特開 2024-118932 車両用シートのシートクッション及びばね組立体

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024118932

(43)【公開日】2024-09-02

(54)【発明の名称】車両用シートのシートクッション及びばね組立体

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/72 20060101AFI20240826BHJP

   B60N 2/68 20060101ALI20240826BHJP

   A47C 7/02 20060101ALI20240826BHJP

   A47C 7/28 20060101ALI20240826BHJP

【ＦＩ】

B60N2/72

B60N2/68

A47C7/02 A

A47C7/28 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023025540

(22)【出願日】2023-02-21

(71)【出願人】

【識別番号】000004640

【氏名又は名称】日本発條株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小松 均

(72)【発明者】

【氏名】村山 浩司

(72)【発明者】

【氏名】後藤 克司

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 利春

【テーマコード（参考）】

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B087DB03

3B087DB04

3B087DB09

(57)【要約】

【課題】クッションパッドをシート下方側から支持するカバーが、シートクッションの構成部材の挙動に起因して変形することを防止する。
【解決手段】左右のサイドフレーム１６の少なくとも一方とクッションスプリング３２との間に配置され、フロントフレーム１８とリヤフレーム２０との間に架け渡された少なくとも一つの支持部材３４と、支持部材とクッションスプリングとを、リヤフレームの軸線２０Ｘまわりに相対回転可能に接続する回転接続機構３４ｂと、少なくとも一方のサイドフレームと少なくとも一つの支持部材との間に架け渡され、クッションパッドをシート下方側から支持した少なくとも一つのカバー５０と、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右一対のサイドフレーム、前記左右のサイドフレームの前部同士を接続する左右方向に延びるフロントフレーム、及び前記左右のサイドフレームの後部同士を接続する左右方向の軸線に沿って延びるリヤフレームを有するクッションフレームと、
前記クッションフレームにシート上方側から取り付けられたクッションパッドと、
前部が前記フロントフレームに支持され且つ後部が前記リヤフレームに前記軸線まわりに相対回転可能に支持された、前記クッションパッドをシート下方側から支持するクッションスプリングと、
前記左右のサイドフレームの少なくとも一方と前記クッションスプリングとの間に配置され、前記フロントフレームと前記リヤフレームとの間に架け渡された少なくとも一つの支持部材と、
前記支持部材と前記クッションスプリングとを、前記軸線まわりに相対回転可能に接続する回転接続機構と、
前記少なくとも一方のサイドフレームと前記少なくとも一つの支持部材との間に架け渡され、前記クッションパッドをシート下方側から支持した少なくとも一つのカバーと、
を備えた車両用シートのシートクッション。

【請求項2】

前記クッションスプリングの後部が固定される固定部を有し且つ前記リヤフレームに前記軸線まわりに回転可能に装着される連結部を備え、
前記回転接続機構が、
前記連結部に設けられた、前記軸線を中心とする周方向に延びる支持溝と、
前記支持部材に設けられた、前記支持溝に前記周方向にスライド可能に挿入される被支持部と、
を有する請求項１に記載の車両用シートのシートクッション。

【請求項3】

前記クッションスプリングの後部が固定される固定部を有し且つ前記リヤフレームに前記軸線まわりに回転可能に装着される連結部を備え、
前記クッションスプリングが上方から力を受けることにより弾性変形したときの前記連結部の前記リヤフレームに対する回転方向が第１方向であり、
前記回転接続機構が、
前記連結部と前記支持部材とを接続し、前記連結部が前記リヤフレームに対して前記第１方向に相対回転したときに弾性変形する接続部を有する請求項１に記載の車両用シートのシートクッション。

【請求項4】

前記接続部が直線形状をなし、
前記シートクッションに乗員が着座していないとき、前記接続部の前記支持部材側の端部である第１端部が、前記接続部の前記固定部側の端部である第２端部より前記第１方向側に位置し、
前記連結部が、前記シートクッションに前記乗員が着座していないときの位置から、前記リヤフレームに対して所定量だけ前記第１方向に回転したときに、前記第２端部が前記第１端部より前記第１方向側に位置する請求項３に記載の車両用シートのシートクッション。

【請求項5】

所定方向に離れて設けられ、平面視において前記所定方向に対して直交する直交方向に延びる一対の支持部材と、
平面視において前記一対の支持部材の間に位置し、前記所定方向に並べて設けられた複数のクッションスプリングと、
前記一対の支持部材及び前記複数のクッションスプリングの一部同士を連結する第１連結部と、
前記複数のクッションスプリングの前記直交方向の前記一部とは前記直交方向の位置が異なる部位同士を連結する第２連結部と、
前記一対の支持部材と前記第２連結部とを、前記所定方向と平行な軸線まわりに相対回転可能に接続する回転接続機構と、
を備えたばね組立体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートのシートクッション及びばね組立体に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１に開示された車両用シートでは、シートクッションの骨格を構成するクッションフレームにクッションパッドが取り付けられている。クッションフレームは、左右のサイドフレームと、左右のサイドフレームの前部をシート左右方向に連結したフロントフレームと、左右のサイドフレームの後部をシート左右方向に連結したリヤフレームとを有している。フロントフレームとリヤフレームとの間には、複数のクッションスプリングが架け渡されており、複数のクッションスプリングによってクッションパッドがシート下方側から弾性的に支持されている。左右のサイドフレームと複数のクッションスプリングとの間には、左右の第２支持部材（カバー）が配置されている。左右のカバーは、シート左右方向外側の端部が左右のサイドフレームに連結されており、シート左右方向内側の端部がクッションスプリングに連結されている。これら左右のカバーによってクッションパッドが下方側から支持されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－１８３４９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１では、左右のカバーがクッションスプリングに連結されているため、車両の運転環境によっては左右のカバーがクッションスプリングに追従して変形してしまい、クッションパッドに対するシート左右方向の拘束力が低下する虞がある。

【0005】

本発明は上記事実を考慮し、クッションパッドをシート下方側から支持するカバーが、シートクッションの構成部材の挙動に起因して変形することを防止可能な車両用シートのシートクッション及びばね組立体を得ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の態様の車両用シートのシートクッションは、左右一対のサイドフレーム、前記左右のサイドフレームの前部同士を接続する左右方向に延びるフロントフレーム、及び前記左右のサイドフレームの後部同士を接続する左右方向の軸線に沿って延びるリヤフレームを有するクッションフレームと、前記クッションフレームにシート上方側から取り付けられたクッションパッドと、前部が前記フロントフレームに支持され且つ後部が前記リヤフレームに前記軸線まわりに相対回転可能に支持された、前記クッションパッドをシート下方側から支持するクッションスプリングと、前記左右のサイドフレームの少なくとも一方と前記クッションスプリングとの間に配置され、前記フロントフレームと前記リヤフレームとの間に架け渡された少なくとも一つの支持部材と、前記支持部材と前記クッションスプリングとを、前記軸線まわりに相対回転可能に接続する回転接続機構と、前記少なくとも一方のサイドフレームと前記少なくとも一つの支持部材との間に架け渡され、前記クッションパッドをシート下方側から支持した少なくとも一つのカバーと、を備える。

【0007】

第１の態様の車両用シートのシートクッションでは、クッションフレームに対してシート上方側から取り付けられたクッションパッドが、クッションフレームのフロントフレームとリヤフレームとの間に架け渡されたクッションスプリングによって、シート下方側から弾性的に支持されている。左右のサイドフレームの少なくとも一方とクッションスプリングとの間には、少なくとも一つの支持部材が配置されている。少なくとも一つの支持部材は、フロントフレームとリヤフレームとの間に架け渡されている。そして、少なくとも一方のサイドフレームと少なくとも一つの支持部材との間には、少なくとも一つのカバーが架け渡されており、当該カバーによってクッションパッドがシート下方側から支持されている。この態様では、カバーがクッションスプリングに連結されていないため、カバーがクッションスプリングに追従して変形することが防止される。

【0008】

さらに第１の態様のシートクッションは、支持部材とクッションスプリングとを、リヤフレームの軸線まわりに相対回転可能に接続する回転接続機構を有する。乗員からシートクッションに付与された力によってクッションスプリングが下向きに撓んだとき、回転接続機構が支持部材とクッションスプリングとをリヤフレームの軸線まわりに相対回転させる。そのため、このとき支持部材が変形するおそれが小さい。そのため支持部材がカバーに力を及ぼし、カバーを変形させるおそれは小さい。

【0009】

第２の態様の車両用シートのシートクッションは、第１の態様において、前記クッションスプリングの後部が固定される固定部を有し且つ前記リヤフレームに前記軸線まわりに回転可能に装着される連結部を備え、前記回転接続機構が、前記連結部に設けられた、前記軸線を中心とする周方向に延びる支持溝と、前記支持部材に設けられた、前記支持溝に前記周方向にスライド可能に挿入される被支持部と、を有する。

【0010】

第２の態様の車両用シートのシートクッションでは、簡単な構成により回転接続機構を実現できる。

【0011】

第３の態様の車両用シートのシートクッションは、第１の態様において、前記クッションスプリングの後部が固定される固定部を有し且つ前記リヤフレームに前記軸線まわりに回転可能に装着される連結部を備え、前記クッションスプリングが上方から力を受けることにより弾性変形したときの前記連結部の前記リヤフレームに対する回転方向が第１方向であり、前記回転接続機構が、前記連結部と前記支持部材とを接続し、前記連結部が前記リヤフレームに対して前記第１方向に相対回転したときに弾性変形する接続部を有する。

【0012】

第３の態様の車両用シートのシートクッションでは、連結部、支持部材、及び接続部を一体成形品として製造可能である。従って、第３の態様の車両用シートのシートクッションは製造が容易である。

【0013】

第４の態様の車両用シートのシートクッションは、第３の態様において、前記接続部が直線形状をなし、前記シートクッションに乗員が着座していないとき、前記接続部の前記支持部材側の端部である第１端部が、前記接続部の前記固定部側の端部である第２端部より前記第１方向側に位置し、前記連結部が、前記シートクッションに前記乗員が着座していないときの位置から、前記リヤフレームに対して所定量だけ前記第１方向に回転したときに、前記第２端部が前記第１端部より前記第１方向側に位置する。

【0014】

第４の態様の車両用シートのシートクッションでは、簡単な構成により接続部を実現できる。

【0015】

第５の態様のばね組立体は、所定方向に離れて設けられ、平面視において前記所定方向に対して直交する直交方向に延びる一対の支持部材と、平面視において前記一対の支持部材の間に位置し、前記所定方向に並べて設けられた複数のクッションスプリングと、前記一対の支持部材及び前記複数のクッションスプリングの一部同士を連結する第１連結部と、前記複数のクッションスプリングの前記直交方向の前記一部とは前記直交方向の位置が異なる部位同士を連結する第２連結部と、前記一対の支持部材と前記第２連結部とを、前記所定方向と平行な軸線まわりに相対回転可能に接続する回転接続機構と、を備える。

【発明の効果】

【0016】

以上説明したように、本発明に係る車両用シートのシートクッション及びばね組立体では、クッションパッドをシート下方側から支持するカバーが、シートクッションの構成部材の挙動に起因して変形することを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】実施形態に係る車両用シートのシートクッションの一部を示す斜視図である。

【図2】図１に示される構成から左右のインナカバーの図示を省略した斜視図である。

【図3】図１に示される構成を図１とは異なる方向から見た状態で示す斜視図である。

【図4】実施形態に係るばね組立体を示す斜視図である。

【図5】支持部材の後端部及び支持部材から分離された第２連結部の側部を示す斜視図である。

【図6】実施形態に係るばね組立体を示す平面図である。

【図7】実施形態に係るシートクッション、リフタ機構及びスライドレール装置の横断面図である。

【図8】実施形態に係る車両用シートのシートクッションが備えるインナカバーを示す斜視図である。

【図9】インナカバーを図８とは異なる方向見た状態で示す斜視図である。

【図10】変形例のリヤパイプの端部、第２連結部の端部、インナカバーの後部及び一方の支持部材を示す斜視図である。

【図11】乗員が車両用シートに着座していないときの変形例の第２連結部の端部及び一方の支持部材を示す模式的な平面図である。

【図12】図１１の１２－１２矢線に沿う模式的な断面図である。

【図13】クッションスプリングが撓んだときの変形例の第２連結部の端部及び一方の支持部材を示す模式的な平面図。

【図14】比較例の図１１に相当する平面図である。

【図15】比較例の図１３に相当する平面図である。

【図16】別の変形例の図１１に相当する平面図である。

【図17】別の変形例の図１３に相当する平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、図１～図９を参照して本発明の一実施形態に係る車両用シート１０及びばね組立体３０について説明する。なお、各図中においては、図面を見易くするため一部の符号を省略している場合がある。また、各図中に適宜記載された矢印ＦＲ、ＬＨ及びＵＰは、車両用シート１０の前方、左方及び上方をそれぞれ示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、車両用シート１０を基準とする方向を示すものとする。前後方向は、本発明における「直交方向」に相当し、左右方向は、本発明における「所定方向」に相当する。

【0019】

図７に示されるように、本実施形態に係る車両用シート１０は、シートクッション１２の骨格を構成するクッションフレーム１４と、クッションフレーム１４の下方に設けられた左右一対のスライドレール装置２４と、クッションフレーム１４と左右のスライドレール装置２４を連結したリフタ機構２６と、クッションフレーム１４に取り付けられたばね組立体３０と、クッションフレーム１４とばね組立体３０との間に設けられた左右一対のインナカバー５０と、クッションフレーム１４に対して左右両側に設けられた左右一対のアウタカバー６０と、クッションフレーム１４に対して上方側から取り付けられたクッションパッド７０と、を備えている。左右のインナカバー５０はそれぞれ、本発明における「カバー」に相当する。

【0020】

図１～図３に示されるように、クッションフレーム１４は、左右方向に離間して配置された左右一対のサイドフレーム１６と、左右のサイドフレーム１６の前部同士を連結する左右方向に延びるフロントパネル１８と、左右のサイドフレーム１６の後端同士を連結する左右方向に延びるリヤパイプ２０とを備えている。フロントパネル１８は、本発明における「フロントフレーム」に相当し、リヤパイプ２０は、本発明における「リヤフレーム」に相当する。

【0021】

サイドフレーム１６及びフロントパネル１８は、例えばプレス成形された金属製の板材によって構成されている。図１～図３に示された左右方向に延びる軸線２０Ｘを中心とする円筒体であるリヤパイプ２０は、例えば金属製のパイプ材によって構成されている。サイドフレーム１６は、前後方向に延びる長尺板状をなしている。フロントパネル１８は、左右方向に延びる長尺板状をなしている。左右のサイドフレーム１６の後端部には、図示しないシートバックのフレームの下端部が、図示しないリクライニング機構を介して連結されている。

【0022】

クッションフレーム１４の下方には、左右のスライドレール装置２４とリフタ機構２６とが配置されている。左右のスライドレール装置２４は、車体床部に対する車両用シート１０の前後位置を調節可能である。左右のサイドフレーム１６と左右のスライドレール装置２４との間に設けられたリフタ機構２６は、車体床部に対するシートクッション１２の上下位置を調節可能である。

【0023】

図１～図６に示されるように、クッションフレーム１４に取り付けられたばね組立体３０は、複数（ここでは４つ）のクッションスプリング３２と、複数のクッションスプリング３２の左右方向両側に配置された左右一対の支持部材３４と、複数のクッションスプリング３２及び左右の支持部材３４の前部を連結する第１連結部３６と、複数のクッションスプリング３２の後部を連結する第２連結部（連結部）３８と、隣り合うクッションスプリング３２を連結した複数（ここでは５つ）のばね連結部４０と、を備えている。

【0024】

クッションスプリング３２は、例えば金属のばね材からなるワイヤが角波状に曲げ加工されたものである。複数のクッションスプリング３２は、クッションフレーム１４の左右のサイドフレーム１６の間において、互いに左右方向に並び且つ各々が前後方向に延在している。各クッションスプリング３２の前端部は、左右方向の一方側又は他方側へ曲げられている。

【0025】

左右の支持部材３４は、例えば金属のばね材からなるワイヤが曲げ加工されたものである。左側の支持部材３４は、複数のクッションスプリング３２と左側のサイドフレーム１６との間において前後方向に延在している。右側の支持部材３４は、複数のクッションスプリング３２と右側のサイドフレーム１６との間において前後方向に延在している。各支持部材３４の前端部は、側面視において下方側が開放された略逆Ｕ字状に曲げられている。各支持部材３４の後端部３４ａは、左右方向から見て下方側が開放された略逆Ｕ字状に曲げられている。さらに後端部３４ａの一部は、側面視において略円弧形状をなす被支持部３４ｂにより構成されている。各支持部材３４の前後方向中間部は、前後方向に沿った直線状に形成されている。各支持部材３４は、各クッションスプリング３２よりも撓み難く構成されている。即ち、支持部材３４の曲げ剛性はクッションスプリング３２より高い。

【0026】

第１連結部３６、第２連結部３８、複数のばね連結部４０及び抜け止め板３９は樹脂製であり、例えばインサート成形によって左右の支持部材３４の前端部及び複数のクッションスプリング３２と一体化されたものである。図３に示されたように第１連結部３６は、複数のクッションスプリング３２及び左右の支持部材３４の前端部を左右方向に連結している。左右の支持部材３４の前端部の表面に、第１連結部３６の左右両端部を構成する前端構成部３６ａが固定されている。各前端構成部３６ａの前端は略上下方向に延びる前側挿入部３６ｂによって構成されている。

【0027】

第２連結部３８は、複数のクッションスプリング３２の後部を連結する左右方向に延びる一つの固定部３８ａと、平面視において前後方向に延びる４つの線状部３８ｂと、固定部３８ａの左右両端の後端部に接続された左右一対の側部３８ｃと、を有する。

【0028】

４つの線状部３８ｂは固定部３８ａと一体化されている。各線状部３８ｂは、固定部３８ａに固定され且つ直線的に延びる直線部３８ｂ１と、固定部３８ａの後端から後方に突出する係止部３８ｂ２と、ストッパ板３８ｂ３と、を有する。各係止部３８ｂ２は、左右方向から見て下方側が開放された略逆Ｕ字状に曲げられている。各係止部３８ｂ２の後端部にはストッパ板３８ｂ３が設けられている。

【0029】

図５に示されたように、各側部３８ｃは、左右両端部の係止部３８ｂ２に接続された断面形状が略円弧状をなす板状の被支持部３８ｃ１と、被支持部３８ｃ１の外周面の外側端部に設けられた左右一対の溝構成部３８ｃ２と、を備える。左右の溝構成部３８ｃ２の側面形状は略円弧形状であり、左右の溝構成部３８ｃ２の間に支持溝３８ｃ３が形成されている。さらに左右の溝構成部３８ｃ２の対向面の上縁部には抜け止め爪３８ｃ４が設けられている。

【0030】

ばね組立体３０の製造完了時において、左右の支持部材３４の後端部３４ａと第２連結部３８とは互いに分離している。ばね組立体３０の製造完了後に、左右の支持部材３４の後端部３４ａの被支持部３４ｂが、対応する側部３８ｃに設けられた支持溝３８ｃ３に挿入される。例えば、被支持部３４ｂは、対応する左右の溝構成部３８ｃ２の抜け止め爪３８ｃ４を弾性変形させながら支持溝３８ｃ３へ上方から挿入される。被支持部３４ｂ及び支持溝３８ｃ３は、本発明における「回転接続機構」に相当する。このように本実施形態では、支持部３４ｂ及び支持溝３８ｃ３を有する簡単な構成により回転接続機構が実現されている。

【0031】

被支持部３４ｂが支持溝３８ｃ３に挿入されると、各抜け止め爪３８ｃ４が初期形状に復帰し、各抜け止め爪３８ｃ４が被支持部３４ｂの上面と対向する。そのため意図的に後端部３４ａを支持溝３８ｃ３に対して上方へ相対移動させない限り、後端部３４ａが抜け止め爪３８ｃ４を弾性変形させながら、支持溝３８ｃ３から上方へ脱出するおそれは小さい。このようにして左右の支持部材３４の後端部３４ａを左右の側部３８ｃに接続すると、各後端部３４ａは対応する側部３８ｃに対して支持溝３８ｃ３に沿って相対回転可能になる。さらに各後端部３４ａの後端には抜け止め板３９が固定されている。前後方向から見たときの抜け止め板３９の面積は支持溝３８ｃ３の断面積より大きい。そのため、仮に支持部材３４に上方から荷重が掛かることにより後端部３４ａが支持溝３８ｃ３に対して前方（下方）へ大きく相対回転したとしても、抜け止め板３９が一対の溝構成部３８ｃ２の後端面に接触して、後端部３４ａが支持溝３８ｃ３から前方へ脱落することを防止する。

【0032】

このようにしてアッセンブリされた組立体３０はフロントパネル１８とリヤパイプ２０との間に架け渡される。即ち、左右の前側挿入部３６ｂがフロントパネル１８の後端部に形成された貫通孔１８Ｂ（図１～図３参照）に挿入され、クッションスプリング３２の曲折された前端部がフロントパネル１８の後端部に形成された切起し部１８Ａ（図１～図３参照）に係止され、各係止部３８ｂ２がリヤパイプ２０に上方側から引っ掛けられる。これにより、第２連結部の左右の支持溝３８ｃ３が、軸線２０Ｘを中心とする円周に沿って延びる。

【0033】

図１、図３及び図７に示されるように、左右のインナカバー５０は、左右の支持部材３４と左右のサイドフレーム１６との間に設けられている。左右のインナカバー５０は、例えば射出成形によって製造された、前後方向を長手とする長尺状の樹脂部材である。左右のインナカバー５０は、クッションフレーム１４よりも前後方向の長さが短く設定されており、左右のサイドフレーム１６の後部と対応する位置に配置されている。図８及び図９には、右側のインナカバー５０が図示されている。右側のインナカバー５０と左側のインナカバー５０は左右対称である。

【0034】

左右のインナカバー５０の上端部は、左右のサイドフレーム１６の上端部によって支持されている。さらにインナカバー５０に設けられた係止部（図示省略）が、対応するサイドフレーム１６に係止されている。左右のインナカバー５０の前部は、上下方向に対して傾斜した傾斜部５０Ａとされており、左右のインナカバー５０の後部は、上下方向に沿って延びる垂直部５０Ｂとされている。各インナカバー５０の垂直部５０Ｂは、各サイドフレーム１６の後端部を左右方向の内側から覆っている。各インナカバー５０の垂直部５０Ｂには、リヤパイプ２０の外周面に嵌められる半円状の切欠部５２（図８及び図９以外では符号省略）が形成されている。

【0035】

各インナカバー５０の傾斜部５０Ａは、左右方向の内側へ向かうほど下方側へ向かうように傾斜している。各インナカバー５０の傾斜部５０Ａの幅寸法（傾斜方向の寸法）は、後方側へ向かうほど長くなっている。傾斜部５２Ａの下端部には、複数（ここでは３つ）の係止部５０Ｃが形成されている。複数の係止部５０Ｃは、前後方向に並んで配置されている。各係止部５０Ｃには、前後方向から見て下方側が開放された切込部５１（図７～図９参照）が形成されている。各係止部５０Ｃの切込部５１には、支持部材３４が下方側から嵌合している。各係止部５０Ｃの下端部には、支持部材３４が切込部５１から下方へ脱落するのを防止するための抜止爪５０Ｃ１が設けられている（図７参照）。各係止部５０Ｃの切込部５１に支持部材３４を下方から嵌合する際には、各抜止爪５０Ｃ１が弾性変形した後に弾性復帰する。

【0036】

図７に示される左右のアウタカバー６０は、左右のサイドフレーム１６に対して左右方向外側に配置されている。左右のアウタカバー６０は、例えば射出成形によって製造された、前後方向を長手とする長尺状の樹脂製部材である。右側（ここでは車両幅方向外側）のアウタカバー６０は、前後方向の長さがクッションフレーム１４と同等に設定されており、クッションフレーム１４を右側から覆っている。左側のアウタカバー６０は、クッションフレーム１４よりも前後方向の長さが短く設定されており、左側のサイドフレーム１６の後部側に配置されている。

【0037】

図７に示されるクッションパッド７０は、例えばウレタンフォーム等の発泡体からなり、シートクッション１２のクッション材を構成している。クッションパッド７０は、クッションフレーム１４に上方側から被せられている。クッションパッド７０の前部は、フロントパネル１８によって下方側から支持されている。クッションパッド７０の中央部は、複数のクッションスプリング３２によって下方側から支持されている。クッションパッド７０の後端部は、リヤパイプ２０及び第２連結部３８によって下方側から支持されている。クッションパッド７０の後部の左右両側部は、左右のインナカバー５０の傾斜部５０Ａによって下方側から支持されている。

【0038】

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

【0039】

本実施形態に係る車両用シート１０では、クッションフレーム１４に対して上方側から取り付けられたクッションパッド７０が、クッションフレーム１４のフロントパネル１８とリヤパイプ２０との間に架け渡された複数のクッションスプリング３２によって下方側から弾性的に支持されている。左右のサイドフレーム１６と複数のクッションスプリング３２との間には、左右の支持部材３４が配置されている。左右の支持部材３４は、フロントパネル１８とリヤパイプ２０との間に架け渡されている。そして、左右のサイドフレーム１６と左右の支持部材３４との間には、左右のインナカバー５０が架け渡されており、これらのインナカバー５０によってクッションパッド７０が下方側から支持されている。

【0040】

本実施形態では、乗員がシートクッション１２に着座した状態で車両に振動が発生したときに、乗員からシートクッション１２に付与された力によって、クッションスプリング３２が下向きに撓む。さらにこのとき、第２連結部３８が図１及び図２の状態からリヤパイプ２０に対して図１及び図２に矢印で表された第１方向Ｒ１に相対回転し、且つ、左右の側部３８ｃ（支持溝３８ｃ３）が対応する支持部材３４の被支持部３４ｂに対して第１方向Ｒ１に相対回転する。そのため、このとき左右の支持部材３４は殆ど変形しない。さらに左右のインナカバー５０がクッションスプリング３２と連結されておらず、クッションスプリング３２とは独立して動作する支持部材３４と連結されている。即ち、車両に振動が発生したときに、左右の支持部材３４はクッションスプリング３２に追従して変形せず、且つ、左右の支持部材３４が左右のインナカバー５０に力を及ぼすおそれが小さい。そのため、左右のインナカバー５０によるクッションパッド７０の拘束力が維持される。しかも、左右のインナカバー５０を設計する際に、複数のクッションスプリング３２の集合体及び支持部材３４の挙動を加味する必要がないため、左右のインナカバー５０の設計が容易になる。

【0041】

なお車両に発生していた振動が消失すると、クッションスプリング３２は図１及び図２の状態に復帰し、第２連結部３８はリヤパイプ２０に対して矢印で表された第２方向Ｒ２に回転して図１及び図２の状態に復帰する。

【0042】

また、左右の支持部材３４は、フロントパネル１８とリヤパイプ２０との間に架け渡されている。そのため、例えば左右のサイドフレーム１６に片持ち状態で固定された支持部材によって左右のインナカバー５０が支持される場合と比較して、上方側から各インナカバー５０に入力される荷重に対する強度及び剛性が高い。しかも、フロントパネル１８とリヤパイプ２０との間に支持部材３４を架け渡せばよいので、溶接が不要となり、製造が容易になる。

【0043】

また、フロントパネル１８とリヤパイプ２０との間に架け渡される左右の支持部材３４は、クッションスプリング３２より撓み難いので、左右のインナカバー５０を介して乗員（着座者）を支えることも可能である。

【0044】

また例えば、左右のインナカバー５０から左右のサイドフレーム１６側へ向けてリブ等を突出させ、左右のインナカバー５０を左右のサイドフレーム１６に支持させる場合と比較して、左右のインナカバー５０を凹凸の少ない形状にすることができる。その結果、乗員が車両降車時にシートクッション１２から受ける異物感を少なくすることができる。

【0045】

また、本実施形態では、左右のインナカバー５０の傾斜部５０Ａの幅寸法が、後方側へ向かうほど長くなっており、後方側へ向かうほど傾斜部５０Ａが拡大している。このため、傾斜部５０Ａの後部側において、乗員の臀部を良好に支持することができ、且つ、臀部のぐらつきを抑えることができる。しかも、傾斜部５０Ａの前部側の幅寸法が小さくなっているため、乗員の車両乗降性を良くすることができ、上記の異物感を一層少なくすることができる。

【0046】

また、本実施形態では、クッションフレーム１４のフロントパネル１８とリヤパイプ２０との間に架け渡された左右の支持部材３４が、ワイヤによって構成されているため、支持部材３４の構成を簡素化することができる。

【0047】

さらに、本実施形態では、クッションスプリングを構成する複数のクッションスプリング３２及び左右の支持部材３４の前後両端部が、前後の第１連結部３６、第２連結部３８によって左右方向に連結されている。これにより、複数のクッションスプリング３２と左右の支持部材３４を一つのばね組立体３０として取り扱うことができるので、シートクッション１２の製造等が容易になる。

【0048】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。

【0049】

例えばシートクッション１２を図１０～図１３に示す変形例の態様で実施してもよい。

【0050】

この変形例の第２連結部３８は、左右両側の２つの係止部３８ｂ２にそれぞれ接続された接続部（回転接続機構）３８ｄと、接続部３８ｄの係止部３８ｂ２と反対側の端部に接続された係止部３８ｅと、を備える。左右の接続部３８ｄは共に３本である。係止部３８ｅは被支持部３４ｂの表面に設けられており、且つ、実質的に係止部３８ｂ２と同じ形状である。

【0051】

乗員がシートクッション１２に着座していないとき、図１０及び図１１に示されたように各接続部３８ｄは直線形状をなす。さらに図１１に示されたように、リヤパイプ２０の径方向に沿って見たとき各接続部３８ｄの延長方向は軸線２０Ｘと平行な基準線ＳＬに対して角度θ１で傾斜する。さらにこのとき各接続部３８ｄの係止部３８ｅ側の端部である第１端部３８ｄ１が、各接続部３８ｄの係止部３８ｂ２側の端部である第２端部３８ｄ２より第１方向Ｒ１側に位置する。

【0052】

さらに乗員がシートクッション１２に着座した状態で車両に振動が発生したときに、乗員からシートクッション１２に付与された力によって、固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２が図１０及び図１１の状態からリヤパイプ２０に対して第１方向Ｒ１に相対回転する。これにより各接続部３８ｄが角度θ１を小さくするように弾性変形し、固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２の回転量が所定量となったときに各接続部３８ｄが基準線ＳＬと略平行になる（図示省略）。

【0053】

乗員からシートクッション１２に付与された力によって固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２が第１方向Ｒ１にさらに回転すると、各接続部３８ｄの第２端部３８ｄ２が第１端部３８ｄ１より第１方向Ｒ１側に位置する。そして各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだときに、図１３に示されたように各接続部３８ｄの延長方向が基準線ＳＬに対して角度θ１で傾斜する。

【0054】

このように各クッションスプリング３２が撓むことによって固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２が第１方向Ｒ１に回転したとき、左右の各接続部３８ｄが基準線ＳＬとなす角度を変えながら弾性変形する。即ち、固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２の第１方向Ｒ１への移動力が各接続部３８ｄによって実質的に吸収される。そのため、この移動力は左右の係止部３８ｅに殆ど伝わらない。従って、このとき左右の支持部材３４は殆ど変形しない。

【0055】

さらに乗員がシートクッション１２に着座しないとき及び各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだときに、図１１及び図１３に示されたように、各接続部３８ｄの延長方向は基準線ＳＬに対して角度θ１で傾斜する。そのため、乗員がシートクッション１２に着座しないとき及び各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだとき、係止部３８ｂ２と係止部３８ｅの対向面同士の左右方向距離は共にＬ１となる。即ち、各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだときも、平面視において左右の支持部材３４は前後方向と実質的に平行になる。

【0056】

このように車両に振動が発生したときに、左右の支持部材３４が殆ど変形せず且つ前後方向との平行状態を維持するので、左右の支持部材３４が左右のインナカバー５０に力を及ぼすおそれは小さい。

【0057】

一方、図１４及び図１５はこの変形例の比較例を示す。この変形例は、３本の接続部３８ｆによって、左右両側の係止部３８ｂ２と係止部３８ｅとが接続されている点が変形例とは異なる。乗員がシートクッション１２に着座していないとき、図１４に示されたように、各接続部３８ｆは直線形状をなし、且つ、各接続部３８ｆの延長方向は基準線ＳＬと平行になる。即ち、このとき各接続部３８ｆの係止部３８ｅ側の端部である第１端部３８ｆ１の第１方向Ｒ１方の位置が、各接続部３８ｄの係止部３８ｂ２側の端部である第２端部３８ｆ２の第１方向Ｒ１の位置と実質的に同じになる。

【0058】

乗員がシートクッション１２に着座した状態で車両に振動が発生したときに、固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２が図１４の状態からリヤパイプ２０に対して第１方向Ｒ１に相対回転する。これにより各接続部３８ｆと基準線ＳＬとがなす角度が大きくなり、各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだときに、図１５に示されたように各接続部３８ｆの延長方向が基準線ＳＬに対して角度θ２で傾斜する。この角度θ２は、角度θ１の約２倍の大きさである。

【0059】

この比較例においても、各クッションスプリング３２が撓むことによって固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２が第１方向Ｒ１に回転したとき、左右の各接続部３８ｆが基準線ＳＬとなす角度を変えながら弾性変形する。しかしながら、このとき各接続部３８ｆによって吸収される固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２の第１方向Ｒ１への移動力の大きさ（量）は、上記各接続部３８ｄによって吸収される大きさより小さい。そのため比較例においては、固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２の移動力が左右の係止部３８ｅに伝わり、係止部３８ｅが軸線２０Ｘまわりに回転するおそれが大きい。即ち、比較例では車両に振動が発生したときに、左右の支持部材３４が変形して、左右のインナカバー５０に力を及ぼすおそれが変形例より大きい。

【0060】

さらに比較例においては、乗員がシートクッション１２に着座しないときの係止部３８ｂ２と係止部３８ｅの対向面同士の左右方向距離は、図１４に示されたようにＬ１である。一方、各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだときに、図１５に示されたように、係止部３８ｂ２と係止部３８ｅの対向面同士の左右方向距離は、Ｌ１より小さいＬ２となる。即ち、比較例においては車両に振動が発生したときに、左右の係止部３８ｅが固定部３８ａ側に引き寄せられ、これにより平面視において左右の支持部材３４が前後方向と非平行になるおそれがある。

【0061】

このように比較例においては車両に振動が発生したときに、左右の支持部材３４が変形し且つ前後方向との非平行になるおそれがあり、そのため左右の支持部材３４が左右のインナカバー５０に力を及ぼし易い。

【0062】

さらに本変形例では、例えばインサート成形を用いることにより、第２連結部３８及び支持部材３４を一体成形品として製造可能であるため、組立体３０の製造が容易である。さらに簡単な構成である接続部３８ｄによって回転接続機構を実現できる。

【0063】

また、例えばシートクッション１２を図１６及び図１７に示す変形例の態様で実施してもよい。

【0064】

この変形例の第２連結部３８は、左右両側の２つの係止部３８ｂ２にそれぞれ接続された接続部（回転接続機構）３８ｇと、接続部３８ｄの係止部３８ｂ２と反対側の端部に接続された係止部３８ｅと、を備える。左右の接続部３８ｇは共に３本である。各接続部３８ｇの平面形状は波線形状である。即ち、接続部３８ｇは、接続部３８ｄより弾性変形し易い構造を有する。

【0065】

乗員がシートクッション１２に着座していないとき、図１６に示されたように、各接続部３８ｇは軸線２０Ｘと略平行な方向に沿って延びる。このとき各接続部３８ｇの係止部３８ｅ側の端部である第１端部３８ｇ１の第１方向Ｒ１の位置が、各接続部３８ｇの係止部３８ｂ２側の端部である第２端部３８ｇ２と同じになる。

【0066】

さらに乗員がシートクッション１２に着座した状態で車両に振動が発生したときに、乗員からシートクッション１２に付与された力によって、固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２が図１６の状態からリヤパイプ２０に対して第１方向Ｒ１に相対回転する。これにより第２端部３８ｇ２が第１端部３８ｇ１より第１方向Ｒ１側に位置するように各接続部３８ｇが弾性変形する。そして各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだときに、各接続部３８ｇが図１７に示された形状になる。

【0067】

このように各クッションスプリング３２が撓むことによって固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２の第１方向Ｒ１に回転したとき、左右の各接続部３８ｇが大きく弾性変形する。即ち、固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２の第１方向Ｒ１への移動力が各接続部３８ｇによって実質的に吸収される。そのため本変形例において、固定部３８ａ及び係止部３８ｂ２の第１方向Ｒ１への移動力は左右の係止部３８ｅに殆ど伝わらない。従って、このとき左右の支持部材３４は殆ど変形しない。

【0068】

さらに乗員がシートクッション１２に着座しないとき及び各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだときに、係止部３８ｂ２と係止部３８ｅの対向面同士の左右方向距離は共にＬ１となる。即ち、各クッションスプリング３２が実質的に最大限撓んだときも、平面視において左右の支持部材３４は前後方向と実質的に平行になる。

【0069】

このように左右の支持部材３４が殆ど変形せず且つ前後方向との平行状態を維持するので、車両に振動が発生したときに、左右の支持部材３４が左右のインナカバー５０に力を及ぼすおそれは小さい。

【0070】

なお図１０～図１３の変形例の接続部３８ｄの数及び図１６及び図１７の変形例の接続部３８ｇの数は３つ以外であってもよい。但し、接続部３８ｄ及び接続部３８ｇは複数であるのが好ましい。

【0071】

クッションスプリングは、板金製や樹脂製でもよい。

【0072】

また、上記実施形態では、左右一対のインナカバー５０と左右一対の支持部材３４とを備えた構成にしたが、これに限るものではない。例えば各インナカバー５０がそれぞれ前後に複数個に分割された構成にしてもよいし、各インナカバー５０がそれぞれ複数の支持部材３４によって支持される構成にしてもよい。

【0073】

また、上記実施形態では、左右一対の支持部材３４を備えた構成にしたが、これに限らず、左右の支持部材３４の何れか一方を備えない構成にしてもよい。また、左右の支持部材３４は、ワイヤ製にかぎらず、例えば板金製でもよい。

【0074】

また、上記実施形態では、複数のクッションスプリング３２と、左右の支持部材３４とが、第１連結部３６及び第２連結部３８によって連結された構成にしたが、これに限らず、クッションスプリングと支持部材とを連結する連結部を備えない構成にしてもよい。

【0075】

上記実施形態の組立体３０をインサート成形によって製造する際に、各支持部材３４の被支持部３４ｂに、被支持部３４ｂに沿う形状であり且つ被支持部３４ｂがスライド可能に貫通する樹脂製のカラー（図示省略）を装着してもよい。この方法でインサート成形を行うと、成形完了時に各支持部材３４に装着されたカラーによって一対の溝構成部３８ｃ２に相当する部位が構成される。このように構成された組立体３０が装着されたシートクッション１２を搭載した車両に振動が発生すると、第２連結部３８がリヤパイプ２０に対して図１及び図２の第１方向Ｒ１に相対回転し、左右のカラーが被支持部３４ｂに対して第１方向Ｒ１に相対回転する。そのためこの変形例の組立体３０も実施形態の組立体３０と同様の作用効果を発揮可能である。

【符号の説明】

【0076】

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１４ クッションフレーム
１６ サイドフレーム
１８ フロントパネル（フロントフレーム）
２０ リヤパイプ（リヤフレーム）
２０Ｘ 軸線
３２ クッションスプリング
３４ 支持部材
３４ｂ 被支持部（回転接続機構）
３６ 第１連結部
３８ 第２連結部（連結部）
３８ａ 固定部
３８ｃ２ 溝構成部
３８ｃ３ 支持溝（回転接続機構）
３８ｄ 接続部（回転接続機構）
３８ｄ１ 第１端部
３８ｄ２ 第２端部
３８ｇ 接続部（回転接続機構）
５０ インナカバー（カバー）
７０ クッションパッド
Ｒ１ 第１方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】