特開 2024-117946 鞍乗り型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024117946

(43)【公開日】2024-08-30

(54)【発明の名称】鞍乗り型車両

(51)【国際特許分類】

   B62M 7/02 20060101AFI20240823BHJP

   B62K 25/20 20060101ALI20240823BHJP

【ＦＩ】

B62M7/02 N

B62K25/20

【審査請求】有

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023024062

(22)【出願日】2023-02-20

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼塚 一宏

(72)【発明者】

【氏名】金子 直博

【テーマコード（参考）】

3D014

【Ｆターム（参考）】

3D014DF03

3D014DF08

3D014DF13

(57)【要約】

【課題】マフラーの振動を抑制する。
【解決手段】鞍乗り型車両は、車軸（１５ａ）を介して後輪（１５）を支持するスイングアーム部材（１６Ｚ、１１６Ｚ）と、スイングアーム部材（１６Ｚ、１１６Ｚ）に締結されるマフラー（５０）と、を有する鞍乗り型車両（１０）において、スイングアーム部材（１６Ｚ、１１６Ｚ）は、車軸（１５ａ）よりも後方において複数の締結部（１６ｂ１、１６ｃ１）を有し、マフラー（５０）は、複数の締結部（１６ｂ１、１６ｃ１）に対して締結される。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車軸（１５ａ）を介して後輪（１５）を支持するスイングアーム部材（１６Ｚ、１１６Ｚ）と、前記スイングアーム部材（１６Ｚ、１１６Ｚ）に締結されるマフラー（５０）と、を有する鞍乗り型車両（１０）において、
前記スイングアーム部材（１６Ｚ、１１６Ｚ）は、前記車軸（１５ａ）よりも後方において複数の締結部（１６ｂ１、１６ｃ１）を有し、
前記マフラー（５０）は、複数の前記締結部（１６ｂ１、１６ｃ１）に対して締結される、
ことを特徴とする鞍乗り型車両。

【請求項2】

複数の前記締結部（１６ｂ１、１６ｃ１）は、前記車軸（１５ａ）よりも上方に形成された上方締結部（１６ｂ１）と、前記車軸（１５ａ）よりも下方に形成された下方締結部（１６ｃ１）と、を含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。

【請求項3】

前記下方締結部（１６ｃ１）と前記車軸（１５ａ）との車体上下方向における距離（Ｄ２）は、前記上方締結部（１６ｂ１）と前記車軸（１５ａ）との車体上下方向における距離（Ｄ１）よりも大きい、
ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。

【請求項4】

複数の前記締結部（１６ｂ１、１６ｃ１）は、前記スイングアーム部材（１６Ｚ、１１６Ｚ）に形成された複数のステー（１６ｂ、１６ｃ、１１６ｂ）に設けられ、
複数の前記ステー（１６ｂ、１６ｃ、１１６ｂ）は、前記締結部（１６ｂ１、１６ｃ１）と前記車軸（１５ａ）を結んだ線（Ｌ１、Ｌ２）上に設けられ、前記線（Ｌ１、Ｌ２）は前記車軸（１５ａ）を起点として車体後方に延びる、
ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。

【請求項5】

ブレーキキャリパ（４０）を有し、
前記ブレーキキャリパ（４０）は、複数の前記ステー（１６ｂ、１６ｃ、１１６ｂ）のうち、少なくとも一つの前記ステー（１６ｂ、１１６ｂ）に形成されたキャリパ用締結部（１６ｂ２）に対して締結される、
ことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。

【請求項6】

前記マフラー（５０）は、前記ブレーキキャリパ（４０）よりも車幅方向外側に配置され、
前記キャリパ用締結部（１６ｂ２）の車幅方向外側面（１６ｂ４）は、複数の前記締結部（１６ｂ１、１６ｃ１）のうち前記キャリパ用締結部（１６ｂ２）を有する前記ステー（１６ｂ、１１６ｂ）に形成された前記締結部（１６ｂ１）の車幅方向外側面（１６ｂ３）よりも、車幅方向内側に配置される、
ことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。

【請求項7】

前記キャリパ用締結部（１６ｂ２）が形成された前記ステー（１１６ｂ）は、他の前記ステー（１６ｃ）よりも太い、
ことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。

【請求項8】

前記ブレーキキャリパ（４０）は、車両側面視において前記マフラー（５０）と重ならない、
ことを特徴とする請求項５から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

【請求項9】

前記マフラー（５０）が車幅方向において占める位置（Ｒ２）は、前記ブレーキキャリパが車幅方向において占める位置（Ｒ１）と、一部が重なる、
ことを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、スイングアームに対して固定されるマフラーを有する鞍乗り型車両を開示する。この鞍乗り型車両において、マフラーは、後輪の車軸よりも前方において２つのボルトによってスイングアームに対して締結され、後輪の車軸よりも後方において１つのボルトによってスイングアームに対して締結される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－０９８４７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

マフラーは、前端をエキゾーストパイプに接続されて後方に延びるため、マフラーの後端側が振動し易い。特許文献１の鞍乗り型車両では、後輪の車軸よりも後方においてマフラーをスイングアームに対して固定しているが、マフラーの振動の抑制には改良の余地があった。
本発明は上述した事情を鑑みてなされたものであり、マフラーの振動を抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

鞍乗り型車両は、車軸を介して後輪を支持するスイングアーム部材と、前記スイングアーム部材に締結されるマフラーと、を有する鞍乗り型車両において、前記スイングアーム部材は、前記車軸よりも後方において複数の締結部を有し、前記マフラーは、複数の前記締結部に対して締結される。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、マフラーの振動を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図。

【図2】図１の拡大図。

【図3】実施の形態に係るマフラーの背面図。

【図4】実施の形態に係るブレーキキャリパの側面図。

【図5】実施の形態に係る補助アームの側面図。

【図6】実施の形態に係る第１ステーの斜視図。

【図7】実施の形態２に係る補助アームの側面図。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

【0009】

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

【0010】

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

【0011】

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

【0012】

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

【0013】

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

【0014】

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

【0015】

図２は、図１の拡大図であり、車両右側から見た鞍乗り型車両１０の後部を示す。本実施の形態のパワーユニット１２は、いわゆるユニットスイング式のエンジンであり、スイングアーム１６と一体に揺動する。パワーユニット１２は、リアフレーム２０に設けられたピボット軸２２にリンクを介して揺動可能に連結されている。

【0016】

図１および図２に示すように、排気装置２５は、シリンダー部２４の排気ポートから延びるエキゾーストパイプ２５ａと、エキゾーストパイプ２５ａの後端に接続されるマフラー５０と、を有する。

【0017】

エキゾーストパイプ２５ａは、シリンダー部２４から後方に向けて湾曲して延びる中空のパイプである。エキゾーストパイプ２５ａは、シリンダー部２４から排出される排気を浄化するキャタライザーを内部に備え、浄化した排気を後方に導いてマフラー５０に流入させる。

【0018】

図３は、マフラー５０の背面図であり、車両後方から見たマフラー５０を示す。図２および図３に示すように、マフラー５０は、エキゾーストパイプ２５ａに接続されて内部に排気が流れるマフラー本体５１と、上方向および車両右側からマフラー本体５１を覆うマフラーカバー５９と、を有する。

【0019】

マフラー本体５１は、前後方向に長い略柱形状の装置であり、エキゾーストパイプ２５ａから流入した排気を内部で膨張させた後に大気中に排出することにより、排気音を消音する。マフラー本体５１は、前端部５１ａに接続されるエキゾーストパイプ２５ａから流入した排気を膨張させる膨張室を有している。膨張室において膨張した排気は、マフラー本体５１の後端部５１ｂに配置された排気口５１ｃから大気中に排出される。

【0020】

マフラーカバー５９は板状の部材であり、後方から見てＬ字形状に曲げられている。マフラーカバー５９は、マフラー本体５１に対してボルトによって締結されている。

【0021】

図２および図３に示すように、マフラー本体５１は、マフラー本体５１の前後方向中央から上方に延びる第１マフラー側ステー５３と、第１マフラー側ステー５３の下方に位置する第２マフラー側ステー５５と、第２マフラー側ステー５５の前方に位置する第３マフラー側ステー５７と、を有している。マフラー側ステー５３、５５、５７はそれぞれ、柱状のマフラー本体５１に対して、溶接によって取り付けられたステーである。

【0022】

第１マフラー側ステー５３は、車幅方向に貫通して第１締結部材３３が挿入される孔が形成された第１マフラー側締結部５３ａを有する。

【0023】

第２マフラー側ステー５５は、マフラー本体５１から下方に延びている。第２マフラー側ステー５５は、車幅方向に貫通して第２締結部材３５が挿入される孔が形成された第２マフラー側締結部５５ａを有する。

【0024】

第３マフラー側ステー５７は、マフラー本体５１から下方に延びている。第３マフラー側ステー５７は、車幅方向に貫通して第３締結部材３７が挿入される孔が形成された第３マフラー側締結部５７ａを有する。

【0025】

締結部材３３、３５、３７は、例えばボルトやねじであり、本実施の形態においてはボルトである。マフラー本体５１は、マフラー側締結部５３ａ、５５ａ、５７ａに車両右側（車幅方向外側）から挿入される締結部材３３、３５、３７により、スイングアーム１６に対して締結される。本実施の形態では、マフラー本体５１の重心Ｇは、車両側方から見て、マフラー側締結部５３ａ、５５ａ、５７ａの成す三角形の内側に位置しており、スイングアーム１６に対するマフラー本体５１の振動が抑制され易い。

【0026】

図４は、ブレーキキャリパ４０の側面図であり、車両右側から見たブレーキキャリパ４０を示す。図２から図４に示すように、マフラー５０の上方には、スイングアーム１６に対して固定されたブレーキキャリパ４０が配置されている。ブレーキキャリパ４０は、後輪１５とともに回転するブレーキディスク１５ｂに対してブレーキパッドを押し当てることにより、後輪１５に対して制動力を付与する。

【0027】

ブレーキキャリパ４０は、ブレーキパッドを有するキャリパ本体４１と、キャリパ本体４１の前端部４１ａに連結される前側連結部材４３と、キャリパ本体４１の後端部４１ｂに連結される後側連結部材４５と、を有する。

【0028】

キャリパ本体４１は、ブレーキレバーの操作力を伝達する油圧ホース４７と接続されており、伝達された操作力によってブレーキパッドをブレーキディスク１５ｂに押し当てる。

【0029】

ここで、図３に示すように、マフラー５０は、ブレーキキャリパ４０よりも車幅方向外側に位置している。より具体的には、マフラー本体５１はキャリパ本体４１よりも車幅方向外側に位置しており、マフラー本体５１の車幅方向における中心は、キャリパ本体４１のうち車幅方向外側に面する外側面４１ｃよりも車幅方向外側に位置している。また、マフラー本体５１のうち車幅方向内側に面する内側面５１ｄと、キャリパ本体４１の外側面４１ｃとは、車幅方向においてほぼ同じ位置にある。より具体的には、マフラー本体５１の内側面５１ｄは、キャリパ本体４１の外側面４１ｃよりも僅かに車幅方向内側に位置している。すなわち、キャリパ本体４１が車幅方向において占める位置Ｒ１は、マフラー本体５１が車幅方向において占める位置Ｒ２と一部が重なる。このため、位置Ｒ１と位置Ｒ２とが重ならない場合に比べて、マフラー５０は車幅方向内側に配置され易く、鞍乗り型車両１０はマフラー５０を路面に接触させずにバンクし易くなる。

【0030】

前側連結部材４３は、車幅方向に貫通して第１キャリパ用締結部材３２が締結される孔が形成された第１キャリパ側締結部４３ａを有する。同様に、後側連結部材４５は、車幅方向に貫通して第２キャリパ用締結部材３４が締結される孔が形成された第２キャリパ側締結部４５ａを有する。

【0031】

キャリパ用締結部材３２、３４は、例えばボルトやねじであり、本実施の形態にいてはボルトである。ブレーキキャリパ４０は、キャリパ側締結部４３ａ、４５ａに車両右側から挿入されるキャリパ用締結部材３２、３４により、スイングアーム１６に対して締結される。

【0032】

図５は、補助アーム１６Ｚの側面図であり、補助アーム１６Ｚの後部を拡大して示す。また、図５では、マフラー５０を破線で示す。スイングアーム１６は、車軸１５ａを支持する部材である補助アーム（スイングアーム部材）１６Ｚを有している。補助アーム１６Ｚは、鞍乗り型車両１０において車両右側に配置される。補助アーム１６Ｚは、前端部をクランクケース２３の右側面に取り付けられて後端部に後輪１５の車軸１５ａが通るアーム本体部１６ａと、アーム本体部１６ａの後端部から後方に向けて延びる第１ステー１６ｂおよび第２ステー１６ｃと、を有する。

【0033】

アーム本体部１６ａは、前後方向に長い形状に形成されており、後端部に形成された軸受部１６ａ１と、下縁から下方に延出した部分に形成された本体側締結部１６ａ２と、上縁に設けられた第１キャリパ用締結部１６ａ３と、を有する。軸受部１６ａ１は、車幅方向に延びる車軸１５ａを支持している。

【0034】

本体側締結部１６ａ２は、第３マフラー側締結部５７ａに挿入された第３締結部材３７（図２参照）を車両右側から締結可能な孔を有する。本体側締結部１６ａ２は、第３締結部材３７によって、第３マフラー側締結部５７ａと締結される。本体側締結部１６ａ２は、アーム本体部１６ａの前後方向中途部の下縁に形成されているため、アーム本体部１６ａの後端部に形成された軸受部１６ａ１よりも車両前方側かつ下方側に位置している。換言すれば、本体側締結部１６ａ２は、後輪１５の車軸１５ａよりも車両前方側かつ下方側に設けられている。

【0035】

第１キャリパ用締結部１６ａ３は、第１キャリパ側締結部４３ａに挿入された第１キャリパ用締結部材３２（図２、４参照）を車両右側から締結可能な孔を有する。キャリパ用締結部１６ａ３は、キャリパ用締結部材３２によって、第１キャリパ側締結部４３ａと締結される。

【0036】

第１ステー１６ｂは、側面視において、軸受部１６ａ１を起点として、後ろ上がりに突出して延びるステーである。また、第１ステー１６ｂは、軸受部１６ａ１のうち、車軸１５ａの中心よりも後方側の部分を起点として延びている。換言すれば、第１ステー１６ｂにおいて、アーム本体部１６ａと繋がる根本の部分の少なくとも一部は、側面視で車軸１５ａの中心よりも後方側に位置している。第１ステー１６ｂは、車両側面視において、先端に向けて細くなる略三角形状である。第１ステー１６ｂには、第１締結部（締結部、上方締結部）１６ｂ１と、第２キャリパ用締結部１６ｂ２と、が形成されている。

【0037】

第１締結部１６ｂ１は、第１ステー１６ｂの長手方向中途部に位置しており、第１マフラー側締結部５３ａに挿入された第１締結部材３３（図２参照）を車両右側から締結可能な孔を有する。第１締結部１６ｂ１は、第１締結部材３３によって第１マフラー側締結部５３ａと締結される。第１締結部１６ｂ１は車軸１５ａの中心よりも後方側を起点として後ろ上がりに延びる第１ステー１６ｂに設けられるため、第１締結部１６ｂ１は車軸１５ａよりも後方かつ上方に位置している。逆にいえば、第１ステー１６ｂは、第１締結部１６ｂ１と車軸１５ａとを結んだ直線（線）Ｌ１上に設けられ、直線Ｌ１は、車軸１５ａを起点として車体後方かつ上方に延びているともいえる。より具体的には、車両側面視において、第１ステー１６ｂは、第１締結部１６ｂ１の中心と車軸１５ａの中心とを結ぶ仮想的な直線Ｌ１に重なっており、直線Ｌ１は、車軸１５ａの中心を起点として車体後方かつ上方に延びている。

【0038】

第２キャリパ用締結部１６ｂ２は、第１ステー１６ｂにおいて第１締結部１６ｂ１よりも先端側に位置しており、第１締結部１６ｂ１よりも車両後方かつ上方に位置する。第２キャリパ用締結部１６ｂ２は、第２キャリパ側締結部４５ａに挿入された第２キャリパ用締結部材３４（図２、４参照）を車両右側から締結可能な孔を有する。第２キャリパ用締結部１６ｂ２は、第２キャリパ用締結部材３４によって、第２キャリパ側締結部４５ａと締結される。

【0039】

このように、ブレーキキャリパ４０は、キャリパ側締結部４３ａ、４５ａがキャリパ用締結部材３２、３４によってキャリパ用締結部１６ａ３、１６ｂ２に締結されることにより、補助アーム１６Ｚに対して固定される。

【0040】

ここで、図５に示すように、キャリパ用締結部１６ａ３、１６ｂ２は、車両右側からの側面視においてマフラー５０と重ならない位置にある。このため、図４に示すように、ブレーキキャリパ４０のうち、キャリパ側締結部４３ａ、４５ａおよびキャリパ用締結部材３２、３４は、車両右側からの側面視においてマフラー５０と重ならない位置に配置される。これにより、マフラー５０を補助アーム１６Ｚから取り外すことなく、車両右側からキャリパ用締結部材３２、３４にアクセスし易く、ブレーキキャリパ４０の補助アーム１６Ｚに対しての脱着が容易となる。特に、本実施の形態では、キャリパ用締結部１６ａ３、１６ｂ２の配置により、ブレーキキャリパ４０の全体が車両右側からの側面視においてマフラー５０と重ならない位置にある。このため、ブレーキキャリパ４０の補助アーム１６Ｚに対しての脱着が更に容易となる。

【0041】

第２ステー１６ｃは、側面視において、軸受部１６ａ１を起点として後ろ下がりに突出して延びるステーである。また、第２ステー１６ｃは、軸受部１６ａ１のうち車軸１５ａの中心よりも後方側の部分を起点として延びている。換言すれば、第２ステー１６ｃにおいて、アーム本体部１６ａと繋がる根本の部分の少なくとも一部は、側面視で車軸１５ａの中心よりも後方側に位置している。第２ステー１６ｃは、側面視において、先端に向けて細くなる略三角形状であり、本実施の形態では、車両側面視において第１ステー１６ｂよりも太い。第２ステー１６ｃには、第２締結部（締結部、下方締結部）１６ｃ１が形成されている。

【0042】

第２締結部１６ｃ１は、第２ステー１６ｃの先端に位置しており、第２マフラー側締結部５５ａに挿入された第２締結部材３５（図２参照）を車両右側から締結可能な孔を有する。第２締結部１６ｃ１は、第２締結部材３５によって、第２マフラー側締結部５５ａと締結される。第２締結部１６ｃ１は車軸１５ａの中心よりも後方側を起点として後ろ下がりに延びる第２ステー１６ｃの先端に設けられるため、第２締結部１６ｃ１は車軸１５ａよりも後方かつ下方に位置している。逆にいえば、第２ステー１６ｃは、第２締結部１６ｃ１と車軸１５ａとを結んだ直線（線）Ｌ２上に設けられ、直線Ｌ２は、車軸１５ａを起点として車体後方かつ下方に延びているともいえる。より具体的には、車両側面視において、第２ステー１６ｃは、第２締結部１６ｃ１の中心と車軸１５ａの中心とを結ぶ仮想的な直線Ｌ２に重なっており、直線Ｌ２は、車軸１５ａの中心を起点として車体後方かつ下方に延びている。

【0043】

このように、マフラー５０は、補助アーム１６Ｚに対して、本体側締結部１６ａ２と、締結部１６ｂ１、１６ｃ１と、において３点で締結される。ここで、２つの締結部１６ｂ１、１６ｃ１は車軸１５ａよりも後方に位置するため、マフラー本体５１が補助アーム１６Ｚに締結される位置は、締結部１６ｂ１、１６ｃ１が車軸１５ａよりも車両前方側に位置する場合に比べて後方にある。これにより、マフラー本体５１のうち、補助アーム１６Ｚに締結されたマフラー側締結部５３ａ、５５ａよりも後方側の部分の長さ、すなわち、補助アーム１６Ｚに対して自由端として振動する部分の長さが短くなり易い。従って、マフラー本体５１の振動が抑制され易い。また、マフラー本体５１のうち、自由端として振動する部分の長さが短く、振動する部分の質量が小さいため、締結部１６ｂ１、１６ｃ１に対する応力集中を抑制し易い。

【0044】

また、本実施の形態では、第１締結部１６ｂ１は車軸１５ａよりも上方に設けられ、第２締結部１６ｃ１は車軸１５ａよりも下方に設けられているため、マフラー本体５１の振動をより抑制しやすい。また、本実施の形態では、２つの締結部１６ｂ１、１６ｃ１がともに車軸１５ａよりも上方に設けられる場合に比べてマフラー本体５１が下方に取り付けられるため、車体の重心を下げ易い。

【0045】

本実施の形態では、車軸１５ａを起点として下方に延びる直線Ｌ２上に形成された第２ステー１６ｃは、上方に延びる直線Ｌ１上に形成された第１ステー１６ｂよりも長く形成されている。また、第１締結部１６ｂ１は第１ステー１６ｂの長手方向中途部に形成されているが、第２締結部１６ｃ１は第２ステー１６ｃの先端に形成されている。このため、車両側面視において、第２締結部１６ｃ１と車軸１５ａとの車体上下方向における距離Ｄ２は、第１締結部１６ｂ１との車軸１５ａとの車体上下方向における距離Ｄ１よりも大きい。従って、マフラー本体５１は補助アーム１６Ｚに対して下方側に配置され易く、鞍乗り型車両１０の重心を下げやすい。

【0046】

また、締結部１６ｂ１、１６ｃ１が設けられるステー１６ｂ、１６ｃはそれぞれ、アーム本体部１６ａの後端部に位置する車軸１５ａを起点として後方に延びる直線Ｌ１、Ｌ２上に設けられている。このため、締結部１６ｂ１、１６ｃ１を車軸１５ａよりも後方に設けるために必要なステー１６ｂ、１６ｃの長さを短くでき、ステー１６ｂ、１６ｃの剛性を確保し易くなる。また、２つのステー１６ｂ、１６ｃがマフラー５０の揺れによって車幅方向にしなったとき、アーム本体部１６ａは、直線Ｌ１、Ｌ２の起点となる車軸１５ａよりも後方側からしなる。このため、マフラー５０が揺れたときに、補助アーム１６Ｚの全体がしなり易く、局所的なしなりが生じにくいため、補助アーム１６Ｚおよびステー１６ｂ、１６ｃの剛性を最適化し易い。

【0047】

図６は、第１ステー１６ｂの斜視図であり、車両右後方側から見た第１ステー１６ｂを示す。図６に示すように、第１締結部１６ｂ１および第２キャリパ用締結部１６ｂ２は、第１ステー１６ｂの側面から車両右側、すなわち、車幅方向外側に突出する形状である。

【0048】

また、第１締結部１６ｂ１は、第２キャリパ用締結部１６ｂ２よりも車幅方向外側に突出している。すなわち、第１締結部１６ｂ１のうち車両右側に面した車幅方向外側面１６ｂ３は、第２キャリパ用締結部１６ｂ２のうち車両右側に面した車幅方向外側面１６ｂ４よりも、車幅方向外側に位置している。換言すれば、第２キャリパ用締結部１６ｂ２の車幅方向外側面１６ｂ４は、第１締結部１６ｂ１の車幅方向外側面１６ｂ３よりも車幅方向内側に配置されている。車幅方向外側面１６ｂ３、１６ｂ４には、第１マフラー側締結部５３ａおよび第２キャリパ側締結部４５ａが車幅方向外側からそれぞれ接する。このため、第１マフラー側締結部５３ａは第２キャリパ側締結部４５ａよりも車幅方向外側に配置され、マフラー本体５１は車幅方向外側に配置され易くなる。図３に示したように、マフラー５０はブレーキキャリパ４０よりも車幅方向外側に配置される。このため、マフラー本体５１が車幅方向外側に配置され易くなることで、マフラー本体５１とブレーキキャリパ４０とが車幅方向において離れて配置され易くなる。従って、高温となるマフラー本体５１からブレーキキャリパ４０に対する熱影響を抑制できる。

【0049】

以上説明したように、本実施の形態において、鞍乗り型車両１０は、車軸１５ａを介して後輪１５を支持する補助アーム１６Ｚと、補助アーム１６Ｚに締結されるマフラー５０と、を有する鞍乗り型車両において、補助アーム１６Ｚは、車軸１５ａよりも後方において複数の締結部１６ｂ１、１６ｃ１を有し、マフラー５０は、複数の締結部１６ｂ１、１６ｃ１に対して締結される。
この構成によれば、車軸１５ａの後方に位置する複数の締結部１６ｂ１、１６ｃ１に対してマフラー５０を締結することで、マフラー５０の振動を効果的に抑制できる。このため、締結部１６ｂ１、１６ｂ１に対しての応力集中を抑制することができる。

【0050】

本実施の形態では、複数の締結部１６ｂ１、１６ｃ１は、車軸１５ａよりも上方に形成された第１締結部１６ｂ１と、車軸１５ａよりも下方に形成された第２締結部１６ｃ１と、を含む。
この構成によれば、車軸１５ａに対して上下に設けられた第１締結部１６ｂ１と第２締結部１６ｃ１とに対してマフラー５０を締結することで、マフラー５０の振動をより抑えやすくなる。また、マフラー５０の位置を低くでき、車体の重心を下げることができる。

【0051】

本実施の形態では、第２締結部１６ｃ１と車軸１５ａとの車体上下方向における距離Ｄ２は、第１締結部１６ｂ１と車軸１５ａとの車体上下方向における距離Ｄ１よりも大きい。
この構成によれば、マフラー５０を車軸１５ａに対して下げた位置に取付け易くなり、車体の重心を下げることができる。

【0052】

本実施の形態では、複数の締結部１６ｂ１、１６ｃ１は、補助アーム１６Ｚに形成された複数のステー１６ｂ、１６ｃに設けられ、複数のステー１６ｂ、１６ｃは、締結部１６ｂ１、１６ｃ１と車軸１５ａを結んだ直線Ｌ１、Ｌ２上に設けられ、直線Ｌ１、Ｌ２は車軸１５ａを起点として延びる。
この構成によれば、ステー１６ｂ、１６ｃが直線Ｌ１、Ｌ２上に設けられることにより、マフラー５０の振動によりステー１６ｂ、１６ｃがしなったときに、補助アーム１６Ｚの全体がしなり易い。このため、ステー１６ｂ、１６ｃにおける局所的なしなりが生じにくく、ステー１６ｂ、１６ｃの剛性を確保し易い。

【0053】

本実施の形態では、鞍乗り型車両１０はブレーキキャリパ４０を有し、ブレーキキャリパ４０は、複数のステー１６ｂ、１６ｃのうち、第１ステー１６ｂに形成された第２キャリパ用締結部１６ｂ２に対して締結される。
この構成によれば、第１ステー１６ｂに第１締結部１６ｂ１と第２キャリパ用締結部１６ｂ２が共に設けられるため、ブレーキキャリパ４０の締結のために新たにステーを設ける必要が無い。このため、補助アーム１６Ｚの構造を簡素化し易く、補助アーム１６Ｚの製造が容易になる。

【0054】

本実施の形態では、マフラー５０はブレーキキャリパ４０よりも車幅方向外側に配置され、第２キャリパ用締結部１６ｂ２の車幅方向外側面１６ｂ４は、複数の締結部１６ｂ１、１６ｃ１のうち第２キャリパ用締結部１６ｂ２を有する第１ステー１６ｂに形成された第１締結部１６ｂ１の車幅方向外側面１６ｂ３よりも、車幅方向外側に配置される。
この構成によれば、マフラー５０とブレーキキャリパ４０とを車幅方向において離間させ易く、マフラー５０からブレーキキャリパ４０に対する熱影響を抑制できる。

【0055】

本実施の形態では、ブレーキキャリパ４０は、車両側面視においてマフラー５０と重ならない。
この構成によれば、車両側面からブレーキキャリパ４０にアクセスし易くなり、ブレーキキャリパ４０のメンテナンスが容易になる。

【0056】

本実施の形態では、マフラー５０が車幅方向において占める位置Ｒ２は、ブレーキキャリパ４０が車幅方向において占める位置Ｒ１と、一部が重なる。
この構成によれば、マフラー５０を車幅方向内側に配置できるため、鞍乗り型車両１０を車幅方向にコンパクトにし易い。また、鞍乗り型車両１０は、マフラー５０を路面に接触させずにバンクし易くなる。

【0057】

［実施の形態２］
次に、実施の形態２について説明する。なお、以下では、上記実施の形態と異なる点についてのみ説明し、上記実施の形態と同じ点については、説明を省略する。

【0058】

図７は、実施の形態２に係る補助アーム１１６Ｚの側面図であり、車両右側から見た補助アーム１１６Ｚを示す。実施の形態２に係る補助アーム１１６Ｚには、上記実施の形態における第１ステー１６ｂに代えて、実施の形態２の第１ステー１１６ｂが設けられている。図７に示すように、実施の形態２の第１ステー１１６ｂは、上記実施の形態における第１ステー１６ｂよりも太く形成されている。また、実施の形態２において、第１ステー１１６ｂは第２ステー１６ｃよりも太く形成されている。より具体的には、車両側面視において、第１ステー１１６ｂとアーム本体部１６ａとの接続部分における第１ステー１１６ｂの幅Ｗ１は、第２ステー１６ｃとアーム本体部１６ａとの接続部分における第２ステー１６ｃの幅Ｗ２よりも大きい。これにより、第１ステー１１６ｂの剛性を高めることができ、マフラー本体５１およびブレーキキャリパ４０を強固に支持することができる。

【0059】

すなわち、実施の形態２では、第２キャリパ用締結部１６ｂ２が形成された第１ステー１１６ｂは、第２ステー１６ｃよりも太い。
この構成によれば、マフラー５０とブレーキキャリパ４０との両方と締結される第１ステー１６ｂの剛性を担保し易くなる。

【0060】

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

【0061】

上記実施の形態において、スイングアーム１６の補助アーム１６Ｚには、２つのステー１６ｂ、１６ｃおよび２つの締結部１６ｂ１、１６ｃ１が形成されると説明したが、これは一例である。例えば、補助アーム１６Ｚには、側面視において車軸１５ａを起点として車両後方側に延びる１つ、または、３つ以上の線上に、それぞれステーが形成されていてもよい。また、補助アーム１６Ｚには、車軸１５ａよりも後方においてマフラー５０と締結される３つ以上の締結部が形成されていてもよい。

【0062】

上記実施の形態において、スイングアーム１６の補助アーム１６Ｚのうち車軸１５ａよりも後方に設けられる２つの締結部１６ｂ１、１６ｃ１は、それぞれが別々のステー１６ｂ、１６ｃに形成されると説明したが、これは一例である。例えば、２つの締結部１６ｂ１、１６ｃ１は、補助アーム１６Ｚに形成された１つのステーに形成される構成としてもよい。

【0063】

上記実施の形態において、車軸１５ａよりも後方に位置する２つの締結部１６ｂ１、１６ｃ１のうち、第１締結部１６ｂ１は車軸１５ａよりも上方に位置し、第２締結部１６ｃ１は車軸１５ａよりも下方に位置すると説明したが、これは一例である。例えば、２つの締結部１６ｂ１、１６ｃ１は、共に車軸１５ａよりも上方に位置するか、または、共に車軸１５ａよりも下方に位置する構成としてもよい。

【0064】

上記実施の形態において、マフラー本体５１の車幅方向における内側面５１ｄと、キャリパ本体４１の車幅方向における外側面４１ｃとは、車幅方向においてほぼ同じ位置にあると説明したが、これは一例である。内側面５１ｄは、外側面４１ｃに沿う必要はなく、たとえば、車幅方向においてキャリパ本体４１の中心と同じ位置に配置されていてもよい。

【0065】

上記実施の形態において、ブレーキキャリパ４０の全体は、車両側面視においてマフラー５０と重ならない位置にあると説明したが、これは一例である。例えば、車両側面視において、ブレーキキャリパ４０の一部はマフラー５０と重なるが、キャリパ側締結部４３ａ、４５ａはマフラー５０と重ならない構成としてもよい。この場合であっても、キャリパ用締結部材３２、３４は車両右側から取り外し易いため、ブレーキキャリパ４０のメンテナンスが容易になる。また、マフラーカバー５９はマフラー本体５１に対して容易に着脱できるため、マフラーカバー５９は、車両側面視においてキャリパ側締結部４３ａ、４５ａと重なっていてもよい。

【0066】

上記実施の形態２において、第１ステー１１６ｂとアーム本体部１６ａとの接続部分における第１ステー１１６ｂの幅Ｗ１は、第２ステー１６ｃとアーム本体部１６ａとの接続部分における第２ステー１６ｃの幅Ｗ２よりも大きいと説明したが、これは一例である。マフラー本体５１およびブレーキキャリパ４０を強固に支持するためには、第１ステー１１６ｂの剛性が大きければよい。このため、例えば、第１ステー１１６ｂの車幅方向における厚みを第２ステー１６ｃの車幅方向における厚みよりも大きくすることによって第１ステー１１６ｂを第２ステー１６ｃよりも太くし、第１ステー１１６ｂの剛性を大きくしてもよい。

【0067】

上記実施の形態において、第１キャリパ用締結部１６ａ３はアーム本体部１６ａの上縁に設けられ、第２キャリパ用締結部１６ｂ２は、第１ステー１６ｂに設けられると説明したが、これは一例である。例えば、第１キャリパ用締結部１６ａ３は、第２ステー１６ｃに設けられていてもよく、側面視において車軸１５ａを起点として後方側に延びる線上に設けられた第３のステーに形成されていてもよい。このように、キャリパ用締結部１６ａ３、１６ｂ２は、複数のステーに形成されていてもよい。

【0068】

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

【0069】

（構成１）車軸を介して後輪を支持するスイングアーム部材と、前記スイングアーム部材に締結されるマフラーと、を有する鞍乗り型車両において、前記スイングアーム部材は、前記車軸よりも後方において複数の締結部を有し、前記マフラーは、複数の前記締結部に対して締結される、ことを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、車軸の後方に位置する複数の締結部に対してマフラーを締結することで、マフラーの振動を効果的に抑制できる。このため、締結部に対しての応力集中を抑制することができる。

【0070】

（構成２）複数の前記締結部は、前記車軸よりも上方に形成された上方締結部と、前記車軸よりも下方に形成された下方締結部と、を含む、ことを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、車軸に対して上下に設けられた上方締結部と下方締結部とに対してマフラーを締結することで、マフラーの振動をより抑えやすくなる。また、マフラーの位置を低くでき、車体の重心を下げることができる。

【0071】

（構成３）前記下方締結部と前記車軸との車体上下方向における距離は、前記上方締結部と前記車軸との車体上下方向における距離よりも大きい、ことを特徴とする構成２に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、マフラーを車軸に対して下げた位置に取付けることができる為、車体の重心を下げることができる。

【0072】

（構成４）複数の前記締結部は、前記スイングアーム部材に形成された複数のステーに設けられ、複数の前記ステーは、前記締結部と前記車軸を結んだ線上に設けられ、前記線は前記車軸を起点として車体後方に延びる、ことを特徴とする構成１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、車軸を起点として車体後方に延びる線上にステーが設けられることにより、マフラーの振動によりステーがしなったときに、スイングアーム部材の全体がしなり易い。このため、ステーにおける局所的なしなりが生じにくく、ステーの剛性を確保し易い。

【0073】

（構成５）ブレーキキャリパを有し、前記ブレーキキャリパは、複数の前記ステーのうち、少なくとも一つの前記ステーに形成されたキャリパ用締結部に対して締結される、ことを特徴とする構成４に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ステーにマフラーを締結する締結部とブレーキキャリパを締結するキャリパ用締結部が共に設けられるため、ブレーキキャリパの締結のために新たにステーを設ける必要が無い。このため、スイングアーム部材の構造を簡素化し易く、スイングアーム部材の製造が容易になる。

【0074】

（構成６）前記マフラーは、前記ブレーキキャリパよりも車幅方向外側に配置され、前記キャリパ用締結部の車幅方向外側面は、複数の前記締結部のうち前記キャリパ用締結部を有する前記ステーに形成された前記締結部の車幅方向外側面よりも、車幅方向内側に配置される、ことを特徴とする構成５に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、マフラーとブレーキキャリパとを車幅方向において離間させ易く、マフラーからブレーキキャリパに対する熱影響を抑制できる。

【0075】

（構成７）前記キャリパ用締結部が形成された前記ステーは、他の前記ステーよりも太い、ことを特徴とする構成５または６に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、マフラーとブレーキキャリパとの両方と締結されるステーの剛性を担保し易くなる。

【0076】

（構成８）前記ブレーキキャリパは、車両側面視において前記マフラーと重ならない、ことを特徴とする構成５から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、車両側面からブレーキキャリパにアクセスし易くなり、ブレーキキャリパのメンテナンスが容易になる。

【0077】

（構成９）前記マフラーが車幅方向において占める位置は、前記ブレーキキャリパが車幅方向において占める位置と、一部が重なる、ことを特徴とする構成５から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、マフラーを車幅方向内側に配置できるため、鞍乗り型車両を車幅方向にコンパクトにし易い。また、鞍乗り型車両は、マフラーを路面に接触させずにバンクし易くなる。

【符号の説明】

【0078】

１０ 鞍乗り型車両
１５ 後輪
１５ａ 車軸
１６ スイングアーム
１６Ｚ 補助アーム（スイングアーム部材）
１６ａ アーム本体部
１６ａ１ 軸受部
１６ａ２ 本体側締結部
１６ａ３ 第１キャリパ用締結部
１６ｂ 第１ステー
１６ｂ１ 第１締結部（締結部、上方締結部）
１６ｂ２ 第２キャリパ用締結部（キャリパ用締結部）
１６ｂ３ 車幅方向外側面
１６ｂ４ 車幅方向外側面
１６ｃ 第２ステー
１６ｃ１ 第２締結部（締結部、下方締結部）
４０ ブレーキキャリパ
５０ マフラー
１１６Ｚ 補助アーム（スイングアーム部材）
１１６ｂ 第１ステー
Ｌ１ 直線（線）
Ｌ２ 直線（線）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】