特開 2024-118077 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024118077

(43)【公開日】2024-08-30

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/04 20060101AFI20240823BHJP

   B60C 3/04 20060101ALI20240823BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240823BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20240823BHJP

【ＦＩ】

B60C5/04 A

B60C3/04 B

B60C11/00 F

B60C15/06 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023024263

(22)【出願日】2023-02-20

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】長澤 宏器

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA33

3D131AA34

3D131AA36

3D131AA37

3D131AA39

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC44

3D131CA03

3D131DA03

3D131DA09

3D131DA12

3D131DA34

3D131DA43

3D131EA08U

3D131GA19

3D131HA38

(57)【要約】

【課題】 ロードノイズの低減と転がり抵抗の低減とを両立し得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明は、トレッド部２と、トレッド部２に配されたベルト層７と、タイヤ内腔を規定する内腔面１ｉとを含む空気入りタイヤ１である。空気入りタイヤ１は、無負荷の正規状態でのタイヤ断面高さＨ１を有している。正規状態に、正規荷重の７０％の荷重が負荷された荷重負荷状態でのタイヤ子午線断面において、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅを通るタイヤ半径方向線と内腔面１ｉとの交点を第１点Ｐ１とし、タイヤ最大幅位置Ｐｍを通るタイヤ軸方向線と内腔面１ｉとの交点を第２点Ｐ２とし、第１点Ｐ１から第２点Ｐ２までの内腔面１ｉの中点を第３点Ｐ３としたときに、内腔面１ｉは、第１点Ｐ１、第２点Ｐ２及び第３点Ｐ３を通る単一円弧である。単一円弧の曲率半径Ｒは、タイヤ断面高さＨ１の２３％～４０％である。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
前記トレッド部に配されたベルト層と、
タイヤ内腔を規定する内腔面とを含み、
正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の正規状態でのタイヤ断面高さＨ１を有し、
前記正規状態に、正規荷重の７０％の荷重が負荷された荷重負荷状態でのタイヤ子午線断面において、
前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を通るタイヤ半径方向線と前記内腔面との交点を第１点とし、
タイヤ最大幅位置を通るタイヤ軸方向線と前記内腔面との交点を第２点とし、
前記第１点から前記第２点までの前記内腔面の中点を第３点としたときに、
前記内腔面は、前記第１点、前記第２点及び前記第３点を通る単一円弧であり、
前記単一円弧の曲率半径Ｒは、前記タイヤ断面高さＨ１の２３％～４０％である、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記曲率半径Ｒは、前記タイヤ断面高さＨ１の２８％～３５％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記タイヤ断面高さＨ１と、前記荷重負荷状態でのタイヤ断面高さＨ２との差（Ｈ１－Ｈ２）は、前記タイヤ断面高さＨ１の１５％～２５％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記正規状態でのタイヤ外径Ｄ１は、ＥＴＲＴＯ規格のタイヤ外径Ｄｓの１００％～１０３％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記荷重負荷状態でのタイヤトレッド幅ＴＷは、前記正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の７０％～９０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記荷重負荷状態でのタイヤトレッド幅ＴＷは、前記正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の７５％～８５％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記正規リムに接するビード部を含み、
前記正規状態において、
前記ビード部は、タイヤ周方向に延びるビードコアと、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスとを有し、
前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端から前記ビードエーペックスのタイヤ半径方向の外端までの距離Ｌ１は、前記タイヤ断面高さＨ１の２３％～３５％である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ロードノイズと転がり抵抗とを低減し得る空気入りタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１では、サイド外側プロファイルが単一の曲率半径を有する第１円弧により形成された空気入りタイヤが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－０１９４００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、無負荷の状態での形状を特定するものであり、実際の使用される状態である荷重負荷状態の形状を特定していないことから、ロードノイズと転がり抵抗との低減に関して、更なる改善の余地があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ロードノイズの低減と転がり抵抗の低減とを両立し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、前記トレッド部に配されたベルト層と、タイヤ内腔を規定する内腔面とを含み、正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の正規状態でのタイヤ断面高さＨ１を有し、前記正規状態に、正規荷重の７０％の荷重が負荷された荷重負荷状態でのタイヤ子午線断面において、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を通るタイヤ半径方向線と前記内腔面との交点を第１点とし、タイヤ最大幅位置を通るタイヤ軸方向線と前記内腔面との交点を第２点とし、前記第１点から前記第２点までの前記内腔面の中点を第３点としたときに、前記内腔面は、前記第１点、前記第２点及び前記第３点を通る単一円弧であり、前記単一円弧の曲率半径Ｒは、前記タイヤ断面高さＨ１の２３％～４０％である、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の空気入りタイヤは、上述の構成を備えることにより、ロードノイズの低減と転がり抵抗の低減とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１の部分断面図である。

【図3】ビード部の拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の荷重負荷状態でのタイヤ子午線断面図である。本明細書において、「荷重負荷状態」とは、正規状態の空気入りタイヤ１に、正規荷重の７０％の荷重が負荷された状態である。

【0010】

ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

【0011】

「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。

【0012】

「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

【0013】

「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、空気入りタイヤ１を使用する上で適用可能な最大の荷重としてメーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

【0014】

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤとして好適に用いられる。空気入りタイヤ１は、乗用車用タイヤに限定されるものではなく、例えば、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技車両用タイヤ、産業車両用タイヤ等、種々のタイヤに適用され得る。

【0015】

本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んでいる。サイドウォール部３は、例えば、トレッド部２のタイヤ軸方向両側からタイヤ半径方向内側に延びる部分である。ビード部４は、例えば、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に位置する部分である。本実施形態のビード部４は、正規リムに接する部分である。

【0016】

ビード部４は、例えば、タイヤ周方向に延びる環状のビードコア５と、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックス８とを有している。ビードコア５は、例えば、スチールワイヤから形成されている。ビードエーペックス８は、例えば、硬質のゴムから形成されている。このようなビード部４は、高い剛性を有するので、荷重負荷状態の変形が抑制され、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることに役立つ。

【0017】

本実施形態の空気入りタイヤ１は、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、トレッド部２に配されたベルト層７とを含んでいる。ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。空気入りタイヤ１は、カーカス６の内側で、タイヤ内腔を規定する内腔面１ｉを含むのが望ましい。

【0018】

本実施形態のトレッド部２は、一対のトレッド端Ｔｅの間に延びる接地面２ｓを有している。ここで、トレッド端Ｔｅは、荷重負荷状態の空気入りタイヤ１がキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。空気入りタイヤ１は、荷重負荷状態での一対のトレッド端Ｔｅの間のタイヤ軸方向の距離であるタイヤトレッド幅ＴＷを有している。なお、一対のトレッド端Ｔｅの間のタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。

【0019】

図２は、図１の部分断面図である。図２には、無負荷の正規状態の空気入りタイヤ１のプロファイルが二点鎖線で示されている。図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、無負荷の正規状態でのタイヤ断面高さＨ１とタイヤ断面幅Ｗ１とを有している。

【0020】

ここで、タイヤ断面高さＨ１は、正規状態の空気入りタイヤ１のビードベースラインＢＬからタイヤ赤道Ｃにおける接地面２ｓまでのタイヤ半径方向の距離である。また、タイヤ断面幅Ｗ１は、正規状態の空気入りタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｐｍにおけるサイドウォール部３の外面３ｓ間の距離である。

【0021】

タイヤ最大幅位置Ｐｍは、サイドウォール部３の外面３ｓのプロファイルにおいて、最もタイヤ幅方向外側に位置する部分である。タイヤ最大幅位置Ｐｍは、例えば、最もタイヤ幅方向外側に位置する部分がタイヤ半径方向において一定の範囲を有する場合、その範囲のタイヤ半径方向の中心位置である。

【0022】

なお、タイヤ最大幅位置Ｐｍは、サイドウォール部３の外面３ｓのプロファイルに基づき規定されるのが望ましい。サイドウォール部３の外面３ｓのプロファイルは、例えば、単一の円弧、複数の曲率の円弧、曲線又は直線が組み合わされたものである。ここで、サイドウォール部３の外面３ｓのプロファイルは、装飾用のセレーション、標章表示用のリブ、保護用のプロテクトリブ等の部分的な凹凸を含まない形状として規定される。

【0023】

荷重負荷状態でのタイヤ子午線断面において、本実施形態の内腔面１ｉは、以下に規定される第１点Ｐ１、第２点Ｐ２及び第３点Ｐ３を通る単一円弧である。すなわち、本実施形態の荷重負荷状態でのタイヤ子午線断面における内腔面１ｉの第１点Ｐ１から第２点Ｐ２までの形状が、単一円弧である。このような内腔面１ｉは、荷重負荷状態のサイドウォール部３の変形を抑制し、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることに役立つ。

【0024】

なお、荷重負荷状態の内腔面１ｉの形状は、例えば、シミュレーションにより設定することができる。また、完成品の荷重負荷状態の内腔面１ｉの形状は、例えば、荷重負荷状態の空気入りタイヤ１を断面撮像手段により観察することで確認することができる。

【0025】

ここで、第１点Ｐ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅを通るタイヤ半径方向線と内腔面１ｉとの交点である。また、第２点Ｐ２は、タイヤ最大幅位置Ｐｍを通るタイヤ軸方向線と内腔面１ｉとの交点である。そして、第３点Ｐ３は、第１点Ｐ１から第２点Ｐ２までの内腔面１ｉの中点である。

【0026】

単一円弧の曲率半径Ｒは、好ましくは、タイヤ断面高さＨ１の２８％～３５％である。曲率半径Ｒがタイヤ断面高さＨ１の２８％以上であることで、サイドウォール部３の良好な剛性が維持され、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることができる。

【0027】

曲率半径Ｒがタイヤ断面高さＨ１の３５％以下であることで、空気入りタイヤ１が過度に大きくなりことを抑制し、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ロードノイズの低減と転がり抵抗の低減とを両立することができる。

【0028】

また、曲率半径Ｒがタイヤ断面高さＨ１の２３％～４０％であることで、サイドウォール部３の剛性を均一化することができ、空気入りタイヤ１の操縦安定性能及び乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、曲率半径Ｒは、より好ましくは、タイヤ断面高さＨ１の２８％～３５％であり、更に好ましくは、タイヤ断面高さＨ１の３０％～３２％である。

【0029】

より好ましい態様として、カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂを含んでいる。２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、トレッド部２において、タイヤ半径方向内側に位置する第１カーカスプライ６Ａと、第１カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向外側に位置する第２カーカスプライ６Ｂとを含んでいる。

【0030】

カーカスプライ６Ａ、６Ｂの少なくとも１枚は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なり、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含むのが望ましい。本実施形態の第１カーカスプライ６Ａと第２カーカスプライ６Ｂは、それぞれ、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。このようなカーカス６は、ビード部４の剛性を向上させ、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることに役立つ。

【0031】

カーカスプライ６Ａ、６Ｂの少なくとも１枚は、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅが、タイヤ最大幅位置Ｐｍよりもタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。カーカス６は、例えば、第１カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｅが、タイヤ最大幅位置Ｐｍよりもタイヤ半径方向外側に位置し、第２カーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂの外端６ｅが、タイヤ最大幅位置Ｐｍよりもタイヤ半径方向内側に位置している。このようなカーカス６は、サイドウォール部３の剛性と軽量化とを両立することができ、空気入りタイヤ１のロードノイズと転がり抵抗とを低減させることができる。

【0032】

カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、有機繊維コードからなるカーカスコード（図示省略）を含んでいる。有機繊維コードとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維及びレーヨン繊維からなる群より選択される１種単独又は２種以上のハイブリッド繊維のコードが挙げられる。

【0033】

カーカスコードは、好ましくは、タイヤ周方向に対して、２５～９０°の角度で配列されている。カーカスコードがタイヤ周方向に対して９０°未満の角度で傾斜する場合、第１カーカスプライ６Ａのカーカスコードと第２カーカスプライ６Ｂのカーカスコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜するのが望ましい。カーカス６には、例えば、バイアス構造が採用されていてもよい。ここで、カーカスコードの角度は、正規状態の空気入りタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。

【0034】

ベルト層７は、少なくとも１枚、好ましくは、２枚以上、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ半径方向内側に位置する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａの外側に位置する第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。本実施形態のベルト層７の外端７ｅは、第１ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ｅである。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性を向上することができ、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることができる。

【0035】

ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、スチールコードからなるベルトコード（図示省略）を含んでいる。ベルトコードは、例えば、スチール単線であってもよく、複数のスチールフィラメントを撚り合わせた撚り線であってもよい。

【0036】

ベルトコードは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で配されている。第１ベルトプライ７Ａのベルトコードと第２ベルトプライ７Ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜するのが望ましい。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性をバランスよく高め、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることができる。ここで、ベルトコードの角度は、正規状態の空気入りタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。

【0037】

本実施形態のベルト層７の外端７ｅは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置している。このようなベルト層７は、トレッド部２の接地面２ｓ全体の剛性を向上することができ、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることに役立つ。

【0038】

荷重負荷状態での一対のトレッド端Ｔｅ間のタイヤトレッド幅ＴＷは、好ましくは、正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の７０％～９０％である。荷重負荷状態でのタイヤトレッド幅ＴＷが正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の７０％以上であることで、単一円弧の曲率半径Ｒを大きくすることができ、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることに役立つ。

【0039】

荷重負荷状態でのタイヤトレッド幅ＴＷが正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の９０％以下であることで、接地面積が過度に大きくなることを抑制し、空気入りタイヤ１のロードノイズの低減と転がり抵抗の低減とを両立させることに役立つ。このような観点から、荷重負荷状態でのタイヤトレッド幅ＴＷは、より好ましくは、正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の７５％～８５％であり、更に好ましくは、正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の８０％～８５％である。

【0040】

無負荷の正規状態のタイヤ断面高さＨ１と、荷重負荷状態でのタイヤ断面高さＨ２との差（Ｈ１－Ｈ２）は、好ましくは、タイヤ断面高さＨ１の１５％～２５％である。差（Ｈ１－Ｈ２）が、タイヤ断面高さＨ１の１５％以上であることで、路面からの入力を適度に吸収し、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることができる。差（Ｈ１－Ｈ２）が、タイヤ断面高さＨ１の２５％以下であることで、サイドウォール部３の良好な剛性を維持することができ、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減させることに役立つ。このような観点から、差（Ｈ１－Ｈ２）は、より好ましくは、タイヤ断面高さＨ１の１８％～２２％である。

【0041】

正規状態でのタイヤ外径Ｄ１は、好ましくは、ＥＴＲＴＯ規格のタイヤ外径Ｄｓの１００％～１０３％である。正規状態でのタイヤ外径Ｄ１がＥＴＲＴＯ規格のタイヤ外径Ｄｓの１００％以上であることで、タイヤ内腔に充填される空気容量が大きく、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することに役立つ。正規状態でのタイヤ外径Ｄ１がＥＴＲＴＯ規格のタイヤ外径Ｄｓの１０３％以下であることで、タイヤ重量が過度に大きくなることを抑制し、空気入りタイヤ１の低燃費性能を向上させることに役立つ。

【0042】

図３は、正規状態のビード部４の拡大断面図である。図２及び図３に示されるように、正規状態でのビードコア５のタイヤ半径方向の外端５ｅからビードエーペックス８のタイヤ半径方向の外端８ｅまでの距離Ｌ１は、好ましくは、正規状態でのタイヤ断面高さＨ１の２３％～３５％である。

【0043】

距離Ｌ１がタイヤ断面高さＨ１の２３％以上であることで、ビード部４の剛性を確実の向上させ、空気入りタイヤ１のロードノイズを低減することができる。距離Ｌ１がタイヤ断面高さＨ１の３５％以下であることで、ビード部４の剛性が過度に大きくなることを抑制し、空気入りタイヤ１の良好な乗り心地性能を維持することができる。このような観点から、距離Ｌ１は、より好ましくは、タイヤ断面高さＨ１の２７％～３１％である。

【0044】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

【0045】

［付記］
本発明は、次のとおりである。

【0046】

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
トレッド部と、
前記トレッド部に配されたベルト層と、
タイヤ内腔を規定する内腔面とを含み、
正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の正規状態でのタイヤ断面高さＨ１を有し、
前記正規状態に、正規荷重の７０％の荷重が負荷された荷重負荷状態でのタイヤ子午線断面において、
前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端を通るタイヤ半径方向線と前記内腔面との交点を第１点とし、
タイヤ最大幅位置を通るタイヤ軸方向線と前記内腔面との交点を第２点とし、
前記第１点から前記第２点までの前記内腔面の中点を第３点としたときに、
前記内腔面は、前記第１点、前記第２点及び前記第３点を通る単一円弧であり、
前記単一円弧の曲率半径Ｒは、前記タイヤ断面高さＨ１の２３％～４０％である、
空気入りタイヤ。

【0047】

［本発明２］
前記曲率半径Ｒは、前記タイヤ断面高さＨ１の２８％～３５％である、本発明１に記載の空気入りタイヤ。

【0048】

［本発明３］
前記タイヤ断面高さＨ１と、前記荷重負荷状態でのタイヤ断面高さＨ２との差（Ｈ１－Ｈ２）は、前記タイヤ断面高さＨ１の１５％～２５％である、本発明１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【0049】

［本発明４］
前記正規状態でのタイヤ外径Ｄ１は、ＥＴＲＴＯ規格のタイヤ外径Ｄｓの１００％～１０３％である、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0050】

［本発明５］
前記荷重負荷状態でのタイヤトレッド幅ＴＷは、前記正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の７０％～９０％である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0051】

［本発明６］
前記荷重負荷状態でのタイヤトレッド幅ＴＷは、前記正規状態でのタイヤ断面幅Ｗ１の７５％～８５％である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0052】

［本発明７］
前記正規リムに接するビード部を含み、
前記正規状態において、
前記ビード部は、タイヤ周方向に延びるビードコアと、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスとを有し、
前記ビードコアのタイヤ半径方向の外端から前記ビードエーペックスのタイヤ半径方向の外端までの距離Ｌ１は、前記タイヤ断面高さＨ１の２３％～３５％である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0053】

１ 空気入りタイヤ
１ｉ 内腔面
２ トレッド部
７ ベルト層
７ｅ 外端

【図1】

【図2】

【図3】