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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024118854
(43)【公開日】2024-09-02
(54)【発明の名称】車両用変速機
(51)【国際特許分類】
F16H 57/04 20100101AFI20240826BHJP
F16H 57/023 20120101ALI20240826BHJP
F16F 15/126 20060101ALI20240826BHJP
B60K 6/365 20071001ALI20240826BHJP
B60K 6/40 20071001ALI20240826BHJP
B60K 6/445 20071001ALI20240826BHJP
【ＦＩ】
F16H57/04 N
F16H57/023
F16F15/126 B
B60K6/365 ZHV
B60K6/40
B60K6/445
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023025407
(22)【出願日】2023-02-21
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001520
【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 洋
(72)【発明者】
【氏名】檜山 惇
【テーマコード（参考）】
3D202
3J063
【Ｆターム（参考）】
3D202AA03
3D202EE10
3D202EE22
3D202EE23
3D202FF15
3J063AA01
3J063AB01
3J063AC03
3J063BA03
3J063BA09
3J063BA11
3J063CB41
3J063XB01
3J063XD03
3J063XD17
(57)【要約】
【課題】ダンパ部材を良好に潤滑して、ダンパ部材を円滑に動作させることができる車両用変速機を提供すること。
【解決手段】自動変速機は、モータジェネレータのロータと同軸に配置され、モータジェネレータからの動力を伝達するモータ出力ギヤ２７Ｃを有するモータ出力軸２７Ｂと、モータ出力軸２７Ｂに設けられ、変速機構から第２の動力伝達部に入力される回転変動を吸収するダンパ部材５０とを有し、ダンパ部材５０がファイナルドリブンギヤ１１の上方に配置されている。
【選択図】図６
【解決手段】自動変速機は、モータジェネレータのロータと同軸に配置され、モータジェネレータからの動力を伝達するモータ出力ギヤ２７Ｃを有するモータ出力軸２７Ｂと、モータ出力軸２７Ｂに設けられ、変速機構から第２の動力伝達部に入力される回転変動を吸収するダンパ部材５０とを有し、ダンパ部材５０がファイナルドリブンギヤ１１の上方に配置されている。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
リングギヤを有し、車軸に動力を伝達する差動装置と、
変速ギヤ対を介して連結される複数の回転軸を有し、内燃機関から前記リングギヤに動力を伝達する第１の動力伝達部と、
回転電機から前記リングギヤに動力を伝達する第２の動力伝達部と、
前記差動装置、前記第１の動力伝達部、前記第２の動力伝達部を収容し、前記リングギヤによって掻き上げ可能に潤滑油が貯留される変速機ケースとを有する車両用変速機であって、
前記第２の動力伝達部は、前記回転電機の回転軸と同軸に配置され、前記回転電機からの動力を伝達するモータ出力ギヤを有するモータ出力軸と、前記モータ出力軸に設けられ、前記第１の動力伝達部から前記第２の動力伝達部に入力される回転変動を吸収するダンパ部材とを有し、
前記ダンパ部材は、前記リングギヤの上方に配置されていることを特徴とする車両用変速機。
変速ギヤ対を介して連結される複数の回転軸を有し、内燃機関から前記リングギヤに動力を伝達する第１の動力伝達部と、
回転電機から前記リングギヤに動力を伝達する第２の動力伝達部と、
前記差動装置、前記第１の動力伝達部、前記第２の動力伝達部を収容し、前記リングギヤによって掻き上げ可能に潤滑油が貯留される変速機ケースとを有する車両用変速機であって、
前記第２の動力伝達部は、前記回転電機の回転軸と同軸に配置され、前記回転電機からの動力を伝達するモータ出力ギヤを有するモータ出力軸と、前記モータ出力軸に設けられ、前記第１の動力伝達部から前記第２の動力伝達部に入力される回転変動を吸収するダンパ部材とを有し、
前記ダンパ部材は、前記リングギヤの上方に配置されていることを特徴とする車両用変速機。
【請求項2】
前記第２の動力伝達部は、
前記モータ出力ギヤと噛み合う第１の中間ギヤと、前記リングギヤに噛み合う第２の中間ギヤとを有する中間軸を備え、前記回転電機の動力を、前記モータ出力軸、前記モータ出力ギヤ、前記第１の中間ギヤ、前記中間軸および前記第２の中間ギヤを介して前記リングギヤに伝達するように構成されており、
前記ダンパ部材は、前記モータ出力軸上において前記回転電機と前記モータ出力ギヤの間に配置されており、
前記ダンパ部材と前記リングギヤは、前記モータ出力軸の軸方向の位置で同じ位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
前記モータ出力ギヤと噛み合う第１の中間ギヤと、前記リングギヤに噛み合う第２の中間ギヤとを有する中間軸を備え、前記回転電機の動力を、前記モータ出力軸、前記モータ出力ギヤ、前記第１の中間ギヤ、前記中間軸および前記第２の中間ギヤを介して前記リングギヤに伝達するように構成されており、
前記ダンパ部材は、前記モータ出力軸上において前記回転電機と前記モータ出力ギヤの間に配置されており、
前記ダンパ部材と前記リングギヤは、前記モータ出力軸の軸方向の位置で同じ位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項3】
前記中間軸は、車両前進時の前記リングギヤの回転に伴う潤滑油の流れ方向において、前記モータ出力軸の上流側に配置されており、
前記リングギヤによって掻き上げられた潤滑油は、前記中間軸の上方を通過して前記ダンパ部材に供給されることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
前記リングギヤによって掻き上げられた潤滑油は、前記中間軸の上方を通過して前記ダンパ部材に供給されることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項4】
前記ダンパ部材は、
前記モータ出力軸に連結され、前記モータ出力軸と一体で回転する内筒部材と、連結部を介して前記モータ出力ギヤに連結され、前記モータ出力ギヤと一体で回転する外筒部材と、前記内筒部材と前記外筒部材の間に設けられ、弾性変形することにより前記モータ出力軸と前記モータ出力ギヤとの相対回転を許容しつつ動力を伝達する弾性体とを有し、
前記連結部は、前記弾性体に対して前記モータ出力ギヤ側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。
前記モータ出力軸に連結され、前記モータ出力軸と一体で回転する内筒部材と、連結部を介して前記モータ出力ギヤに連結され、前記モータ出力ギヤと一体で回転する外筒部材と、前記内筒部材と前記外筒部材の間に設けられ、弾性変形することにより前記モータ出力軸と前記モータ出力ギヤとの相対回転を許容しつつ動力を伝達する弾性体とを有し、
前記連結部は、前記弾性体に対して前記モータ出力ギヤ側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用変速機に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両用駆動装置の変速機構に入力される回転変動を吸収するダンパ機構が知られている（特許文献１参照）。
【0003】
このダンパ機構は、電動機から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路上において、副入力軸上に配置されており、副入力軸に設けられたリダクションドリブンギヤは、ダンパ機構で許容される範囲内で副入力軸と相対回転自在となっている。
【0004】
これにより、電動機から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路上において、ダンパ機構によってギヤの歯打ち音等を抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０２１－５４３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、従来の車両用駆動装置にあっては、ダンパ機構の潤滑に関して配慮されていないので、ダンパ機構を潤滑してダンパ機構の動きを円滑にするためには、未だ、改良の余地がある。
【0007】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ダンパ部材を良好に潤滑して、ダンパ部材を円滑に動作できるようにした車両用変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明は、リングギヤを有し、車軸に動力を伝達する差動装置と、変速ギヤ対を介して連結される複数の回転軸を有し、内燃機関から前記リングギヤに動力を伝達する第１の動力伝達部と、回転電機から前記リングギヤに動力を伝達する第２の動力伝達部と、前記差動装置、前記第１の動力伝達部、前記第２の動力伝達部を収容し、前記リングギヤによって掻き上げ可能に潤滑油が貯留される変速機ケースとを有する車両用変速機であって、前記第２の動力伝達部は、前記回転電機の回転軸と同軸に配置され、前記回転電機からの動力を伝達するモータ出力ギヤを有するモータ出力軸と、前記モータ出力軸に設けられ、前記第１の動力伝達部から前記第２の動力伝達部に入力される回転変動を吸収するダンパ部材とを有し、前記ダンパ部材は、前記リングギヤの上方に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0009】
このように上記の本発明によれば、ダンパ部材を良好に潤滑して、ダンパ部材を円滑に動作させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、リングギヤを有し、車軸に動力を伝達する差動装置と、変速ギヤ対を介して連結される複数の回転軸を有し、内燃機関からリングギヤに動力を伝達する第１の動力伝達部と、回転電機からリングギヤに動力を伝達する第２の動力伝達部と、差動装置、第１の動力伝達部、第２の動力伝達部を収容し、リングギヤによって掻き上げ可能に潤滑油が貯留される変速機ケースとを有する車両用変速機であって、第２の動力伝達部は、回転電機の回転軸と同軸に配置され、回転電機からの動力を伝達するモータ出力ギヤを有するモータ出力軸と、モータ出力軸に設けられ、第１の動力伝達部から第２の動力伝達部に入力される回転変動を吸収するダンパ部材とを有し、ダンパ部材は、リングギヤの上方に配置されている。
【0012】
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、ダンパ部材を良好に潤滑して、ダンパ部材を円滑に動作させることができる。
【実施例0013】
【0014】
図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に配置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。
【0015】
まず、構成を説明する。
図１において、車両の図示しないエンジンルームには内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に連結される自動変速機２とが設けられている。本実施例の自動変速機２は、車両用変速機を構成する。
図１において、車両の図示しないエンジンルームには内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１に連結される自動変速機２とが設けられている。本実施例の自動変速機２は、車両用変速機を構成する。
【0016】
自動変速機２は、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission)から構成されている。自動変速機２は変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、レフトケース４とライトケース５を備えている。
【0017】
レフトケース４とライトケース５の合わせ面にはフランジ部４Ａ、５Ａが形成されており、レフトケース４とライトケース５は、フランジ部４Ａとフランジ部５Ａがボルト３０Ａによって締結されることにより、一体化されている。
【0018】
ライトケース５に関し、レフトケース４側に形成されているフランジ部５Ａに対して反対側となるエンジン１側にはフランジ部５Ｂが形成されており、フランジ部５Ｂは、図示しないボルトによってエンジン１の図示しないシリンダブロックに締結されている。
【0019】
図２、図４に示すように、変速機ケース３には変速機構６が収容されている。詳細には、後述するレフトケース４とライトケース５で構成される変速機室８Ｂに変速機構６が配置されており、ライトケース５で構成されるクラッチ室８Ａ(図１参照)には図示しない摩擦クラッチが収容されている。
【0020】
また、レフトケース４とライトケース５によって形成される変速機室８Ｂの後方側空間部分には差動装置１０が収容されており、差動装置１０は変速機構６の後方に配置されている。
【0021】
図２、図３に示すように、ライトケース５には縦壁５Ｗが設けられており、縦壁５Ｗ（隔壁部分）は後述する入力軸２１やカウンタ軸２２の軸心の延びる方向に略垂直な面に形成されている。変速機ケース３は、縦壁５Ｗによって摩擦クラッチを収容するクラッチ室８Ａと変速機構６を収容する変速機室８Ｂとに仕切られている（図１参照）。
【0022】
なお、縦壁５Ｗは、クラッチ室８Ａの左側に配置されクラッチ室８Ａと変速機室８Ｂとを仕切る隔壁部分と、クラッチ室８Ａの後方で隔壁部分に連続して後方に延びる縦壁部分とを含んで構成されている。
【0023】
図１に示すように、レフトケース４には、変速機構６を上下方向および前後方向から取り囲む周壁４Ｂが設けられている。
【0024】
ライトケース５には、クラッチ室８Ａを上下方向および前後方向から取り囲む周壁５Ｃが設けられており、周壁５Ｃの左端部にフランジ部５Ａが形成されている。
【0025】
自動変速機２は、クラッチ室８Ａに配置された摩擦クラッチを介してエンジン１の動力を変速機構６に入力し、同期装置の作動により変速機構６において変速を行い、変速された回転（回転速度）を差動装置１０により、左右のドライブシャフト９Ａ、９Ｂ（図４参照）を介して図示しない左右の駆動輪に伝達する。本実施例のドライブシャフト９Ａ、９Ｂは、車軸を構成する。
【0026】
図２に示すように、変速機構６は、レフトケース４とライトケース５とで構成される変速機室８Ｂに収容され、それぞれ平行に延びる入力軸２１、カウンタ軸２２およびリバース軸２３を備えている。
【0027】
入力軸２１は、摩擦クラッチを介してエンジン１の図示しないクランク軸に連結可能となっており、入力軸２１にはエンジン１の動力が摩擦クラッチを介して伝達される。
【0028】
図２に示すように、カウンタ軸２２は入力軸２１に対して後斜め下方に配置されており、リバース軸２３は入力軸２１の前斜め下方に配置されている。カウンタ軸２２とリバース軸２３は略同じ高さ位置に配置されている。
【0029】
図４に示すように、入力軸２１には１速入力ギヤ２１Ａ、２速入力ギヤ２１Ｂ、３速入力ギヤ２１Ｃ、４速入力ギヤ２１Ｄ、５速入力ギヤ２１Ｅ、６速入力ギヤ２１Ｆおよびリバース入力ギヤ２１Ｇが設けられている。
【0030】
カウンタ軸２２には１速カウンタギヤ２２Ａ、２速カウンタギヤ２２Ｂ、３速カウンタギヤ２２Ｃ、４速カウンタギヤ２２Ｄ、５速カウンタギヤ２２Ｅ、６速カウンタギヤ２２Ｆ、リバースカウンタギヤ２２Ｇおよびファイナルドライブギヤ２２Ｈが設けられている。
【0031】
１速カウンタギヤ２２Ａから６速カウンタギヤ２２Ｆは、同一の変速段を構成する１速入力ギヤ２１Ａから６速入力ギヤ２１Ｆにそれぞれ常時噛み合っている。
【0032】
リバース軸２３にはリバースアイドラギヤ２３Ａが設けられており、リバースアイドラギヤ２３Ａは、車両の後進時にリバース軸２３に沿って軸方向に移動し、リバース入力ギヤ２１Ｇに噛み合うとともに、リバースカウンタギヤ２２Ｇに噛み合う。そして、車両の後進時には、リバース入力ギヤ２１Ｇの動力（回転力）はリバースアイドラギヤ２３Ａを介してリバースカウンタギヤ２２Ｇに伝えられる。
【0033】
変速機構６には、１－２速段用の同期装置２５Ａ、３－４速段用の同期装置２５Ｂ、５－６速段用の同期装置２５Ｃが設けられている。変速機構６は、後進段用の同期装置は持たず、後進段はリバースアイドラギヤ２３Ａがギヤ間に移動して変速段を達成する所謂飛込式となっている。
【0034】
同期装置２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃおよびリバースアイドラギヤ２３Ａは、図示しないシフトフォークによって操作されることにより、１速入力ギヤ２１Ａから６速入力ギヤ２１Ｆ、１速カウンタギヤ２２Ａから６速カウンタギヤ２２Ｆおよびリバースアイドラギヤ２３Ａのいずれか１つを動力伝達可能な状態に操作して所定の変速段を成立させる。
【0035】
図３に示すように、ライトケース５の縦壁５Ｗに軸受支持部５ａ、５ｂ、軸支持部５ｃが形成されている。軸受支持部５ａの内方において縦壁５Ｗには開口部５ｅが形成されている。入力軸２１は、開口部５ｅを通して変速機室８Ｂからクラッチ室８Ａに延び、軸受支持部５ａに軸受７Ａ（図４参照）を介して回転自在に支持されている。
【0036】
入力軸２１の左端部は、レフトケース４の左側壁に設けられた図示しない軸受支持部に軸受７Ｂ（図４参照）を介して回転自在に支持されている。
【0037】
カウンタ軸２２の右端部は、軸受７Ｃ（図４参照）を介して縦壁５Ｗの軸受支持部５ｂに回転自在に支持されており、カウンタ軸２２の左端部は、軸受７Ｄ（図４参照）を介してレフトケース４の左側壁の軸受支持部に回転自在に支持されている。
【0038】
リバース軸２３の右端部は、縦壁５Ｗの軸支持部５ｃに挿入されて支持されており、リバース軸２３の左端部はレフトケース４の周壁４Ｂに回転不能に取付けられている。
【0039】
図４に示すように、差動装置１０は、ファイナルドリブンギヤ１１と、ファイナルドリブンギヤ１１が固定されたデフケース１２と、ピニオンシャフト１３と、ピニオンシャフト１３に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂと、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂに噛み合う一対のサイドギヤ１５Ａ、１５Ｂとを有している。サイドギヤ１５Ａ、１５Ｂは、それぞれ左右のドライブシャフト９Ａ、９Ｂに連結されている。
【0040】
本実施例の自動変速機２は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両において、横置きに配置されるエンジン１に取付けられている。
【0041】
ファイナルドリブンギヤ１１は、ファイナルドライブギヤ２２Ｈに噛み合っており、差動装置１０は、左右の駆動輪の差動を許容しつつ、ファイナルドライブギヤ２２Ｈの回転をドライブシャフト９Ａ、９Ｂを介して左右の駆動輪に伝達する。本実施例のファイナルドリブンギヤ１１は、リングギヤを構成する。
【0042】
図３に示すように、ライトケース５の後部には右側に膨出して内部空間を拡大する収容部５Ｄが形成されており、収容部５Ｄは縦壁５Ｗからレフトケース４と離れる方向に膨出している。収容部５Ｄの膨出方向の先端部（右端部）には軸受支持部５ｄが設けられており、デフケース１２の右端部は、軸受７Ｅ（図４参照）によって軸受支持部５ｄに回転自在に支持されている。
【0043】
レフトケース４の後部には、収容部５Ｄに対向するように図示しない収容部が設けられている。収容部の左端部には図示しない軸受支持部が設けられており、デフケース１２の左端部は軸受７Ｆ（図４参照）によってレフトケースの軸受支持部に回転自在に支持されている。ライトケース５の収容部５Ｄとレフトケース４の収容部によって形成される収容部には、差動装置１０が収容されている。
【0044】
図２に示すように、変速機室８Ｂには中間軸２４と、モータ出力軸２７Ｂが設けられている。そして、図４に示すように、中間軸２４にはファイナルドライブギヤ２４Ａと、モータ入力ギヤ２４Ｂと、ファイナルドライブギヤ２４Ａに一体に形成されたパーキングギヤ２４Ｃとが設けられている。
【0045】
モータ入力ギヤ２４Ｂは、パーキングギヤ２４Ｃやファイナルドライブギヤ２４Ａよりも大径に形成されている。
【0046】
収容部５Ｄの上方に位置するライトケース５の縦壁５Ｗには図示しない軸受支持部が形成されており、中間軸２４の右端部が軸受７Ｇ（図４参照）を介して軸受支持部に回転自在に支持されている。中間軸２４の左端部は、軸受７Ｈ（図４参照）を介して後述する隔壁４Ｒの軸受支持部で回転自在に支持されている。
【0047】
レフトケース４の後部で差動装置１０が収容される収容部の上方には、入力軸２１の軸方向でレフトケース４の左側壁とライトケース５の間に位置する隔壁４Ｒ（図５参照）が設けられており、隔壁４Ｒには軸受支持部４ｒが形成されている。
【0048】
この隔壁４Ｒは、後述するモータ収容壁４Ｃの一部を構成し、モータジェネレータ２７の右側に配置されてモータ出力軸２７Ｂに垂直な方向に延びている。
【0049】
そして、この隔壁４Ｒは、モータ出力軸２７Ｂを軸受７Ｋ（図４参照）を介して支持するとともに、中間軸２４の左端部を軸受７Ｈ（図４参照）を介して軸受支持部で回転自在に支持している。本実施例の入力軸２１、カウンタ軸２２、リバース軸２３、モータ出力軸２７Ｂおよび中間軸２４は、平行に配置されている。
【0050】
ファイナルドリブンギヤ１１の下端部は、入力ギヤ２１Ａやカウンタギヤ２２Ａ等の変速機ケース３に収容されたギヤの中で最も下方に位置している。
【0051】
図２、図３に示すように、ライトケース５の周壁５Ｃの上壁５Ｅの後方には膨出壁５Ｆが設けられており、ライトケース５の膨出壁５Ｆは、その前側に位置するライトケース５の周壁５Ｃの上壁５Ｅよりも上方側に内部空間を拡大するように膨出している。
【0052】
この膨出壁５Ｆによって拡大された空間には、モータ出力軸２７Ｂが配置されているとともに、後述するリテーナ４０の上部が配置されている。
【0053】
本実施例のライトケース５の周壁５Ｃは、上壁５Ｅおよび膨出壁５Ｆと、上下方向で上壁５Ｅおよび膨出壁５Ｆに対向する下壁５Ｇと、上壁５Ｅの前端部と下壁５Ｇの前端部とに連絡される前壁５Ｈと、膨出壁５Ｆの後端部と下壁５Ｇの後端部とに連絡される後壁５Ｉとを含んで構成されている。
【0054】
変速機ケース３の底部には潤滑油が貯留されており、ファイナルドリブンギヤ１１は、潤滑油に浸かっている。このため、車両の前進時にファイナルドリブンギヤ１１が図２において反時計回りに回転すると、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油Ｏ１で示すように、後壁５Ｉから膨出壁５Ｆに沿って流れる。
【0055】
詳細には、潤滑油の流れは、車両の速度（ファイナルドリブンギヤ１１の回転速度）に依存し、速度が速い場合は後壁５Ｉから膨出壁５Ｆに沿って中間軸２４やモータ出力軸２７Ｂの上方を通過して潤滑油は前方に流れていき、速度が遅い場合はモータ出力軸２７Ｂの上方よりも中間軸２４の周囲を通過して潤滑油は前方に流れる。
【0056】
図１に示すように、レフトケース４にはモータ収容壁４Ｃが設けられている。モータ収容壁４Ｃは、変速機構６（入力軸２１、カウンタ軸２２）を取り囲むレフトケース４の周壁４Ｂの上壁４Ｄよりも上側に突出するように形成されており、ライトケース５の膨出壁５Ｆよりも上側に膨出している。
【0057】
レフトケース４のモータ収容壁４Ｃの左端部は開放しており、モータ収容壁４Ｃの左端部にはボルト３０Ｇによってモータケース２６が取付けられて閉じられている。
【0058】
図１に示すように、モータ収容壁４Ｃとモータケース２６の内部にはモータジェネレータ２７（図４参照）が収容されている。図４に示すように、モータジェネレータ２７は、モータ部２７Ａと、モータ出力軸２７Ｂと、モータ出力軸２７Ｂの右端部に設けられたモータ出力ギヤ２７Ｃとを有する。本実施例のモータジェネレータ２７は、回転電機を構成する。
【0059】
図４に示すように、モータ部２７Ａは、複数の永久磁石が埋め込まれたロータ２７ａと、ステータコイルが巻き付けられたステータ２７ｂとを備えており、ステータコイルに三相交流電力が印加されることでステータ２７ｂに回転磁界が形成され、この回転磁界によってロータ２７ａが回転して動力を生成する。
【0060】
モータ出力軸２７Ｂは、ロータ２７ａと同軸に配置されており、ロータ２７ａにスプライン嵌合にて連結されている。これにより、モータ出力軸２７Ｂは、ロータ２７ａと一体で回転する。
【0061】
モータ出力ギヤ２７Ｃは、中間軸２４と一体的に回転するように取付けられたモータ入力ギヤ２４Ｂに噛み合っている。モータジェネレータ２７によるモータ走行時、またはエンジン１とモータジェネレータ２７とによるハイブリッド走行時に、モータジェネレータ２７の動力は、モータ出力軸２７Ｂ、モータ出力ギヤ２７Ｃ、モータ入力ギヤ２４Ｂ、中間軸２４およびファイナルドライブギヤ２４Ａを介してファイナルドリブンギヤ１１に伝達される。
【0062】
また、モータジェネレータ２７は、ファイナルドリブンギヤ１１を介して駆動輪やエンジン１から動力を受けることにより、図示しないバッテリに充電する電力を生成する発電機としても機能する。
【0063】
本実施例の入力軸２１、カウンタ軸２２は、回転軸を構成し、入力ギヤ２１Ａとカウンタギヤ２２Ａ、入力ギヤ２１Ｂとカウンタギヤ２２Ｂ、入力ギヤ２１Ｃとカウンタギヤ２２Ｃ、入力ギヤ２１Ｄとカウンタギヤ２２Ｄ、入力ギヤ２１Ｅとカウンタギヤ２２Ｅ、入力ギヤ２１Ｆとカウンタギヤ２２Ｆは、変速ギヤ対２０を構成する。
【0064】
入力軸２１、カウンタ軸２２および変速ギヤ対２０を有する変速機構６は、第１の動力伝達部を構成する。
【0065】
モータ出力軸２７Ｂ、モータ出力ギヤ２７Ｃ、中間軸２４、モータ入力ギヤ２４Ｂおよびファイナルドライブギヤ２４Ａは、モータジェネレータ２７からファイナルドリブンギヤ１１に動力を伝達する第２の動力伝達部２９を構成し、ロータ２７ａは、回転電機の回転軸を構成する。モータ入力ギヤ２４Ｂは、第１の中間ギヤを構成し、ファイナルドライブギヤ２４Ａは、第２の中間ギヤを構成する。
【0066】
このように本実施例の自動変速機２は、エンジン１からドライブシャフト９Ａ、９Ｂまでの駆動系である変速機構６と、モータジェネレータ２７からドライブシャフト９Ａ、９Ｂまでの駆動系である第２の動力伝達部２９とは、ファイナルドリブンギヤ１１からドライブシャフト９Ａ、９Ｂが共通の動力伝達経路を構成し、ファイナルドリブンギヤ１１からエンジン１側と、ファイナルドリブンギヤ１１からモータジェネレータ２７側とが独立した動力伝達経路を構成している。
【0067】
【0068】
モータケース２６の左側壁２６Ａには図示しない軸受支持部が形成されており、ロータ２７ａの左端部は、軸受７Ｊ（図４参照）を介して軸受支持部に回転自在に支持されている。
【0069】
図５に示すように、モータ出力軸２７Ｂの軸方向で軸受７Ｉと７Ｊの間には軸受７Ｋが設けられており、モータ出力軸２７Ｂは、軸受７Ｋを介して隔壁４Ｒの軸受支持部４ｒに回転自在に支持されている。
【0070】
モータ収容壁４Ｃは、モータジェネレータ２７のモータ部２７Ａの右半分の周囲を取り囲み、モータ収容壁４Ｃの左端部は開口端となっており、モータ部２７Ａの左半分の周囲を取り囲むモータケース２６によって閉塞されている。
【0071】
モータ収容壁４Ｃとモータケース２６によって、モータジェネレータ２７が収容されるモータ収容室が形成されている。モータ収容壁４Ｃの右端部は前述の隔壁４Ｒとなっている。この隔壁４Ｒには軸受支持部４ｒの内方において開口部が形成されており、モータ出力軸２７Ｂは開口部を通して変速機室８Ｂからモータ収容室に挿入されている。
【0072】
モータ出力軸２７Ｂは、モータ収容室に挿入された左端部がロータ２７ａにスプライン嵌合にて連結され、隔壁４Ｒの軸受支持部４ｒに軸受７Ｋを介して回転自在に支持されている。
【0073】
ＡＭＴとしての自動変速機２には電気式または油圧式の図示しない変速用のアクチュエータとクラッチ用のアクチュエータが設けられ、有段変速機の変速を自動で行えるようになっている。
【0074】
変速用のアクチュエータは、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがリバースポジション、ニュートラルポジションおよびドライブポジションの各ポジションに操作されると、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力される制御信号に基づいて、図示しないシフトアンドセレクト軸をシフト方向およびセレクト方向に操作する。
【0075】
シフトアンドセレクト軸は、セレクト方向に移動したときに、図示しないシフタ軸の１つに係合し、シフト方向に移動したときに係合したシフタ軸を入力軸２１の軸方向に移動させて同期装置２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃ、または、リバースアイドラギヤ２３Ａのいずれか１つを操作することにより、所定の変速段を成立させる。
【0076】
クラッチ用のアクチュエータは、変速時に自動でクラッチを機械的に切断／締結してエンジン１からの動力の伝達状態を切替える。また、クラッチペダルを設定する場合、運転者によって図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、クラッチを機械的に切断させてエンジン１から入力軸２１に入力される動力を遮断する。
【0077】
なお、この場合、クラッチ用のアクチュエータは、運転者によってクラッチペダルの踏み込みが解除されると、クラッチを機械的に締結してエンジン１から入力軸２１に動力を伝達可能とする。
【0078】
【0079】
パーキングロック機構３１は、パーキングギヤ２４Ｃ、パーキングポール３２、パーキングロッド３３、パーキングカム３４、カムスプリング３５、パーキングサポート３６、マニュアルシャフト３７、ディテントプレート３８、ディテントスプリング３９、リテーナ４０およびレバープレート４４を含んで構成されている。
【0080】
パーキングギヤ２４Ｃの外周部には複数の歯部２４ｃが周方向に等間隔に設けられている。パーキングポール３２は、パーキングギヤ２４Ｃと前後方向に並んで配置されており、パーキングギヤ２４Ｃと同じ高さ位置で前側に位置している。
【0081】
図３に示すように、パーキングポール３２の下端部は、パーキングポールシャフト４１が貫通して回動自在に支持されている。ライトケース５にはパーキングポールシャフト４１の右端部が挿入されて支持されている。
【0082】
リテーナ４０は、ファイナルドリブンギヤ１１の右方に位置して入力軸２１の軸方向に並ぶように縦壁５Ｗと略平行に配置されており、縦壁５Ｗとの間にパーキングポール３２を挟み込むように配置されて４本のボルト３０Ｂ、３０Ｃによって縦壁５Ｗに固定されている（図２参照）。
【0083】
パーキングポール３２には爪部３２ａが形成されており、爪部３２ａは、パーキングポール３２がパーキングポールシャフト４１を中心に右回りに揺動すると、パーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃに噛み合う。
【0084】
爪部３２ａは、パーキングポール３２がパーキングポールシャフト４１を中心に左回りに揺動すると、歯部２４ｃとの噛み合いが解除される。
【0085】
つまり、パーキングポール３２は、爪部３２ａが歯部２４ｃに噛み合う噛み合い位置と、爪部３２ａが歯部２４ｃから離れる解除位置との間で揺動する。
【0086】
爪部３２ａが歯部２４ｃに噛み合うと、パーキングギヤ２４Ｃの回転が規制され、中間軸２４の回転が規制される。
【0087】
中間軸２４は、ファイナルドライブギヤ２４Ａがファイナルドリブンギヤ１１に噛み合っており、差動装置１０を介して駆動輪に連動する。
【0088】
これにより、爪部３２ａと歯部２４ｃが噛み合うと中間軸２４の回転が規制され、差動装置１０のファイナルドリブンギヤ１１の回転が規制されて、ドライブシャフト９Ａ、９Ｂを介して駆動輪が回転することが規制され、車両の停車状態が維持される。
【0089】
パーキングポールシャフト４１の上方において縦壁５Ｗに形成された穴にはスプリング用ピン４２が挿入されて取付けられており、スプリング用ピン４２にはリターンスプリング４３のコイル部分が巻き掛けられている。
【0090】
パーキングポール３２は、リターンスプリング４３によって、歯部２４ｃから爪部３２ａが離隔する方向に付勢されている。
【0091】
パーキングロッド３３は、ライトケース５の上部に配置されており、後方先端付近となる膨出壁５Ｆの下方ではパーキングポール３２とパーキングサポート３６の間に配置されている。
【0092】
パーキングロッド３３は、途中屈曲部分を有するが基本的にライトケース５の縦壁５Ｗに沿って前後方向に延びており、前端部が差し込まれてレバープレート４４に回動自在に連係されている。
【0093】
レバープレート４４は、マニュアルシャフト３７の上端部に取付けられており、マニュアルシャフト３７から径方向（水平方向）外方に突出している。そして、レバープレート４４の突出した先端部に、パーキングロッド３３が差し込まれている。
【0094】
マニュアルシャフト３７は、この前壁５Ｈの下部を貫通してライトケース５の外部に突出している。つまり、マニュアルシャフト３７は、入力軸２１よりも前側において前壁５Ｈの下部に回転自在に取付けられており、前壁５Ｈの下部から上壁５Ｅの近傍まで上下方向に延びている。マニュアルシャフト３７の上端部は、ライトケース５に回転自在に取付けられている。
【0095】
マニュアルシャフト３７の下端部は、前壁５Ｈからライトケース５の下方に突出しており、突出したマニュアルシャフト３７の下端部には図示しないケーブル部材の一端部が連結されている。ケーブル部材の他端部は、運転者によって操作されるシフトレバーに連結されている。
【0096】
ケーブル部材は、シフトレバーがパーキングポジションと非パーキングポジションとの間で切替え操作される動きをマニュアルシャフト３７に伝え、マニュアルシャフト３７を回転させる。
【0097】
このようにマニュアルシャフト３７は、シフトレバーの操作に連動してライトケース５に対して回転する。
【0098】
パーキングカム３４は、パーキングロッド３３の後端部に取付けられている。パーキングカム３４にはパーキングロッド３３が貫通しており、パーキングカム３４は、パーキングロッド３３の軸方向に沿って移動自在となっている。
【0099】
パーキングロッド３３にはストッパ部３３ｂ（図２参照）が形成されており、ストッパ部３３ｂとパーキングカム３４との間にカムスプリング３５が配置されている。カムスプリング３５は、パーキングロッド３３に外挿されてパーキングロッド３３に沿って伸縮自在となっており、前端部がストッパ部３３ｂによって移動が規制され、後端部がパーキングカム３４に当接している。
【0100】
パーキングロッド３３の後端部には、パーキングカム３４を貫通する部分に比べて太くなっている先端ストッパ部が形成されている。パーキングカム３４は、先端ストッパ部よりもマニュアルシャフト３７側に配置されており、パーキングロッド３３からの脱落が阻止されている。
【0101】
カムスプリング３５は、パーキングカム３４が先端ストッパ部に接触してもなおパーキングカム３４をパーキングポール３２側に付勢しており、パーキングカム３４は、確実に先端ストッパ部に接触するまでパーキングロッド３３に沿って移動させられる。
【0102】
パーキングカム３４は、パーキングポール３２側に向かって先細りのテーパ形状に形成されている。パーキングカム３４は、パーキングカム３４の軸方向における中央付近でテーパ形状の角度が大きくなる二段形状になっており、パーキングポール３２側の方がテーパ形状の角度が大きい。
【0103】
パーキングロック機構３１において、シフトレバーがパーキングポジションに操作されると、マニュアルシャフト３７が一方向に回転し、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってレバープレート４４が一方向に揺動する。
【0104】
このとき、パーキングロッド３３がレバープレート４４に押されてパーキングギヤ２４Ｃ側に移動し、カムスプリング３５によって付勢されたパーキングカム３４がパーキングサポート３６に沿って移動する。
【0105】
パーキングサポート３６の後端部には上方に突出するカム部３６ａが形成されており（図３参照）、パーキングカム３４がカム部３６ａ側に移動すると、パーキングカム３４がカム部３６ａに乗り上げる。
【0106】
このとき、パーキングポール３２は、リターンスプリング４３の付勢力に抗してパーキングポールシャフト４１を中心に図３の時計回りに揺動する。
【0107】
これにより、図３に示すように、パーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃに噛み合ってパーキングギヤ２４Ｃの回転が規制され、中間軸２４の回転が規制される。この結果、ドライブシャフト９Ａ、９Ｂを介して駆動輪が回転することが規制され、車両の停車状態が維持される。
【0108】
パーキングロック機構３１において、シフトレバーが非パーキングポジションに操作されると、マニュアルシャフト３７が他方向に回転し、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってレバープレート４４が他方向に揺動される。
【0109】
このとき、パーキングロッド３３がパーキングポール３２から離れるマニュアルシャフト３７側に移動し、パーキングカム３４がパーキングサポート３６のカム部３６ａから離れ、パーキングカム３４がカム部３６ａよりも低い高さ位置に移動する。
【0110】
図２、図３に示すように、ディテントプレート３８は、レバープレート４４よりも下方に位置するようにマニュアルシャフト３７の下部に取付けられており、マニュアルシャフト３７の回転によりマニュアルシャフト３７を中心に揺動する扇形形状に形成されている。
【0111】
ディテントプレート３８の外周部には、図示しない一対の嵌合溝が形成されている。自動変速機２において、シフトレバーにより選択されるシフト位置は、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｍ（マニュアル）ポジションであり、この順に配置される。
【0112】
Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｍポジションが非パーキングポジションに相当する。
【0113】
運転者のパーキングポジションへのシフト操作により、マニュアルシャフト３７が回転してディテントプレート３８が揺動し、パーキングポジション用の係合溝にディテントスプリング３９のローラ部材３９Ａが係合する。
【0114】
この係合した状態では、パーキングポール３２は揺動していて爪部３２ａがパーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃに噛み合う噛み合い位置にあり、係合溝とローラ部材３９Ａの係合によって噛み合いの状態が維持される。
【0115】
一方、運転者の非パーキングポジションへのシフト操作により、マニュアルシャフト３７が回転してディテントプレート３８が揺動し、非パーキングポジション用の係合溝にローラ部材３９Ａが係合した状態では、パーキングカム３４がパーキングサポート３６のカム部３６ａから退避してパーキングポール３２が揺動しており、パーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギヤ２４Ｃの歯部２４ｃから外れた解除位置にある。
【0116】
ディテントプレート３８とディテントスプリング３９とは、ディテント機構を構成しており、運転者によるパーキングポジションと非パーキングポジションとのシフト操作時にローラ部材３９Ａがパーキングポジション用の係合溝あるいは非パーキングポジション用の係合溝に係合する動作と脱出する動作とにより、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。
【0117】
また、シフト操作の完了時にローラ部材３９Ａがパーキングポジション用の係合溝または非パーキングポジション用の係合溝に係合することにより、マニュアルシャフト３７に対する回転方向の位置決めをする。
【0118】
ローラ部材３９Ａがパーキングポジション用の係合溝に係合したときのマニュアルシャフト３７の回転位置において、パーキングカム３４は、カム部３６ａに乗り上げてパーキングポール３２を噛み合い位置に位置させている。
【0119】
図４に示すように、モータ出力軸２７Ｂにはダンパ部材５０が設けられている。図２、図６に示すように、ダンパ部材５０は、ファイナルドリブンギヤ１１の上方に配置されており、上下方向でファイナルドリブンギヤ１１に対向している。
【0120】
ダンパ部材５０は、モータ出力軸２７Ｂ上においてモータジェネレータ２７とモータ出力ギヤ２７Ｃの間に配置されており、ダンパ部材５０とファイナルドリブンギヤ１１は、モータ出力軸２７Ｂの軸方向の位置で同じ位置に配置されている。
【0121】
ダンパ部材５０は、モータ出力軸２７Ｂの軸方向から見てモータ入力ギヤ２４Ｂと重なるように配置されている。また、ダンパ部材５０は、モータ出力軸２７Ｂの軸方向の位置でモータ入力ギヤ２４Ｂよりも小径のファイナルドライブギヤ２４Ａと重なるように配置されている。
【0122】
図２に示すように、中間軸２４は、車両前進時にファイナルドリブンギヤ１１の反時計回りの回転に伴う潤滑油の流れ方向において、モータ出力軸２７Ｂの上流側に配置されており、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油は、中間軸２４の上方を通過してダンパ部材５０に到達する。
【0123】
図５、図６に示すように、ダンパ部材５０は、外筒部材５１と、筒状に形成されたゴム等の弾性体５２と、内筒部材５３とを備えている。内筒部材５３は、外筒部材５１よりも小径に形成されており、外筒部材５１の内径側に設置されている。
【0124】
つまり、モータ出力軸２７Ｂの軸方向で、内筒部材５３は、外筒部材５１と同じ位置に設置されている。内筒部材５３には、その軸心にモータ出力軸２７Ｂが挿通配置されている。内筒部材５３は、モータ出力軸２７Ｂにスプライン嵌合されており、モータ出力軸２７Ｂと一体で回転する。
【0125】
弾性体５２は、外筒部材５１の内径面と内筒部材５３の外径面の間に設置されており、弾性体５２の外周面と内周面がそれぞれ外筒部材５１と内筒部材５３に固定されている。詳細には、弾性体５２の内周面と内筒部材５３は、周方向の隙間が小さいスプライン嵌合しており、弾性体５２の内周面は内筒部材５３を介してモータ出力軸２７Ｂと一体で回転する。
【0126】
弾性体５２の外周面は外筒部材５１の内径面に圧入されて弾性体５２の外周面は外筒部材５１に固定されて外筒部材５１と一体で回転する。つまり、弾性体５２は、径方向で外筒部材５１と内筒部材５３の間で外筒部材５１の内部に設置されており、弾性変形することにより外筒部材５１と内筒部材５３の相対回転を許容しつつ、外筒部材５１と内筒部材５３の間で動力を伝達している。
【0127】
図５に示すように、外筒部材５１は、弾性体５２を収容する部位からモータ出力ギヤ２７Ｃ側にモータ出力軸２７Ｂに沿って延びる円筒状の延出部５１ｔを有している。延出部５１ｔは、弾性体５２を収容する部位よりも小径であってスプライン孔となっている。つまり、延出部５１ｔの内周部には内周スプライン５１ａが形成されている。
【0128】
内筒部材５３は、弾性体５２が取付けられた部位からモータ出力ギヤ２７Ｃ側にモータ出力軸２７Ｂに沿って延びて外筒部材５１の延出部５１ｔの内径側に入り込む延出部５３ｔを有している。延出部５３ｔは、弾性体５２が取付けられる部位とほぼ同じ軸径に形成されたスプライン軸となっている。つまり、延出部５３ｔには外周スプライン５３ａが形成されている。
【0129】
モータ出力ギヤ２７Ｃは、モータ出力ギヤ部材２７Ｇに設けられている。具体的には、モータ出力ギヤ部材２７Ｇは、モータ出力ギヤ２７Ｃと、モータ出力ギヤ２７Ｃからダンパ部材５０側にモータ出力軸２７Ｂに沿って延びる筒状部２７ｇとを有する。つまり、モータ出力ギヤ２７Ｃは、筒状部２７ｇを有する。
【0130】
筒状部２７ｇのダンパ部材５０側となる左端部には延出部２７ｔが形成されている。延出部２７ｔは、内筒部材５３の延出部５３ｔとほぼ同じ軸径に形成されて外筒部材５１の延出部５１ｔの内径側に入り込むとともに、モータ出力軸２７Ｂに沿って内筒部材５３側に延びた円筒形状のスプライン軸となっている。
【0131】
つまり、延出部２７ｔには外周スプライン２７ｃが形成されている。そして、外周スプライン５３ａ、２７ｃは、外筒部材５１の同じ内周スプライン５１ａに嵌合されている。
【0132】
つまり、外筒部材５１とモータ出力ギヤ部材２７Ｇ（モータ出力ギヤ２７Ｃ）は、延出部５１ｔに形成された内周スプライン５１ａと延出部２７ｔに形成された外周スプライン２７ｃとによって連結されており、延出部５１ｔと延出部２７ｔは、弾性体５２に対してモータ出力ギヤ２７Ｃ側に配置されている。
【0133】
本実施例の延出部５１ｔ、内周スプライン５１ａ、延出部２７ｔおよび外周スプライン２７ｃは、連結部を構成している。
【0134】
モータ出力ギヤ２７Ｃと筒状部２７ｇは、モータ出力軸２７Ｂの軸方向に並んで同等の長さに形成されている。筒状部２７ｇは、軸方向の位置でパーキングギヤ２４Ｃやパーキングポール３２と同じ位置に配置されている。
【0135】
モータ出力ギヤ部材２７Ｇは、その軸心にモータ出力軸２７Ｂが挿通配置されており、弾性体５２が弾性変形することによりモータ出力ギヤ２７Ｃとモータ出力軸２７Ｂとが相対回転できるように、モータ出力ギヤ部材２７Ｇとモータ出力軸２７Ｂは相対回転が許容されるように嵌合している。
【0136】
つまり、モータ出力ギヤ部材２７Ｇは、モータ出力軸２７Ｂとスプライン嵌合しておらず、モータ出力軸２７Ｂに相対回転が可能な状態に軸支されている。詳細には、モータ出力ギヤ部材２７Ｇ内に挿入配置されるモータ出力軸２７Ｂの部分は、内筒部材５３と嵌合するスプラインに連続したスプラインが形成されてスプライン軸となっているが、モータ出力ギヤ部材２７Ｇの軸心孔はスプライン孔となっていないので、スプラインが噛合うことなく回転が許容されて摺動部となっている。
【0137】
当該部位で、モータ出力軸２７Ｂはスプライン軸となっているので、スプラインの溝空間を利用して潤滑油が流動しやすく保持されるので、この摺動部の潤滑性能を向上させることができる。
【0138】
外筒部材５１の内周スプライン５１ａとモータ出力ギヤ部材２７Ｇの外周スプライン２７ｃの関係は、周方向の隙間が小さくされており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材５１とモータ出力ギヤ部材２７Ｇは、一体で回転するようにスプライン嵌合している。
【0139】
これに対して、外筒部材５１の内周スプライン５１ａと内筒部材５３の外周スプライン５３ａの関係は、周方向の隙間が大きくされており、ルーズにスプライン嵌合している。つまり、外筒部材５１と内筒部材５３とは、スプラインの周方向の隙間によって多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。
【0140】
具体的には、内筒部材５３の外周スプライン５３ａは、モータ出力ギヤ部材２７Ｇの外周スプライン２７ｃよりも細いスプライン歯に形成されており、内周スプライン５１ａと外周スプライン５３ａは、周方向において、内周スプライン５１ａと外周スプライン２７ｃの周方向の隙間よりも大きい隙間を有している。
【0141】
そして、内筒部材５３の外周スプライン５３ａのスプライン歯は、外筒部材５１の内周スプライン５１ａのスプライン歯と当接することによって、外筒部材５１と内筒部材５３の相対回転を所定範囲に規制している。
【0142】
ダンパ部材５０は、モータ出力軸２７Ｂとモータ出力ギヤ部材２７Ｇとの間の動力伝達を行うが、外筒部材５１の内周スプライン５１ａと内筒部材５３の外周スプライン５３ａの上記したスプライン嵌合状態により、伝達するトルクの大きさに応じて異なる動力伝達経路を達成可能となっている。
【0143】
ダンパ部材５０は、回転方向で、内周スプライン５１ａと外周スプライン５３ａが当接しない状態では弾性体５２を介する動力伝達となり、内周スプライン５１ａと外周スプライン５３ａが当接する状態では弾性体５２を介する動力伝達だけでなく内周スプライン５１ａと外周スプライン５３ａを介した動力伝達が可能となっている。
【0144】
つまり、ダンパ部材５０は、伝達する動力が比較的小さい場合、内周スプライン５１ａと外周スプライン５３ａが当接しないで、弾性体５２を介して外筒部材５１と内筒部材５３の間の動力伝達を行い、伝達する動力が比較的大きい場合、内周スプライン５１ａと外周スプライン５３ａを介して外筒部材５１と内筒部材５３の間の動力伝達を行う。
【0145】
弾性体５２は、変速機構６から第２の動力伝達部２９に入力されるトルク変動（回転変動）を弾性変形にて吸収しつつ動力伝達を行って、ギヤの歯面同士が衝突する衝撃力を低減し歯打ち音等を抑制することができる。
【0146】
図５に示すように、モータ出力軸２７Ｂの内部には潤滑油が流れる軸心孔２７ｄが形成されており、軸心孔２７ｄの右端部は開口している。
【0147】
ライトケース５の軸受支持部５ｇにはキャップ部材５５が取付けられており、キャップ部材５５には軸心孔２７ｄに挿通される筒状部５５ａが設けられている。軸受支持部５ｇの上部には潤滑油導入溝５ｆが形成されており、潤滑油導入溝５ｆは、キャップ部材５５の右側空間と変速機室８Ｂを連通している。
【0148】
ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油導入溝５ｆよりキャップ部材５５の右側空間に入り込み、この右側空間から筒状部５５ａを通過して軸心孔２７ｄに導かれる。
【0149】
軸心孔２７ｄは放射孔２７ｅ、２７ｆが形成されており、放射孔２７ｅ、２７ｆは軸心孔２７ｄの径方向の内周面から径方向の外周面に亙って径方向に沿って貫通されている。
【0150】
軸心孔２７ｄに潤滑油が供給されると、軸心孔２７ｄに供給された潤滑油は、モータ出力軸２７Ｂの回転による遠心力によって放射孔２７ｅ、２７ｆを通過してモータ出力ギヤ部材２７Ｇとモータ出力軸２７Ｂの間に供給される。これにより、モータ出力ギヤ部材２７Ｇとモータ出力軸２７Ｂの摺動部が潤滑される。
【0151】
次に、本実施例の自動変速機２の作用を説明する。
エンジン１は、動力を発生するために爆発を繰り返しているので、回転変動が伴う。エンジン１とファイナルドリブンギヤ１１の間に配置される変速機構６は、エンジン１に比べて軽量で慣性重量が小さいので、エンジン１の回転変動に容易に追従でき、歯面同士が衝突する歯打ちのエネルギーは比較的小さくなり、変速機構６での歯打ち音は小さいものとなる。
エンジン１は、動力を発生するために爆発を繰り返しているので、回転変動が伴う。エンジン１とファイナルドリブンギヤ１１の間に配置される変速機構６は、エンジン１に比べて軽量で慣性重量が小さいので、エンジン１の回転変動に容易に追従でき、歯面同士が衝突する歯打ちのエネルギーは比較的小さくなり、変速機構６での歯打ち音は小さいものとなる。
【0152】
つまり、変速機構６の動力伝達経路上で入力ギヤやカウンタギヤ同士が衝突しても歯打ち音は、比較的小さいものとなる。
【0153】
一方、モータジェネレータ２７は慣性質量（イナーシャ）が大きいので、同一の回転数で安定して回転できる反面、回転数が変化したときにその変化に追従することが困難である。
【0154】
モータジェネレータ２７は、滑らかに回転して回転変動が少ないので、モータジェネレータ２７とファイナルドリブンギヤ１１の間に配置される第２の動力伝達部２９のギヤの歯打ち音は小さい。
【0155】
一方、エンジン１からモータジェネレータ２７側に回転変動が加わると、モータジェネレータ２７は慣性によって回転を維持しようとするので、エンジン１からファイナルドリブンギヤ１１に伝達されるエンジン１の回転変動に対してモータジェネレータ２７が抵抗し、第２の動力伝達部２９において歯面同士が衝突する歯打ちのエネルギーが大きくなる。このため、第２の動力伝達部２９の歯打ち音が大きくなるおそれがある。
【0156】
このことは、ファイナルドリブンギヤ１１からモータジェネレータ２７側に加わる回転力を、ファイナルドリブンギヤ１１よりも小径のファイナルドライブギヤ２４Ａによって受け止めることにも起因する（大径のファイナルドリブンギヤ１１からの力でファイナルドリブンギヤ１１よりも小径のファイナルドライブギヤ２４Ａが回り難いことによる）。
【0157】
本実施例の自動変速機２は、モータジェネレータ２７のロータ２７ａと同軸に配置され、モータジェネレータ２７からファイナルドリブンギヤ１１に向けて動力を伝達するモータ出力ギヤ２７Ｃを有するモータ出力軸２７Ｂと、モータ出力軸２７Ｂに設けられ、変速機構６から第２の動力伝達部２９に入力される回転変動を吸収するダンパ部材５０とを有する。
【0158】
これにより、モータジェネレータ２７の動力は、ロータ２７ａからモータ出力軸２７Ｂ、ダンパ部材５０（弾性体５２）、モータ出力ギヤ２７Ｃ、モータ入力ギヤ２４Ｂ、中間軸２４、ファイナルドライブギヤ２４Ａを介してファイナルドリブンギヤ１１に伝達される。
【0159】
ダンパ部材５０において、外筒部材５１の内周スプライン５１ａとモータ出力ギヤ部材２７Ｇの外周スプライン２７ｃは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材５１の内周スプライン５１ａと内筒部材５３の外周スプライン５３ａは、ルーズ（ガタを有する）にスプライン嵌合している。また、内筒部材５３とモータ出力軸２７Ｂはタイトにスプライン嵌合している。
【0160】
これにより、エンジン１の回転変動やトルク変動を含む動力がファイナルドリブンギヤ１１からファイナルドライブギヤ２４Ａ、中間軸２４、モータ入力ギヤ２４Ｂおよびモータ出力ギヤ２７Ｃに入力されると、ダンパ部材５０の弾性体５２が周方向に弾性変形することにより、モータ出力軸２７Ｂとモータ出力ギヤ部材２７Ｇとを相対回転させることができ、ダンパ部材５０によって回転変動やトルク変動を吸収してエンジン１の回転変動がモータ出力軸２７Ｂに伝達されることを抑制することができる。
【0161】
このため、ファイナルドリブンギヤ１１とファイナルドライブギヤ２４Ａの歯打ち音、モータ入力ギヤ２４Ｂとモータ出力ギヤ２７Ｃの歯打ち音を防止できる。
【0162】
一方、エンジン１から伝達されるトルクが比較的大きくて弾性体５２が周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材５１の内周スプライン５１ａの歯と内筒部材５３の外周スプライン５３ａの歯が接触する。
【0163】
このため、内周スプライン５１ａと外周スプライン５３ａによって動力伝達が行われ、弾性体５２が過度に弾性変形することが抑制される。このため、弾性体５２の耐久性が悪化することを防止できる。
【0164】
一方、変速機ケース３に貯留された潤滑油は、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられ、図２の潤滑油Ｏ１に示すように、前方に流れる。
【0165】
本実施例の自動変速機２によれば、ダンパ部材５０がファイナルドリブンギヤ１１の上方に配置されているので、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油が大量にダンパ部材５０に供給される。
【0166】
ダンパ部材５０に降りかかる潤滑油は、外筒部材５１の延出部５１ｔの開口端（右端）から延出部５１ｔの内部に入り込んでスプラインを潤滑すると共に、延出部５１ｔと延出部２７ｔの間からモータ出力ギヤ部材２７Ｇとモータ出力軸２７Ｂの間に供給されて摺動部を潤滑できる。
【0167】
このため、ダンパ部材５０を円滑に動作でき、エンジン１の回転変動をダンパ部材５０によって効率よく吸収して、歯打ち音を抑制できる。
【0168】
また、ダンパ部材５０を、モータ出力軸２７Ｂの軸方向でモータ出力ギヤ２７Ｃと並べて配置し、かつ、モータ出力軸２７Ｂの軸方向から見てモータ入力ギヤ２４Ｂと重なり、モータ出力軸２７Ｂの軸方向の位置でモータ入力ギヤ２４Ｂよりも小径のファイナルドライブギヤ２４Ａと重なる位置に配置したので、ダンパ部材５０をデッドスペースに配置できる。
【0169】
つまり、モータジェネレータ２７、モータ出力軸２７Ｂ、モータ出力ギヤ２７Ｃ、モータ入力ギヤ２４Ｂ、ファイナルドライブギヤ２４Ａとによって囲まれるデッドスペースにダンパ部材５０を配置できる。
【0170】
このため、ダンパ部材５０の配置スペースを低減でき、変速機ケース３が大型化することを防止できる。この結果、自動変速機２が大型化することを防止できる。
【0171】
また、本実施例の自動変速機２によれば、モータ出力軸２７Ｂは、モータ出力ギヤ２７Ｃを有し、第２の動力伝達部２９は、モータ出力ギヤ２７Ｃと噛み合うモータ入力ギヤ２４Ｂと、ファイナルドリブンギヤ１１に噛み合うファイナルドライブギヤ２４Ａとを有する中間軸２４を備え、モータジェネレータ２７の動力を、モータ出力軸２７Ｂ、モータ出力ギヤ２７Ｃ、モータ入力ギヤ２４Ｂ、中間軸２４およびファイナルドライブギヤ２４Ａを介してファイナルドリブンギヤ１１に伝達するように構成されている。
【0172】
これに加えて、ダンパ部材５０は、モータジェネレータ２７に近いモータ出力軸２７Ｂ上においてモータジェネレータ２７とモータ出力ギヤ２７Ｃの間に配置されており、ダンパ部材５０とファイナルドリブンギヤ１１は、モータ出力軸２７Ｂの軸方向の位置で同じ位置に配置されている。
【0173】
これにより、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油Ｏ１の流れる経路上にダンパ部材５０を配置でき、ダンパ部材５０の潤滑性能を向上できる。
【0174】
また、本実施例の自動変速機２によれば、中間軸２４は、車両前進時のファイナルドリブンギヤ１１の回転に伴う潤滑油の流れ方向において、モータ出力軸２７Ｂの上流側に配置されており、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油は、中間軸２４の上方を通過してダンパ部材５０に供給される。
【0175】
これにより、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油Ｏ１が中間軸２４に遮られることを防止でき、潤滑油Ｏ１を円滑にダンパ部材５０に供給できる。このため、ダンパ部材５０の潤滑性能をより効果的に向上できる。
【0176】
また、本実施例の自動変速機２によれば、ダンパ部材５０は、モータ出力軸２７Ｂに連結され、モータ出力軸２７Ｂと一体で回転する内筒部材５３と、延出部５１ｔ、内周スプライン５１ａ、延出部２７ｔおよび外周スプライン２７ｃを介してモータ出力ギヤ２７Ｃに連結され、モータ出力ギヤ２７Ｃと一体で回転する外筒部材５１を有する。
【0177】
これに加えて、ダンパ部材５０は、内筒部材５３と外筒部材５１の間に設けられ、弾性変形することによりモータ出力軸２７Ｂとモータ出力ギヤ２７Ｃとの相対回転を許容しつつ動力を伝達する弾性体５２を有し、延出部５１ｔ、内周スプライン５１ａ、延出部２７ｔおよび外周スプライン２７ｃは、弾性体５２に対してモータ出力ギヤ２７Ｃ側に配置されている。
【0178】
これにより、ファイナルドリブンギヤ１１によって掻き上げられた潤滑油Ｏ１を延出部２７ｔ、５１ｔの間からモータ出力軸２７Ｂとモータ出力ギヤ２７Ｃの間のスプライン嵌合部に供給でき、スプライン嵌合部を潤滑油によって潤滑できる。このため、モータ出力軸２７Ｂとモータ出力ギヤ２７Ｃを円滑に相対回転させることができる。
【0179】
なお、エンジン１とモータジェネレータ２７を有するハイブリッド式の自動変速機２にあっては、エンジン１を駆動源とする車両の走行時に、モータジェネレータ２７が車両の走行の負荷とならないように走行速度に合わせて回転する場合がある。
【0180】
この場合、モータジェネレータ２７の回転の変動幅を弾性体５２で吸収させてモータ入力ギヤ２４Ｂとモータ出力ギヤ２７Ｃの歯面の当接を維持して歯打ち音の発生を抑制するために、弾性体５２を力行方向に付勢、あるいは、弾性体５２を回生方向に付勢して、モータ入力ギヤ２４Ｂとモータ出力ギヤ２７Ｃの歯面の当接を維持させることが考えられる。
【0181】
つまり、モータ入力ギヤ２４Ｂとモータ出力ギヤ２７Ｃの歯面の当接を維持させるために、第２の動力伝達部２９のトルクの変動が０を跨いだ正側と負側で変動しないで弾性体５２の吸収範囲で変動するようにモータジェネレータ２７の負荷を調整してもよい。
【0182】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【0183】
２...自動変速機（車両用変速機）、３...変速機ケース、６...変速機構（第１の動力伝達部）、１０...差動装置、１１...ファイナルドリブンギヤ（リングギヤ）、２０...変速ギヤ対、２１...入力軸（回転軸）、２２...カウンタ軸（回転軸）、２３...リバース軸（回転軸）、２４...中間軸、２４Ａ...ファイナルドライブギヤ（第２の中間ギヤ）、２４Ｂ...モータ入力ギヤ（第１の中間ギヤ）、２７...モータジェネレータ（回転電機）、２７Ｂ...モータ出力軸、２７Ｃ...モータ出力ギヤ、２７ｃ...外周スプライン（連結部）、２７ｔ...延出部（連結部）、２９...第２の動力伝達部、５０...ダンパ部材、５１...外筒部材、５１ａ...内周スプライン（連結部）、５１ｔ...延出部（連結部）、５２...弾性体、５３...内筒部材
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】