特開 2024-118703 車両下部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024118703

(43)【公開日】2024-09-02

(54)【発明の名称】車両下部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/00 20060101AFI20240826BHJP

   B62D 3/12 20060101ALI20240826BHJP

【ＦＩ】

B62D21/00 A

B62D3/12 509

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023025132

(22)【出願日】2023-02-21

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100217076

【弁理士】

【氏名又は名称】宅間 邦俊

(74)【代理人】

【識別番号】100169018

【弁理士】

【氏名又は名称】網屋 美湖

(72)【発明者】

【氏名】藤田 将史

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203BA13

3D203BA19

3D203CA53

3D203CB04

3D203DA11

3D203DA13

3D203DA83

(57)【要約】

【課題】ステアリングギアボックスがドライブシャフトよりも車両前方側または車両後方側に配置することを選択可能にする。
【解決手段】車両下部構造は、サスペンションフレーム１の上方側に配置されるドライブシャフトと、サスペンションフレーム１に取り付けるステアリングギアボックス１１と、を有する。サスペンションフレーム１は、ステアリングギアボックスが取付可能で、ドライブシャフトよりも前方側に配置されている前側取付部２２と、ステアリングギアボックスが取付可能で、ドライブシャフトよりも後方側に配置されている後側取付部３２と、を有している。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の下部に配置されるサスペンションフレームと、前記サスペンションフレームの車両上方側に配置され、車幅方向に延び、前輪に動力伝達可能に接続されているドライブシャフトと、前記サスペンションフレームに取り付けられ、ステアリングギアが収容されているステアリングギアボックスと、を有している車両下部構造において、
前記サスペンションフレームは、
前記ステアリングギアボックスが取付可能で、前記ドライブシャフトよりも車両前方側に配置されている前側取付部と、
前記ステアリングギアボックスが取付可能で、前記ドライブシャフトよりも車両後方側に配置されている後側取付部と、
を有していることを特徴とする、車両下部構造。

【請求項2】

前記前側取付部及び前記後側取付部のいずれか一方が車両仕様に基づいて選択され、
前記前側取付部及び前記後側取付部のうち選択された方に、前記ステアリングギアボックスが取り付けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車両下部構造。

【請求項3】

前記サスペンションフレームは、前記ドライブシャフトよりも車両前方側に配置され、車幅方向に延びている前側クロスメンバと、前記ドライブシャフトよりも車両後方側に配置され、車幅方向に延びている後側クロスメンバと、を有し、
前記前側取付部は、前記前側クロスメンバに設けられ、前記後側取付部は、前記後側クロスメンバに設けられていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両下部構造。

【請求項4】

前記前側クロスメンバは、車両上方を臨む前側上面部を有し、前記前側取付部は、前記前側上面部に設けられ、
前記後側クロスメンバは、車両上方を臨む後側上面部を有し、前記後側取付部は、前記後側上面部に設けられていることを特徴とする、請求項３に記載の車両下部構造。

【請求項5】

前記サスペンションフレームは、
前記サスペンションフレームの前部に配置され、車体に取り付けられる車体接続部と、
前記サスペンションフレームの車幅方向外側部に配置され、サスペンションアームが取り付けられる前側アーム取付部と、
前記サスペンションフレームの車幅方向外側部で、前記前側アーム取付部よりも車両後方側に配置され、前記サスペンションアームが取り付けられる後側アーム取付部と、
を有し、
前記前側クロスメンバは、前記車体接続部よりも車両後方側で、前記前側アーム取付部よりも車両前方側に配置されていることを特徴とする、請求項３に記載の車両下部構造。

【請求項6】

前記サスペンションフレームは、車幅方向両外側に配置され且つ車両前後方向に延びる一対のサイドメンバを有しており、
一対の前記サイドメンバと、前記前側クロスメンバと、前記後側クロスメンバとにより、枠構造体が形成され、
車両上面視で、前記ドライブシャフト及び前記ステアリングギアボックスは、前記枠構造体に重なって配置されていることを特徴とする、請求項３に記載の車両下部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両下部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、車両の前部における下側の部分（以下、車両下部と称す。）には、通常、サスペンションフレーム及びステアリングギアボックス等が配置されている。車両下部に配置されるサスペンションフレームは、車幅方向に延びており、車幅方向両側部には、サスペンションアームを取り付けるためのアーム取付部が設けられている。また、サスペンションフレームには、上記したステアリングギアボックスの他に、前輪に接続されるドライブシャフトを有する駆動装置や駆動伝達装置等の重量物が、取り付けられている。このため、サスペンションフレームには、高い剛性が要求される。

【0003】

特許文献１に開示されるサスペンションクロスメンバ（サスペンションフレーム）は、車幅方向において左右対称の形状に形成され、車幅方向に延設されるアッパプレートと、アッパプレートと別体で設けられる二つのロアプレートと、左右のロアプレートの前部を繋ぐように車幅方向に延びる補強部材と、を有している。これらの部材によって、枠構造が形成され、サスペンションクロスメンバの剛性が確保されている。また、サスペンションクロスメンバの側部には、前輪を支持するロアアームが取り付けられている。

【0004】

この例では、サスペンションクロスメンバに、ステアリングギアボックスが取り付けられている。ステアリングギアボックスは、左右の前輪をステアリングホイール（ハンドル）で操舵するための操舵機構を構成する装置の一つである。ステアリングギアボックスは、ハンドルの操作に応じて回転するステアリングシャフトの力を歯車にって増幅させることで、運転者が操舵機構を軽い力で操作することを可能にしている。

【0005】

ステアリングギアボックスは、通常、前輪に対応するサスペンションフレームの車両上方側に取り付けられている。ここで、ステアリングギアボックスとドライブシャフトとの位置関係には、ステアリングギアボックスがドライブシャフトよりも車両前方側に位置する、いわゆる前引き構造と、ステアリングギアボックスがドライブシャフトよりも車両後方側に位置する、いわゆる後引き構造と、がある。例えば、特許文献１には、ステアリングギアボックスが、ドライブシャフトの車両後方側に配置されている、後引き構造が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第４７２０１４７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

一方で、車両の生産効率を高める手段として、異なる車種において、部品を共通化することがある。そのため、サスペンションフレームにおいても、異なる車種において、同じサスペンションフレームを用いることを検討する場合がある。例えば、１つのサスペンションフレームで、前引き構造及び後引き構造を選択できることが望ましい。しかしながら、通常、サスペンションフレームは、前引き構造と、後引き構造とで、それぞれ異なるサスペンションフレームが準備される。

【0008】

例えば、特許文献１に開示されるサスペンションクロスメンバ（サスペンションフレーム）は、後引き構造を有しているため、前引き構造には適用できない。例示は省略しているが、前引き構造を有するサスペンションフレームは、後引き構造には適用できない。そのため、サスペンションフレームの剛性を確保しつつ、ステアリングギアボックスの取付け位置を選択できるようにする上で、上記例の構造には、改善の余地があった。

【0009】

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、サスペンションフレームの剛性を確保しつつ、ステアリングギアボックスがドライブシャフトよりも車両前方側または車両後方側に配置することを選択することが可能な車両下部構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記目的を達成するための本発明に係る車両下部構造は、車両の下部に配置されるサスペンションフレームと、前記サスペンションフレームの車両上方側に配置され、車幅方向に延び、前輪に動力伝達可能に接続されているドライブシャフトと、前記サスペンションフレームに取り付けられ、ステアリングギアが収容されているステアリングギアボックスと、を有している。当該車両下部構造において、前記サスペンションフレームは、前記ステアリングギアボックスが取付可能で、前記ドライブシャフトよりも車両前方側に配置されている前側取付部と、前記ステアリングギアボックスが取付可能で、前記ドライブシャフトよりも車両後方側に配置されている後側取付部と、を有している。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、サスペンションフレームの剛性を確保しつつ、ステアリングギアボックスがドライブシャフトよりも車両前方側または車両後方側に配置することを選択することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明に係る車両下部構造の第１の実施形態におけるサスペンションフレームの斜視図である。

【図2】図１のサスペンションフレームにステアリングギアボックス等が取り付けられ、サスペンションフレームを後引き構造として用いている状態を示す斜視図である。

【図3】図２の上面儒である。

【図4】図２の左側面図である。

【図5】図２の右側面図である。

【図6】図１のサスペンションフレームにステアリングギアボックス等が取り付けられ、サスペンションフレームを前引き構造として用いている状態を示す斜視図である。

【図7】図６の上面儒である。

【図8】図６の左側面図である。

【図9】図６の右側面図である。

【図10】本発明に係る車両下部構造の第２実施形態におけるサスペンションフレームの斜視図である。

【図11】図１０のサスペンションフレームにステアリングギアボックス等が取り付けられ、サスペンションフレームを後引き構造として用いている状態を示す斜視図である。

【図12】図１０のサスペンションフレームにステアリングギアボックス等が取り付けられ、サスペンションフレームを前引き構造として用いている状態を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明に係る車両下部構造の第１の実施形態について、図面（図１～図９）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示し、Ｒｒは後方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示している。矢印Ｕｐは、車両上方を示している。

【0014】

本実施形態の車両下部構造は、車両前部における下側の部分における構造であって、車両の下部に配置されるサスペンションフレーム１と、ドライブシャフト２と、ステアリングギアボックス１１と、を有している。また、サスペンションフレーム１の上部には、駆動装置５が配置されている。ドライブシャフト２は、サスペンションフレーム１の車両上方側に配置され、車幅方向に延びている。ドライブシャフト２は、一方の端部が前輪に動力伝達可能に接続され、他方の端部が駆動装置５に接続されている。なお、本実施形態では、動力装置５は、図３及び図７において破線によって概略的に示している。

【0015】

ステアリングギアボックス１１は、左右の前輪をハンドル（図示せず）で操舵するための操舵機構１０を構成する装置の一つである。操舵機構１０は、車両室内に配置されるハンドル（図示せず）から延びるステアリングシャフト（図示せず）を有しており、ステアリングシャフトは、直接的または間接的にステアリングギアボックス１１に接続されている。この例では、ステアリングギアボックス１１の車幅方向側部（右側部）には、ステアリングシャフトが接続される接続部１５が設けられている。本実施形態のステアリングギアボックス１１は、車幅方向に延び、ステアリングギアボックス１１の内部には、ステアリングギアが収容されている。

【0016】

ステアリングギアボックス１１の車幅方向外側部には、車幅方向外側に延びるタイロッド１２が接続されている。タイロッド１２とステアリングギアボックス１１との接続部には、ダストブーツ１３が設けられ、ステアリングギアボックス１１の内部に異物が混入することを防いでいる。タイロッド１２は、前輪に接続されている。

【0017】

続いて、サスペンションフレーム１について説明する。本実施形態のサスペンションフレーム１は、ステアリングギアボックス１１が取付可能で、ドライブシャフト２よりも車両前方側に配置されている前側取付部２２と、ステアリングギアボックス１１が取付可能で、ドライブシャフト２よりも車両後方側に配置されている後側取付部３２と、を有している。

【0018】

本実施形態では、前側取付部２２及び後側取付部３２のいずれか一方が車両仕様に基づいて選択され、前側取付部２２及び後側取付部３２のうち選択された方に、ステアリングギアボックス１１が取り付けられている。すなわち、本実施形態のサスペンションフレーム１は、ステアリングギアボックス１１をドライブシャフト２よりも車両前方側または車両後方側に配置することを選択可能で、上記した前引き構造及び後引き構造を選択可能である。例えば、図２～図５は、後引き構造を示し、図６～図９は、前引き構造を示している。ここで、サスペンションフレーム１は同一である。

【0019】

１つのサスペンションフレーム１において、前部と後部のそれぞれに、ステアリングギアボックス１１を取付可能な取付部を設けることにより、１つのサスペンションフレーム１によって、様々な車両構成に対応することができるため、プラットフォームの数を削減でき、工数及びコストの削減が可能になる。

【0020】

以下、本実施形態のサスペンションフレーム１の構造について詳細に説明する。

【0021】

サスペンションフレーム１は、前側クロスメンバ２０と、後側クロスメンバ３０と、左右一対に配置されるサイドメンバ４０と、を有している。サイドメンバ４０は、サスペンションフレーム１の側部に配置され、車両前後方向に延びる部材であり、金属材料により形成される剛性の高い部材である。この例のサイドメンバ４０は、上側部材と下側部材とが接合されることにより、略四角形状の閉断面が形成されている。

【0022】

前側クロスメンバ２０は、サスペンションフレーム１の前部で、ドライブシャフト２よりも車両前方側に配置されている（図４、図７）。前側クロスメンバ２０は、車幅方向に延びている部材で、サイドメンバ４０と同様に金属材料により形成される剛性の高い部材である。また、前側クロスメンバ２０は、サイドメンバ４０の前部に接合されている。この例では、前側クロスメンバ２０は、サイドメンバ４０の前端よりやや後方側の部分に接合されている。

【0023】

前側クロスメンバ２０は、前壁２１ａと、後壁と、前側上面部２１ｃとを有している。前壁２１ａは、車両前方を臨む前面を有している。後壁は、前壁２１ａの車両後方側に間隔を空けて配置されている。前側上面部２１ｃは、前壁２１ａ及び後壁の上端を繋ぐ部分で、車両上方を臨む平面を有している。前側上面部２１ｃには、ステアリングギアボックス１１が取付可能な２つの前側取付部２２が設けられている。２つの前側取付部２２は、ドライブシャフト２よりも車両前方側に配置され、左右に互いに間隔を空けて配置されている。この例の前側取付部２２は、貫通孔を有し、当該貫通孔に締結部材を挿通させてステアリングギアボックス１１を固定している（図２～図５）。

【0024】

前側上面部２１ｃの車幅方向外側端には、フランジが設けられ、フランジは、サイドメンバ４０の上面に例えばスポット溶接により接合されている。なお、前壁２１ａ及び後壁の車幅方向外側端にフランジを設けて、サイドメンバ４０の内側面に接合してもよい。また、前壁２１ａ及び後壁の下端を繋ぐように底面部を設けてもよい。

【0025】

続いて、後側クロスメンバ３０について説明する。後側クロスメンバ３０は、サスペンションフレーム１の後部で、ドライブシャフト２よりも車両後方側に配置されている。後側クロスメンバ３０は、前側クロスメンバ２０と同様に、車幅方向に延びている部材で、サイドメンバ４０と同様に金属材料により形成される剛性の高い部材である。また、後側クロスメンバ３０は、サイドメンバ４０の後部に接合されている。この例では、後側クロスメンバ３０は、サイドメンバ４０の前端よりやや後方側の部分に接合されている。

【0026】

後側クロスメンバ３０は、前側クロスメンバ２０と同様に、前壁３１ａと、後壁と、後側上面部３１ｃとを有している。前壁３１ａは、車両前方を臨む前面を有し、前側クロスメンバ２０の後壁に対向している。後側クロスメンバ３０の後壁は、前壁３１ａの車両後方側に間隔を空けて配置されている。後側上面部３１ｃは、前壁３１ａ及び後壁の上端を繋ぐ部分で、車両上方を臨む平面を有している。後側上面部３１ｃには、ステアリングギアボックス１１が取付可能な２つの後側取付部３２が設けられている。２つの前側取付部２２は、ドライブシャフト２よりも車両後方側に配置され、左右に互いに間隔を空けて配置されている。この例の後側取付部３２は、前側取付部２２と同様に、貫通孔を有し、当該貫通孔に締結部材を挿通させてステアリングギアボックス１１を固定している（図６～図９）。

【0027】

後側クロスメンバ３０の後側上面部３１ｃの車幅方向外側端には、前側クロスメンバ２０と同様に、フランジが設けられ、フランジは、サイドメンバ４０の上面に例えばスポット溶接により接合されている。なお、前壁３１ａ及び後壁の車幅方向外側端にフランジを設けて、サイドメンバ４０の内側面に接合してもよい。また、前壁３１ａ及び後壁の下端を繋ぐように底面部を設けてもよい。

【0028】

本実施形態では、一対のサイドメンバ４０と、前側クロスメンバ２０と、後側クロスメンバ３０とにより、略四角形状の枠構造体５０が形成されている。また、車両上面視で、ドライブシャフト２及びステアリングギアボックス１１は、枠構造体５０に重なって配置されているとよい。こにより、ステアリングギアボックス１１を剛性の高い位置で、支持することが可能となる。

【0029】

本実施形態のサスペンションフレーム１は、前側車体接続部４５（車体接続部）と、前側アーム取付部４１と、後側アーム取付部４２と、をさらに有しており、前側クロスメンバ２０は、車体接続部よりも車両後方側で、前側アーム取付部４１よりも車両前方側に配置されている。以下、前側車体接続部４５、前側アーム取付部４１、及び、後側アーム取付部４２について説明する。

【0030】

前側車体接続部４５は、サスペンションフレーム１の前部に配置されている。この例では、サイドメンバ４０の上面における前部に配置されている。前側車体接続部４５は、サイドメンバ４０の上面から車両上方に向かうに従い車幅方向外側に向かって延びている。前側車体接続部４５の上部が、例えば、車体骨格を構成する部材（図示せず）に取り付けられている。

【0031】

前側アーム取付部４１は、サイドメンバ４０の車幅方向外側部に設けられている。本実施形態では、前側アーム取付部４１は、車両前後方向で、前側クロスメンバ２０と後側クロスメンバ３０との間に配置されている。また、前側アーム取付部４１は、サイドメンバ４０の外側部に接合される接合部４１ｃと、接合部４１ｃの前端から車幅方向外側に突出する前壁部４１ａと、接合部の後端から車幅方向外側に突出する後壁部４１ｂと、を有している。この例では、前壁部４１ａ及び後壁部４１ｂは、車両前後方向に間隔を空けて配置され、前壁部４１ａ、後壁部４１ｂ、接合部４１ｃは、平面視で、Ｕ字形状を形成している。

【0032】

前壁部４１ａと後壁部４１ｂとの間には、例えば車両前後方向に延びる円筒状のブッシュ６１が設けられている。当該円筒状のブッシュ６１を介して、サスペンションアーム６０の前部が取り付けられている。サスペンションアーム６０については、後で説明する。

【0033】

後側アーム取付部４２は、サイドメンバ４０の車幅方向外側部に設けられている。後側アーム取付部４２は、前側アーム取付部４１の車両後方側に間隔を空けて配置されている。また、後側アーム取付部４２は、全体で車両前後方向に延びており、車両前後方向で、後側アーム取付部４２の前端は、後側クロスメンバ３０に対応する位置に配置され、後側アーム取付部４２の後端は、サイドメンバ４０の後端よりやや前方側に配置されている。

【0034】

後側アーム取付部４２は、上面部４２ａと、下面部４２ｂと、後壁部４２ｃと、を有している。上面部４２ａは、サイドメンバ４０の上面の車幅方向外側に接合され、サイドメンバ４０の外側部から車幅方向に突出し、車両前後方向に延びている。下面部４２ｂは、サイドメンバ４０の下面の車幅方向外側に接合され、サイドメンバ４０の外側部から車幅方向に突出し、車両前後方向に延びている。後壁部４２ｃは、上面部４２ａの後端と下面部４２ｂの後端とを繋ぎ、サイドメンバ４０の外側部から車幅方向に突出している。上面部４２ａ及び下面部４２ｂは、車両前後方向に間隔を空けて配置され、上面部４２ａ、下面部４２ｂ、後壁部４２ｃは、車両前方視で、Ｕ字形状を形成している。

【0035】

上面部４２ａと下面部４２ｂとの間には、上下方向に所定の厚みを有するゴム製の円板状のブッシュ６２が設けられている。当該円板状のブッシュ６２を介して、サスペンションアーム６０の後部が取り付けられている。また、この例の上面部４２ａには、サスペンションフレーム１を車体に取り付けるための後側車体接続部４６が設けられている。

【0036】

サスペンションアーム６０は、図示しない車輪（前輪）の動く方向や範囲を決めるための部材であり、全体で、車両前後方向に延びている。この例のサスペンションアーム６０の前部は、例えば、図２及び図３に示すように、車幅方向外側に突出しており、サスペンションアーム６０の前部における車幅方向内側部は、円筒状のブッシュ６１を介して、前側アーム連結部に連結されている。サスペンションアーム６０の前部における車幅方向外側部は、図示しない前輪に接続されている。サスペンションアーム６０の後部は、円板状のブッシュ６２を介して、後側アーム連結部に連結されている。

【0037】

以下、本実施形態のサスペンションフレーム１を用いて、ステアリングギアボックス１１が取り付けられた例について、図２～図８を用いて説明する。先ず、スタリングギアボックスが、後側クロスメンバ３０に取り付けられた状態について図２～図５を用いて説明する。図２～図５は、後引き構造を有する車両下部構造を示している。

【0038】

ステアリングギアボックス１１の後部には、車幅方向に互いに間隔を空けて配置される２つのフレーム取付部１１ａが設けられ、２つのフレーム取付部１１ａは、２つの後側取付部３２に締結部材等を介して取り付けられている。上記したように、ステアリングギアボックス１１は、枠構造体５０の上方に配置される。この例では、車両前後方向におけるステアリングギアボックス１１の前端の位置が、後側クロスメンバ３０の前端の位置にほぼ揃っている（図３）。また、後引き構造では、前側クロスメンバ２０は、リンフォースメントとして機能している。

【0039】

後引き構造を構成するようにステアリングギアボックス１１が配置されることによって、エンジンまたはモータ等の駆動装置５は、車両前部における空間において、より前方側に配置され、且つ、サスペンションアーム６０の車両前後方向の範囲内に配置される。その結果、車両前部における下部の構造を、よりコンパクトにすることが可能となる。

【0040】

続いて、スタリングギアボックスが、前側クロスメンバ２０に取り付けられた状態について図５～図８を用いて説明する。図５～図８は、前引き構造を有する車両下部構造を示している。ステアリングギアボックス１１の前部には、車幅方向に互いに間隔を空けて配置される２つのフレーム取付部１１ａが設けられ、２つのフレーム取付部１１ａは、２つの前側取付部２２に締結部材等を介して取り付けられている。この例では、車両前後方向におけるステアリングギアボックス１１の後端の位置が、前側クロスメンバ２０の後端の位置にほぼ揃っている（図７）。また、前引き構造では、後側クロスメンバ３０は、リンフォースメントとして機能している。

【0041】

この例では、ステアリングギアボックス１１の前方側に前側クロスメンバ２０が配置され、後方側に後側クロスメンバ３０が配置される。また、前側アーム取付部４１は、前側クロスメンバ２０と後側クロスメンバ３０との間のサイドメンバ４０に取り付けられている。そのため、サスペンションフレーム１において、横方向（車幅方向）の外力に対する剛性を、より向上させることができる。また、車両前後方向で、前側アーム取付部４１に近い位置に前側クロスメンバ２０が配置されるため、タイロッド１２の角度を浅くすることができ、リンク効率の低下を抑制することが可能となる。その結果、ステアリング剛性も向上する。

【0042】

また、前側車体接続部４５に車両前後方向に隣接する位置で、前側クロスメンバ２０がサイドメンバ４０に接合されているため、左右の車体接続部が直接的に互いに連動し、剛性が向上するため、車体のねじり剛性を向上させることが可能となり、横方向からの外力に対する剛性向上が可能になる。さらに、サスペンションフレーム１の車両前後方向長さをよりコンパクトにすることも可能となり、車両前部におけるスペースを有効に活用できる。

【0043】

さらに、本実施形態では、前側クロスメンバ２０は、前側車体接続部４５よりも車両後方側で、前側アーム取付部４１よりも車両前方側に配置されている。すなわち、ステアリングギアボックス１１の前方側に前側車体接続部４５が設けられている。これにより、前突等を受けた場合に、衝撃荷重からステアリングギアボックス１１を保護することが可能となり、操舵性能が低下することを抑制することが可能である。

【0044】

続いて、本発明に係る車両下部構造の第２の実施形態について、図面（図１０～図１２）を参照しながら説明する。本実施形態は、図１～図９で説明した上記実施形態の変形例であって、上記実施形態と同一部分または類似部分には、同一符号を付して、重複説明を省略する。

【0045】

本実施形態のサスペンションフレーム１は、後側クロスメンバ３０の車両前後方向の長さが、第１の実施形態の後側クロスメンバ３０の車両前後方向の長さに比べて長く設定されている。また、第１の実施形態のサイドメンバ４０に対応する部分（外側部４０Ａ）は、後側クロスメンバ３０に一体的に形成されている。この例では、外側部４０Ａは、後側クロスメンバ３０の車幅方向側部から、車両前方に延びている。外側部４０Ａの前部には、前側車体接続部４５が設けられ、前側車体接続部４５の下部には、前側クロスメンバ２０が接合されている。

【0046】

また、本実施形態では、前側クロスメンバ２０の前壁２１ａに、２つの前側取付部２２が設けられ、２つの前側取付部２２は、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。前側取付部２２は、前側クロスメンバ２０と別部材として構成され、前壁２１ａに接合されてもよい。

【0047】

本実施形態のサスペンションフレーム１を用いて、ステアリングギアボックス１１が取り付けられた例について、図１１では後引き構造を示し、図１２では前引き構造を示している。本実施形態の前引き構造及び後引き構造において、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。この例では、前側クロスメンバ２０は、前側車体接続部４５の下部に接合されているため、第１の実施形態に比べて、左右の車体接続部が直接的に互いに連動しやすくなる。その結果、車体のねじり剛性を向上させることが可能となる。

【0048】

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

【0049】

例えば、第１の実施形態では、前側取付部２２は、前側上面部２１ｃに設けられたているが、これに限らない。例えば、前側取付部２２を、前側クロスメンバ２０の前壁２１ａまたは後壁に設けてもよい。また、前側上面部２１ｃ、前壁２１ａ及び後壁の全てに、前側取付部２２を設けて、ステアリングギアボックス１１の構成に応じて、取付位置を設定してもよい。後側取付部３２についても同様である。

【0050】

また、第１の実施形態の前側クロスメンバ２０及び後側クロスメンバ３０は、サイドメンバ４０と同様に、例えば上側部材と下側部材とを接合することによって、略四角形の閉断面形状を形成してよい。また、第１の実施形態の例えば、前側クロスメンバ２０において、底面部を設けない置けない場合であれば、前側クロスメンバ２０の内部にリンフォースメントを設けてもよい。リンフォースメントを設けることにより、例えば前側上面部２１ｃに直接的にフレーム取付部１１ａを取り付ける場合に比べて、取付剛性を向上させることが可能となる。

【符号の説明】

【0051】

１ サスペンションフレーム
２ ドライブシャフト
５ 駆動装置
１０ 操舵機構
１１ ステアリングギアボックス
１１ａ フレーム取付部
１２ タイロッド
１３ ダストブーツ
１５ 接続部
２０ 前側クロスメンバ
２１ａ 前壁
２１ｃ 前側上面部
２２ 前側取付部
３０ 後側クロスメンバ
３１ａ 前壁
３１ｃ 後側上面部
３２ 後側取付部
４０ サイドメンバ
４０Ａ 外側部
４１ 前側アーム取付部
４１ａ 前壁部
４１ｂ 後壁部
４１ｃ 接合部
４２ 後側アーム取付部
４２ａ 上面部
４２ｂ 下面部
４２ｃ 後壁部
４５ 前側車体接続部
４６ 後側車体接続部
５０ 枠構造体
６０ サスペンションアーム
６１ 円筒状のブッシュ
６２ 円板状のブッシュ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】