特開 2024-120241 重荷重タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024120241

(43)【公開日】2024-09-05

(54)【発明の名称】重荷重タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240829BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240829BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100B

B60C11/13 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023026905

(22)【出願日】2023-02-24

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】藤岡 剛史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC33

3D131BC34

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB18V

3D131EB18W

3D131EB18X

3D131EB28V

3D131EB28W

3D131EB31V

3D131EB31W

3D131EB44X

3D131EB46X

3D131EB47V

3D131EB82V

3D131EB82W

3D131EB83W

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EB87X

3D131EB89V

3D131EB89W

3D131EB91V

3D131EC13V

3D131EC13W

(57)【要約】

【課題】ローテーション頻度を低減した重荷重タイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例である重荷重タイヤは、トレッドを備え、タイヤ未使用時において、トレッドは、トレッドのタイヤ軸方向中央部に形成されるセンター陸部と、タイヤ周方向に延びる２本の第１主溝と、第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に形成されるショルダー陸部と、ショルダー陸部内に第１主溝からタイヤ軸方向外側に延びるショルダー溝とを有し、ショルダー溝の深さは、第１主溝の深さの１０％～４０％である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドを備えた重荷重タイヤであって、
タイヤ未使用時において、前記トレッドは、前記トレッドのタイヤ軸方向中央部に形成されるセンター陸部と、タイヤ周方向に延びる２本の第１主溝と、前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に形成されるショルダー陸部と、前記ショルダー陸部内に前記第１主溝からタイヤ軸方向外側に延びるショルダー溝とを有し、前記ショルダー溝の深さは、前記第１主溝の深さの１０％～４０％である、重荷重タイヤ。

【請求項2】

タイヤ未使用時において、前記ショルダー陸部のトラクション要素は、前記センター陸部のトラクション要素の５％～４５％である、請求項１に記載の重荷重タイヤ。

【請求項3】

前記ショルダー溝は、前記ショルダー陸部内で閉塞している、請求項１に記載の重荷重タイヤ。

【請求項4】

前記トレッドは、さらに、前記第１主溝よりもタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向に延びる２本の第２主溝を有する、請求項１に記載の重荷重タイヤ。

【請求項5】

タイヤ平面視において、前記第１主溝は、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で略直線状に形成されており、前記第２主溝は、タイヤ周方向に対して１０°～３０°の角度で交互に向きを変えてジグザグに形成されている、請求項４に記載の重荷重タイヤ。

【請求項6】

前記第２主溝の側壁の傾斜は、前記第１主溝の側壁の傾斜よりも大きい、請求項４に記載の重荷重タイヤ。

【請求項7】

前記センター陸部は、前記第２主溝同士の間を連通する複数の第１副溝と、前記第１副溝同士の間を連通する第２副溝により区画されてブロック状に形成されている、請求項４に記載の重荷重タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重タイヤに関し、特に、タイヤ周方向に延びる第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に形成されるショルダー陸部内に第１主溝側からタイヤ軸方向外側に延びるショルダー溝を有する重荷重タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

重荷重タイヤ等の空気入りタイヤのトレッドには、溝やサイプが刻まれている。空気入りタイヤの表面は使用によって摩耗するため、トレッドに形成された溝やサイプは、浅くなり、消滅するものもある。例えば、特許文献１は、ショルダー部の駆動性能及び制動性能を維持しつつ、ショルダー部の偏摩耗を防止するために、ショルダー部にタイヤ未使用時においてトレッド表面に出現していない細溝を設ける技術を開示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４－１７８４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、重荷重タイヤは、バスやトラック等の重荷重車両を支持するため、偏摩耗が発生しやすい。特に、非駆動輪に装着された重荷重タイヤは、旋回の影響を受けやすく、駆動輪に装着された重荷重タイヤよりも偏摩耗が発生しやすいため、タイヤ寿命を延ばすために、重荷重タイヤは頻繁にローテーションを行う必要がある。重荷重タイヤのローテーションは、負荷の大きい作業であり、ローテーション頻度の低減が望まれている。先行技術文献は、ローテーション頻度の低減について考慮しておらず、改良の余地がある。

【0005】

本発明の目的は、ローテーション頻度を低減した重荷重タイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る重荷重タイヤは、トレッドを備え、タイヤ未使用時において、トレッドは、トレッドのタイヤ軸方向中央部に形成されるセンター陸部と、タイヤ周方向に延びる２本の第１主溝と、第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に形成されるショルダー陸部と、ショルダー陸部内に第１主溝からタイヤ軸方向外側に延びるショルダー溝とを有し、ショルダー溝の深さは、第１主溝の深さの１０％～４０％であることを特徴とする。

【0007】

ショルダー陸部に形成されたショルダー溝の深さを、タイヤ未使用時において、第１主溝の深さの４０％以下とし、使用によってショルダー溝を消滅させることで、偏摩耗発生要因を除去して偏摩耗を抑制し、重荷重タイヤのローテーション頻度を低減できる。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る重荷重タイヤによれば、偏摩耗を抑制し、ローテーション頻度を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態の一例である重荷重タイヤの断面図である。

【図2】実施形態の一例に係るトレッドの正面図である。

【図3A】実施形態の一例に係る第１主溝の断面を示す図である。

【図3B】実施形態の一例に係る第２主溝の断面を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る重荷重タイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。

【0011】

図１は、実施形態の一例である重荷重タイヤ１の断面図である。図１に示すように、重荷重タイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０と、トレッド１０からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール１１と、ホイールのリムと接触される一対のビード１２とを備える。トレッド１０、サイドウォール１１、及びビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。サイドウォール１１、及びビード１２は、重荷重タイヤ１の左右の側面を形成している。

【0012】

重荷重タイヤ１は、所定圧の空気が充填される空気入りタイヤである。重荷重タイヤ１は、一般的に、カーカス１３、ベルト１４、及びインナーライナーゴム１５を備える。カーカス１３は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐える重荷重タイヤ１の骨格を形成する。カーカス１３は、トレッド１０のタイヤ径方向内側で一対のビード１２の間に掛け渡され、ビード１２でタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。インナーライナーゴム１５は、カーカス１３のタイヤ径方向内側に配置されたゴム層であって、重荷重タイヤ１の空気圧を保持する。

【0013】

ベルト１４は、トレッド１０を構成するトレッドゴムとカーカス１３の間に配置される補強帯であり、カーカス１３を強く締めつけて重荷重タイヤ１の剛性を高める。ベルト１４は、例えば、ゴムで被覆されたスチールコードにより構成されている。

【0014】

ベルト１４は、例えば、カーカス１３側から順に、第１ベルトプライ１４ａ、第２ベルトプライ１４ｂ、第３ベルトプライ１４ｃ、及び第４ベルトプライ１４ｄを含む。本実施形態では、タイヤ軸方向断面において、第２ベルトプライ１４ｂの端は、他のベルトプライ１４ａ，１４ｃ，１４ｄの端よりも接地端Ｅ側に位置する。また、タイヤ軸方向断面において、第４ベルトプライ１４ｄの端は、他のベルトプライ１４ａ，１４ｂ，１４ｃの端よりもタイヤ赤道ＣＬ側に位置する。また、タイヤ軸方向断面において、第１ベルトプライ１４ａと第３ベルトプライ１４ｃの端は、略同じ位置にある。なお、ベルト１４の構成は、この例に限定されず、含まれるベルトプライの枚数や大きさは変更可能である。

【0015】

重荷重タイヤ１は、ビードコア１６と、ビードフィラー１７とを備える。ビードコア１６及びビードフィラー１７は、左右両側のビード１２にそれぞれ設けられている。ビードコア１６は、束ねられた鋼線をゴムで被覆したリング状の部材である。ビードフィラー１７は、硬質のゴムで構成され、ビード１２の剛性を高める機能を有する。ビードフィラー１７は、ビードコア１６よりもタイヤ径方向外側に配置されている。

【0016】

トレッド１０には、接地端Ｅが存在する。本実施形態では、接地端Ｅは、トレッド１０のタイヤ軸方向両端に位置する。本明細書において、接地端Ｅとは、未使用の重荷重タイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重（最大負荷能力）の８５％の負荷を加えたときに、平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端を意味する。

【0017】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

【0018】

本実施形態において、トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬを挟むように形成され、タイヤ周方向に延びる２本の第１主溝２０と、第１主溝２０よりもタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向に延びる２本の第２主溝２２とを有する。タイヤ赤道ＣＬとは、タイヤ軸方向中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。主溝２０，２２は、トレッド１０と路面の間に存在する雨水等を除去する排水路として機能する。２本の第１主溝２０は、例えば、互いに略同じ深さ、略同じ幅を有する。また、２本の第２主溝２２は、例えば、互いに略同じ深さ、略同じ幅を有する。第１主溝２０と第２主溝２２は、例えば、互いに略同じ深さを有してもよい。第１主溝２０の幅は、例えば、第２主溝２２の幅よりも大きい。ここで、主溝の幅とは、トレッド１０の表面において、対向する溝壁間のタイヤ軸方向に沿った長さを意味する。

【0019】

トレッド１０は、第１主溝２０及び第２主溝２２により区画された複数の陸部を有する。陸部は、基準面からタイヤ径方向外側に向かって突出した突出部である。基準面とは、最も深い周方向溝の底面に沿った仮想面であって、陸部が存在しない場合のトレッド１０の外周面を意味する。本実施形態においては、トレッド１０は、第２主溝２２同士の間に形成されるセンター陸部３０と、第１主溝２０と第２主溝の間に形成されるメディエイト陸部３１と、第１主溝２０よりもタイヤ軸方向外側に形成されるショルダー陸部３２とを有する。トレッド１０の構成は、この例に限定されず、例えば、トレッド１０が、第１主溝２０のみを有し、第２主溝２２を有さなくてもよい。この場合、トレッド１０は、センター陸部３０とショルダー陸部３２のみを有し、メディエイト陸部３１を有さない。

【0020】

次に、図２を参照しつつ、トレッド１０について詳説する。図２は、実施形態の一例に係るトレッド１０の正面図である。トレッド１０は、平面視において、タイヤ赤道ＣＬに対して右側と左側に分けた場合に、右側と左側が、互いに点対称の形状を有している。

【0021】

センター陸部３０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央部に形成されている。本実施形態においては、トレッド１０のタイヤ軸方向両側にはショルダー陸部３２が形成され、センター陸部３０と各ショルダー陸部３２の間にはメディエイト陸部３１が形成されている。即ち、第１主溝２０によりセンター陸部３０とメディエイト陸部３１が区画され、第２主溝２１によりメディエイト陸部３１とショルダー陸部３２が区画されている。第１主溝２０及び第２主溝２２の位置により、センター陸部３０、メディエイト陸部３１、及びショルダー陸部３２の各々のタイヤ軸方向の長さが決定される。

【0022】

センター陸部３０は、第２主溝２２同士の間を連通する複数の第１副溝４０と、第１副溝４０同士の間を連通する第２副溝４２により区画されてブロック状に形成されている。第１副溝４０は、２つの屈曲点を有している。第２副溝４２は、タイヤ周方向に対して１０°～３０°傾いた直線形状である。センター陸部３０は、第１センターブロック３０ａと、第２センターブロック３０ｂとを含む。第１センターブロック３０ａと第２センターブロック３０ｂは、互いに同じ形状で、互いに点対称に配置されている。

【0023】

第１センターブロック３０ａは、第２副溝４２からタイヤ軸方向外側に延びる第１サイプ５０を有する。ここで、サイプとは、主溝及び副溝よりも幅が狭い溝である。サイプは毛細管現象により、ＷＥＴ路面での制駆動性、操縦安定性の向上に寄与する。一般的には、溝幅が１．５ｍｍ以下の溝がサイプと定義される。

【0024】

第１サイプ５０は、第１センターブロック３０ａの第２副溝４２に沿った辺の略中央からタイヤ軸方向外側に延びており、１つの屈曲点を有し、第１センターブロック３０ａ内で一端が閉塞している。第１サイプ５０は、第１センターブロック３０ａの第１副溝４０に沿った辺と略平行である。第２センターブロック３０ｂは、上記のように、第１センターブロック３０ａと同じ形状で、点対称に配置されているので、第１センターブロック３０ａと同様の形態を有する。

【0025】

第１副溝４０は、底面の溝幅方向略中央に第２サイプ５２を有し、第２サイプ５２は、第１副溝４０と略平行である。タイヤ軸方向において、第２サイプ５２の両端は、各々、第１センターブロック３０ａに形成された第１サイプ５０の終端と第２センターブロック３０ｂに形成された第１サイプ５０の終端に略一致する。

【0026】

メディエイト陸部３１は、タイヤ軸方向内側のセンター陸部３０とタイヤ軸方向外側のショルダー陸部３２の間に形成されている。メディエイト陸部３１は、第１主溝２０と、第２主溝２２と、第１主溝２０と第２主溝２２の間を連通する複数の第３副溝４４により区画されてブロック状に形成されている。即ち、メディエイト陸部３１は、複数のメディエイトブロック３１ａを含む。第３副溝４４は、１つの屈曲点を有する。

【0027】

メディエイトブロック３１ａは、タイヤ軸方向に波状に延びる第３サイプ５４を有する。第３サイプ５４は、メディエイトブロック３１ａの略中央に形成されている。第３サイプ５４の両端は、メディエイトブロック３１ａ内で閉塞している。

【0028】

センターブロック３０ａ，３０ｂのタイヤ周方向の長さと、メディエイトブロック３１ａのタイヤ周方向の長さは、略同じである。また、第１副溝４０の幅と第３副溝４４の幅は、略同じである。ここで、第１副溝４０と第３副溝４４の幅とは、トレッド１０の表面において、対向する溝壁間のタイヤ周方向に沿った長さを意味する。メディエイトブロック３１ａは、第２主溝２２を挟んで、２つのセンターブロック３０ａに隣接し、２つのセンターブロック３０ａの間の第１副溝４０の略延長線上にメディエイトブロック３１ａに形成された第３サイプ５４が位置する。また、第３副溝４４の略延長線上にセンターブロック３０ａに形成された第１サイプ５０が位置する。

【0029】

第３副溝４４は、底面の溝幅方向略中央に第４サイプ５６を有し、第４サイプ５６は、第３副溝４４と略平行である。第４サイプ５６は、第３副溝４４の略全長に亘って形成されている。

【0030】

ショルダー陸部３２は、第１主溝２０を挟んで、メディエイト陸部３１のタイヤ軸方向外側に形成されている。ショルダー陸部３２は、タイヤ周方向に連続しており、リブ状に形成されている。

【0031】

トレッド１０は、タイヤ未使用時において、ショルダー陸部３２内に第１主溝２０からタイヤ軸方向外側に延びるショルダー溝６０を有する。ショルダー溝６０は、ショルダー陸部３２内で閉塞している。具体的には、ショルダー溝６０は、第１主溝２０に接する始点６０ａからタイヤ軸方向に略平行に外側に延び、屈曲点６０ｂでタイヤ軸方向に対して１０°～３０°屈曲した後に直線的に延び、屈曲点６０ｃで再度屈曲した後に、タイヤ軸方向に略平行に終点６０ｄまで延びている。なお、ショルダー溝６０は、ショルダー陸部３２内で閉塞せずに、接地端Ｅまで延びて開口していてもよい。

【0032】

ショルダー溝６０の深さは、タイヤ未使用時において、第１主溝２０の深さの１０％～４０％である。これにより、使用によってショルダー溝６０を消滅させることができるので、偏摩耗発生要因を除去して偏摩耗を抑制し、重荷重タイヤのローテーション頻度を低減できる。本発明者らの検討の結果、ショルダー陸部３２は、センター陸部３０及びメディエイト陸部３１に比べて、旋回の影響を受けやすく、ショルダー陸部３２に形成された溝を起点にして偏摩耗が発生しやすいことが判明した。本発明者らは、さらに鋭意検討を重ね、タイヤ未使用時におけるショルダー溝６０の深さを第１主溝２０の深さの１０％～４０％とすることで、ショルダー溝６０が消滅した後であっても、各陸部の剛性が大きくなっており、トラクション性能は保たれる。

【0033】

ショルダー陸部３２には複数の第５サイプ５８が形成されており、第５サイプ５８は、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。第５サイプ５８は、接地端Ｅからタイヤ軸方向内側に向かって延びている。第５サイプ５８は、例えば、使用によりショルダー溝６０が消滅した後にも残存する。

【0034】

本実施形態において、センター陸部３０に形成された第１副溝４０、メディエイト陸部３１に形成された第３副溝４４、及びショルダー陸部３２に形成されたショルダー溝６０は、タイヤ周方向において相互に重ならない。

【0035】

タイヤ未使用時において、ショルダー陸部３２のトラクション要素は、例えば、センター陸部３０のトラクション要素の５％～４５％である。この値が５％未満の場合は、タイヤが回転する際に滑りやすくなって偏摩耗が発生する可能性が高まる恐れがある。また、この値が４５％超の場合は、ショルダー陸部３２の剛性が低下し偏摩耗発生の要因となりやすい。各陸部のトラクション要素は、各陸部に形成された溝及びサイプの各々のトラクション要素の和である。溝及びサイプの各々のトラクション要素は、その溝及びサイプの長さと深さから算出される。具体的には、溝又はサイプをタイヤ軸方向に投影した長さをその溝又はサイプのエッジ要素とし、このエッジ要素とその溝又はサイプの深さの積がその溝又はサイプのトラクション要素である。トラクション要素が大きいほど摩耗に伴うトラクション要素が大きく、滑りにくいことを示す。本実施形態においては、センター陸部３０のトラクション要素は、第２主溝２２、第１副溝４０、第２副溝４２、及び第１サイプ５０のトラクション要素の和であり、ショルダー陸部３２のトラクション要素は、ショルダー溝６０及び第５サイプ５８のトラクション要素の和である。

【0036】

図２に示すように、タイヤ平面視において、第１主溝２０は、例えば、タイヤ周方向に対して１０°以下の角度で略直線状に形成されており、第２主溝２２は、例えば、タイヤ周方向に対して１０°～３０°の角度で交互に向きを変えてジグザグに形成されている。これにより、センター陸部３０のトラクション性能が向上する。

【0037】

図３Ａ及び図３Ｂを参照しつつ、第１主溝２０と第２主溝２２の断面形状について説明する。図３Ａは、実施形態の一例に係る第１主溝２０の断面を示す図であり、図３Ｂは、実施形態の一例に係る第２主溝２２の断面を示す図である。第２主溝２２の側壁２２ａの傾斜は、第１主溝２０の側壁２０ａの傾斜よりも大きい。換言すれば、第２主溝２２の側壁２２ａがタイヤ径方向となす角βは、第１主溝２０の側壁２０ａがタイヤ径方向となす角αよりも大きい。

【0038】

次に、コンピュータシミュレーションを用いて、図２に示すトレッド１０を有するタイヤのショルダー陸部３２のリブ剛性、並びに、センター陸部３０及びショルダー陸部３２のトラクション要素を算出した結果を表１に示す。表１において、実施例１～４は、ショルダー溝６０の深さが第１主溝２０の深さの１０％～４０％とした場合の結果であり、比較例１～３は、ショルダー溝６０の深さがこの範囲外である場合の結果である。なお、実施例４は、実施例２のショルダー溝６０が接地端Ｅまで延びた場合についての結果である。各溝及びサイプの平面視における長さ及び幅は図２に示した図の通りである。主溝２０，２２及びサイプ５０，５２，５４，５６，５８の深さは同じとした。

【0039】

ショルダー陸部３２のリブ剛性は、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて算出した。リブ剛性が高いほどショルダー陸部３２が動きにくくなるため、耐摩耗性が良くなる。ＦＥＭでは、解析対象の構造を有限要素に分割し、各要素について運動方程式を演算することにより解析を行う。図２に示す平面図に基づいて、複数の要素にメッシュ分割された三次元のタイヤモデルを作成してコンピュータシミュレーションを行った。解析条件は以下の通りである。
負荷面圧：０．０６ｋｇｆ／ｍｍ^２
変位量：５．０ｍｍ
摩擦係数：０．５

【0040】

センター陸部３０及びショルダー陸部３２のトラクション要素については、図２に示す平面図に基づいて算出した。上述の通り、センター陸部３０のトラクション要素は、第２主溝２２、第１副溝４０、第２副溝４２、及び第１サイプ５０のトラクション要素の和であり、ショルダー陸部３２のトラクション要素は、ショルダー溝６０及び第５サイプ５８のトラクション要素の和である。

【0041】

ショルダー陸部３２のリブ剛性については、実施例３の評価結果を１００として、他の実施例及び比較例の評価結果を相対値で示している。センター陸部３０及びショルダー陸部３２のトラクション要素については、実施例３のセンター陸部３０の評価結果を１００として、実施例及び比較例のショルダー陸部３２の評価結果、及び、他の実施例及び比較例のセンター陸部３０の評価結果を相対値で示している。

【0042】

【表1】

【0043】

表１に示すように、実施例１～４では、ショルダー陸部３２のリブ剛性を所定以上としつつ、ショルダー陸部３２のトラクション要素が所定の値以上に維持されている。これにより、初期のタイヤ特性（リブ剛性及びトラクション性能）を確保しつつ、使用時には適切に偏摩耗発生要因が除去されるので、ローテーション頻度を低減できる。一方、比較例１では、ショルダー陸部３２のトラクション要素がなく、初期のトラクション性能が十分でない。また、比較例２，３では、初期のリブ剛性が低過ぎる。

【0044】

以上のように、本発明に係る重荷重タイヤは、ローテーション頻度を低減できる。より具体的には、ショルダー陸部内をタイヤ軸方向に延びるショルダー溝の深さを、タイヤ周方向に延びる第１主溝の深さの１０％～４０％とすることで、初期のタイヤ特性を確保しつつ、偏摩耗発生要因となるショルダー溝を適切なタイミングで消滅させることができる。

【符号の説明】

【0045】

１ 重荷重タイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ カーカス、１４ ベルト、１４ａ 第１ベルトプライ、１４ｂ 第２ベルトプライ、１４ｃ 第３ベルトプライ、１４ｄ 第４ベルトプライ、１５ インナーライナーゴム、１６ ビードコア、１７ ビードフィラー、２０ 第１主溝、２２ 第２主溝、３０ センター陸部、３０ａ 第１センターブロック、３０ｂ 第２センターブロック、３１ メディエイト陸部、３２ ショルダー陸部、４０ 第１副溝、４２ 第２副溝、４４ 第３副溝、５０ 第１サイプ、５２ 第２サイプ、６０ ショルダー溝、ＣＬ タイヤ赤道、Ｅ 接地端

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】