特開 2024-117886 排気再循環システムを備えた車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024117886

(43)【公開日】2024-08-30

(54)【発明の名称】排気再循環システムを備えた車両

(51)【国際特許分類】

   F02M 26/06 20160101AFI20240823BHJP

   F02B 37/00 20060101ALI20240823BHJP

   F02M 25/08 20060101ALI20240823BHJP

【ＦＩ】

F02M26/06 311

F02B37/00 302F

F02M25/08 301B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023023953

(22)【出願日】2023-02-20

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000419

【氏名又は名称】弁理士法人太田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】浦山 朋之

(72)【発明者】

【氏名】萩原 裕充

(72)【発明者】

【氏名】竹山 若葉

(72)【発明者】

【氏名】山口 和博

(72)【発明者】

【氏名】本間 勇人

【テーマコード（参考）】

3G005

3G062

3G144

【Ｆターム（参考）】

3G005EA14

3G005FA35

3G005HA12

3G062AA05

3G062EA10

3G062ED08

3G144AA03

3G144DA01

(57)【要約】

【課題】ＬＰ－ＥＧＲにおいて少ない部品構成でＥＧＲ量を確保可能な排気再循環システムを備えた車両を提供する。
【解決手段】本開示の車両は、エンジンと、ターボチャージャと、ターボチャージャの排気路と吸気路とを接続するＥＧＲ流路を備えたＬＰ－ＥＧＲシステムと、ターボチャージャのコンプレッサから流れ出た圧縮気体の一部をコンプレッサの上流側へ還流させる還流回路と、この還流回路に配置されてＥＧＲ流路と接続されるエジェクタと、を備える。エジェクタから送出される圧縮空気の負圧作用によってＥＧＲ流路を流れる排気ガスが吸引されてコンプレッサの上流側へ流入される。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
前記エンジンに圧縮空気を供給するターボチャージャと、
前記ターボチャージャの排気路と吸気路とを接続するＥＧＲ流路を備えて、前記排気路を流通する排気ガスを前記吸気路に還流させるＬＰ－ＥＧＲシステムと、
前記吸気路のうち、前記ターボチャージャを構成するコンプレッサの下流側取出口と、前記コンプレッサの上流側取入口と、を接続し、前記コンプレッサから流れ出た圧縮気体の一部を前記コンプレッサの上流側へ還流させる還流回路と、
前記還流回路に配置されて前記ＥＧＲ流路と接続されるエジェクタと、を含み、
前記エジェクタから送出される前記圧縮空気の負圧作用によって、前記ＥＧＲ流路を流れる排気ガスが吸引されて前記コンプレッサの上流側へ流入される、
車両。

【請求項2】

前記エジェクタは、ノズルと前記ノズルの周囲に設けられた気体取入口とを含み、
前記コンプレッサの下流側から上流側へ向けて前記還流回路を流れる前記圧縮気体が前記ノズルを流通するとともに、
前記ＥＧＲ流路のうち前記排気ガスを前記吸気路に還流させる戻り口は、前記還流回路のうち前記気体取入口と連通されてなる、
請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記還流回路は、前記コンプレッサの下流における余剰圧力を調整可能なエアバイパスバルブを備え、
前記エジェクタは、前記還流回路のうち前記エアバイパスバルブと前記上流側取入口との間に配置されてなる、
請求項２に記載の車両。

【請求項4】

前記ＥＧＲ流路に設けられて前記ＥＧＲ流路を開閉可能なＥＧＲバルブと、
前記ＥＧＲバルブおよび前記エアバイパスバルブを制御する制御装置と、をさらに備え、
前記制御装置は、
前記ＥＧＲバルブと前記エアバイパスバルブを共に開状態に制御することで、前記エジェクタから送出される前記圧縮空気によって前記ＥＧＲ流路を介して前記排気ガスを前記コンプレッサの上流側へ流入させる、
請求項３に記載の車両。

【請求項5】

前記エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと連通するとともに、前記燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記キャニスタと前記還流回路とを接続するパージ流路と、をさらに備え、
前記パージ流路は、前記エジェクタのうちの前記気体取入口と連通されてなる、
請求項２～４のいずれか一項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、エンジンからの排気を吸気路に環流させる排気再循環（ＥＧＲ）に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、過給機を備えるエンジンからの排気ガス（未燃焼ガス）を、吸気路に環流させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）を搭載した車両が公知である。
かようなＥＧＲは、排気ガスをエンジンの排気ポート直下からインテークマニホールドに帰還させるＨＰ－ＥＧＲと、排気ガスをタービンの下流からコンプレッサの上流に帰還させるＬＰ－ＥＧＲと、に大別される。

【0003】

このうちＬＰ－ＥＧＲは、タービンの下流から排気ガスを取り込んで吸気路に帰還させるため、ＨＰ－ＥＧＲと比較して排気圧と吸気圧との差圧を得られにくい。そのため従来では、下記の特許文献に例示するように、ＬＰ－ＥＧＲ回路における排気再循環の量（ＥＧＲ量とも称する）を増やすためにエジェクタ機構を追加することが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－１０４９７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

たしかに特許文献１においてもエジェクタ機構を追加することで、ＬＰ－ＥＧＲにおいてもＥＧＲ量を増加させることは可能である。しかしながら、例えば特許文献１では過給機を構成するコンプレッサの他に追加の空気圧縮機を要するなど、設置スペースに制約があるのみならず設置コストも大きく増加してしまう。

【0006】

本開示は、上記した課題を一例に鑑みて為されたものであり、ＬＰ－ＥＧＲにおいて少ない部品構成でＥＧＲ量を確保可能な排気再循環システムを備えた車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、本開示の一形態における車両は、エンジンと、前記エンジンに圧縮空気を供給するターボチャージャと、前記ターボチャージャの排気路と吸気路とを接続するＥＧＲ流路を備えて、前記排気路を流通する排気ガスを前記吸気路に還流させるＬＰ－ＥＧＲシステムと、前記吸気路のうち、前記ターボチャージャを構成するコンプレッサの下流側取出口と、前記コンプレッサの上流側取入口と、を接続し、前記コンプレッサから流れ出た圧縮気体の一部を前記コンプレッサの上流側へ還流させる還流回路と、前記還流回路に配置されて前記ＥＧＲ流路と接続されるエジェクタと、を含み、前記エジェクタから送出される前記圧縮空気の負圧作用によって、前記ＥＧＲ流路を流れる排気ガスが吸引されて前記コンプレッサの上流側へ流入される。

【発明の効果】

【0008】

本開示によれば、少ない部品構成でＬＰ－ＥＧＲにおけるＥＧＲ量を確保することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】第１実施形態に係る車両の構成例を示す模式図である。

【図2】第１ＬＰ－ＥＧＲシステムが作動した際における気体の流れを模式的に示す状態図である。

【図3】第２実施形態に係る車両の構成例を示す模式図である。

【図4】第２ＬＰ－ＥＧＲシステムが作動した際における気体の流れを模式的に示す状態図である。

【図5】第３実施形態に係る車両の構成例を示す模式図である。

【図6】第３ＬＰ－ＥＧＲシステムが作動した際における気体の流れを模式的に示す状態図である。

【図7】第４実施形態に係る車両の構成例を示す模式図である。

【図8】第４ＬＰ－ＥＧＲシステムが作動した際における気体の流れを模式的に示す状態図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に本開示の車両を実施するための好適な実施形態について説明する。なお本開示に直接関係のない要素や構造に関する図示は適宜省略する場合がある。従って以下で詳述する構成以外のエンジン及び排気再循環システム並びにその他の車両構造については、例えば特開２０１６－１０４９７７号公報などに記載された構造や、その他の公知の構造を適宜補完して実施してもよい。

【0011】

≪第１実施形態≫
［車両１００］
図１に、本開示のＬＰ－ＥＧＲシステム３０のうち第１実施形態である第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａを搭載する車両１００の要部を示す。

【0012】

図１などから理解されるとおり、本実施形態の車両１００は、エンジン１０、過給機としてエンジン１０に圧縮空気を供給するターボチャージャ２０および第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａを含んで構成されている。

【0013】

エンジン１０としては、例えば公知の水平対向エンジンが好適であるが、Ｖ型エンジンなど他の公知のエンジンであってもよい。また、本開示に好適な車両１００は、上述のエンジン１０と公知の二次電池とが併載されたハイブリッド車であってもよいし、二輪自動車であってもよい。また、車両１００の駆動方式に関しても、前輪駆動であってもよいし、後輪駆動であってもよいし、全輪駆動であってもよい。

【0014】

図示されるとおり、エンジン１０には公知の吸気路Ｒｉおよび排気路Ｒｅが夫々接続されている。このうち吸気路Ｒｉには、それぞれ公知のエアクリーナ１１、インタークーラ１２及びスロットルバルブ１３が実装されている。また、吸気路Ｒｉのうちエアクリーナ１１とインタークーラ１２の間には、ターボチャージャ２０のコンプレッサ２１が設けられている。

【0015】

排気路Ｒｅには、それぞれ公知のフロント触媒１４、リア触媒１５及びマフラー１６が実装されている。なおリア触媒１５とマフラー１６の間には公知のＬＮＴ触媒がさらに設けられていてもよい。また、排気路Ｒｅのうちフロント触媒１４の上流側にはターボチャージャ２０のタービン２２が設けられている。さらに排気路Ｒｅのうちフロント触媒１４とリア触媒１５の間には、後述する第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０ＡにおけるＥＧＲ流路３１の流入口（上流端３１ａ）が接続されている。

【0016】

従ってエンジン１０から排気路Ｒｅに流出した排気ガスは、上記したタービン２２を介してフロント触媒１４にまず流入する。次いでフロント触媒１４を通過した排気ガスは、上記した第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０ＡのＥＧＲ流路３１とリア触媒１５へと分流する。このうちリア触媒１５へ流入した排気ガスは、その後に上記したＬＮＴ触媒などを適宜介して浄化され、最終的にマフラー１６を介して図示しない排気口から大気中に排出される。

【0017】

一方で図１に示すように、吸気路Ｒｉには、コンプレッサ２１の下流側と上流側とを連通するエアバイパス流路Ｒｄが設けられている。このエアバイパス流路Ｒｄには、公知の電動アクチュエータによって開閉駆動される弁体を備えたエアバイパスバルブ４３が設置されている。後述する制御装置７０は、このエアバイパスバルブ４３の開閉を制御することでコンプレッサ２１の下流での余剰圧力を調整し、これにより例えばコンプレッサ２１とスロットルバルブ１３との間のサージ圧の発生を抑制し得る。

【0018】

また本実施形態の車両１００では、上記したエアバイパス流路Ｒｄの他に、コンプレッサ２１の下流側から上流側へ圧縮気体を還流させる還流回路４０が設けられている。より具体的に還流回路４０は、コンプレッサ２１の下流側（例えば吸気路Ｒｉのうちコンプレッサ２１とインタークーラ１２との間）に取出口４１を備えると共に、コンプレッサ２１の上流側（例えば吸気路Ｒｉのうちエアクリーナ１１とコンプレッサ２１との間）に流入口４２を備えてなる。このように還流回路４０は、吸気路Ｒｉのうち、ターボチャージャ２０を構成するコンプレッサ２１の下流側取出口（取出口４１）と、コンプレッサ２１の上流側取入口（流入口４２）と、を接続し、コンプレッサ２１から流れ出た圧縮気体の一部をコンプレッサ２１の上流側へ還流させる機能を備えてなる。

【0019】

なお図１において、取出口４１は、吸気路Ｒｉのうちエアバイパス流路Ｒｄとインタークーラ１２の間に接続されているが、この形態に限られずコンプレッサ２１とエアバイパス流路Ｒｄとの間に接続される構成であってもよい。同様に図１において流入口４２は、吸気路Ｒｉのうちエアクリーナ１１とエアバイパス流路Ｒｄとの間に接続されているが、この形態に限られずエアバイパス流路Ｒｄとコンプレッサ２１との間に接続される構成であってもよい。

【0020】

また本実施形態の車両１００は公知のキャニスタ機構を含んで構成されている。車両１００の燃料タンク１７では、貯留された燃料の一部が蒸発して蒸発燃料（エバポとも称される）が発生する。この蒸発燃料の外部漏出を抑えるため、エンジン１０の吸気系に対してパージ機構ＰＭが設けられている。

【0021】

より具体的に本実施形態のパージ機構ＰＭは、キャニスタ６０、燃料タンク１７とキャニスタ６０とを連通するベーパ流路６１、キャニスタ６０とエンジン１０の吸気系とを連通するパージ流路Ｒｐ、パージ流路Ｒｐに設置されたパージ制御弁６２、及び、キャニスタ６０と連通して不図示のフィルタを介して大気開放されたガス流路６３などを含んで構成されている。

【0022】

パージ流路Ｒｐは、途中で分岐しており、一方はスロットルバルブ１３とエンジン１０の間における吸気路Ｒｉに接続される下流側パージ流路と、他方はエアクリーナ１１とコンプレッサ２１の間における吸気路Ｒｉに接続される上流側パージ流路と、を含んで構成されている。

【0023】

また上流側パージ流路には第１パージ制御弁６２ａが設けれており、後述する制御装置７０による制御の下で上流側パージ流路を流れる蒸発燃料の流量を調整可能となっている。さらに下流側パージ流路には第２パージ制御弁６２ｂが設けれており、制御装置７０による制御の下で上流側パージ流路を流れる蒸発燃料の流量を調整可能となっている。

【0024】

従って、例えばターボチャージャ２０が十分な過給をおこなっていない、すなわち作動していない時には、制御装置７０は、パージ制御弁６２を介して上流側パージ流路を閉塞すると共に下流側パージ流路を開放する制御を実行する。これによりターボチャージャ２０の作動していない時には下流側パージ流路を介してキャニスタ６０から蒸発燃料をエンジン１０に供給することができる。

【0025】

一方でターボチャージャ２０が作動している時には、制御装置７０は、パージ制御弁６２を介して上流側パージ流路を開放すると共に下流側パージ流路を閉塞する制御を実行する。これによりターボチャージャ２０の作動時には上流側パージ流路を介してキャニスタ６０から蒸発燃料をエンジン１０に供給することができる。

【0026】

キャニスタ６０は、エンジン１０に供給する燃料を貯留する燃料タンク１７と連通するとともに、この燃料タンク内で生じた燃料蒸発ガスを吸着する機能を有して構成されている。なおキャニスタ６０の具体的な形態については、特に制限はなく公知のキャニスタ構造が適用できる。一例としてキャニスタ６０の内部には公知の活性炭が充填されており、燃料タンク１７で発生した蒸発燃料がこの活性炭に吸着可能となっている。

【0027】

制御装置７０は、前述したパージ制御弁６２や後述するＥＧＲバルブ３３の動作などを制御する機能を有して構成されている。制御装置７０は、車載されるＥＣＵ（電子制御ユニット）として構成されてもよく、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）等の一つ又は複数のプロセッサと、当該プロセッサと通信可能に接続されたＲＡＭ（Random Access Memory）又はＲＯＭ（Read Only Memory）等の一つ又は複数のメモリを備えて構成されていてもよい。このように制御装置７０は、一つ又は複数のプロセッサがコンピュータプログラムを実行することで、上述のパージ制御弁６２やＥＧＲバルブ３３の開度を制御する弁制御装置として機能することができる。

【0028】

当該コンピュータプログラムは、制御装置７０が実行すべき動作をプロセッサに実行させるためのコンピュータプログラムである。プロセッサにより実行されるコンピュータプログラムは、制御装置７０に備えられた不図示の記憶部（メモリ）として機能する記録媒体に記録されていてもよく、制御装置７０に内蔵された記録媒体又は制御装置７０に外付け可能な公知の記録媒体に記録されていてもよく、あるいは車両１００の外部から公知のネットワークを介してダウンロード可能に構成されていてもよい。

【0029】

なおコンピュータプログラムを記録する記録媒体としては、ハードディスク、フロッピーディスク及び磁気テープ等の磁気媒体、ＣＤ－ＲＯＭ（Compact Disk Read Only Memory）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）及びＢｌｕ－ｒａｙ（登録商標）等の光記録媒体、フロプティカルディスク等の磁気光媒体、ＲＡＭ及びＲＯＭ等の記憶素子、及びＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ等のフラッシュメモリ、ＳＳＤ（Solid State Drive）、その他のプログラムを格納可能な媒体であってよい。

【0030】

＜ＬＰ－ＥＧＲシステムにおけるエジェクタ構造（第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａ）＞
本実施形態の第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａは、排気路Ｒｅを流通する排気ガスを吸気路Ｒｉに還流させる機能を備えて構成されている。より具体的に第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａは、前記したターボチャージャ２０の排気路Ｒｅと吸気路Ｒｉとを接続するＥＧＲ流路３１と、このＥＧＲ流路３１に配置された公知のＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲ流路３１に設けられてＥＧＲ流路３１を開閉可能な公知のＥＧＲバルブ３３と、を備えてなる。
従って制御装置７０は、上記したＥＧＲバルブ３３の開度を制御することで、ＥＧＲ流路３１を介した排気ガスの還流量を調整することが可能となっている。

【0031】

さらに本実施形態の第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａは、前記した還流回路に配置されて前記ＥＧＲ流路と接続されるエジェクタ５０を含んで構成されている。後述するとおり、このエジェクタ５０から送出される圧縮空気の負圧作用によって、ＥＧＲ流路３１を流れる排気ガスが吸引されてコンプレッサ２１の上流側へ流入される。

【0032】

より具体的に本実施形態のエジェクタ５０は、ノズル５１と、このノズル５１の周囲に設けられた気体取入口５２と、ノズル５１を収容すると共に気体取入口５２が形成された筐体５３とを含んで構成されている。なおノズル５１の構造としては、エジェクタ作用を有する公知の種々のノズル形状を適用できる。

【0033】

また、上記したＥＧＲ流路３１の上流端３１ａは、排気路Ｒｅのうちタービン２２の下流側（本例ではフロント触媒１４とリア触媒１５の間）に接続されてなる。さらにＥＧＲ流路３１の下流端３１ｂは、エジェクタ５０のうち上記した気体取入口５２に接続されてなる。このようにＥＧＲ流路３１のうち排気ガスを吸気路Ｒｉに還流させる戻り口は、還流回路４０のうち気体取入口５２と連通されてなる。

【0034】

かような構造を有する第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａにおけるエジェクタ構造においては、コンプレッサ２１の下流側から上流側へ向けて還流回路４０を流れる圧縮気体がノズル５１を流通するとともに、気体取入口５２を介してＥＧＲ流路３１を流れる排気ガスが流入する。

【0035】

図２に、本実施形態の第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａが作動した際における気体の流れを模式的に示す。
このように本実施形態における車両１００に搭載された第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａによれば、吸気路Ｒｉのうちコンプレッサ２１の直下（本例ではインタークーラ１２よりも上流）から圧縮空気の一部を分流させて還流回路４０を介してエジェクタ５０のノズル５１に流通させることから、エジェクタ５０による負圧作用を効率的に発生させることが可能となっている。

【0036】

また、第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａによれば、排気路Ｒｅのうちタービン２２よりも下流側で取り出した排気ガスを上記したエジェクタ５０の気体取入口５２に流通させることから、上記負圧作用によって高効率で排気ガスを還流させることが可能となる。
以上説明した第１実施形態における排気再循環システム（第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａ）によれば、少ない部品構成でＬＰ－ＥＧＲにおけるＥＧＲ量を確保することが可能となる。

【0037】

≪第２実施形態≫
図３に、本開示の第２実施形態である第２ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｂを搭載する車両１００の要部を示す。なお以下に示す実施形態では第１実施形態と異なる点を主に説明し、第１実施形態と同じ機能を奏する構成については同一の参照番号を付してその説明は適宜省略する（後述する第３、第４実施形態でも同様）。

【0038】

この第２ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｂでは、上記した第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａに対し、還流回路４０とエアバイパス流路Ｒｄとが統合されると共に、エアバイパス流路Ｒｄ内に上記したエジェクタ５０が設置されている点などに主とした特徴がある。
図３に示すように、第２ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｂは、還流回路４０のうちエアバイパスバルブ４３と上流側取入口（流入口４２）との間にエジェクタ５０を備えて構成されている。

【0039】

従って、ＥＧＲ流路３１の下流端３１ｂは、統合された還流回路４０とエアバイパス流路Ｒｄ内に配置されたエジェクタ５０の気体取入口５２と連通されてなる。なお本例のエジェクタ５０は、エアバイパスバルブ４３と上流側取入口（流入口４２）との間に配置されているが、取出口４１とエアバイパスバルブ４３との間に配置されていてもよい。

【0040】

図４に、本実施形態の第２ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｂが作動した際における気体の流れを模式的に示す。このように制御装置７０は、例えばＥＧＲバルブ３３とエアバイパスバルブ４３を共に開状態に制御することで、エジェクタ５０から送出される圧縮空気によってＥＧＲ流路３１を介して排気ガスをコンプレッサ２１の上流側へ流入させる制御を実行する。換言すれば、本例におけるエアバイパスバルブ４３は、エジェクタ５０のノズル５１からの圧縮気体の噴射量を制御することで、上記したＥＧＲ量の増減を調整する機能を兼備する。

【0041】

かような構成を有する第２ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｂによれば、上記した第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａの効果に加え、エアバイパス流路Ｒｄと還流回路４０とを機能統合することで、より少ない部品構成でＬＰ－ＥＧＲにおけるＥＧＲ量を確保することが可能となる。

【0042】

≪第３実施形態≫
図５に、本開示の第３実施形態である第３ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｃを搭載する車両１００の要部を示す。

【0043】

同図に示すように、この第３ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｃでは、上記した第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａに対し、還流回路４０とパージ流路Ｒｐとが統合されると共に、上流側パージ流路における下流側の末端が還流回路４０のエジェクタ５０に連通している。
換言すれば、本実施形態におけるパージ流路Ｒｐは、上述したキャニスタ６０と還流回路４０とを接続する機能を有していると言える。

【0044】

より具体的に本実施形態のエジェクタ５０では、ＥＧＲ流路３１の下流端３１ｂが第１気体取入口５２ａに連通すると共に、上流側パージ流路の末端が第２気体取入口５２ｂに連通している。このように本実施形態のエジェクタ５０は、異なる２つの気体取入口５２を有して構成される。これにより本実施形態のエジェクタ５０では、一方の口からＥＧＲ流路３１を介して排気ガスが筐体５３内に流通すると共に他方の口からパージ流路Ｒｐを介して蒸発燃料が筐体５３内に流通することになる。

【0045】

図６に、本実施形態の第３ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｃが作動した際における気体の流れを模式的に示す。
かような構成を有する第３ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｃによれば、上記した第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａの効果に加え、パージ流路Ｒｐと還流回路４０とを機能統合することで、より少ない部品構成でＬＰ－ＥＧＲにおけるＥＧＲ量を確保しつつ上記した圧縮気体の作用によって蒸発燃料の吸引量も並行して増加可能となる。

【0046】

≪第４実施形態≫
図７に、本開示の第４実施形態である第４ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｄを搭載する車両１００の要部を示す。

【0047】

同図に示すように、この第４ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｄでは、上記した第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａに対し、還流回路４０とパージ流路Ｒｐ及びエアバイパス流路Ｒｄが統合されている。

【0048】

より具体的に本実施形態のエジェクタ５０では、還流回路４０のうちエアバイパスバルブ４３と上流側取入口（流入口４２）との間にエジェクタ５０が設置され、ＥＧＲ流路３１の下流端３１ｂが第１気体取入口５２ａに連通すると共に、上流側パージ流路の末端が第２気体取入口５２ｂに連通している。

【0049】

このように本実施形態のエジェクタ５０は、機能統合されたエアバイパス流路（還流回路）からノズル５１を介して圧縮気体を噴射可能に構成されている。また、本実施形態のエジェクタ５０は、異なる２つの気体取入口５２を有して構成されている。かようなエジェクタ５０においては、一方の口からＥＧＲ流路３１を介して排気ガスが筐体５３内に流通すると共に、他方の口からパージ流路Ｒｐを介して蒸発燃料が筐体５３内に流通することになる。

【0050】

図８に、本実施形態の第４ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｄが作動した際における気体の流れを模式的に示す。
かような構成を有する第４ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ｄによれば、上記した第１ＬＰ－ＥＧＲシステム３０Ａの効果に加え、パージ流路Ｒｐのみならずエアバイパス流路Ｒｄを還流回路４０と機能統合することで、より少ない部品構成でコンプレッサ２１の下流での余剰圧力を調整しながらＬＰ－ＥＧＲにおけるＥＧＲ量を確保しつつ、さらには上記した圧縮気体の作用によって蒸発燃料の吸引量も並行して増加できる。

【0051】

以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、これら実施形態や変形例に対して更なる修正を試みることは明らかであり、これらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

【符号の説明】

【0052】

１０ エンジン
２０ ターボチャージャ
３０ ＬＰ－ＥＧＲシステム
４０ 還流回路
５０ エジェクタ
６０ キャニスタ
７０ 制御装置
１００ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】