特開 2024-11906 運転支援方法及び運転支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024011906

(43)【公開日】2024-01-25

(54)【発明の名称】運転支援方法及び運転支援装置

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20240118BHJP

   G08G 1/09 20060101ALI20240118BHJP

   G01C 21/36 20060101ALI20240118BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 C

G08G1/09 F

G01C21/36

【審査請求】未請求

【請求項の数】18

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022114242

(22)【出願日】2022-07-15

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】100103850

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 秀▲てつ▼

(74)【代理人】

【識別番号】100114177

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100066980

【弁理士】

【氏名又は名称】森 哲也

(72)【発明者】

【氏名】玉越 千尋

(72)【発明者】

【氏名】中村 誠秀

【テーマコード（参考）】

2F129

5H181

【Ｆターム（参考）】

2F129AA03

2F129BB03

2F129BB19

2F129DD13

2F129DD19

2F129DD21

2F129DD25

2F129DD27

2F129DD53

2F129EE02

2F129EE25

2F129EE43

2F129EE52

2F129EE75

2F129EE78

2F129EE81

2F129EE95

2F129FF07

2F129FF43

2F129FF62

2F129FF65

2F129FF72

2F129GG04

2F129GG05

2F129GG06

2F129GG07

2F129GG14

2F129GG17

2F129GG18

2F129HH02

2F129HH12

2F129HH33

5H181AA01

5H181BB04

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC14

5H181DD02

5H181FF04

5H181FF12

5H181FF14

5H181FF22

5H181FF25

5H181FF27

5H181FF33

5H181FF35

5H181LL02

5H181LL04

5H181LL07

5H181LL08

5H181LL09

5H181MB02

(57)【要約】

【課題】自車両を目標経路に沿って目的地まで走行させる際に、目標経路で計画された進路変更が可能な車線に、自車両の前方で車線変更できることを乗員に通知する。
【解決手段】目標経路に基づいて自車両が走行する予定の車線を表す車線計画を設定し（Ｓ２）、目標経路上の道路の車線毎の混雑状態の情報である混雑情報を取得し（Ｓ６）、自車両が走行する自車線が車線計画と整合する車線である計画車線と異なる場合に、混雑情報に基づいて、自車両の進路前方の目標経路上の進路変更地点の手前で自車線から計画車線への車線変更が可能な車線変更可能地点を推定し（Ｓ７）、車線変更可能地点を乗員に通知する（Ｓ１３）。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の現在位置から目的地までの目標経路を設定し、
前記目標経路に基づいて前記自車両が走行する予定の車線を表す車線計画を設定し、
前記目標経路上の道路の車線毎の混雑状態の情報である混雑情報を取得し、
前記自車両が同一の通行方向の複数車線を有する道路を走行し、且つ前記自車両が走行する自車線が前記車線計画と整合する車線である計画車線と異なる場合に、前記混雑情報に基づいて、前記自車両の進路前方の前記目標経路上の進路変更地点の手前で前記自車線から前記計画車線への車線変更が可能な車線変更可能地点を推定し、
前記車線変更可能地点を乗員に通知する、
ことを特徴とする運転支援方法。

【請求項2】

前記自車両の周辺の道路状況を検出し、前記計画車線が混雑している場合に、前記車線変更可能地点を推定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項3】

前記道路状況に基づいて、前記計画車線が前記自車線よりも混雑しているか否かを判定し、
前記計画車線が前記自車線よりも混雑している場合に、前記車線変更可能地点を推定する、
ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援方法。

【請求項4】

前記自車両の周辺の車両の車速、又は前記自車両の周辺の車間距離の少なくとも１つに基づいて前記計画車線が前記自車線よりも混雑しているか否かを判定する、ことを特徴とする請求項３に記載の運転支援方法。

【請求項5】

前記自車両のセンサにより前記自車両の周辺に存在する車両を検出するか、又は前記自車両の周辺に存在する車両の位置情報をインフラストラクチャから取得することにより、前記道路状況を検出する、ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援方法。

【請求項6】

前記目標経路上の道路を走行する他車両のセンサにより検出された前記他車両の周辺に存在する車両の検出結果を前記他車両から受信することにより、前記混雑情報を取得することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項7】

インフラストラクチャから前記目標経路上の道路を走行する車両の位置情報を取得することにより、前記混雑情報を取得することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項8】

前記目標経路上の道路の過去の交通量の履歴データに基づいて前記混雑情報を取得することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項9】

前記自車両と前記進路変更地点との間の距離が閾値未満になったときに前記車線変更可能地点を乗員に通知することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項10】

前記自車両の周辺で前記自車線を走行する車両の車速の低下又は前記自車両の周辺で前記計画車線を走行する車両の車速の低下に応答して前記車線変更可能地点を乗員に通知することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項11】

前記自車両の周辺における前記計画車線の車間距離が閾値以上になったときに前記車線変更可能地点を乗員に通知することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項12】

前記車線変更可能地点として、前記進路変更地点より所定距離手前でありかつ前記計画車線の車間距離が閾値以上となる地点を推定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項13】

前記計画車線上の車両密度が高い場合には前記車両密度が低い場合よりも前記所定距離を大きな値に設定することを特徴とする請求項１２に記載の運転支援方法。

【請求項14】

前記計画車線上の車両密度が高い場合には前記車両密度が低い場合よりも前記閾値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１２に記載の運転支援方法。

【請求項15】

前記車線変更可能地点における前記計画車線の車間距離が短い場合には前記車間距離が長い場合よりも車線変更が成功する確率が低いことを、前記車線変更可能地点とともに乗員に通知することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項16】

前記車線変更可能地点における前記計画車線の車間距離が所定距離未満である場合には前記目標経路を再設定する可能性があることを、前記車線変更可能地点とともに乗員に通知することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。

【請求項17】

前記車線変更可能地点を前記自車両内の表示装置又は前記乗員が利用する端末装置に表示することを特徴とする請求項１～１６のいずれか一項に記載の運転支援方法。

【請求項18】

自車両の現在位置から目的地まで設定された目標経路に基づいて前記自車両が走行する予定の車線を表す車線計画を設定する処理と、前記目標経路上の道路の車線毎の混雑状態の情報である混雑情報を取得する処理と、前記自車両が同一の通行方向の複数車線を有する道路を走行し、且つ前記自車両が走行する自車線が前記車線計画と整合する車線である計画車線と異なる場合に、前記混雑情報に基づいて、前記自車両の進路前方の前記目標経路上の進路変更地点の手前で前記自車線から前記計画車線への車線変更が可能な車線変更可能地点を推定する処理と、前記車線変更可能地点を乗員に通知する処理と、を実行するコントローラを備えることを特徴とする運転支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、自動運転機能を有する自車両が、将来、交差点等において停車することを乗員に事前に提示する技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－２７９９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の技術では、自車両の前方の道路状況を把握することができない。このため、自車両を目標経路に沿って目的地まで走行させる際に、目標経路で計画された進路変更（例えば交差点での右左折や分岐車線への進入）が可能な車線と自車両が現在走行している自車線とが異なる場合に、進路変更地点に到達するまでに、進路変更が可能な車線に車線変更できるか否かを判断できないことがある。
本発明は、自車両を目標経路に沿って目的地まで走行させる際に、目標経路で計画された進路変更が可能な車線に、自車両の前方で車線変更できることを乗員に通知することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の一態様による運転支援方法では、自車両の現在位置から目的地までの目標経路を設定し、目標経路に基づいて自車両が走行する予定の車線を表す車線計画を設定し、目標経路上の道路の車線毎の混雑状態の情報である混雑情報を取得し、自車両が同一の通行方向の複数車線を有する道路を走行し、且つ自車両が走行する自車線が車線計画と整合する車線である計画車線と異なる場合に、混雑情報に基づいて、自車両の進路前方の目標経路上の進路変更地点の手前で自車線から計画車線への車線変更が可能な車線変更可能地点を推定し、車線変更可能地点を乗員に通知する。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、自車両を目標経路に沿って目的地まで走行させる際に、目標経路で計画された進路変更が可能な車線に、自車両の前方で車線変更できることを乗員に通知できる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施形態の運転支援装置の概略構成図である。

【図2】実施形態の運転支援方法の一例の説明図である。

【図3】計画車線への車線変更が可能な車線変更可能地点を知らせる通知の一例を示す図である。

【図4】図１のコントローラの機能構成の一例のブロック図である。

【図5】（ａ）～（ｄ）は進路変更地点と計画車線の例を示す図である。

【図6】（ａ）～（ｈ）は、個別の状況における実施形態の運転支援装置の作用の一例の説明図である。

【図7】実施形態の運転支援方法の一例のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

【0009】

（第１実施形態）
（構成）
図１は、実施形態の運転支援装置の例の概略構成図である。自車両１は、自車両１の走行を制御する運転支援装置１０を備える。運転支援装置１０は、自車両１の現在位置から目的地までの目標経路を設定し、目標経路に沿って自車両１を走行させる運転を支援する運転支援制御を行う。
例えば運転支援装置１０による運転支援制御は、運転者が関与せずに自動で自車両１を目標経路に沿って走行させる自律運転制御であってよい。また例えば運転支援装置１０による運転支援制御は、目標経路上の進路変更地点において運転者に進路変更を促すナビゲーション制御であってもよい。以下の説明では、運転支援装置１０による運転支援制御が自律運転制御である場合を例示する。

【0010】

運転支援装置１０は、物体センサ１１と、車両センサ１２と、測位装置１３と、地図データベース（地図ＤＢ）１４と、通信装置１５と、ナビゲーション装置１６と、ヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ）１７と、コントローラ１８と、アクチュエータ１９と、を備える。
物体センサ１１は、自車両１に搭載されたレーザレーダやミリ波レーダ、カメラ、LIDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）など、自車両１の周辺の物体を検出する複数の異なる種類の物体検出センサを備える。

【0011】

車両センサ１２は、自車両１に搭載され、自車両１から得られる様々な情報（車両信号）を検出する。車両センサ１２には、例えば、自車両１の車速を検出する車速センサ、自車両１のタイヤの回転速度を検出する車輪速センサ、自車両１の３軸方向の加速度及び減速度を検出する３軸加速度センサ、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、操向輪の転舵角を検出する転舵角センサ、自車両１の角速度を検出するジャイロセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサ、運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキセンサが含まれる。

【0012】

測位装置１３は、全地球型測位システム（ＧＮＳＳ）受信機を備え、複数の航法衛星から電波を受信して自車両１の現在位置を測定する。ＧＮＳＳ受信機は、例えば地球測位システム（ＧＰＳ）受信機等であってよい。測位装置１３は、例えば慣性航法装置であってもよい。
地図データベース１４は、道路地図データを記憶している。例えば地図データベース１４は、自動運転用の地図情報として好適な高精度地図データ（以下、単に「高精度地図」という）を記憶してよい。地図データベース１４は、ナビゲーション用の地図データ（以下、単に「ナビ地図」という）を記憶してもよい。
通信装置１５は、自車両１の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信装置１５による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。

【0013】

ナビゲーション装置１６は、測位装置１３により自車両の現在位置を認識し、その現在位置における地図情報を地図データベース１４から取得する。ナビゲーション装置１６は、自車両１の現在位置から乗員（例えば自車両１の運転者）が入力した目的地までの目標経路を設定し、目標経路に従って乗員に経路案内を行う。また、ナビゲーション装置１６は、目標経路の情報をコントローラ１８へ出力する。自律運転制御の際に、コントローラ１８はナビゲーション装置１６が設定した目標経路に沿って走行するように自車両１を自動で運転する。

【0014】

ＨＭＩ１７は、運転支援装置１０と乗員との間で情報を授受するインタフェース装置である。ＨＭＩ１７は、自車両１の乗員が視認可能な表示装置（例えば、ナビゲーションシステムの表示画面）や、警報音や通知音、音声情報を出力するためのスピーカやブザーを備える。
またＨＭＩ１７は、運転支援装置１０への乗員の操作入力を受け付ける操作子を備える。操作子は、ボタンやスイッチ、レバー、ダイヤル、キーボード等の機械的なインタフェース装置であってもよく、タッチパネル上に表示されたボタンやスイッチ、レバー、ダイヤル、キーボード等であってもよい。

【0015】

コントローラ１８は、自車両１の運転支援制御を行う電子制御ユニットである。コントローラ１８は、プロセッサ１８ａと、記憶装置１８ｂ等の周辺部品とを含む。プロセッサ１８ａは、例えばＣＰＵやＭＰＵであってよい。
記憶装置１８ｂは、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。記憶装置１８ｂは、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリを含んでよい。

【0016】

以下に説明するコントローラ１８の機能は、例えばプロセッサ１８ａが、記憶装置１８ｂに格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
なお、コントローラ１８を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。例えば、コントローラ１８は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えばコントローラ１８はＦＰＧＡ等のＰＬＤ等を有していてもよい。

【0017】

アクチュエータ１９は、コントローラ１８からの制御信号に応じて、自車両のステアリングホイール、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、自車両の車両挙動を発生させる。アクチュエータ１９は、ステアリングアクチュエータと、アクセル開度アクチュエータと、ブレーキ制御アクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、自車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。アクセル開度アクチュエータは、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータは、自車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。

【0018】

次に、コントローラ１８による運転支援制御の一例を説明する。図２を参照する。参照符号Ｒｄは、自車両１が走行する道路を示す。図示のとおり、道路Ｒｄは同一の通行方向の複数車線（図２の例では２つの車線Ｌｐ、Ｌｅ）を有する。
また、参照符号Ｐｃは、ナビゲーション装置１６が設定した目標経路上の進路変更地点Ｐｃを示す。図２は、目標経路上の進路変更が、進路変更地点Ｐｃである交差点における左折である場合の例を示す。

【0019】

コントローラ１８は、目標経路に基づいて、自車両１が走行する予定の車線を表す車線計画を設定する。参照符号Ｌｐは、車線計画と整合する車線である計画車線を示す。図２の例では目標経路上の進路変更が進路変更地点Ｐｃにおける左折であるため、コントローラ１８は、進路変更地点Ｐｃにおいて左折できる左側車線を計画車線Ｌｐとする車線計画を設定している。
また、参照符号Ｌｅは、自車両１が現在走行している自車線を示す。ここでは、自車線Ｌｅが計画車線Ｌｐと異なる場合（例えば自車線Ｌｅが計画車線Ｌｐの隣接車線である場合）を想定する。

【0020】

参照符号２０は、自車両１の周辺の区間（以下の説明において「周辺区間２０」と表記することがある）を示す。例えば周辺区間２０は、物体センサ１１による物体検出が可能な範囲内の区間であってよい。参照符号２１は、自車両１の前方であって周辺区間２０よりも遠い区間（以下の説明において「遠方区間２１」と表記することがある）を示す。例えば遠方区間２１は、物体センサ１１による物体検出ができない区間であってよい。

【0021】

このように、進路変更地点Ｐｃにおける進路変更が可能な車線（図２の例では車線Ｌｐ）と自車両１が走行している車線（図２の例では車線Ｌｅ）とが異なる際に、自車両１の周辺の周辺区間２０において道路Ｒｄが混雑していると、進路変更地点Ｐｃに到達する前に、進路変更が可能な車線へ車線変更できるか否かを乗員が判断できないことがある。
例えば図２に示す例では、乗員は、ナビゲーション装置１６の経路案内画面等に基づいて、左折すべき交差点（進路変更地点Ｐｃ）が近づいていることを知ることができる。または乗員は、自分でナビゲーション装置１６に目的地に基づいて、左折すべき交差点（進路変更地点Ｐｃ）に接近していることを予想できる。
このような場合に、進路変更地点Ｐｃで左折可能な左側の車線Ｌｐ（計画車線）が、自車両１の周辺の周辺区間２０において混雑していると、自車両１が現在走行している右側の車線Ｌｅから左側の車線Ｌｐに、進路変更地点Ｐｃに到達する前に車線変更できるか否か判断できない。

【0022】

そこでコントローラ１８は、目標経路上の道路の車線毎の混雑状態の情報である混雑情報を取得し、自車両１が走行する自車線Ｌｅが計画車線Ｌｐと異なる場合に、混雑情報に基づいて、自車両１の進路前方の目標経路上の進路変更地点Ｐｃの手前で自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへの車線変更が可能な車線変更可能地点を推定し、車線変更可能地点を乗員に通知する。例えば、遠方区間２１のうち進路変更地点Ｐｃの手前において車線変更可能地点を推定し、車線変更可能地点を乗員に通知してよい。

【0023】

図３は、計画車線Ｌｐへの車線変更が可能な車線変更可能地点を知らせる通知の一例を示す図である。
例えばコントローラ１８は、ＨＭＩ１７の表示装置に、計画車線Ｌｐへの車線変更が可能な車線変更可能地点を表す通知画像２２を表示してもよい。例えば、通知画像２２は、進路前方で計画車線Ｌｐへの車線変更が可能であることを表す文字列２３と、自車両１の現在位置から進路変更地点Ｐｃまでの道路状況を説明する模式図２４を含んでよい。模式図２４は、進路変更地点Ｐｃを表す図形２４ａと、進路変更地点Ｐｃにおける進路変更方向を表す図形２４ｂと、自車両１の現在位置から進路変更地点Ｐｃまでの車線の混雑状態を表す図形２４ｃと、車線変更可能地点を表す表示（例えば図形等）２４ｄを含んでいてよい。

【0024】

このように、自車両１の進路前方の車線変更可能地点を通知することで、自車両１の周辺の周辺区間２０に計画車線Ｌｐが混雑していることにより計画車線Ｌｐへの車線変更が可能であるか否か乗員が判断できない場合に、自車両１の進路前方において（例えば遠方区間２１において）計画車線Ｌｐへの車線変更が可能であることを乗員が判断することが容易になる。これにより、進路変更地点Ｐｃまでに計画車線Ｌｐへの車線変更できないかもしれないという乗員の不安を解消できる。
なお、コントローラ１８は、通知画像２２に加えて又は代えて、車線変更可能地点を知らせる音声メッセージ（例えば「この先○○ｍ先で左車線への車線変更が可能です」等）をＨＭＩ１７から出力してもよい。また、自車両１の乗員が利用する携帯端末装置（例えばスマートフォン、タブレット、モバイルパーソナルコンピュータ等）に通知画像２２を表示したり、車線変更可能地点を知らせる音声メッセージを携帯端末装置から出力してもよい。

【0025】

図４を参照して、コントローラ１８の機能を詳しく説明する。コントローラ１８は、自車両位置検出部３０と、道路状況検出部３１と、混雑情報取得部３２と、運転行動計画設定部３３と、走行軌道生成部３４と、車両制御部３５を備える。
自車両位置検出部３０は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、自車両１の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。

【0026】

道路状況検出部３１は、物体センサ１１の検出信号に基づいて、自車両１の周辺の周辺区間２０における道路Ｒｄの道路状況を検出する。例えば道路状況検出部３１は、周辺区間２０における車線毎の交通流の走行速度（例えば、自車両１の周辺の車両の車速）を道路状況として検出してよい。また例えば、道路状況検出部３１は、周辺区間２０における車間距離や車両密度を道路状況として検出してもよい。

【0027】

混雑情報取得部３２は、目標経路上の道路Ｒｄの車線毎の混雑状態の情報である混雑情報を取得する。図２の例では計画車線Ｌｐ及び自車線Ｌｅの各々の混雑情報を取得する。
例えば混雑情報取得部３２は、通信装置１５の車車間通信によって、遠方区間２１に位置する他車両から混雑情報を受信してもよい。遠方区間２１に位置する他車両は、この他車両が有するセンサによって、周辺に存在する車両の位置や台数を検出することにより、混雑情報を生成してもよい。

【0028】

また例えば混雑情報取得部３２は、通信装置１５の路車間通信によって、インフラストラクチャから遠方区間２１における混雑情報を取得してもよい。例えば混雑情報取得部３２は、遠方区間２１における道路Ｒｄ上の車両の位置情報を混雑情報としてインフラストラクチャから受信してもよい。
また例えば混雑情報取得部３２は、道路Ｒｄの過去の交通量の履歴データに基づいて混雑情報を取得してもよい。例えば、遠方区間２１における計画車線Ｌｐと自車線Ｌｅとをそれぞれ小区間に分割し、時間帯毎の各区間における車両密度の統計値（平均値、中間値、最大値、最小値など）を混雑情報として取得してもよい。
なお、運転支援装置１０の外部の情報処理装置（例えば、自車両１の外部のサーバ装置）によって、他車両やインフラストラクチャからの混雑情報の収集や、過去の履歴データに基づく混雑情報の取得を行い、外部の情報処理装置から混雑情報を取得してもよい。

【0029】

運転行動計画設定部３３は、自車両位置検出部３０による検出結果、道路状況検出部３１による検出結果及び混雑情報取得部３２が取得した混雑情報に基づいて、自車両１を目標経路に沿って走行させるための概略的な運転行動の計画を設定する。
運転行動計画設定部３３により設定される運転行動は、例えば、自車両１の停止、一時停止、走行速度、減速、加速、進路変更、右折、左折、直進、合流区間や複数車線を有する道路における車線変更、車線維持、追越、障害物への対応などの行動が含まれる。運転行動計画設定部３３の詳細については後述する。

【0030】

走行軌道生成部３４は、運転行動計画設定部３３が設定した運転行動に基づいて、自車両１を走行させる目標走行軌道と速度プロファイルを生成する。例えば走行軌道生成部３４は、目標走行軌道と速度プロファイルの複数の候補を生成し、自車両１の周辺の走行場の危険度を数値化したリスクマップに基づいて各候補の将来リスクを評価して、最適な目標走行軌道及び速度プロファイルを選択する。
車両制御部３５は、走行軌道生成部３４が生成した目標車速プロファイルに従う速度で自車両１が目標走行軌道を走行するように、アクチュエータ１９を駆動する。

【0031】

次に、運転行動計画設定部３３の詳細について説明する。ここでは、運転行動計画設定部３３が、複数車線を有する道路において自車線から隣接車線に車線変更する運転行動を計画する場合の処理について説明する。
運転行動計画設定部３３は、車線計画設定部４０と、車線変更可能位置取得部４１と、車線変更判断部４２と、通知処理部４４を備える。
車線計画設定部４０は、目標経路に沿って自車両１が走行する予定の車線を表す車線計画を設定する。

【0032】

例えば車線計画設定部４０は、目標経路上の道路Ｒｄが複数の車線を有し、且つ道路Ｒｄの進路前方に進路変更地点Ｐｃが存在する場合、進路変更地点Ｐｃにおける進路変更が可能な車線を計画車線として設定する。
図５（ａ）～図５（ｄ）は進路変更地点Ｐｃと計画車線Ｌｐの例を示す図である。図５（ａ）～図５（ｄ）において一点鎖線Ｒｔは目標経路Ｒｔを示す。
例えば目標経路Ｒｔ上の進路変更は、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように進路変更地点Ｐｃである交差点における左折や右折であってよい。

【0033】

図５（ａ）に示すように、進路変更地点Ｐｃで左折する場合には、道路Ｒｄに含まれる複数の車線Ｌ１及びＬ２のうち進路変更地点Ｐｃで左折可能な車線Ｌ１を計画車線Ｌｐとして設定してよい。
図５（ｂ）に示すように、進路変更地点Ｐｃで右折する場合には、道路Ｒｄに含まれる複数の車線Ｌ１及びＬ２のうち、進路変更地点Ｐｃでの右折が許可された右折専用レーンＬ３に隣接する車線Ｌ２を計画車線Ｌｐとして設定してよい。

【0034】

また、目標経路Ｒｔ上の進路変更は、例えば図５（ｃ）及び図５（ｄ）に示すように進路変更地点Ｐｃである分岐区間における本線道路Ｒｍから分岐道路Ｒｊへの進出であってもよい。
図５（ｃ）に示すように、本線道路Ｒｍ上の複数車線Ｌ４及びＬ５のうち車線Ｌ４から分岐道路Ｒｊへ進出する出口車線Ｌ６が分岐している場合、出口車線Ｌ６に隣接する車線Ｌ４を計画車線Ｌｐとして設定してよい。
図５（ｄ）に示すように、本線道路Ｒｍ上の複数車線Ｌ７及びＬ８のうち、車線Ｌ７が本線道路Ｒｍから分離して分岐道路Ｒｊの車線となる場合には、車線Ｌ７を計画車線Ｌｐとして設定してよい。
なお、図５（ｃ）及び図５（ｄ）では分岐道路Ｒｊが本線道路Ｒｍから左側に分岐する例について説明したが、分岐道路Ｒｊが右側に分岐する場合についても同じ要領で計画車線Ｌｐを設定してよい。

【0035】

図４を参照する。車線変更判断部４２は、自車両１が走行している自車線Ｌｅと計画車線Ｌｐとが異なるときに、道路状況検出部３１が検出した自車両１の周辺の道路状況に基づいて、自車両１の周辺の周辺区間２０において計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いか否かを判定する。
例えば、車線変更判断部４２は、周辺区間２０における計画車線Ｌｐ上の車両の車速と自車線Ｌｅ上の車両の車速に基づいて、計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いか否かを判定してよい。例えば計画車線Ｌｐ上の車両の車速が車線Ｌｅ上の車両の車速よりも遅く、計画車線Ｌｐ上の車両と車線Ｌｅ上の車両の間の車速差が閾値以上となる状態が、所定時間以上継続した場合に、周辺区間２０において計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いと判定してよい。

【0036】

また例えば、車線変更判断部４２は、周辺区間２０における計画車線Ｌｐと自車線Ｌｅの車間距離や車両密度に基づいて、周辺区間２０において計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いか否かを判定してもよい。例えば、計画車線Ｌｐの車間距離が自車線Ｌｅの車間距離よりも短い場合や、計画車線Ｌｐの車両密度が自車線Ｌｅの車両密度よりも高い場合に、計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いと判断してもよい。すなわち、計画車線Ｌｐの方が自車両Ｌｅよりも混雑しているか否かを判定してよい。

【0037】

周辺区間２０において計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いと車線変更判断部４２が判定した場合、車線変更可能位置取得部４１は、混雑情報取得部３２から計画車線Ｌｐの混雑情報を取得する。例えば車線変更可能位置取得部４１は、遠方区間２１における計画車線Ｌｐの混雑情報を取得してよい。
車線変更可能位置取得部４１は、所得した計画車線Ｌｐの混雑情報に基づいて、自車両１の進路前方の進路変更地点Ｐｃの手前で自車線Ｌｅから計画車線Ｌａへの車線変更が可能な車線変更可能地点を推定する。例えば、遠方区間２１のうち進路変更地点Ｐｃの手前において車線変更可能地点を推定してよい。

【0038】

例えば車線変更可能位置取得部４１は、自車両１の進路前方における計画車線Ｌｐ上の車間距離に基づいて、車線変更可能地点を推定してよい。例えば、計画車線Ｌｐ上の車間距離が閾値以上となる地点を車線変更可能地点として推定してよい。計画車線Ｌｐ上の車間距離は、例えば自車両１が走行予定の車線を走行している他車両に搭載されたカメラや車間距離を検出するレーダの情報をクラウド(サーバ)経由で受信することにより取得してよい。
例えば車線変更可能位置取得部４１は、進路変更地点Ｐｃより第１所定距離Ｄ１手前でありかつ計画車線Ｌｐ上の車間距離が閾値Ｄｔｈ以上となる地点を車線変更可能地点として推定してよい。
また例えば車線変更可能位置取得部４１は、自車両１の進路前方における計画車線Ｌｐ上の車両密度に基づいて、車線変更可能地点を推定してよい。

【0039】

例えば、自車両１の進路前方における計画車線Ｌｐを小区間に分割し、小区間ごとの車両密度を算出する。車両密度が閾値未満となる小区間内の任意の地点（例えば小区間の中央地点）を車線変更可能地点として推定してよい。
また例えば、計画車線Ｌｐ上の車両密度が高い場合には車両密度が低い場合よりも第１所定距離Ｄ１を大きな値に設定してよい。また例えば、計画車線Ｌｐ上の車両密度が高い場合には車両密度が低い場合よりも閾値Ｄｔｈを小さな値に設定してよい。
なお、車線変更可能位置取得部４１による処理の一部又は全部を、運転支援装置１０の外部の情報処理装置（例えば、自車両１の外部のサーバ装置）において実行してもよい。

【0040】

車線変更判断部４２は、車線変更可能位置取得部４１が推定した車線変更可能地点を取得すると、推定された車線変更可能地点が複数存在するか否かを判定する。
推定された車線変更可能地点が複数存在する場合、車線変更判断部４２は、混雑情報取得部３２から自車線Ｌｅの混雑情報を取得する。
車線変更判断部４２は、計画車線Ｌｐの混雑情報と自車線Ｌｅの混雑情報とに基づいて、自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更可能地点で車線変更した場合に目的地に到達するまでに要する所要時間を、複数の車線変更可能地点のそれぞれに対して推定する。

【0041】

例えば、車線変更判断部４２は、道路状況検出部３１による検出結果及び混雑情報取得部３２が取得した混雑情報に基づいて、周辺区間２０及び遠方区間２１における計画車線Ｌｐと自車線Ｌｅ上の車両の車速を推定する。
車線変更判断部４２は、現在位置から車線変更可能地点までの所要時間を、現在位置から車線変更可能地点までの距離と自車線Ｌｅ上の車速に基づいて算出する。また、車線変更可能地点から目的地までの所要時間を、車線変更可能地点から目的地までの距離と計画車線Ｌｐ上の車速とに基づいて算出する。この場合に車線変更判断部４２は、自車両１が車線計画に従って車線変更可能地点から目的地まで走行すると仮定する（すなわち、車線変更可能地点から目的地まで区間は、車線計画で計画された車線を自車両が走行すると仮定する）。

【0042】

車線変更判断部４２は、車線変更可能位置取得部４１が推定した複数の車線変更可能地点のうち、所要時間が最短となる車線変更可能地点を選択する。
車線変更判断部４２は、自車両１の運転行動として、選択された車線変更可能地点で車線変更することを決定する。
一方で、推定された車線変更可能地点が１つである場合、車線変更判断部４２は、自車両１の運転行動として、車線変更可能位置取得部４１が推定した車線変更可能地点で車線変更することを決定する。

【0043】

車線変更可能地点で車線変更することを自車両１の運転行動として決定すると、走行軌道生成部３４は、車線変更可能地点で自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更する目標走行軌道を生成する。
一方で、自車両１の周辺の周辺区間２０において計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いと判定しない場合、車線変更判断部４２は、自車両１の運転行動として直ちに自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更することを決定する。この場合に走行軌道生成部３４は、自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ直ちに車線変更する目標走行軌道を生成する。
車両制御部３５は、走行軌道生成部３４が生成した目標走行軌道に基づいてアクチュエータ１９を駆動することにより、自車両１の自動車線変更を実施する。

【0044】

車線変更可能地点で車線変更することを車線変更判断部４２が決定すると、通知処理部４４は、車線変更可能地点を通知する通知タイミングが到来したか否かを判定する。
例えば、通知処理部４４は、自車両１と進路変更地点Ｐｃとの間の距離が閾値距離未満になったときに、通知タイミングが到来したと判定してよい。
なお、通知処理部４４は、自車両１と進路変更地点Ｐｃとの間の距離が第２所定距離Ｄ２となったときに、進路変更地点Ｐｃにおいて進路変更することを乗員に案内してよい。通知処理部４４は、進路変更地点Ｐｃにおいて進路変更することを案内するときに車線変更可能地点を通知する通知タイミングが到来したと判定してよい。

【0045】

また例えば、自車両１の周辺（例えば周辺区間２０）における自車線Ｌｅ上の車両の車速の低下、又は自車両１の周辺（例えば周辺区間２０）における計画車線Ｌｐ上の車両の車速の低下に応答して、通知タイミングが到来したか否かを判定してもよい。例えば道路状況検出部３１が検出した周辺区間２０の道路状況に基づいて、自車線Ｌｅ上の車両の車速や計画車線Ｌｐ上の車両の車速が低下していることを検出した場合に、通知タイミングが到来したと判定してもよい。

【0046】

また例えば、道路状況検出部３１が検出した周辺区間２０の道路状況に基づいて、自車両１の周辺（例えば周辺区間２０）における計画車線Ｌｐ上の車間距離が閾値以上となったことを検出した場合に、通知タイミングが到来したと判定してもよい。
通知タイミングが到来したと判定した場合に通知処理部４４は、計画車線Ｌｐへの車線変更が可能な車線変更可能地点を乗員に通知する。例えば通知処理部４４は、ＨＭＩ１７の表示装置に、車線変更可能地点を表す通知画像２２（図３参照）を表示してよい。

【0047】

通知処理部４４は、通知画像２２に加えて又は代えて、車線変更可能地点を知らせる音声メッセージをＨＭＩ１７から出力してもよい。また、自車両１の乗員が利用する携帯端末装置に通知画像２２を表示したり、車線変更可能地点を知らせる音声メッセージを携帯端末装置から出力してもよい。
なお、車線変更判断部４２は、車線変更可能地点における計画車線Ｌｐの車間距離の情報を取得してもよい。通知処理部４４は、車線変更可能地点における計画車線Ｌｐの車間距離が短い場合には長い場合よりも車線変更が成功する確率が低いことを、車線変更可能地点とともに乗員に通知してもよい。例えば、車線変更が成功する確率が低いことを知らせる赤字のメッセージをＨＭＩ１７の表示装置に表示してよい。また、ＨＭＩ１７の表示装置に表示する通知画像２２を赤字にすることにより、車線変更が成功する確率が低いことを間接的に知らせてもよい。
また、車線変更可能地点における計画車線Ｌｐの車間距離が第１所定距離Ｄ１よりも短い第３所定距離Ｄ３未満である場合には、通知処理部４４は、ナビゲーション装置１６が目標経路を再設定する可能性があることを、車線変更可能地点とともに乗員に通知してもよい。

【0048】

（作用）
図６（ａ）～図６（ｈ）は、個別の状況における実施形態の運転支援装置１０の作用の一例の説明図である。
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように周辺区間２０で計画車線Ｌｐが混雑しており、且つその状態が遠方区間２１まで続いている場合には、進路変更地点Ｐｃで進路変更できる計画車線Ｌｐへ確実に移動するために、早い時期に車線変更を開始することが望ましい。このため、直ちに自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへの車線変更を開始する。
なお、図６（ｂ）に示すように周辺区間２０で自車線Ｌｅが混雑していないのにもかかわらず、自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへの車線変更を開始すると乗員に違和感を与える虞がある。このため、通知処理部４４は、自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへの車線変更を開始することと、車線変更の開始の理由を乗員に通知してもよい。例えば、計画車線Ｌｐが混雑している状態が遠方区間２１まで続いている（又は計画車線Ｌｐの交通量の多い状態が進路変更地点Ｐｃまで続いている）ために、早い時期に車線変更を開始することを通知してもよい。

【0049】

図６（ｃ）及び図６（ｄ）に示すように周辺区間２０で計画車線Ｌｐが混雑しているが、遠方区間２１では計画車線Ｌｐが混雑しておらず車線変更可能地点が存在する場合、車線変更可能地点において自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更する。この場合、周辺区間２０で計画車線Ｌｐが混雑しているため、乗員は、進路変更地点Ｐｃまでに計画車線Ｌｐへ車線変更できるか否か不安を覚える虞がある。このため通知処理部４４は、計画車線Ｌｐへの車線変更が可能な車線変更可能地点を乗員に通知する。

【0050】

図６（ｅ）及び図６（ｇ）に示すように、周辺区間２０において計画車線Ｌｐの交通量が自車線Ｌｅの交通量よりも少ない場合、直ちに自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更する。
図６（ｆ）及び図６（ｈ）に示すように、周辺区間２０において計画車線Ｌｐと自車線Ｌｅの両方が空いており、計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いと判定さない場合も同様に、直ちに自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更する。

【0051】

（動作）
図７は、実施形態の運転支援方法の一例のフローチャートである。
ステップＳ１においてナビゲーション装置１６は、自車両１の現在位置から目的地までの目標経路を設定する。
ステップＳ２において車線計画設定部４０は、目標経路に沿って自車両１が走行する予定の車線を表す車線計画を設定する。
ステップＳ３において道路状況検出部３１は、自車両１の周辺の周辺区間２０における道路Ｒｄの道路状況を検出する。

【0052】

ステップＳ４において車線変更判断部４２は、周辺区間２０において計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多いか否かを判定する。計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多い場合（ステップＳ４：Ｙ）に処理はステップＳ６へ進む。計画車線Ｌｐの交通量の方が自車線Ｌｅの交通量よりも多くない場合（ステップＳ４：Ｎ）に処理はステップＳ５へ進む。
ステップＳ５において車線変更判断部４２は、自車両１の運転行動として直ちに自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更することを決定する。走行軌道生成部３４と車両制御部３５は、自動車線変更により自車両１を自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐに車線変更する。その後に処理は終了する。

【0053】

ステップＳ６において混雑情報取得部３２は、計画車線Ｌｐの混雑情報を取得する。
ステップＳ７において車線変更可能位置取得部４１は、計画車線Ｌｐの混雑情報に基づいて、進路変更地点Ｐｃの手前で自車線Ｌｅから計画車線Ｌａへの車線変更が可能な車線変更可能地点を推定する。
ステップＳ８において車線変更判断部４２は、推定された車線変更可能地点が複数存在するか否かを判定する。車線変更可能地点が複数存在する場合（ステップＳ８：Ｙ）に処理はステップＳ９へ進む。車線変更可能地点が複数存在しない場合（ステップＳ８：Ｎ）に処理はステップＳ１２へ進む。

【0054】

ステップＳ９において混雑情報取得部３２は、自車線Ｌｅの混雑情報を取得する。
ステップＳ１０において車線変更判断部４２は、計画車線Ｌｐの混雑情報と自車線Ｌｅの混雑情報とに基づいて、自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更可能地点で車線変更した場合に目的地に到達するまでに要する所要時間を、複数の車線変更可能地点のそれぞれに対して推定する。
ステップＳ１１において車線変更判断部４２は、複数の車線変更可能地点のうち、所要時間が最短となる車線変更可能地点を選択する。車線変更判断部４２は、自車両１の運転行動として、選択した車線変更可能地点で自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐへ車線変更することを決定する。

【0055】

ステップＳ１２において通知処理部４４は、車線変更可能地点を通知する通知タイミングが到来したか否かを判定する。通知タイミングが到来した場合（ステップＳ１２：Ｙ）に処理はステップＳ１３へ進む。通知タイミングが到来しない場合（ステップＳ１２：Ｎ）に処理はステップＳ１２に戻る。
ステップＳ１３において通知処理部４４は、計画車線Ｌｐへの車線変更が可能な車線変更可能地点を乗員に通知する。
ステップＳ１４において自車両１が車線変更可能地点に到達すると、走行軌道生成部３４と車両制御部３５は、自動車線変更により自車両１を自車線Ｌｅから計画車線Ｌｐに車線変更する。

【0056】

（実施形態の効果）
（１）運転支援方法では、自車両１の現在位置から目的地までの目標経路を設定し、目標経路に基づいて自車両１が走行する予定の車線を表す車線計画を設定し、目標経路上の道路の車線毎の混雑状態の情報である混雑情報を取得し、自車両１が同一の通行方向の複数車線を有する道路を走行し、且つ自車両１が走行する自車線が車線計画と整合する車線である計画車線と異なる場合に、混雑情報に基づいて、自車両１の進路前方の目標経路上の進路変更地点の手前で自車線から計画車線への車線変更が可能な車線変更可能地点を推定し、車線変更可能地点を乗員に通知する。
例えば、自車両１の周辺の道路状況を検出し、計画車線が混雑している場合に、車線変更可能地点を推定してよい。例えば、道路状況に基づいて、計画車線が自車線よりも混雑しているか否かを判定し、計画車線が自車線よりも混雑している場合に、車線変更可能地点を推定してよい。

【0057】

これにより、自車両１の進路前方の車線変更可能地点を通知することで、自車両１の周辺において計画車線が混雑していることにより計画車線への車線変更が可能であるか否か乗員が判断できない場合に、自車両１の進路前方において計画車線への車線変更が可能であることを乗員が判断することが容易になる。これにより、進路変更地点までに計画車線への車線変更できないかもしれないという乗員の不安を解消できる。

【0058】

（２）自車両１の周辺の車両の車速、又は自車両１の周辺の車間距離の少なくとも１つに基づいて計画車線が自車線よりも混雑しているか否かを判定してよい。
また、自車両１のセンサにより自車両１の周辺に存在する車両を検出するか、又は自車両１の周辺に存在する車両の位置情報をインフラストラクチャから取得することにより、道路状況を検出してよい。
これにより、自車両１の周辺において計画車線が自車線よりも混雑しているか否かを判定できる。

【0059】

（３）また、目標経路上の道路を走行する他車両のセンサにより検出された他車両の周辺に存在する車両の検出結果を他車両から受信することにより、混雑情報を取得してもよい。
また、インフラストラクチャから目標経路上の道路を走行する車両の位置情報を取得することにより、混雑情報を取得してもよい。
目標経路上の道路の過去の交通量の履歴データに基づいて混雑情報を取得してもよい。
これにより、自車両１の車両センサ１２の検知範囲よりも離れた遠方区間２１における混雑情報を取得できる。

【0060】

（４）自車両１と進路変更地点との間の距離が閾値未満になったときに車線変更可能地点を乗員に通知してよい。
これにより、進路変更地点での進路変更を乗員に案内するタイミングに合わせて車線変更可能地点を乗員に通知できる。
（５）自車両１の周辺で自車線を走行する車両の車速の低下又は自車両１の周辺で計画車線を走行する車両の車速の低下に応答して車線変更可能地点を乗員に通知してもよい。
これにより、自車両１の周辺が混雑し始め車速が低下しているときに、前方で車線変更可能地点が存在することを乗員に通知することにより、乗員の不安感を解消できる。
（６）自車両１の周辺における計画車線の車間距離が閾値以上になったときに車線変更可能地点を乗員に通知してもよい。自車両の周辺において計画車線の車間距離が大きくなったにもかかわらず計画車線へ車線変更しない場合に、前方で車線変更可能地点が存在することを乗員に通知することにより、乗員の違和感を解消できる。
（７）車線変更可能地点として、進路変更地点より距離手前でありかつ計画車線の車間距離が閾値以上となる地点を推定してよい。これにより進路変更地点よりも手前で計画車線へ車線変更できる地点を推定できる。
計画車線上の車両密度が高い場合には車両密度が低い場合よりも所定距離を大きな値に設定してよい。車両密度が高く渋滞している場合には早めに車線変更の準備をすることで確実に車線変更できる。
計画車線上の車両密度が高い場合には車両密度が低い場合よりも閾値を小さな値に設定してよい。車両密度が高く渋滞している場合には速度も低いことが予想されるため、短い車間距離での車線変更を許容することにより、車線変更可能地点を推定し易くできる。
（８）車線変更可能地点における計画車線の車間距離が短い場合には車間距離が長い場合よりも車線変更が成功する確率が低いことを、車線変更可能地点とともに乗員に通知してもよい。これにより、実際に車線変更ができなかったときに運転支援制御に対する乗員の信頼度が低下するのを回避できる。
車線変更可能地点における計画車線の車間距離が所定距離未満である場合には目標経路を再設定する可能性があることを、車線変更可能地点とともに乗員に通知してもよい。これにより、実際に車線変更ができなかったときに走行経路が変更されることを予め乗員に知らせることができる。
（９）車線変更可能地点を自車両１内の表示装置又は乗員が利用する端末装置に表示してよい。
これにより、車線変更可能地点を乗員に通知できる。

【符号の説明】

【0061】

１…自車両、１０…運転支援装置、１１…物体センサ、１２…車両センサ、１３…測位装置、１４…地図データベース、１５…通信装置、１６…ナビゲーション装置、１７…ヒューマンマシンインタフェース、１８…コントローラ、１８ａ…プロセッサ、１８ｂ…記憶装置、１９…アクチュエータ、３０…自車両位置検出部、３１…道路状況検出部、３２…混雑情報取得部、３３…運転行動計画設定部、３４…走行軌道生成部、３５…車両制御部、４０…車線計画設定部、４１…車線変更可能位置取得部、４２…車線変更判断部、４４…通知処理部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】