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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024119532
(43)【公開日】2024-09-03
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20240827BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20240827BHJP
B60C 9/18 20060101ALI20240827BHJP
【ＦＩ】
B60C11/12 A
B60C11/00 B
B60C9/18 N
B60C9/18 K
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023026512
(22)【出願日】2023-02-22
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】栗山 智久
(72)【発明者】
【氏名】菊池 洋
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA05
3D131BB01
3D131BC02
3D131BC13
3D131BC19
3D131BC31
3D131DA34
3D131DA58
3D131EA02U
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB86X
3D131EB91X
3D131EB94X
3D131EB98X
(57)【要約】
【課題】ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４とベルト１４とを備える。ベルト１４は、内側層３８と外側層４０とを備える。外側層４０の端は内側層３８の端の軸方向内側に位置する。ショルダー陸部５２ｓに周方向に連続してのびる周方向サイプ５０が刻まれる。周方向サイプ５０の溝幅はショルダー周方向主溝４８ｓの溝幅よりも狭い。周方向サイプ５０は、軸方向においてショルダー周方向主溝４８ｓと外側層４０の端との間に位置する。ショルダー周方向主溝４８ｓから周方向サイプ５０までの軸方向距離ＤＸの、ショルダー周方向主溝４８ｓから外側層４０の端までの軸方向距離ＤＹに対する比率（ＤＸ／ＤＹ）は１０％以上９５％以下である。
【選択図】図３
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４とベルト１４とを備える。ベルト１４は、内側層３８と外側層４０とを備える。外側層４０の端は内側層３８の端の軸方向内側に位置する。ショルダー陸部５２ｓに周方向に連続してのびる周方向サイプ５０が刻まれる。周方向サイプ５０の溝幅はショルダー周方向主溝４８ｓの溝幅よりも狭い。周方向サイプ５０は、軸方向においてショルダー周方向主溝４８ｓと外側層４０の端との間に位置する。ショルダー周方向主溝４８ｓから周方向サイプ５０までの軸方向距離ＤＸの、ショルダー周方向主溝４８ｓから外側層４０の端までの軸方向距離ＤＹに対する比率（ＤＸ／ＤＹ）は１０％以上９５％以下である。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、
前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有し、
複数の前記周方向主溝が、前記トレッドを、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部に区分し、
複数の前記周方向主溝のうち軸方向において最も外側に位置する周方向主溝が、ショルダー周方向主溝であり、
少なくとも３本の前記陸部のうち軸方向において最も外側に位置する陸部が、ショルダー陸部であり、
前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、
前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、
前記ショルダー陸部に、周方向に連続してのびる周方向サイプが刻まれ、
前記周方向サイプの溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、
前記周方向サイプが軸方向において前記ショルダー周方向主溝と前記外側層の端との間に位置し、
前記ショルダー周方向主溝から前記周方向サイプまでの軸方向距離の、前記ショルダー周方向主溝から前記外側層の端までの軸方向距離に対する比率が１０％以上９５％以下である、
タイヤ。
前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有し、
複数の前記周方向主溝が、前記トレッドを、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部に区分し、
複数の前記周方向主溝のうち軸方向において最も外側に位置する周方向主溝が、ショルダー周方向主溝であり、
少なくとも３本の前記陸部のうち軸方向において最も外側に位置する陸部が、ショルダー陸部であり、
前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、
前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、
前記ショルダー陸部に、周方向に連続してのびる周方向サイプが刻まれ、
前記周方向サイプの溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、
前記周方向サイプが軸方向において前記ショルダー周方向主溝と前記外側層の端との間に位置し、
前記ショルダー周方向主溝から前記周方向サイプまでの軸方向距離の、前記ショルダー周方向主溝から前記外側層の端までの軸方向距離に対する比率が１０％以上９５％以下である、
タイヤ。
【請求項2】
前記周方向サイプの溝幅が０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ未満である、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記トレッドが、前記路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置するベース部とを備え、
３０℃での前記ベース部の損失正接が、３０℃での前記キャップ部の損失正接よりも低い、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
３０℃での前記ベース部の損失正接が、３０℃での前記キャップ部の損失正接よりも低い、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記周方向サイプの溝底が、前記キャップ部と前記ベース部との境界よりも径方向外側に位置する、
請求項３に記載のタイヤ。
請求項３に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記周方向サイプの溝深さの、前記キャップ部の厚さに対する比率が、４０％以上９５％以下である、
請求項４に記載のタイヤ。
請求項４に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記ベース部の端が、前記内側層の端の軸方向内側に位置する、
請求項３に記載のタイヤ。
請求項３に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記ベース部の軸方向幅の、前記外側層の軸方向幅に対する比率が、９５％以上１０５％以下である、
請求項６に記載のタイヤ。
請求項６に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記周方向サイプがその長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびる、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
環境への配慮から、車両に装着されるタイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。そのために、タイヤを構成する要素の数を減らす、要素の厚さを低減する、要素を構成する材料に低発熱材料を採用する等の検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－１２０２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、ウェット路面におけるグリップ性能（以下、ＷＥＴ性能）を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備える。前記トレッドは、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有する。複数の前記周方向主溝は、前記トレッドを、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部に区分する。複数の前記周方向主溝のうち軸方向において最も外側に位置する周方向主溝がショルダー周方向主溝である。少なくとも３本の前記陸部のうち軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ベルトは、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備える。前記外側層の端は前記内側層の端の軸方向内側に位置する。前記ショルダー陸部に、周方向に連続してのびる周方向サイプが刻まれる。前記周方向サイプの溝幅は前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭い。前記周方向サイプは軸方向において前記ショルダー周方向主溝と前記外側層の端との間に位置する。前記ショルダー周方向主溝から前記周方向サイプまでの軸方向距離の、前記ショルダー周方向主溝から前記外側層の端までの軸方向距離に対する比率は１０％以上９５％以下である。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図2】トレッドに設けられる溝を説明する図である。
【図3】ショルダー陸部を示す断面図である。
【図4】周方向サイプを示す断面図である。
【図5】トレッド部の一部を示す断面図である。
【図6】周方向サイプの変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0009】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0010】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0011】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0012】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0013】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0014】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0015】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝３０℃
この測定では、試験片（長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において損失正接は、３０℃での損失正接で表される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝３０℃
この測定では、試験片（長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において損失正接は、３０℃での損失正接で表される。
【0016】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
【0017】
［本発明の基礎となった知見］
本発明者らの鋭意検討によれば、タイヤの転がり抵抗を低減する技術に関して、以下の事情が明らかになっている。
トレッドはキャップ部とベース部とを備える。キャップ部は路面と接地するトレッド面を有する。通常キャップ部には、低発熱性よりもグリップ性能が重視される。ベース部はキャップ部の径方向内側に位置する。ベース部には低発熱性の架橋ゴムが用いられる。
低発熱性を考慮した架橋ゴムをキャップ部に用いれば、タイヤは転がり抵抗を低減できる。しかし、ウェット路面におけるグリップ性能（以下、ＷＥＴ性能）が低下する。
タイヤには、低い転がり抵抗と良好なＷＥＴ性能とが求められる。ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる技術の確立が求められている。
タイヤのトレッドでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。トレッド面は、クラウン部分が外向きに膨らむように湾曲する。非接地状態のトレッドでは、ショルダー陸部の陸面はセンター陸部の陸面よりも径方向内側に位置する。トレッドが路面と接地すると、トレッドは路面に押し付けられる。これにより、トレッドは変形する。センター陸部は径方向内向きに動き、接地面は赤道から軸方向外向きに拡がる。そして、ショルダー陸部が接地する。接地状態のトレッドは、トレッド面が逆向きに反りかえるように変形する。ショルダー陸部には圧縮歪みが発生する。
発明者らは、ショルダー陸部に生じる圧縮歪みに着目し、検討を行った。その結果、圧縮歪みの発生を抑制できれば、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を図れることを発明者らは見出し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
本発明者らの鋭意検討によれば、タイヤの転がり抵抗を低減する技術に関して、以下の事情が明らかになっている。
トレッドはキャップ部とベース部とを備える。キャップ部は路面と接地するトレッド面を有する。通常キャップ部には、低発熱性よりもグリップ性能が重視される。ベース部はキャップ部の径方向内側に位置する。ベース部には低発熱性の架橋ゴムが用いられる。
低発熱性を考慮した架橋ゴムをキャップ部に用いれば、タイヤは転がり抵抗を低減できる。しかし、ウェット路面におけるグリップ性能（以下、ＷＥＴ性能）が低下する。
タイヤには、低い転がり抵抗と良好なＷＥＴ性能とが求められる。ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる技術の確立が求められている。
タイヤのトレッドでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。トレッド面は、クラウン部分が外向きに膨らむように湾曲する。非接地状態のトレッドでは、ショルダー陸部の陸面はセンター陸部の陸面よりも径方向内側に位置する。トレッドが路面と接地すると、トレッドは路面に押し付けられる。これにより、トレッドは変形する。センター陸部は径方向内向きに動き、接地面は赤道から軸方向外向きに拡がる。そして、ショルダー陸部が接地する。接地状態のトレッドは、トレッド面が逆向きに反りかえるように変形する。ショルダー陸部には圧縮歪みが発生する。
発明者らは、ショルダー陸部に生じる圧縮歪みに着目し、検討を行った。その結果、圧縮歪みの発生を抑制できれば、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を図れることを発明者らは見出し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0018】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有し、複数の前記周方向主溝が、前記トレッドを、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部に区分し、複数の前記周方向主溝のうち軸方向において最も外側に位置する周方向主溝が、ショルダー周方向主溝であり、少なくとも３本の前記陸部のうち軸方向において最も外側に位置する陸部が、ショルダー陸部であり、前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、前記ショルダー陸部に、周方向に連続してのびる周方向サイプが刻まれ、前記周方向サイプの溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、前記周方向サイプが軸方向において前記ショルダー周方向主溝と前記外側層の端との間に位置し、前記ショルダー周方向主溝から前記周方向サイプまでの軸方向距離の、前記ショルダー周方向主溝から前記外側層の端までの軸方向距離に対する比率が１０％以上９５％以下である。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトとを備え、前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向主溝を有し、複数の前記周方向主溝が、前記トレッドを、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部に区分し、複数の前記周方向主溝のうち軸方向において最も外側に位置する周方向主溝が、ショルダー周方向主溝であり、少なくとも３本の前記陸部のうち軸方向において最も外側に位置する陸部が、ショルダー陸部であり、前記ベルトが、内側層と、前記内側層の径方向外側に位置する外側層とを備え、前記外側層の端が前記内側層の端の軸方向内側に位置し、前記ショルダー陸部に、周方向に連続してのびる周方向サイプが刻まれ、前記周方向サイプの溝幅が前記ショルダー周方向主溝の溝幅よりも狭く、前記周方向サイプが軸方向において前記ショルダー周方向主溝と前記外側層の端との間に位置し、前記ショルダー周方向主溝から前記周方向サイプまでの軸方向距離の、前記ショルダー周方向主溝から前記外側層の端までの軸方向距離に対する比率が１０％以上９５％以下である。
【0019】
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0020】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記周方向サイプの溝幅が０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ未満である。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記周方向サイプの溝幅が０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ未満である。
【0021】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記トレッドが、前記路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置するベース部とを備え、３０℃での前記ベース部の損失正接が、３０℃での前記キャップ部の損失正接よりも低い。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記トレッドが、前記路面と接地するキャップ部と、前記キャップ部の径方向内側に位置するベース部とを備え、３０℃での前記ベース部の損失正接が、３０℃での前記キャップ部の損失正接よりも低い。
【0022】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成３］に記載のタイヤにおいて、前記周方向サイプの溝底が、前記キャップ部と前記ベース部との境界よりも径方向外側に位置する。
好ましくは、前述の［構成３］に記載のタイヤにおいて、前記周方向サイプの溝底が、前記キャップ部と前記ベース部との境界よりも径方向外側に位置する。
【0023】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成４］に記載のタイヤにおいて、前記周方向サイプの溝深さの、前記キャップ部の厚さに対する比率が４０％以上９５％以下である。
好ましくは、前述の［構成４］に記載のタイヤにおいて、前記周方向サイプの溝深さの、前記キャップ部の厚さに対する比率が４０％以上９５％以下である。
【0024】
［構成６］
好ましくは、前述の［構成３］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記ベース部の端が、前記内側層の端の軸方向内側に位置する。
好ましくは、前述の［構成３］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記ベース部の端が、前記内側層の端の軸方向内側に位置する。
【0025】
［構成７］
好ましくは、前述の［構成６］に記載のタイヤにおいて、前記ベース部の軸方向幅の、前記外側層の軸方向幅に対する比率が９５％以上１０５％以下である。
好ましくは、前述の［構成６］に記載のタイヤにおいて、前記ベース部の軸方向幅の、前記外側層の軸方向幅に対する比率が９５％以上１０５％以下である。
【0026】
［構成８］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成７］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記周方向サイプがその長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびる。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成７］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記周方向サイプがその長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびる。
【0027】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0028】
図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道とも称される。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端でもある。
【0029】
図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
図１において両矢印ＷＡで示される長さはタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面幅ＷＡは、第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離である。断面幅ＷＡはタイヤ２の最大幅であり、外端ＰＷはこのタイヤ２が最大幅ＷＡを示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは正規状態のタイヤ２において特定される。
図１において両矢印ＷＡで示される長さはタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面幅ＷＡは、第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離である。断面幅ＷＡはタイヤ２の最大幅であり、外端ＰＷはこのタイヤ２が最大幅ＷＡを示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは正規状態のタイヤ２において特定される。
【0030】
このタイヤ２は、要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のクッション２０及び一対のインスレーション２２を備える。
【0031】
トレッド４は、トレッド面２４において路面と接地する。トレッド４は路面と接地するトレッド面２４を有する。トレッド面２４は径方向外向きに凸な形状を有する。
【0032】
タイヤ２の外面において、トレッド面２４にはサイド面２６が連なる。タイヤ２の外面は、トレッド面２４と、一対のサイド面２６とを備える。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭は、軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。複数の円弧のうち軸方向において外側に位置する円弧はショルダー円弧であり、最小の半径Ｒｓを有する。このショルダー円弧にサイド面２６の輪郭線が連なる。
符号ＰＴで示される位置は、ショルダー円弧と、このショルダー円弧の隣に位置する円弧との境界である。直線ＬＴは、境界ＰＴでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＰＳで示される位置は、ショルダー円弧とサイド面２６の輪郭線との境界である。直線ＬＳは、境界ＰＳでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＴＥは、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。本発明においては、この交点ＴＥがトレッド４の基準端である。両矢印ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＴＥから第二の基準端ＴＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、タイヤ２の断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７５％以上９０％以下である。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭は、軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。複数の円弧のうち軸方向において外側に位置する円弧はショルダー円弧であり、最小の半径Ｒｓを有する。このショルダー円弧にサイド面２６の輪郭線が連なる。
符号ＰＴで示される位置は、ショルダー円弧と、このショルダー円弧の隣に位置する円弧との境界である。直線ＬＴは、境界ＰＴでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＰＳで示される位置は、ショルダー円弧とサイド面２６の輪郭線との境界である。直線ＬＳは、境界ＰＳでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＴＥは、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。本発明においては、この交点ＴＥがトレッド４の基準端である。両矢印ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＴＥから第二の基準端ＴＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、タイヤ２の断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７５％以上９０％以下である。
【0033】
トレッド４は、キャップ部２８と、ベース部３０とを備える。
キャップ部２８はトレッド面２４を含む。キャップ部２８は路面と接地する。キャップ部２８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
ベース部３０はキャップ部２８の径方向内側に位置する。ベース部３０の端３０ｅはキャップ部２８の端２８ｅの軸方向内側に位置する。ベース部３０はその全体が、キャップ部２８に覆われる。トレッド４が摩耗してベース部３０が露出しない限り、ベース部３０は路面と接地しない。ベース部３０では、キャップ部２８のように耐摩耗性及びグリップ性能は考慮されない。図１において両矢印Ｂで示される長さは、ベース部３０の厚さである。ベース部３０の厚さＢは、赤道面に沿って計測される。
ベース部３０は低発熱性の架橋ゴムからなる。３０℃でのベース部３０の損失正接（以下、ベース部３０の損失正接ＬＴｂ）は、３０℃でのキャップ部２８の損失正接（以下、キャップ部２８の損失正接ＬＴｃ）よりも低い。具体的には、ベース部３０の損失正接ＬＴｂのキャップ部２８の損失正接ＬＴｃに対する比率（ＬＴｂ／ＬＴｃ）は０．１５以上が好ましく、０．５５以下が好ましい。
このタイヤ２では、ベース部３０の損失正接Ｌｔｂは０．１１以下であることが好ましい。ベース部３０は転がり抵抗の低減に貢献する。この観点において損失正接Ｌｔｂは低いほど好ましいので、好ましい下限は設定されない。
キャップ部２８はトレッド面２４を含む。キャップ部２８は路面と接地する。キャップ部２８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
ベース部３０はキャップ部２８の径方向内側に位置する。ベース部３０の端３０ｅはキャップ部２８の端２８ｅの軸方向内側に位置する。ベース部３０はその全体が、キャップ部２８に覆われる。トレッド４が摩耗してベース部３０が露出しない限り、ベース部３０は路面と接地しない。ベース部３０では、キャップ部２８のように耐摩耗性及びグリップ性能は考慮されない。図１において両矢印Ｂで示される長さは、ベース部３０の厚さである。ベース部３０の厚さＢは、赤道面に沿って計測される。
ベース部３０は低発熱性の架橋ゴムからなる。３０℃でのベース部３０の損失正接（以下、ベース部３０の損失正接ＬＴｂ）は、３０℃でのキャップ部２８の損失正接（以下、キャップ部２８の損失正接ＬＴｃ）よりも低い。具体的には、ベース部３０の損失正接ＬＴｂのキャップ部２８の損失正接ＬＴｃに対する比率（ＬＴｂ／ＬＴｃ）は０．１５以上が好ましく、０．５５以下が好ましい。
このタイヤ２では、ベース部３０の損失正接Ｌｔｂは０．１１以下であることが好ましい。ベース部３０は転がり抵抗の低減に貢献する。この観点において損失正接Ｌｔｂは低いほど好ましいので、好ましい下限は設定されない。
【0034】
このタイヤ２では、その子午線断面において、ベース部３０は、クラウン部分においては、一様な厚さを有し、ショルダー部分においては、端に近づくほど徐々に薄くなるように構成される。
例えば、赤道面に沿って計測されるトレッド４の厚さに対するベース部３０の厚さＢの比率は１０％以上８０％以下の範囲で設定される。転がり抵抗を重視する場合、ベース部３０は厚くなるようにトレッド４は構成される。グリップ性能を重視する場合、ベース部３０は薄くなるように、トレッド４は構成される。
例えば、赤道面に沿って計測されるトレッド４の厚さに対するベース部３０の厚さＢの比率は１０％以上８０％以下の範囲で設定される。転がり抵抗を重視する場合、ベース部３０は厚くなるようにトレッド４は構成される。グリップ性能を重視する場合、ベース部３０は薄くなるように、トレッド４は構成される。
【0035】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0036】
それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。
【0037】
それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。コア３２は周方向にのびる。図示されないが、コア３２はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３４はコア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。コア３２は周方向にのびる。図示されないが、コア３２はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３４はコア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0038】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０である、第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３６を含む。
【0039】
このタイヤ２のカーカス１２は、転がり抵抗の低減が考慮され、１枚のカーカスプライ３６で構成される。図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0040】
カーカスプライ３６は、プライ本体３６ａと、一対の第一折り返し部３６ｂとを含む。プライ本体３６ａは、第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部３６ｂは、プライ本体３６ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0041】
ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。
図１において両矢印ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の第一の端１４ｅから第二の端１４ｅまでの軸方向距離である。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅ＷＲの中心においてこのベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、トレッド４の幅ＷＴの８５％以上１００％以下である。
図１において両矢印ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の第一の端１４ｅから第二の端１４ｅまでの軸方向距離である。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅ＷＲの中心においてこのベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、トレッド４の幅ＷＴの８５％以上１００％以下である。
【0042】
ベルト１４は、内側層３８と、外側層４０とを備える。内側層３８はプライ本体３６ａの径方向外側に位置し、プライ本体３６ａに積層される。外側層４０は内側層３８の径方向外側に位置し、内側層３８に積層される。
このタイヤ２では、内側層３８と外側層４０との間に１又は２以上の層が設けられてもよい。軽量化の観点から、ベルト１４は、内側層３８及び外側層４０からなる２枚の層で構成されるのが好ましい。
このタイヤ２では、内側層３８と外側層４０との間に１又は２以上の層が設けられてもよい。軽量化の観点から、ベルト１４は、内側層３８及び外側層４０からなる２枚の層で構成されるのが好ましい。
【0043】
図１に示されるように、外側層４０の端４０ｅは内側層３８の端３８ｅの軸方向内側に位置する。外側層４０は内側層３８よりも狭い。外側層４０の端４０ｅから内側層３８の端３８ｅまでの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。前述のベルト１４の軸方向幅ＷＲは、幅広の内側層３８の軸方向幅で表される。内側層３８の端３８ｅがベルト１４の端１４ｅである。
【0044】
図示されないが、内側層３８及び外側層４０はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードが赤道面に対してなす角度（ベルトコードの傾斜角度）は１０度以上３５度以下である。内側層３８に含まれるベルトコード（内側ベルトコード）の傾斜の向きは、外側層４０に含まれるベルトコード（外側ベルトコード）の傾斜の向きと逆向きである。内側ベルトコードの傾斜角度と、外側ベルトコードの傾斜角度とは、同じである。ベルトコードの材質はスチールである。
【0045】
バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
バンド１６の端１６ｅはベルト１４の端１４ｅの軸方向外側に位置する。ベルト１４の端１４ｅからバンド１６の端１６ｅまでの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４の端１４ｅを拘束する。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
バンド１６の端１６ｅはベルト１４の端１４ｅの軸方向外側に位置する。ベルト１４の端１４ｅからバンド１６の端１６ｅまでの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４の端１４ｅを拘束する。
【0046】
このタイヤ２のバンド１６はフルバンドである。フルバンドは赤道面を挟んで相対する両端を有する。バンド１６は赤道面と交差する。バンド１６はベルト１４全体を覆う。バンド１６はベルト１４全体を拘束する。このタイヤ２では、接地面の形状変化が抑えられる。
このバンド１６が、赤道面を挟んで軸方向に離して配置され、ベルト１４の端１４ｅの部分を覆うように構成された一対のエッジバンドであってもよい。この場合、このバンド１６はタイヤ２の軽量化に貢献する。トレッド４の剛性を高めるために、このバンド１６がフルバンドと一対のエッジバンドとで構成されてもよい。軽量化と接地面の安定化との観点から、このタイヤ２のバンド１６は、図１に示されたバンド１６のようにフルバンドで構成されるのが好ましい。
このバンド１６が、赤道面を挟んで軸方向に離して配置され、ベルト１４の端１４ｅの部分を覆うように構成された一対のエッジバンドであってもよい。この場合、このバンド１６はタイヤ２の軽量化に貢献する。トレッド４の剛性を高めるために、このバンド１６がフルバンドと一対のエッジバンドとで構成されてもよい。軽量化と接地面の安定化との観点から、このタイヤ２のバンド１６は、図１に示されたバンド１６のようにフルバンドで構成されるのが好ましい。
【0047】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0048】
それぞれのクッション２０は、軸方向において離して配置される。クッション２０は、ベルト１４及びバンド１６の端と、カーカス１２との間に位置する。クッション２０は低い剛性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２においてクッション２０は必須の要素ではない。タイヤ２の仕様によってはこのクッション２０は設けられなくてもよい。
【0049】
それぞれのインスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー１８との間に位置する。インスレーション２２の第一端２２ｅａは、ベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置する。インスレーション２２の第二端２２ｅｂは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。インスレーション２２の第二端２２ｅｂはビード１０の径方向外側に位置する。インスレーション２２は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。
このタイヤ２では、インスレーション２２が設けられている部分においては、インスレーション２２を介してインナーライナー１８がカーカス１２に接合される。第一のインスレーション２２の第一端２２ｅａと、図示されない第二のインスレーション２２の第一端２２ｅａとの間の部分、及び、インスレーション２２の第二端２２ｅｂから内側部分のように、インスレーション２２が設けられていない部分では、インナーライナー１８は直接カーカス１２に接合される。インナーライナー１８全体がインスレーション２２によってカーカス１２に接合されてもよい。転がり抵抗の低減の観点から、図１に示されるように、軸方向において離間して配置される一対のインスレーション２２が設けられ、それぞれのインスレーション２２がベルト１４の端１４ｅと最大幅位置ＰＷとの間のゾーンに配置されるのが好ましい。
このタイヤ２では、インスレーション２２が設けられている部分においては、インスレーション２２を介してインナーライナー１８がカーカス１２に接合される。第一のインスレーション２２の第一端２２ｅａと、図示されない第二のインスレーション２２の第一端２２ｅａとの間の部分、及び、インスレーション２２の第二端２２ｅｂから内側部分のように、インスレーション２２が設けられていない部分では、インナーライナー１８は直接カーカス１２に接合される。インナーライナー１８全体がインスレーション２２によってカーカス１２に接合されてもよい。転がり抵抗の低減の観点から、図１に示されるように、軸方向において離間して配置される一対のインスレーション２２が設けられ、それぞれのインスレーション２２がベルト１４の端１４ｅと最大幅位置ＰＷとの間のゾーンに配置されるのが好ましい。
【0050】
このタイヤ２のトレッド４には溝４２が刻まれる。トレッド４は溝４２を有する。これにより、トレッドパターンが構成される。トレッド面２４のうち溝４２以外の部分は陸面４４とも呼ばれる。
【0051】
【0052】
溝４２は、溝口４２Ｍを含む一対の壁面４２Ｗと、溝底４２Ｔを含む底面４２Ｂとを有する。溝４２の溝幅は、一対の壁面４２Ｗである第一壁面４２Ｗと第二壁面４２Ｗとの間の距離、すなわち壁面間距離で表される。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口４２Ｍにおける溝４２の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口４２Ｍを構成する一対のエッジ４２Ｅである第一エッジ４２Ｅから第二エッジ４２Ｅまでの最短距離で表される。
溝口４２Ｍのエッジが面取りされ、溝４２の溝口４２Ｍにテーパー加工が施されている場合は、特に言及がない限り、壁面４２Ｗの輪郭線の延長線と、陸面４４の輪郭線の延長線との交点を仮想的にエッジとして、溝口４２Ｍにおける溝幅ＷＧが得られる。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝４２の溝深さである。溝４２の溝深さＤＧは、左右のエッジ４２Ｅを結ぶ線分から溝４２の溝底４２Ｔまでの最短距離で表される。
例えば、溝４２の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
図２において両矢印ＷＧで示される長さは、溝口４２Ｍにおける溝４２の溝幅である。溝幅ＷＧは、溝口４２Ｍを構成する一対のエッジ４２Ｅである第一エッジ４２Ｅから第二エッジ４２Ｅまでの最短距離で表される。
溝口４２Ｍのエッジが面取りされ、溝４２の溝口４２Ｍにテーパー加工が施されている場合は、特に言及がない限り、壁面４２Ｗの輪郭線の延長線と、陸面４４の輪郭線の延長線との交点を仮想的にエッジとして、溝口４２Ｍにおける溝幅ＷＧが得られる。
両矢印ＤＧで示される長さは、溝４２の溝深さである。溝４２の溝深さＤＧは、左右のエッジ４２Ｅを結ぶ線分から溝４２の溝底４２Ｔまでの最短距離で表される。
例えば、溝４２の位置、溝幅ＷＧ及び溝深さＤＧは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0053】
図２のＡ部に示される溝４２ａは主溝である。主溝４２ａは溝口４２Ｍにおいて１．５ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。主溝４２ａは広い溝幅を有する。主溝４２ａは、タイヤ２が路面と接地しても一対の壁面４２Ｗが互いに接触することがない溝である。
本発明においては、１．５ｍｍ以上で、トレッド４の幅ＷＴの２％を超える溝幅ＷＧを有する溝４２が主溝である。
図２のＢ部に示される溝４２ｂは細溝である。細溝４２ｂも溝口４２Ｍにおいて１．５ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。細溝４２ｂは、主溝４２ａに比べて狭い溝幅を有する。細溝４２ｂは、タイヤ２が路面と接地すると一対の壁面４２Ｗが互いに接触することがある溝である。
本発明においては、１．５ｍｍ以上で、トレッド４の幅ＷＴの、２％以下の溝幅ＷＧを有する溝４２が細溝である。
図２のＣ部に示される溝４２ｃはサイプである。サイプ４２ｃは溝口４２Ｍにおいて１．５ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する。サイプ４２ｃは細溝４２ｂに比べてさらに狭い溝幅を有する。
本発明においては、１．５ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する溝４２がサイプである。
径方向においてタイプの異なる溝を組み合わせて、溝４２を構成する場合は、溝口４２Ｍを含む部分の溝に基づいて、溝４２のタイプが特定される。
本発明においては、１．５ｍｍ以上で、トレッド４の幅ＷＴの２％を超える溝幅ＷＧを有する溝４２が主溝である。
図２のＢ部に示される溝４２ｂは細溝である。細溝４２ｂも溝口４２Ｍにおいて１．５ｍｍ以上の溝幅ＷＧを有する。細溝４２ｂは、主溝４２ａに比べて狭い溝幅を有する。細溝４２ｂは、タイヤ２が路面と接地すると一対の壁面４２Ｗが互いに接触することがある溝である。
本発明においては、１．５ｍｍ以上で、トレッド４の幅ＷＴの、２％以下の溝幅ＷＧを有する溝４２が細溝である。
図２のＣ部に示される溝４２ｃはサイプである。サイプ４２ｃは溝口４２Ｍにおいて１．５ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する。サイプ４２ｃは細溝４２ｂに比べてさらに狭い溝幅を有する。
本発明においては、１．５ｍｍ未満の溝幅ＷＧを有する溝４２がサイプである。
径方向においてタイプの異なる溝を組み合わせて、溝４２を構成する場合は、溝口４２Ｍを含む部分の溝に基づいて、溝４２のタイプが特定される。
【0054】
図１に示されたタイヤ２の溝４２は、周方向に連続して延びる溝として、周方向溝４６を含む。このタイヤ２では、軸方向に並列した複数の周方向溝４６がトレッド４に刻まれる。
複数の周方向溝４６のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝４６が周方向サイプ５０である。周方向サイプ５０とは、周方向に連続してのびるサイプである。
複数の周方向溝４６のうち、一対の周方向サイプ５０の間に位置する周方向溝４６が周方向主溝４８である。周方向主溝４８とは、周方向に連続してのびる主溝である。
複数の周方向溝４６は、軸方向に並列した複数の周方向主溝４８と、軸方向において最も外側に位置する一対の周方向サイプ５０とを含む。
複数の周方向溝４６のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝４６が周方向サイプ５０である。周方向サイプ５０とは、周方向に連続してのびるサイプである。
複数の周方向溝４６のうち、一対の周方向サイプ５０の間に位置する周方向溝４６が周方向主溝４８である。周方向主溝４８とは、周方向に連続してのびる主溝である。
複数の周方向溝４６は、軸方向に並列した複数の周方向主溝４８と、軸方向において最も外側に位置する一対の周方向サイプ５０とを含む。
【0055】
図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向主溝４８がトレッド４に刻まれる。
４本の周方向主溝４８のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向主溝４８がショルダー周方向主溝４８ｓである。ショルダー周方向主溝４８ｓの軸方向内側に位置する周方向主溝４８がミドル周方向主溝４８ｍである。
このタイヤ２のトレッド４には、一対のミドル周方向主溝４８ｍと、一対のショルダー周方向主溝４８ｓとが刻まれる。
４本の周方向主溝４８のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向主溝４８がショルダー周方向主溝４８ｓである。ショルダー周方向主溝４８ｓの軸方向内側に位置する周方向主溝４８がミドル周方向主溝４８ｍである。
このタイヤ２のトレッド４には、一対のミドル周方向主溝４８ｍと、一対のショルダー周方向主溝４８ｓとが刻まれる。
【0056】
図１において両矢印ｄで示される長さは周方向主溝４８の溝深さである。符号ｗで示される長さは周方向主溝４８の溝幅である。
周方向主溝４８の溝深さｄは、トレッド４の厚さの７０％以上９５％以下であることが好ましい。溝深さｄを特定するためのトレッド４の厚さには、溝４２がないと仮定して得られる仮想厚さが用いられる。この仮想厚さは、溝深さｄの計測位置におけるトレッドの厚さと溝深さｄとの和で表される。
周方向主溝４８の溝幅ｗは、トレッド４の幅ＷＴの３％以上１５％以下であることが好ましい。
周方向主溝４８の溝深さｄは、トレッド４の厚さの７０％以上９５％以下であることが好ましい。溝深さｄを特定するためのトレッド４の厚さには、溝４２がないと仮定して得られる仮想厚さが用いられる。この仮想厚さは、溝深さｄの計測位置におけるトレッドの厚さと溝深さｄとの和で表される。
周方向主溝４８の溝幅ｗは、トレッド４の幅ＷＴの３％以上１５％以下であることが好ましい。
【0057】
このタイヤ２では、軸方向に並列した複数の周方向主溝４８がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には少なくとも３本の陸部５２が構成される。複数の周方向主溝４８は、トレッド４を、軸方向に並列した少なくとも３本の陸部５２に区分する。
【0058】
図１に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には５本の陸部５２が構成される。これら陸部５２の陸面はトレッド面２４に含まれる。
５本の陸部５２のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部５２がショルダー陸部５２ｓである。ショルダー陸部５２ｓの軸方向内側に位置する陸部５２がミドル陸部５２ｍである。ミドル陸部５２ｍの軸方向内側に位置する陸部５２、すなわち、軸方向に並列した５本の陸部５２のうち、中央に位置する陸部５２が、センター陸部５２ｃである。このタイヤ２では、センター陸部５２ｃは赤道ＰＣを含む。
このタイヤ２のトレッド４には、センター陸部５２ｃと、一対のミドル陸部５２ｍと、一対のショルダー陸部５２ｓとが構成される。
５本の陸部５２のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部５２がショルダー陸部５２ｓである。ショルダー陸部５２ｓの軸方向内側に位置する陸部５２がミドル陸部５２ｍである。ミドル陸部５２ｍの軸方向内側に位置する陸部５２、すなわち、軸方向に並列した５本の陸部５２のうち、中央に位置する陸部５２が、センター陸部５２ｃである。このタイヤ２では、センター陸部５２ｃは赤道ＰＣを含む。
このタイヤ２のトレッド４には、センター陸部５２ｃと、一対のミドル陸部５２ｍと、一対のショルダー陸部５２ｓとが構成される。
【0059】
ショルダー陸部５２ｓの軸方向幅は、ショルダー周方向主溝４８ｓとショルダー陸部５２ｓの陸面との境界からトレッド４の端ＴＥまでの軸方向距離で表される。
このタイヤ２では、ショルダー陸部５２ｓの軸方向幅の、トレッド４の幅ＷＴに対する比率は、１５％以上３０％以下であることが好ましい。
センター陸部５２ｃやミドル陸部５２ｍのように、２本の周方向主溝４８の間に位置する陸部５２の軸方向幅は、陸面の軸方向幅で表される。この軸方向幅は、トレッド４に刻まれる周方向主溝４８の本数、溝幅ｗ等が考慮され適宜決められる。
このタイヤ２では、ショルダー陸部５２ｓの軸方向幅の、トレッド４の幅ＷＴに対する比率は、１５％以上３０％以下であることが好ましい。
センター陸部５２ｃやミドル陸部５２ｍのように、２本の周方向主溝４８の間に位置する陸部５２の軸方向幅は、陸面の軸方向幅で表される。この軸方向幅は、トレッド４に刻まれる周方向主溝４８の本数、溝幅ｗ等が考慮され適宜決められる。
【0060】
タイヤのトレッドでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。トレッド面は、クラウン部分が外向きに膨らむように湾曲する。非接地状態のトレッドでは、ショルダー陸部の陸面はセンター陸部の陸面よりも径方向内側に位置する。トレッドが路面と接地すると、トレッドは路面に押し付けられる。トレッドは変形する。センター陸部は径方向内向きに動き、接地面は赤道から軸方向外向きに拡がる。そして、ショルダー陸部が接地する。接地状態のトレッドは、トレッド面が逆向きに反りかえるように変形する。ショルダー陸部には圧縮歪みが発生する。
【0061】
発明者らは、ショルダー陸部に生じる圧縮歪みに着目し、検討を行った。その結果、圧縮歪みの発生を抑制できれば、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を図れること、ショルダー陸部の特定の領域（具体的には、ショルダー周方向主溝と外側層の端との間の部分）に溝を刻むと圧縮歪みの発生を効果的に抑制できること、溝のタイプによっては刻んだ溝を起点にベルト・エッジ・ルース（ＢＥＬ）やトレッド・ルース・クラッキング（ＴＬＣ）のような損傷が生じる恐れがあることを発明者らは見出し、本発明を完成するに至っている。
【0062】
図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図３は、トレッド部のショルダー陸部５２ｓを示す。
このタイヤ２のショルダー陸部５２ｓには周方向サイプ５０が刻まれる。周方向サイプ５０は周方向に連続してのびる。周方向サイプ５０は内側陸部５４と外側陸部５６とにショルダー陸部５２ｓを区分する。
図３に示されるように、周方向サイプ５０は、軸方向において、ショルダー周方向主溝４８ｓと外側層４０の端４０ｅとの間に位置する。周方向サイプ５０の溝幅はショルダー周方向主溝４８ｓの溝幅ｗよりも狭い。
周方向サイプ５０がショルダー陸部５２ｓの剛性に与える影響は小さい。ショルダー陸部５２ｓは必要な剛性を有する。このタイヤ２では、コーナリングパワーの低下が抑えられる。
このタイヤ２のショルダー陸部５２ｓには周方向サイプ５０が刻まれる。周方向サイプ５０は周方向に連続してのびる。周方向サイプ５０は内側陸部５４と外側陸部５６とにショルダー陸部５２ｓを区分する。
図３に示されるように、周方向サイプ５０は、軸方向において、ショルダー周方向主溝４８ｓと外側層４０の端４０ｅとの間に位置する。周方向サイプ５０の溝幅はショルダー周方向主溝４８ｓの溝幅ｗよりも狭い。
周方向サイプ５０がショルダー陸部５２ｓの剛性に与える影響は小さい。ショルダー陸部５２ｓは必要な剛性を有する。このタイヤ２では、コーナリングパワーの低下が抑えられる。
【0063】
図３において両矢印ＤＹで示される長さは、ショルダー周方向主溝４８ｓから外側層４０の端４０ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＤＸで示される長さは、ショルダー周方向主溝４８ｓから周方向サイプ５０までの軸方向距離である。軸方向距離ＤＸは内側陸部５４の陸面の軸方向幅である。
【0064】
前述したように、このタイヤ２では、周方向サイプ５０は、軸方向において、ショルダー周方向主溝４８ｓと外側層４０の端４０ｅとの間に位置する。特に、このタイヤ２では、ショルダー周方向主溝４８ｓから周方向サイプ５０までの軸方向距離ＤＸの、ショルダー周方向主溝４８ｓから外側層４０の端４０ｅまでの軸方向距離ＤＹに対する比率（ＤＸ／ＤＹ）は１０％以上９５％以下である。
比率（ＤＸ／ＤＹ）が１０％以上であるので、周方向サイプ５０とショルダー周方向主溝４８ｓとが干渉しあうことが抑えられる。内側陸部５４は必要な剛性を有する。周方向サイプ５０が圧縮歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。圧縮歪みの発生が抑えられるので、このタイヤ２では転がり抵抗の低減が図れる。この観点から、この比率（ＤＸ／ＤＹ）は、３５％以上が好ましく、６０％以上がより好ましく、７５％以上がさらに好ましい。
比率（ＤＸ／ＤＹ）が９５％以下であるので、周方向サイプ５０が外側層４０の端４０ｅから適切な距離をあけて配置される。周方向サイプ５０と外側層４０の端４０ｅとが干渉しあうことが抑えられる。外側層４０の端４０ｅの部分に、ルースのような損傷が発生することが抑えられる。この場合においても、周方向サイプ５０は、圧縮歪みの発生抑制機能を安定にしかも十分に発揮できる。圧縮歪みの発生が抑えられるので、このタイヤ２では転がり抵抗の低減が図れる。この観点から、比率（ＤＸ／ＤＹ）は９０％以下が好ましく、８５％以下がより好ましい。
比率（ＤＸ／ＤＹ）が１０％以上であるので、周方向サイプ５０とショルダー周方向主溝４８ｓとが干渉しあうことが抑えられる。内側陸部５４は必要な剛性を有する。周方向サイプ５０が圧縮歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。圧縮歪みの発生が抑えられるので、このタイヤ２では転がり抵抗の低減が図れる。この観点から、この比率（ＤＸ／ＤＹ）は、３５％以上が好ましく、６０％以上がより好ましく、７５％以上がさらに好ましい。
比率（ＤＸ／ＤＹ）が９５％以下であるので、周方向サイプ５０が外側層４０の端４０ｅから適切な距離をあけて配置される。周方向サイプ５０と外側層４０の端４０ｅとが干渉しあうことが抑えられる。外側層４０の端４０ｅの部分に、ルースのような損傷が発生することが抑えられる。この場合においても、周方向サイプ５０は、圧縮歪みの発生抑制機能を安定にしかも十分に発揮できる。圧縮歪みの発生が抑えられるので、このタイヤ２では転がり抵抗の低減が図れる。この観点から、比率（ＤＸ／ＤＹ）は９０％以下が好ましく、８５％以下がより好ましい。
【0065】
このタイヤ２では、ショルダー陸部５２ｓの中でも、ショルダー周方向主溝４８ｓと外側層４０の端４０ｅとの間の部分の特定領域に、ショルダー周方向主溝４８ｓの溝幅よりも狭い溝幅を有する周方向サイプ５０が刻まれる。これにより、圧縮歪みの発生が抑えられ、転がり抵抗の低減が図れる。
特定領域に刻まれる周方向溝４６は、前述の細溝ではなく、この細溝よりもさらに狭い溝幅を有する周方向サイプ５０である。周方向サイプ５０は、溝幅が狭いため、他の要素と干渉しにくい。周方向サイプ５０を設ける位置の自由度は、細溝よりも高い。このタイヤ２は、圧縮歪みの低減に貢献できる位置の近くに周方向サイプ５０を設けることができる。言い換えれば、圧縮歪みの低減のために細溝を設けた場合に、この細溝を起点とする損傷が生じた位置に、周方向サイプ５０を設けたとしても、この周方向サイプ５０を起点とする損傷は生じにくい。このタイヤ２の耐久性は、圧縮歪みの低減のために細溝を設けたタイヤのそれに比べて格段に向上する。周方向サイプ５０がその機能を発揮し続けるので、タイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。
このタイヤ２では、転がり抵抗の低減のために、キャップ部２８を構成する架橋ゴムに低発熱性を考慮する必要はない。このタイヤ２は、ＷＥＴ路面でのグリップ性能（以下、ＷＥＴ性能）を重視した架橋ゴムでキャップ部２８を構成できる。
このタイヤ２は、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる。
特定領域に刻まれる周方向溝４６は、前述の細溝ではなく、この細溝よりもさらに狭い溝幅を有する周方向サイプ５０である。周方向サイプ５０は、溝幅が狭いため、他の要素と干渉しにくい。周方向サイプ５０を設ける位置の自由度は、細溝よりも高い。このタイヤ２は、圧縮歪みの低減に貢献できる位置の近くに周方向サイプ５０を設けることができる。言い換えれば、圧縮歪みの低減のために細溝を設けた場合に、この細溝を起点とする損傷が生じた位置に、周方向サイプ５０を設けたとしても、この周方向サイプ５０を起点とする損傷は生じにくい。このタイヤ２の耐久性は、圧縮歪みの低減のために細溝を設けたタイヤのそれに比べて格段に向上する。周方向サイプ５０がその機能を発揮し続けるので、タイヤ２は転がり抵抗をさらに低減できる。
このタイヤ２では、転がり抵抗の低減のために、キャップ部２８を構成する架橋ゴムに低発熱性を考慮する必要はない。このタイヤ２は、ＷＥＴ路面でのグリップ性能（以下、ＷＥＴ性能）を重視した架橋ゴムでキャップ部２８を構成できる。
このタイヤ２は、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0066】
【0067】
図４において両矢印ＷＧｃで示される長さは、周方向サイプ５０の溝幅である。溝幅ＷＧｃは正規状態のタイヤ２において特定される。
符号αで示される長さは周方向サイプ５０の溝深さである。符号βで示される長さはキャップ部２８の厚さである。厚さβは、周方向サイプ５０は設けられていないとして、溝深さαを示す線分に沿って計測される。キャップ部２８の厚さβは、周方向サイプ５０の位置において、周方向サイプ５０が設けられていないと仮定して得られる、キャップ部２８の厚さである。
符号αで示される長さは周方向サイプ５０の溝深さである。符号βで示される長さはキャップ部２８の厚さである。厚さβは、周方向サイプ５０は設けられていないとして、溝深さαを示す線分に沿って計測される。キャップ部２８の厚さβは、周方向サイプ５０の位置において、周方向サイプ５０が設けられていないと仮定して得られる、キャップ部２８の厚さである。
【0068】
前述したように周方向サイプ５０の溝幅ＷＧｃは、ショルダー周方向主溝４８ｓの溝幅ｗよりも狭い。溝幅ＷＧｃは好ましくは１．５ｍｍ未満である。これにより、周方向サイプ５０によるショルダー陸部５２ｓの剛性への影響が抑えられる。ショルダー陸部５２ｓは必要な剛性を有する。このタイヤ２はコーナリングパワーの低下を抑制できる。この観点から、溝幅ＷＧｃは１．４ｍｍ以下であるのが好ましく、１．３ｍｍ以下であるのがより好ましい。
周方向サイプ５０が圧縮歪みの低減に効果的に貢献できる観点から、溝幅ＷＧｃは０．８ｍｍ以上であるのが好ましく、０．９ｍｍ以上であるのがより好ましく、１．０ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。
周方向サイプ５０が圧縮歪みの低減に効果的に貢献できる観点から、溝幅ＷＧｃは０．８ｍｍ以上であるのが好ましく、０．９ｍｍ以上であるのがより好ましく、１．０ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。
【0069】
周方向サイプ５０の溝底５０Ｔは、キャップ部２８とベース部３０との境界よりも径方向外側に位置する。言い換えれば、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔとベース部３０との間にキャップ部２８が位置する。溝底５０Ｔとベース部３０との間に位置するキャップ部２８は、周方向サイプ５０を起点とする損傷の発生を抑制する。周方向サイプ５０がその機能を安定に発揮できる。このタイヤ２は、周方向サイプ５０を起点とする損傷の発生リスクの低減と、転がり抵抗の低減とを図ることができる。この観点から、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔは、キャップ部２８とベース部３０との境界よりも径方向外側に位置するのが好ましい。
【0070】
周方向サイプ５０の溝深さαの、キャップ部２８の厚さβに対する比率（α／β）は、４０％以上９５％以下であるのが好ましい。
比率（α／β）が４０％以上に設定されることにより、周方向サイプ５０が圧縮歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。圧縮歪みの発生が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、比率（α／β）は４０％以上であるのが好ましく、６０％以上であるのがより好ましく、８０％以上であるのがさらに好ましい。
比率（α／β）が９５％以下に設定されることにより、キャップ部２８が周方向サイプ５０を起点とする損傷の発生リスクの低減に貢献できる。損傷の発生リスクが低減されるので、周方向サイプ５０がその機能を安定に発揮できる。このタイヤ２は、周方向サイプ５０を起点とする損傷の発生リスクの低減と、転がり抵抗の低減とを図ることができる。この観点から、比率（α／β）は９０％以下であるのがより好ましい。
比率（α／β）が４０％以上に設定されることにより、周方向サイプ５０が圧縮歪みの発生を抑制することに効果的に貢献できる。圧縮歪みの発生が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、比率（α／β）は４０％以上であるのが好ましく、６０％以上であるのがより好ましく、８０％以上であるのがさらに好ましい。
比率（α／β）が９５％以下に設定されることにより、キャップ部２８が周方向サイプ５０を起点とする損傷の発生リスクの低減に貢献できる。損傷の発生リスクが低減されるので、周方向サイプ５０がその機能を安定に発揮できる。このタイヤ２は、周方向サイプ５０を起点とする損傷の発生リスクの低減と、転がり抵抗の低減とを図ることができる。この観点から、比率（α／β）は９０％以下であるのがより好ましい。
【0071】
ショルダー陸部５２ｓが路面に押し付けられると、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔには歪みが生じる。この歪みは、転がり抵抗の増大因子として作用する恐れがある。その場合、周方向サイプ５０が有する圧縮歪みの発生抑制機能によってもたらされる転がり抵抗の低減効果の一部が溝底５０Ｔに生じる歪みによって相殺される。
【0072】
このタイヤ２では、例えば、図４に示されるように、周方向サイプ５０の径方向内側にはベース部３０が位置する。前述したように、ベース部３０の損失正接ＬＴｂはキャップ部２８の損失正接ＬＴｃよりも低い。
このタイヤ２では、周方向サイプ５０の径方向内側に位置するベース部３０が、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔに生じる歪みを起因とする発熱を抑制する。このタイヤ２は、周方向サイプ５０が有する圧縮歪みの発生抑制機能によってもたらされる転がり抵抗の低減効果を十分に発揮できる。
周方向サイプ５０の溝底５０Ｔがベース部３０で構成されてもよい。しかしベース部３０はキャップ部２８に比べて脆い。周方向サイプ５０の溝底５０Ｔに歪が集中すると、この溝底５０Ｔを起点とする損傷が発生する恐れがある。周方向サイプ５０の溝底５０Ｔでの損傷リスクを低減できる観点から、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔとベース部３０との間にはキャップ部２８が配置されているのが好ましい。
このタイヤ２では、周方向サイプ５０の径方向内側に位置するベース部３０が、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔに生じる歪みを起因とする発熱を抑制する。このタイヤ２は、周方向サイプ５０が有する圧縮歪みの発生抑制機能によってもたらされる転がり抵抗の低減効果を十分に発揮できる。
周方向サイプ５０の溝底５０Ｔがベース部３０で構成されてもよい。しかしベース部３０はキャップ部２８に比べて脆い。周方向サイプ５０の溝底５０Ｔに歪が集中すると、この溝底５０Ｔを起点とする損傷が発生する恐れがある。周方向サイプ５０の溝底５０Ｔでの損傷リスクを低減できる観点から、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔとベース部３０との間にはキャップ部２８が配置されているのが好ましい。
【0073】
図４において両矢印γで示される長さは、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔにおけるベース部３０の厚さである。ベース部３０の厚さγは、周方向サイプ５０の溝深さαを示す線分に沿って計測される。
【0074】
このタイヤ２では、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔにおけるベース部３０の厚さγの、赤道面に沿って計測されるベース部３０の厚さＢの比率（γ／Ｂ）は４０％以上８０％以下であるのが好ましい。
比率（γ／Ｂ）が４０％以上に設定されることにより、周方向サイプ５０の径方向内側に位置するベース部３０が、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔに生じる歪みを起因とする発熱を抑制する。このタイヤ２は、周方向サイプ５０が有する圧縮歪みの発生抑制機能によってもたらされる転がり抵抗の低減効果を十分に発揮できる。この観点から、比率（γ／Ｂ）は５０％以上であるのがより好ましい。
比率（γ／Ｂ）が８０％以下に設定されることにより、このタイヤ２は、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔでの損傷リスクを低減できる。この観点から、比率（γ／Ｂ）は７０％以下であるのがより好ましい。
比率（γ／Ｂ）が４０％以上に設定されることにより、周方向サイプ５０の径方向内側に位置するベース部３０が、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔに生じる歪みを起因とする発熱を抑制する。このタイヤ２は、周方向サイプ５０が有する圧縮歪みの発生抑制機能によってもたらされる転がり抵抗の低減効果を十分に発揮できる。この観点から、比率（γ／Ｂ）は５０％以上であるのがより好ましい。
比率（γ／Ｂ）が８０％以下に設定されることにより、このタイヤ２は、周方向サイプ５０の溝底５０Ｔでの損傷リスクを低減できる。この観点から、比率（γ／Ｂ）は７０％以下であるのがより好ましい。
【0075】
図５は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図５はトレッド部の一部を示す。図５に示されるように、ベース部３０の端３０ｅは内側層３８の端３８ｅの軸方向内側に位置する。ベース部３０の端３０ｅの位置は、軸方向において、外側層４０の端４０ｅの位置とほぼ一致する。
図５において両矢印ＷＢで示される長さはベース部３０の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＢは、ベース部３０の第一の端３０ｅから第二の端３０ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳで示される長さは外側層４０の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、外側層４０の第一の端４０ｅから第二の端４０ｅまでの軸方向距離である。
図５において両矢印ＷＢで示される長さはベース部３０の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＢは、ベース部３０の第一の端３０ｅから第二の端３０ｅまでの軸方向距離である。両矢印ＷＳで示される長さは外側層４０の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、外側層４０の第一の端４０ｅから第二の端４０ｅまでの軸方向距離である。
【0076】
走行中のタイヤでは、ショルダー陸部の部分は活発に動く。そのため、この部分には、転がり抵抗の増大因子である、様々な歪みが発生する。ベルトの端の部分に生じる歪みは、ベルト・エッジ・ルース（ＢＥＬ）等の損傷発生の一因ともなる。
低発熱性の架橋ゴムからなるベース部のボリュームを確保し、転がり抵抗の低減を図るために、従来タイヤでは、ベース部の端はバンドの端の軸方向外側に配置され、ベルト及びバンド全体をベース部が覆うように、トレッドは構成される。
しかし低発熱性の架橋ゴムの強度は低い。そのため、前述した構成を有する従来のトレッドでは、ＢＥＬ等の損傷が発生するリスクの存在は否めない。転がり抵抗の低減効果を、タイヤが安定して発揮し続けることができるよう、損傷リスクの低減を図れる技術の確立も求められている。
低発熱性の架橋ゴムからなるベース部のボリュームを確保し、転がり抵抗の低減を図るために、従来タイヤでは、ベース部の端はバンドの端の軸方向外側に配置され、ベルト及びバンド全体をベース部が覆うように、トレッドは構成される。
しかし低発熱性の架橋ゴムの強度は低い。そのため、前述した構成を有する従来のトレッドでは、ＢＥＬ等の損傷が発生するリスクの存在は否めない。転がり抵抗の低減効果を、タイヤが安定して発揮し続けることができるよう、損傷リスクの低減を図れる技術の確立も求められている。
【0077】
このタイヤ２では、周方向サイプ５０をショルダー陸部５２ｓの特定領域に刻むことで、転がり抵抗の増大因子である圧縮歪みの発生が抑制される。そのため、ベース部３０の端３０ｅが内側層３８の端３８ｅの軸方向内側に位置するようにトレッド４を構成しても、タイヤ２の転がり抵抗を低減できる。ショルダー部分をキャップ部２８のみで構成できるので、ＢＥＬ等の損傷の発生リスクの低減が図れる。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減効果を安定して発揮し続けることができる。このタイヤ２は車両の燃費性能の向上に貢献できる。ＷＥＴ性能を重視した架橋ゴムでキャップ部２８を構成できるので、このタイヤ２は、良好なＷＥＴ性能も発揮し続けることができる。この観点から、このタイヤ２では、ベース部３０の端３０ｅは内側層３８の端３８ｅの軸方向内側に位置するのが好ましい。
【0078】
損傷発生のリスク低減の観点から、ベース部３０の端３０ｅの位置は、軸方向において、外側層４０の端４０ｅの位置とほぼ一致するのが好ましい。具体的には、ベース部３０の軸方向幅ＷＢの、外側層４０の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＷＢ／ＷＳ）は、９５％以上１０５％以下であることが好ましい。
比率（ＷＢ／ＷＳ）が９５％以上に設定されることにより、トレッド４に占めるベース部３０のボリュームが高まる。このトレッド４は転がり抵抗の低減に貢献できる。この観点から、この比率（ＷＢ／ＷＳ）は９８％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＢ／ＷＳ）が１０５％以下に設定されることにより、ベルト１４及びバンド１６の端から十分に離してベース部３０が配置される。このベース部３０の配置は損傷の発生リスクの低減に貢献できる。この観点から、この比率（ＷＢ／ＷＳ）は１０２％以下であるのがより好ましい。
比率（ＷＢ／ＷＳ）が９５％以上に設定されることにより、トレッド４に占めるベース部３０のボリュームが高まる。このトレッド４は転がり抵抗の低減に貢献できる。この観点から、この比率（ＷＢ／ＷＳ）は９８％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＢ／ＷＳ）が１０５％以下に設定されることにより、ベルト１４及びバンド１６の端から十分に離してベース部３０が配置される。このベース部３０の配置は損傷の発生リスクの低減に貢献できる。この観点から、この比率（ＷＢ／ＷＳ）は１０２％以下であるのがより好ましい。
【0079】
図６は周方向サイプ５０の変形例を示す。前述の周方向サイプ５０は深さ方向及び長さ方向のそれぞれにストレートにのびるサイプ（以下、ストレートサイプ５０Ｓ）である。図６に示された周方向サイプ５０が、図６に示されるように、直線深さ方向及び長さ方向のそれぞれにジグザグにのびるサイプ（以下、ジグザグサイプ５０Ｚ）であってもよい。
ジグザグサイプ５０Ｚの壁面は、凹凸のある三次元形状を有する。ジグザグサイプ５０Ｚは、ミウラ折り（三次元）サイプとも呼ばれる。言い換えれば、ジグザグサイプ５０Ｚは、ミウラ折り構造のブレードによって形づけられる。
走行中のタイヤ２において、ジグザグサイプ５０Ｚの壁面同士が接触し、互いに支え合う。壁面が三次元形状を有するので、平面からなる壁面を有するサイプ、すなわちストレートサイプ５０Ｓに比べて、壁面同士が効果的に支え合う。このジグザグサイプ５０Ｚは、見かけ上、ショルダー陸部５２ｓの剛性を高める。ショルダー陸部５２ｓの変形が効果的に抑制されるので、このタイヤ２は圧縮歪みの低減を図ることができる。このタイヤ２は、コーナリングパワーの増大も図ることができる。このような観点から、周方向サイプ５０は、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびるのが好ましい。
ジグザグサイプ５０Ｚの壁面は、凹凸のある三次元形状を有する。ジグザグサイプ５０Ｚは、ミウラ折り（三次元）サイプとも呼ばれる。言い換えれば、ジグザグサイプ５０Ｚは、ミウラ折り構造のブレードによって形づけられる。
走行中のタイヤ２において、ジグザグサイプ５０Ｚの壁面同士が接触し、互いに支え合う。壁面が三次元形状を有するので、平面からなる壁面を有するサイプ、すなわちストレートサイプ５０Ｓに比べて、壁面同士が効果的に支え合う。このジグザグサイプ５０Ｚは、見かけ上、ショルダー陸部５２ｓの剛性を高める。ショルダー陸部５２ｓの変形が効果的に抑制されるので、このタイヤ２は圧縮歪みの低減を図ることができる。このタイヤ２は、コーナリングパワーの増大も図ることができる。このような観点から、周方向サイプ５０は、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびるのが好ましい。
【0080】
周方向サイプ５０が、その長さ方向及び深さ方向のそれぞれにジグザグにのびる場合、
周方向サイプ５０が軸方向においてショルダー周方向主溝４８ｓと外側層４０の端４０ｅとの間に位置し、周方向サイプ５０の溝幅ＷＧｃが０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ未満であり、そして周方向サイプ５０の溝底５０Ｔが、キャップ部２８とベース部３０との境界よりも径方向外側に位置することで、周方向サイプ５０が、タイヤ２のＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗を低減させることに効果的に貢献できる。
周方向サイプ５０が軸方向においてショルダー周方向主溝４８ｓと外側層４０の端４０ｅとの間に位置し、周方向サイプ５０の溝幅ＷＧｃが０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ未満であり、そして周方向サイプ５０の溝底５０Ｔが、キャップ部２８とベース部３０との境界よりも径方向外側に位置することで、周方向サイプ５０が、タイヤ２のＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗を低減させることに効果的に貢献できる。
【0081】
ジグザグサイプ５０Ｚの深さ方向の折り回数は３回以上８回以下であるのが好ましい。これにより、壁面同士が効果的に支え合うことができ、ショルダー陸部５２ｓはその剛性を効果的に高めることができる。ショルダー陸部５２ｓの変形が効果的に抑制されるので、このタイヤ２は圧縮歪みの低減を図ることができる。この観点から、折り回数は４回以上７回以下であるのがより好ましい。なお、図６に示されたジグザグサイプ５０Ｚの深さ方向の折り回数は４回である。
なお、ジグザグサイプ５０Ｚの長さ方向の折り回数は、ジグザグサイプ５０Ｚの長さに応じて適宜決められる。
なお、ジグザグサイプ５０Ｚの長さ方向の折り回数は、ジグザグサイプ５０Ｚの長さに応じて適宜決められる。
【0082】
以上説明したように、本発明によれば、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２が得られる。特に、本発明は、ショルダー陸部５２ｓの軸方向幅の、トレッド４の幅ＷＴに対する比率が１５％以上３０％以下である、乗用車用タイヤ２において、顕著な効果を奏する。
【実施例0083】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0084】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ）を得た。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ）を得た。
【0085】
ショルダー陸部の軸方向幅の、トレッドの幅ＷＴに対する比率は、１７％であった。
ショルダー周方向主溝の溝幅ｗは、トレッドの幅ＷＴの５％であった。
周方向サイプはストレートサイプであった。このことが表１のサイプの欄に「Ｓ」で示されている。
周方向サイプの溝幅ＷＧｃは１．２ｍｍであった。
ベース部の損失正接ＬＴｂは０．１０であった。キャップ部の損失正接ＬＴｃは０．２７であった。
ショルダー周方向主溝から周方向サイプまでの軸方向距離ＤＸの、ショルダー周方向主溝から外側層の端までの軸方向距離ＤＹに対する比率（ＤＸ／ＤＹ）は８０％であった。
周方向サイプの溝深さαの、キャップ部の厚さβに対する比率（α／β）は９０％であった。
ショルダー周方向主溝の溝幅ｗは、トレッドの幅ＷＴの５％であった。
周方向サイプはストレートサイプであった。このことが表１のサイプの欄に「Ｓ」で示されている。
周方向サイプの溝幅ＷＧｃは１．２ｍｍであった。
ベース部の損失正接ＬＴｂは０．１０であった。キャップ部の損失正接ＬＴｃは０．２７であった。
ショルダー周方向主溝から周方向サイプまでの軸方向距離ＤＸの、ショルダー周方向主溝から外側層の端までの軸方向距離ＤＹに対する比率（ＤＸ／ＤＹ）は８０％であった。
周方向サイプの溝深さαの、キャップ部の厚さβに対する比率（α／β）は９０％であった。
【0086】
［比較例１］
ショルダー陸部に周方向サイプを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
ショルダー陸部に周方向サイプを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【0087】
［比較例２］
比較例１のタイヤにおけるキャップ部を、低発熱性を考慮した架橋ゴムで構成されたキャップ部に置き換えた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
比較例１のタイヤにおけるキャップ部を、低発熱性を考慮した架橋ゴムで構成されたキャップ部に置き換えた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【0088】
［比較例３］
周方向サイプを、２．０ｍｍの溝幅を有する周方向細溝に置き換えた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
周方向サイプを、２．０ｍｍの溝幅を有する周方向細溝に置き換えた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
【0089】
［実施例２］
図６に示されるように周方向サイプをジグザグサイプとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。周方向サイプをジグザグサイプとしたことが、表１のサイプの欄に「Ｚ」で示されている。ジグザグサイプの深さ方向の折り回数は４回であった。
図６に示されるように周方向サイプをジグザグサイプとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。周方向サイプをジグザグサイプとしたことが、表１のサイプの欄に「Ｚ」で示されている。ジグザグサイプの深さ方向の折り回数は４回であった。
【0090】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ
【0091】
［ＷＥＴ性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させて、ラップタイムを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＷＥＴ」の欄に示されている。数値が大きいほど、ＷＥＴ性能に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させて、ラップタイムを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＷＥＴ」の欄に示されている。数値が大きいほど、ＷＥＴ性能に優れる。
【0092】
［耐久性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。７．３３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。２００００ｋｍ走行の時点で、タイヤに損傷（ＢＥＬ及びＴＬＣ）の発生が確認されないことを合格基準とした。合格基準を満たした場合を「Ｇ」、合格基準を満たさなかった場合を「ＮＧ」として、その結果が下記表１の「耐久性能」の欄に示されている。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。７．３３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。２００００ｋｍ走行の時点で、タイヤに損傷（ＢＥＬ及びＴＬＣ）の発生が確認されないことを合格基準とした。合格基準を満たした場合を「Ｇ」、合格基準を満たさなかった場合を「ＮＧ」として、その結果が下記表１の「耐久性能」の欄に示されている。
【0093】
［コーナリングパワー］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをフラットベルト式走行試験機に装着した。キャンバー角は０度に設定された。４．３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、スリップ角を１．０度として、１０ｋｍ／ｈの速度で、このタイヤをベルト上で走行させ、コーナリングパワーを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＣＰ」の欄に示されている。数値が大きいほど、コーナリングパワーは大きく、操縦安定性に優れる。この評価では、指数が９７以上であれば、コーナリングパワーの低下は小さく抑制されているとして許容される。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをフラットベルト式走行試験機に装着した。キャンバー角は０度に設定された。４．３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、スリップ角を１．０度として、１０ｋｍ／ｈの速度で、このタイヤをベルト上で走行させ、コーナリングパワーを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＣＰ」の欄に示されている。数値が大きいほど、コーナリングパワーは大きく、操縦安定性に優れる。この評価では、指数が９７以上であれば、コーナリングパワーの低下は小さく抑制されているとして許容される。
【0094】
［高速耐久性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機にネガティブキャンバー角を付して装着した。キャンバー角は－３°に設定された。４．４８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、２７０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「Ｈ／Ｓ」の欄に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性能に優れる。この評価では、指数が９７以上であれば、高速耐久性能の低下は小さく抑制されているとして許容される。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機にネガティブキャンバー角を付して装着した。キャンバー角は－３°に設定された。４．４８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、２７０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「Ｈ／Ｓ」の欄に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性能に優れる。この評価では、指数が９７以上であれば、高速耐久性能の低下は小さく抑制されているとして許容される。
【0095】
【表1】
【0096】
表１に示されているように、実施例では、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減が達成されるとともに、転がり抵抗低減効果が持続的に発揮されることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0097】
以上説明された、ＷＥＴ性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0098】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２６・・・サイド面
２８・・・キャップ部
３０・・・ベース部
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２・・・溝
４６・・・周方向溝
４８、４８ｓ、４８ｍ・・・周方向主溝
５０、５０Ｓ、５０Ｚ・・・周方向サイプ
５２、５２ｓ、５２ｍ、５２ｃ・・・陸部
４・・・トレッド
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２６・・・サイド面
２８・・・キャップ部
３０・・・ベース部
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２・・・溝
４６・・・周方向溝
４８、４８ｓ、４８ｍ・・・周方向主溝
５０、５０Ｓ、５０Ｚ・・・周方向サイプ
５２、５２ｓ、５２ｍ、５２ｃ・・・陸部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】