行とを切換可能な四輪駆動車であってもよい。その場合、２ＷＤ走行時においては、前輪を駆動するようにしてもよいし、後輪を駆動するようにしてもよい。

【0013】

本実施形態では、車両１００は、エンジン１１０およびモータ１２０の２つの駆動源を備えたハイブリッド車について説明する。ただし、車両１００は、駆動源が、エンジン１１０のみであってもよく、エンジン車等、様々な車種を採用することができる。また、本実施形態では、車両１００は、マニュアル車である。ここでは、本実施形態の特徴に関係する構成について詳細に説明し、本実施形態の特徴と無関係の構成については説明を省略する。

【0014】

図１に示すように、車両１００は、エンジン１１０、モータ１２０、クラッチ１３０、トランスミッション１４０、インバータ１５０、バッテリ１６０、プロペラシャフト１７０、フロントデファレンシャルギヤ１８０、フロントドライブシャフト１９０、前輪２００、リアデファレンシャルギヤ２１０、リアドライブシャフト２２０、後輪２３０を備える。また、車両１００は、吸気管３００、スロットルバルブ３１０、エアコンユニット３２０、コンプレッサ３３０、オルタネータ３４０、補機バッテリ３５０、電装装置３６０、制御装置４００を備える。

【0015】

エンジン１１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンで構成される。エンジン１１０は、不図示の燃料タンクから供給されるガソリンや軽油等の燃料を燃焼させることで駆動力を得る。

【0016】

具体的に、エンジン１１０には、インジェクタ１１２と、点火プラグ１１４とが設けられる。インジェクタ１１２は、燃料を噴射して不図示の燃焼室内に燃料を供給する。点火プラグ１１４は、先端が燃焼室内に配され、燃焼室内に供給された燃料と空気の混合気を点火する。燃料と空気の混合気は、所定のタイミングで点火プラグ１１４により点火され、燃焼される。かかる燃焼により、エンジン１１０は、駆動力を得ることができる。

【0017】

エンジン１１０は、得られた駆動力を、クラッチ１３０を介してトランスミッション１４０に伝達する。エンジン１１０は、制御装置４００と接続され、制御装置４００の制御指令に基づいてインジェクタ１１２および点火プラグ１１４の動作が制御され、駆動力が調整される。

【0018】

モータ１２０は、エンジン１１０と同軸に配される。モータ１２０は、インバータ１５０を介してバッテリ１６０から供給される電力により駆動力を得る。モータ１２０は、得られた駆動力をトランスミッション１４０に伝達する。また、モータ１２０は、電力の供給を受けていないタイミングで、発電機としても機能する。モータ１２０によって発電された電力は、インバータ１５０を介してバッテリ１６０に蓄積される。また、インバータ１５０は、制御装置４００と接続され、制御装置４００の制御指令に基づいて供給電力、すなわち、モータ１２０の駆動力が調整される。

【0019】

エンジン１１０やモータ１２０といった駆動源から出力された駆動力は、トランスミッション１４０により、トルク、回転数、回転方向が調整されてプロペラシャフト１７０に伝達される。プロペラシャフト１７０に伝達された駆動力は、フロントデファレンシャルギヤ１８０、フロントドライブシャフト１９０を介して前輪２００に伝達される。また、プロペラシャフト１７０に伝達された駆動力は、リアデファレンシャルギヤ２１０、リアドライブシャフト２２０を介して後輪２３０にも伝達される。

【0020】

吸気管３００は、内部に吸気流路が形成され、吸気流路により外部空間とエンジン１１０の不図示の吸気ポートとを連通させる。これにより、外部空間の空気（以下、吸気とも呼ぶ。）をエンジン１１０に導入させることができる。

【0021】

スロットルバルブ３１０は、吸気管３００に設けられ、エンジン１１０に導入される吸気の量を調整可能に構成される。スロットルバルブ３１０は、吸気流路を開閉可能に構成される。スロットルバルブ３１０は、制御装置４００と接続され、制御装置４００の制御指令に基づいてスロットルバルブ３１０の開度が制御される。スロットルバルブ３１０は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じてアクチュエータにより駆動され、スロットルバルブ３１０の開度が調整される。これにより、エンジン１１０に導入される吸気の量を調整することができる。

【0022】

エアコンユニット３２０は、車両１００の車室内を冷房または暖房により空気調和する空調ユニットである。エアコンユニット３２０は、外部空間の温度の変化に関係なく、車室内温度を常に適正温度に保持することにより、快適な車室内環境を提供する。エアコンユニット３２０は、コンプレッサ３３０、不図示のコンデンサ、不図示の膨張バルブ、不図示の蒸発器を有する。

【0023】

コンプレッサ３３０は、エアコンユニット３２０において循環する冷媒を圧縮する。コンプレッサ３３０は、不図示のクラッチを介してエンジン１１０に連結される。クラッチが締結されると、エンジン１１０の駆動力がコンプレッサ３３０に伝達され、エンジン１１０の駆動力により冷媒を圧縮するコンプレッサ３３０の作動が行われる。クラッチの締結が解除されると、エンジン１１０とコンプレッサ３３０との間の駆動力の伝達が解除され、コンプレッサ３３０の作動が停止される。

【0024】

コンデンサは、コンプレッサ３３０により圧縮された冷媒を凝縮して液化させる。膨張バルブは、コンデンサにより凝縮されて液化された冷媒を膨張させる。蒸発器は、膨張バルブで膨張された冷媒を蒸発させながら冷媒の蒸発潜熱を用いて、車室内に送風される空気を冷却する。

【0025】

エアコンユニット３２０は、制御装置４００と接続され、制御装置４００の制御指令に基づいてコンプレッサ３３０の駆動が制御される。例えば、エアコンユニット３２０は、冷房モードであるとき、コンプレッサ３３０により圧縮された高温、高圧の気相冷媒をコンデンサにより液状に凝縮した後、膨張バルブと蒸発器を経て再びコンプレッサ３３０に循環させる。この過程で膨張バルブにより膨張された低温、低圧の液状冷媒が蒸発器に供給され、蒸発器で蒸発される冷媒との熱交換により冷却された空気が車室内に吐き出され、これによって車室内の冷房が行われる。

【0026】

オルタネータ３４０は、エンジン１１０の駆動力によって発電する小容量の発電機である。オルタネータ３４０は、制御装置４００と接続され、制御装置４００の制御指令に基づいてオルタネータ３４０の駆動が制御される。オルタネータ３４０の駆動がオン状態に制御されると、エンジン１１０の駆動力により電力を発電する動作が行われる。オルタネータ３４０の駆動がオフ状態に制御されると、エンジン１１０の駆動力により電力を発電する動作が停止される。

【0027】

補機バッテリ３５０は、オルタネータ３４０に接続され、オルタネータ３４０が発電した電力を充電する。また、補機バッテリ３５０は、電装装置３６０に接続され、電装装置３６０に電力を供給する。

【0028】

電装装置３６０は、例えば、車両１００に装備された電装品であり、この電装品の動作のために、オルタネータ３４０で発電した電力が使用される。電装品は、例えば、ヘッドライト、リアライト、ウインカーライト、カーオーディオ、カーナビ等である。本実施形態では、電装装置３６０は、補機バッテリ３５０に接続され、補機バッテリ３５０から電力が供給される。しかし、これに限定されず、電装装置３６０は、補機バッテリ３５０を介さずにオルタネータ３４０に接続され、オルタネータ３４０から電力が供給されてもよい。

【0029】

制御装置４００は、車両１００の全体を制御する。制御装置４００は、１つまたは複数のプロセッサ４００ａと、プロセッサ４００ａに接続される１つまたは複数のメモリ４００ｂと、を有する。プロセッサ４００ａは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。メモリ４００ｂは、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを含む。ＲＯＭは、ＣＰＵが使用するプログラムおよび演算パラメータ等を記憶する記憶素子である。ＲＡＭは、ＣＰＵにより実行される処理に用いられる変数およびパラメータ等のデータを一時記憶する記憶素子である。

【0030】

図２は、本実施形態に係る制御装置４００の機能構成の一例を示すブロック図である。例えば、図２に示されるように、制御装置４００は、フューエルカット制御部４１０、ファイアリング制御部４２０、閉じ速度制御部４３０、切替制御部４４０、オルタネータ制御部４５０を含む。なお、フューエルカット制御部４１０、ファイアリング制御部４２０、閉じ速度制御部４３０、切替制御部４４０、オルタネータ制御部４５０により行われる以下で説明する処理を含む各種処理は、プロセッサ４００ａによって実行され得る。詳細には、メモリ４００ｂに記憶されているプログラムをプロセッサ４００ａが実行することにより、各種処理が実行される。なお、本実施形態では、インジェクタ１１２、点火プラグ１１４、スロットルバルブ３１０、制御装置４００により、エンジン制御装置が構成される。

【0031】

また、車両１００には、シフトポジションセンサ５００、アクセルポジションセンサ５１０、クラッチスイッチ５２０、エアコンスイッチ５３０、電装スイッチ５４０、バッテリセンサ５５０が設けられる。シフトポジションセンサ５００、アクセルポジションセンサ５１０、クラッチスイッチ５２０、エアコンスイッチ５３０、電装スイッチ５４０、バッテリセンサ５５０は、制御装置４００に接続される。

【0032】

シフトポジションセンサ５００は、ドライバが操作したシフトレバーのシフトポジションである変速ギヤ位置を検出し、当該変速ギヤ位置を示す信号を制御装置４００に出力する。例えば、シフトポジションセンサ５００は、１速、２速、３速、４速、５速、６速などの変速ギヤ位置を検出する。

【0033】

アクセルポジションセンサ５１０は、ドライバにより操作される不図示のアクセルペダルの踏み込み量を検出し、当該踏み込み量を示す信号を制御装置４００に出力する。例えば、アクセルポジションセンサ５１０は、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれている状態をオンと検出し、オン信号を制御装置４００に出力する。また、アクセルポジションセンサ５１０は、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれていない状態をオフと検出し、オフ信号を制御装置４００に出力する。

【0034】

クラッチスイッチ５２０は、ドライバにより操作される不図示のクラッチペダルの踏み込み量を検出し、当該踏み込み量を示す信号を制御装置４００に出力する。例えば、クラッチスイッチ５２０は、ドライバによりクラッチペダルが踏み込まれている状態をオンと検出し、オン信号を制御装置４００に出力する。また、クラッチスイッチ５２０は、ドライバによりクラッチペダルが踏み込まれていない状態をオフと検出し、オフ信号を制御装置４００に出力する。

【0035】

エアコンスイッチ５３０は、ドライバにより操作され、エアコンユニット３２０の駆動、非駆動、および、要求出力を示す信号を制御装置４００に出力する。電装スイッチ５４０は、ドライバにより操作され、電装装置３６０の駆動、非駆動、および、要求出力を示す信号を制御装置４００に出力する。バッテリセンサ５５０は、バッテリ１６０および補機バッテリ３５０の充電状態であるＳＯＣを検出し、当該ＳＯＣを示す信号を制御装置４００に出力する。

【0036】

フューエルカット制御部４１０は、アクセルがオフされた際にエンジン１１０の燃焼を休止させるフューエルカット制御を実行する。ファイアリング制御部４２０は、フューエルカット制御中において、当該フューエルカット制御を一時的に中断して、インジェクタ１１２から燃料を噴射させ、点火プラグ１１４により点火させるファイアリング制御を実行する。

【0037】

閉じ速度制御部４３０は、スロットルバルブ３１０を閉じる速度を制御する閉じ速度制御を実行する。切替制御部４４０は、ファイアリング制御と閉じ速度制御とを切り替える切替制御を実行する。

【0038】

オルタネータ制御部４５０は、電装スイッチ５４０およびバッテリセンサ５５０の出力に基づいて、オルタネータ３４０の駆動を制御する。例えば、オルタネータ制御部４５０は、電装スイッチ５４０により電装装置３６０の駆動を検出した場合、オルタネータ３４０が電力を発電するように制御する。また、オルタネータ制御部４５０は、バッテリセンサ５５０によりＳＯＣが閾値未満であることを検出した場合、オルタネータ３４０が電力を発電するように制御する。

【0039】

ところで、クラッチ１３０が解除され、シフトレバーの操作によりシフトポジションが変更されると、トランスミッション１４０の入力軸回転数と、エンジン１１０の不図示のクランクシャフトの回転数（以下、エンジン回転数という）とに差が生じる。このように、トランスミッション１４０の入力軸回転数とエンジン回転数とに差が生じている状態で、クラッチ１３０を接続すると、変速ショックが発生し、乗員に不快感が生じる。

【0040】

変速ショックは、フューエルカット制御中およびクラッチ解除中において、エンジン回転速度（以下、エンジン回転数とも呼ぶ。）を低下させる所定条件が成立している場合に大きくなる。具体的に、例えば、エアコンユニット３２０の駆動がオンされた状態で、フューエルカット制御およびクラッチ解除が行われると、エアコンユニット３２０を駆動させるためにエンジン１１０の駆動力が使用され、その分エンジン回転数が低下する。エンジン回転数が低下した分、変速ショックが大きくなる。

【0041】

また、同様の理由で、オルタネータ３４０の駆動がオンされた状態で、フューエルカット制御およびクラッチ解除が行われると、変速ショックが大きくなる。オルタネータ３４０の駆動は、例えば、補機バッテリ３５０のＳＯＣが閾値未満である場合や、電装装置３６０の駆動がオンされると開始される。つまり、本実施形態における所定条件は、エアコンユニット３２０の駆動がオンされた状態であるときや、オルタネータ３４０の駆動がオンされた状態であるときである。

【0042】

図３は、本実施形態に係る変速ショックを説明するためのグラフである。図３中、縦軸は、エンジン回転数を示し、横軸は、時間を示している。また、実線は、フューエルカット制御中およびクラッチ解除中において、エンジン回転数を低下させる所定条件が成立していない場合のエンジン回転数の変移を示す。破線は、フューエルカット制御中およびクラッチ解除中において、エンジン回転数を低下させる所定条件が成立している場合のエンジン回転数の変移を示す。

【0043】

例えば、エアコンユニット３２０の駆動がエンジン１１０の駆動力を使用することから、エアコンユニット３２０の駆動がオンされている場合、エアコンユニット３２０の駆動がオフである場合に比べ、エンジン回転数の低下速度が大きくなる。以下では、エアコンユニット３２０の駆動がオンされている状態を、所定条件が成立しているとし、エアコンユニット３２０の駆動がオフされている状態を、所定条件が成立していないとして説明する。

【0044】

図３では、所定条件が成立していない場合を実線で表し、所定条件が成立している場合を破線で表している。まず、図３中、実線に示すエンジン回転数の変移について説明し、その後、破線に示すエンジン回転数の変移について説明する。

【0045】

図３中実線の時間Ｔ１において、ドライバによりアクセルペダルの踏み込みが解除され、アクセルポジションセンサ５１０からオフ信号が制御装置４００に出力される。制御装置４００がオフ信号を受信すると、フューエルカット制御部４１０は、エンジン１１０の燃焼を休止させるフューエルカット制御を実行する。

【0046】

また、時間Ｔ１において、ドライバによりクラッチペダルが踏み込まれ、クラッチ１３０の締結が解除され、シフトレバーの操作によりシフトポジションの変更が開始される。時間Ｔ２において、ドライバのシフトレバーの操作およびシフトポジションの変更が完了し、ドライバによりクラッチペダルの踏み込みが解除され始め、クラッチ１３０が徐々に締結を開始する。

【0047】

時間Ｔ３において、ドライバによりクラッチペダルの踏み込みが完全に解除され、クラッチ１３０が完全に締結し、エンジン１１０のクランクシャフトとトランスミッション１４０の入力軸が一体的に回転する。

【0048】

また、時間Ｔ３において、ドライバによりアクセルペダルの踏み込みが開始され、アクセルポジションセンサ５１０からオン信号が制御装置４００に出力される。制御装置４００は、オン信号を受信すると、フューエルカット制御部４１０は、フューエルカット制御を終了し、エンジン１１０の燃焼を開始する。

【0049】

時間Ｔ１において、フューエルカット制御が開始されるため、フューエルカット制御中の時間Ｔ１から時間Ｔ３までエンジン回転数が徐々に低下している。また、クラッチ１３０は、時間Ｔ１において締結が解除され、時間Ｔ２において徐々に締結を開始し、時間Ｔ３において締結を完了する。クラッチ１３０の締結が開始される時間Ｔ２から完了される時間Ｔ３までの間において変速ショックが発生する。

【0050】

一方、図３中破線の時間Ｔ１においても、実線の時間Ｔ１と同様に、ドライバによりアクセルペダルの踏み込みが解除され、フューエルカット制御部４１０は、フューエルカット制御を実行する。また、時間Ｔ１において、ドライバによりクラッチペダルが踏み込まれ、クラッチ１３０の締結が解除され、シフトレバーの操作によりシフトポジションの変更が開始される。

【0051】

時間Ｔ２’において、ドライバのシフトレバーの操作およびシフトポジションの変更が完了し、ドライバによりクラッチペダルの踏み込みが解除され始め、クラッチ１３０が徐々に締結を開始する。時間Ｔ３において、ドライバによりアクセルペダルの踏み込みが開始され、また、ドライバによりクラッチペダルの踏み込みが完全に解除され、クラッチ１３０が完全に締結する。

【0052】

ここで、アクセルがオフされ、クラッチ１３０が解除された際において、エアコンユニット３２０の駆動がエンジン１１０の駆動力を使用することから、実線で示すエンジン回転数に比べ、破線で示すエンジン回転数の低下速度が大きくなる。そのため、破線で示す時間Ｔ１から時間Ｔ２’までのエンジン回転数の低下量は、実線で示す時間Ｔ１から時間Ｔ２までのエンジン回転数の低下量よりも大きくなる。

【0053】

そのため、時間Ｔ２’から時間Ｔ３までの間のクラッチ１３０の接続により発生する変速ショックは、時間Ｔ２から時間Ｔ３までの間のクラッチ１３０の接続により発生する変速ショックよりも大きくなる。

【0054】

そこで、本実施形態では、ファイアリング制御部４２０は、時間Ｔ１から時間Ｔ３の間において、所定条件が成立している場合、フューエルカット制御を一時的に中断して、ファイアリング制御を実行する。また、閉じ速度制御部４３０は、時間Ｔ１から時間Ｔ３の間において、所定条件が成立している場合、閉じ速度制御を実行する。

【0055】

図４は、本実施形態に係る変速ショック制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。図４に示すように、フューエルカット制御部４１０は、アクセルポジションセンサ５１０の出力に基づき、アクセルがオフされたか否かを判定する（Ｓ１００）。アクセルがオフされた場合（Ｓ１００のＹＥＳ）、フューエルカット制御部４１０は、フューエルカット制御処理を実行する（Ｓ２００）。一方、アクセルがオン状態である場合（Ｓ１００のＮＯ）、フューエルカット制御部４１０は、変速ショック制御処理を終了する。

【0056】

ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、フューエルカット制御中に、所定条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ３００）。ここでは、ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、エアコンスイッチ５３０から出力される信号に基づいて、エアコンユニット３２０の駆動状態を判定する。

【0057】

ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、エアコンユニット３２０の駆動がオンである駆動状態であると判定すると、所定条件が成立していると判定する。また、ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、エアコンユニット３２０の駆動がオフである非駆動状態であると判定すると、所定条件が成立していないと判定する。なお、所定条件の成立として、エアコンユニット３２０の駆動状態に加え、クラッチ１３０締結の解除を含めてもよい。

【0058】

ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、所定条件が成立していると判定した場合（Ｓ３００のＹＥＳ）、ファイアリング制御処理および閉じ速度制御処理を実行する（Ｓ４００）。一方、所定条件が成立していないと判定された場合（Ｓ３００のＮＯ）、ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、ファイアリング制御処理および閉じ速度制御処理を実行せずに、後述するＳ５００の処理に移行する。

【0059】

図５は、本実施形態に係るファイアリング制御処理および閉じ速度制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。図５に示すように、ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、シフトポジションセンサ５００の出力に基づいて、１速、２速、３速、４速、５速、６速などのシフトポジションを検出する（Ｓ４１０）。また、ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、エアコンスイッチ５３０の出力に基づいて、エアコンスイッチ５３０の要求出力を検出する（Ｓ４２０）。

【0060】

ファイアリング制御部４２０および閉じ速度制御部４３０は、検出したシフトポジションおよび要求出力に基づいて、ファイアリング制御および閉じ速度制御を実行する（Ｓ４３０）。

【0061】

Ｓ４３０において、ファイアリング制御部４２０がファイアリング制御を実行することにより、所定条件が成立している場合でも、エンジン回転数の低下速度を抑制することができる。その結果、図３中破線で示すエンジン回転数の変移を、実線で示すエンジン回転数の変移のように制御でき、変速ショックを小さく抑制することができる。

【0062】

なお、ファイアリング制御の実行に際し、ファイアリング制御部４２０は、エアコンスイッチ５３０の要求出力に基づいて、ファイアリング制御を実行する頻度を変更する。具体的に、エアコンスイッチ５３０には、強スイッチ、中スイッチ、弱スイッチが含まれる。強スイッチは、要求出力としての風量が最も大きくなる設定のスイッチであり、弱スイッチは、要求出力としての風量が最も小さくなる設定のスイッチであり、中スイッチは、要求出力としての風量が強スイッチと弱スイッチの間となる設定のスイッチである。

【0063】

風量が大きくなるほど、エアコンユニット３２０の駆動に使用されるエンジントルク消費量が大きくなる。エンジントルク消費量が大きくなるほど、エンジン回転数の低下速度が大きくなる。このように、エアコンスイッチ５３０の要求出力とエンジントルク消費量とは相関関係を有しており、エンジントルク消費量とエンジン回転数とは、相関関係を有している。

【0064】

したがって、ファイアリング制御部４２０は、エアコンスイッチ５３０の要求出力、ひいては、エンジントルク消費量に応じて、ファイアリング制御を実行する頻度を変更する。具体的に、ファイアリング制御部４２０は、エアコンスイッチ５３０の要求出力が大きくなるほど、ファイアリング制御の頻度が大きくなるように制御する。

【0065】

例えば、ファイアリング制御部４２０は、要求出力としての風量が最も大きくなる強スイッチが操作された場合、エンジン１１０のサイクル数が５回に１回の頻度でファイアリング制御を実行する。また、ファイアリング制御部４２０は、要求出力としての風量が強スイッチと弱スイッチの間となる中スイッチが操作された場合、エンジン１１０のサイクル数が１０回に１回の頻度でファイアリング制御を実行する。また、ファイアリング制御部４２０は、要求出力としての風量が最も小さくなる弱スイッチが操作された場合、エンジン１１０のサイクル数が２０回に１回の頻度でファイアリング制御を実行する。

【0066】

これにより、エアコンスイッチ５３０の要求出力の大きさに応じた適切な頻度でファイアリング制御を実行することができる。その結果、ファイアリング制御の実行により、エアコンスイッチ５３０の要求出力の大きさによらず図３中破線で示すエンジン回転数の変移を実線で示すエンジン回転数の変移のように制御することができる。

【0067】

また、ギヤのシフトチェンジが高速側になるほど、ギヤ比で増速される分のエンジントルクが小さくなることから、変速ショックが小さくなる。そのため、ファイアリング制御部４２０は、シフトチェンジによりギヤが高速側になるほど、ファイアリング制御を実行する頻度を小さくする。これにより、燃料を噴射する頻度が低減できるため、燃費を低下させることができる。

【0068】

同様に、Ｓ４３０において、閉じ速度制御部４３０が閉じ速度制御を実行することにより、所定条件が成立している場合でも、エンジン回転数の低下速度を抑制することができる。具体的に、閉じ速度制御により、スロットルバルブ３１０を閉じる速度を低下させることで、閉じる速度を低下させない場合に比べ、フューエルカット制御中のスロットルバルブ３１０の開度を大きくすることができる。

【0069】

スロットルバルブ３１０の開度が大きいほど、エンジン１１０の吸気ポートに供給される吸気量が多くなるため、ポンピングロスを低減することができる。ポンピングロスの低減により、エンジン回転数の低下速度を抑制することができる。その結果、図３中破線で示すエンジン回転数の変移を、実線で示すエンジン回転数の変移のように制御でき、変速ショックを小さく抑制することができる。

【0070】

また、閉じ速度制御部４３０は、エアコンスイッチ５３０の要求出力、ひいては、エンジントルク消費量に応じて、スロットルバルブ３１０の閉じる速度を変更する。具体的に、閉じ速度制御部４３０は、エアコンスイッチ５３０の要求出力が大きくなるほど、スロットルバルブ３１０を閉じる速度が小さくなるように閉じる速度を制御する。

【0071】

これにより、エアコンスイッチ５３０の要求出力の大きさに応じてスロットルバルブ３１０を閉じる速度を適切に制御することができる。その結果、ファイアリング制御の実行により、エアコンスイッチ５３０の要求出力の大きさによらず図３中破線で示すエンジン回転数の変移を実線で示すエンジン回転数の変移のように制御することができる。

【0072】

また、ギヤのシフトチェンジが高速側になるほど、ギヤ比で増速される分のエンジントルクが小さくなることから、変速ショックが小さくなる。そのため、閉じ速度制御部４３０は、シフトチェンジによりギヤが高速側になるほど、スロットルバルブ３１０を閉じる速度を増大させる。これにより、スロットルバルブ３１０の制御に費やす時間が短くなるため、プロセッサ４００ａの負荷を低減させることができる。

【0073】

なお、本実施形態では、ファイアリング制御および閉じ速度制御の双方を実行する例について説明したが、ファイアリング制御のみを実行するようにしてもよいし、閉じ速度制御のみを実行するようにしてもよい。つまり、本実施形態では、所定条件が成立した場合、ファイアリング制御および閉じ速度制御の少なくとも一方を実行する。

【0074】

また、本実施形態では、ファイアリング制御と閉じ速度制御とを切り替えて制御してもよい。具体的に、切替制御部４４０は、シフトチェンジによりギヤの低速側では、ファイアリング制御部４２０によりファイアリング制御を実行させ、ギヤの高速側では、閉じ速度制御部４３０により閉じ速度制御を実行させるように切替制御を行う。

【0075】

ギヤのシフトチェンジが高速側になるほど、ギヤ比で増速される分のエンジントルクが小さくなることから、変速ショックが小さくなる。また、ファイアリング制御の方が、閉じ速度制御よりも変速ショックを小さくすることができる。そのため、ギヤの低速側では、ファイアリング制御を実行させることで、変速ショックを効果的に抑制し、また、ギヤの高速側では、閉じ速度制御を実行することで、燃料を消費せずに変速ショックを抑制し、燃費の低下を抑制することができる。

【0076】

図４に戻り、フューエルカット制御部４１０、ファイアリング制御部４２０、閉じ速度制御部４３０は、アクセルポジションセンサ５１０の出力に基づき、アクセルがオンされたか否かを判定する（Ｓ５００）。アクセルがオンされていない場合（Ｓ５００のＮＯ）、フューエルカット制御部４１０、ファイアリング制御部４２０、閉じ速度制御部４３０は、Ｓ２００、Ｓ３００，Ｓ４００、Ｓ５００の処理を繰り返し実行する。

【0077】

一方、アクセルがオンされた場合（Ｓ５００のＹＥＳ）、フューエルカット制御部４１０、ファイアリング制御部４２０、閉じ速度制御部４３０は、フューエルカット制御処理、ファイアリング制御処理、閉じ速度制御処理を終了する（Ｓ６００）。これにより、変速ショック制御処理が終了される。

【0078】

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【符号の説明】

【0079】

１００ 車両
１１０ エンジン
１１２ インジェクタ
１１４ 点火プラグ
１３０ クラッチ
３１０ スロットルバルブ
３２０ エアコンユニット
３３０ コンプレッサ
３４０ オルタネータ
３５０ 補機バッテリ
３６０ 電装装置
４００ 制御装置
４００ａ プロセッサ
４００ｂ メモリ
４１０ フューエルカット制御部
４２０ ファイアリング制御部
４３０ 速度制御部
４４０ 切替制御部
５００ シフトポジションセンサ
５１０ アクセルポジションセンサ
５２０ クラッチスイッチ
５３０ エアコンスイッチ
５４０ 電装スイッチ
５５０ バッテリセンサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】