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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024120399
(43)【公開日】2024-09-05
(54)【発明の名称】車体構造
(51)【国際特許分類】
B62D 21/15 20060101AFI20240829BHJP
【ＦＩ】
B62D21/15 C
【審査請求】有
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023027165
(22)【出願日】2023-02-24
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2024-08-13
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001807
【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】安孫子 優大
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 憲
(72)【発明者】
【氏名】近藤 武宏
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 達哉
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BA06
3D203BA12
3D203CA33
3D203CA40
(57)【要約】
【課題】オフセット衝突時に生じる車両の回転を抑制することができる車体構造を提供する。
【解決手段】前後方向に沿って延在するサイドフレーム１と、サイドフレーム１よりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバ４と、を備える。また、ロアメンバ４は、前後方向に車室から離れるにしたがってサイドフレーム１に内側傾斜部４ａが接近し、車室から最も離れた突端部であるロア突端部４ｂをサイドフレーム１に連結する。
【選択図】図１
【解決手段】前後方向に沿って延在するサイドフレーム１と、サイドフレーム１よりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバ４と、を備える。また、ロアメンバ４は、前後方向に車室から離れるにしたがってサイドフレーム１に内側傾斜部４ａが接近し、車室から最も離れた突端部であるロア突端部４ｂをサイドフレーム１に連結する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
前後方向に沿って延在するサイドフレームと、
該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、
を備え、
該ロアメンバは、
車室から離れて位置する突端部の車幅方向の寸法が、
前後方向について、突端側よりも車室側が大きく設定された
ことを特徴とする車体構造。
該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、
を備え、
該ロアメンバは、
車室から離れて位置する突端部の車幅方向の寸法が、
前後方向について、突端側よりも車室側が大きく設定された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項2】
前後方向に沿って延在するサイドフレームと、
該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、
を備え、
該ロアメンバは、
前後方向に車室から離れるにしたがって該サイドフレームに接近し、車室から離れて位置する突端部が該サイドフレームに連結された
ことを特徴とする車体構造。
該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、
を備え、
該ロアメンバは、
前後方向に車室から離れるにしたがって該サイドフレームに接近し、車室から離れて位置する突端部が該サイドフレームに連結された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項3】
請求項１、または請求項２に記載の車体構造であって、
前記ロアメンバは、
車幅方向に面しつつ、突端部から前後方向に沿って突出するフランジ部を備え、
該フランジ部を介して前記サイドフレームに連結された
ことを特徴とする車体構造。
前記ロアメンバは、
車幅方向に面しつつ、突端部から前後方向に沿って突出するフランジ部を備え、
該フランジ部を介して前記サイドフレームに連結された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項4】
請求項１、または請求項２に記載の車体構造であって、
前記ロアメンバは、
オフセット衝突によって該ロアメンバの突端部が車室側へ移動した際に、前記サイドフレームの車幅方向外側側面に当接する荷重伝達部材を備える
ことを特徴とする車体構造。
前記ロアメンバは、
オフセット衝突によって該ロアメンバの突端部が車室側へ移動した際に、前記サイドフレームの車幅方向外側側面に当接する荷重伝達部材を備える
ことを特徴とする車体構造。
【請求項5】
請求項３に記載の車体構造であって、
前記フランジ部は、
車幅方向に凹凸しつつ、前後方向に延びるビードを備える
ことを特徴とする車体構造。
前記フランジ部は、
車幅方向に凹凸しつつ、前後方向に延びるビードを備える
ことを特徴とする車体構造。
【請求項6】
請求項１、または請求項２に記載の車体構造であって、
前記サイドフレームは、
突端に、前記ロアメンバと前後方向に重なりつつ、車幅方向に沿って延在するバンパビームを備え、
該バンパビームは、
前記サイドフレームよりも外側の部位の剛性が、外側へ行くにしたがって低く設定された
ことを特徴とする車体構造。
前記サイドフレームは、
突端に、前記ロアメンバと前後方向に重なりつつ、車幅方向に沿って延在するバンパビームを備え、
該バンパビームは、
前記サイドフレームよりも外側の部位の剛性が、外側へ行くにしたがって低く設定された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項7】
請求項６に記載の車体構造であって、
前記バンパビームは、
前記サイドフレームよりも車幅方向外側の部位の前後方向の寸法が、外側へ行くにしたがって小さく設定された
ことを特徴とする車体構造。
前記バンパビームは、
前記サイドフレームよりも車幅方向外側の部位の前後方向の寸法が、外側へ行くにしたがって小さく設定された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項8】
請求項１、または請求項２に記載の車体構造であって、
前記サイドフレームの下方に位置し、サイドフレームに固定されるサブフレームを備え、
前記ロアメンバは、
突端部が該サブフレームに固定された
ことを特徴とする車体構造。
前記サイドフレームの下方に位置し、サイドフレームに固定されるサブフレームを備え、
前記ロアメンバは、
突端部が該サブフレームに固定された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項9】
請求項３に記載の車体構造であって、
前記フランジ部は、
車室から離れる方向へ突出する切片からなる延切片を備え、
該延切片が、
前記サイドフレームの車幅方向外側側面に連結された
ことを特徴とする車体構造。
前記フランジ部は、
車室から離れる方向へ突出する切片からなる延切片を備え、
該延切片が、
前記サイドフレームの車幅方向外側側面に連結された
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体下面を構成するアンダーカバーを備えた車両下部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、交通参加者の中でも高齢者や障がい者や子供といった脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが、活発化している。
この実現に向けて衝突安全性能に関する開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。
このような取り組みの中で、車両衝突時におけるダッシュパネルの後退量を低減することが検討されている。
たとえば、特許文献１では、上下に配置され、共に前方へ延在するフロントサイドフレームの前端と連結部材の前端とを、面部を介して接続する構成が提案されている。
また、特許文献１に提案された構成では、面部の前面にクラッシュカンが配置されている。
そして、車両前突時には、クラッシュカンにより吸収出来ない荷重が、面部にてフロントサイドフレームと連結部材とに伝達され、フロントサイドフレームと連結部材とが潰れることで、荷重を吸収する。
この実現に向けて衝突安全性能に関する開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。
このような取り組みの中で、車両衝突時におけるダッシュパネルの後退量を低減することが検討されている。
たとえば、特許文献１では、上下に配置され、共に前方へ延在するフロントサイドフレームの前端と連結部材の前端とを、面部を介して接続する構成が提案されている。
また、特許文献１に提案された構成では、面部の前面にクラッシュカンが配置されている。
そして、車両前突時には、クラッシュカンにより吸収出来ない荷重が、面部にてフロントサイドフレームと連結部材とに伝達され、フロントサイドフレームと連結部材とが潰れることで、荷重を吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００５－２３１４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、特許文献１に提案された車体構造では、各部材が前後方向に潰れることで衝撃を吸収する構成のため、オフセット衝突した場合には、衝突物に向かって車両が回転するように、慣性モーメントが作用する。
つまり、特許文献１で提案された構成は、衝突安全性能の更なる向上を図るの中で、改善の余地が残された技術であるといえる。
つまり、特許文献１で提案された構成は、衝突安全性能の更なる向上を図るの中で、改善の余地が残された技術であるといえる。
【0005】
本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、オフセット衝突時の車両の回転を抑制することができる車体構造を提供することを目的とする。
そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。
そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
前記の目的を達成するために、本発明に係る車体構造は、前後方向に沿って延在するサイドフレームと、該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、を備え、該ロアメンバは、前後方向に車室から離れるにしたがって該サイドフレームに接近し、車室から離れて位置する突端部が該サイドフレームに連結されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、オフセット衝突時の車両の回転を抑制することができる車体構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本実施形態の車体構造を示す平面図である。
【図2】本実施形態の車体構造を示す底面図である。
【図3】本実施形態の車体構造を示す側面図である。
【図4】クロスメンバをサイドフレームに固定する様子を示す要部拡大図である。
【図5】サブフレームをサイドフレームに固定する様子を示す要部拡大図である。
【図6】ロア突端部をサイドフレームに固定する様子を示す要部拡大図である。
【図7】荷重伝達手段を示す要部拡大図である。
【図8】荷重伝達手段を示す要部拡大図である。
【図9】衝突前の車体構造を示す平面図である。
【図10】衝突開始直後の車体構造を示す平面図である。
【図11】衝突途中の車体構造を示す平面図である。
【図12】別態様におけるロア突端部をサイドフレームに固定する様子を示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
本発明の一実施形態の車体構造Ｓについて、図１～１１を参照して詳細に説明する。
なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、以下の説明においては、「前」「後」、「上」「下」、「内」「外」については、特別に断らない限り、車両前後方向における「前」「後」、車両上下方向における「上」「下」、車内側と車外側における「内」「外」を指すものとする。
なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、以下の説明においては、「前」「後」、「上」「下」、「内」「外」については、特別に断らない限り、車両前後方向における「前」「後」、車両上下方向における「上」「下」、車内側と車外側における「内」「外」を指すものとする。
【0010】
車両には、エンジンルームと呼ばれ、車両の動力源となるエンジン（図示せず）、モータ（図示せず）などを収容する荷室ＣＲが、車室（図示せず）の前方に設定されている。
そして、本実施形態の車体構造Ｓは、この荷室ＣＲの構造部を構成している。
なお、車体構造Ｓは、車幅方向（左右方向）に線対称な形状に形成されている。
そこで、本実施形態では、左側の構成について、図を用いて説明し、右側の構成については省略する。
そして、本実施形態の車体構造Ｓは、この荷室ＣＲの構造部を構成している。
なお、車体構造Ｓは、車幅方向（左右方向）に線対称な形状に形成されている。
そこで、本実施形態では、左側の構成について、図を用いて説明し、右側の構成については省略する。
【0011】
本実施形態の車体構造Ｓは、サイドフレーム１、バンパビーム２、サブフレーム３、ロアメンバ４、荷重伝達手段５を備えている（図１～３参照）。
サイドフレーム１は、荷室ＣＲの側部を前後方向に延びる左右一対の構造部材である。
サイドフレーム１は、前後方向に延びる角筒形状を有しており、筒壁が、角筒形状の径方向（車幅方向、および上下方向）に凹凸する波板で形成されている。
そして、サイドフレーム１は、衝突事故などによって、前後方向の衝撃荷重が入力された際に、筒壁の波板部分が潰れて、衝撃荷重を吸収する。
サイドフレーム１は、荷室ＣＲの側部を前後方向に延びる左右一対の構造部材である。
サイドフレーム１は、前後方向に延びる角筒形状を有しており、筒壁が、角筒形状の径方向（車幅方向、および上下方向）に凹凸する波板で形成されている。
そして、サイドフレーム１は、衝突事故などによって、前後方向の衝撃荷重が入力された際に、筒壁の波板部分が潰れて、衝撃荷重を吸収する。
【0012】
また、左右のサイドフレーム１は、クロスメンバ６で連結されている（図１～３参照）。
さらに、サイドフレーム１は、その前端（突端）に、エクステンション７を備えており、エクステンション７を介して、バンパビーム２に連結されている。
エクステンション７は、車両衝突時の衝撃を吸収するための構成である。
エクステンション７は、設定値以上の衝撃荷重が入力されることで、サイドフレーム１が潰れる前に圧潰して、衝撃を吸収する。
さらに、サイドフレーム１は、その前端（突端）に、エクステンション７を備えており、エクステンション７を介して、バンパビーム２に連結されている。
エクステンション７は、車両衝突時の衝撃を吸収するための構成である。
エクステンション７は、設定値以上の衝撃荷重が入力されることで、サイドフレーム１が潰れる前に圧潰して、衝撃を吸収する。
【0013】
クロスメンバ６は、サイドフレーム１の車幅方向の剛性を高めるとともに、一方のサイドフレーム１に入力された車幅方向の荷重を他方のサイドフレーム１に伝達するための構成である。
クロスメンバ６は、断面が長方形の角筒形状を有している。
クロスメンバ６は、車幅方向に沿って延在し、両端部のそれぞれが、各サイドフレーム１の上面に連結、固定されている。
クロスメンバ６は、断面が長方形の角筒形状を有している。
クロスメンバ６は、車幅方向に沿って延在し、両端部のそれぞれが、各サイドフレーム１の上面に連結、固定されている。
【0014】
各サイドフレーム１は、サイドフレーム本体１１、サイドフレーム蓋体１２によって、断面略角筒形状に形成されている（図１～５参照）。
サイドフレーム本体１１は、ハット形状の断面を有した長尺の部材である。
サイドフレーム本体１１は、ハット形状の溝部分が、車幅方向外側に向かって開口するように設置されている。
サイドフレーム本体１１は、ハット形状の縁部分が、サイドフレーム蓋体１２との接合部に設定されている。
サイドフレーム本体１１は、ハット形状の断面を有した長尺の部材である。
サイドフレーム本体１１は、ハット形状の溝部分が、車幅方向外側に向かって開口するように設置されている。
サイドフレーム本体１１は、ハット形状の縁部分が、サイドフレーム蓋体１２との接合部に設定されている。
【0015】
サイドフレーム蓋体１２は、断面がサイドフレーム本体１１よりも溝部分が浅いハット形状を有した長尺の部材である。
サイドフレーム蓋体１２は、ハット形状の溝部分が、車幅方向内側に向かって開口するように設置されている。
サイドフレーム蓋体１２は、ハット形状の縁部分が、サイドフレーム本体１１との接合部に設定されている。
そして、サイドフレーム蓋体１２の縁部分とサイドフレーム本体１１の縁部分とを、スポット溶接などによって接合することで、サイドフレーム１の断面略角筒形状は形成されている。
サイドフレーム蓋体１２は、ハット形状の溝部分が、車幅方向内側に向かって開口するように設置されている。
サイドフレーム蓋体１２は、ハット形状の縁部分が、サイドフレーム本体１１との接合部に設定されている。
そして、サイドフレーム蓋体１２の縁部分とサイドフレーム本体１１の縁部分とを、スポット溶接などによって接合することで、サイドフレーム１の断面略角筒形状は形成されている。
【0016】
サイドフレーム本体１１、およびサイドフレーム蓋体１２のそれぞれのハット形状の溝部分と縁部分とには、筒壁の波板形状を構成するサイドフレームビード１３が形成されている。
サイドフレームビード１３は、サイドフレーム１の筒壁の表面を凹凸し、周方向に延在している。
サイドフレームビード１３は、前後方向に、所定の間隔を開けて、複数形成されている。
サイドフレームビード１３は、上下方向、および車幅方向に沿って延在し、サイドフレーム本体１１が、衝撃荷重によって圧潰する際の起点となる。
サイドフレームビード１３は、サイドフレーム１の筒壁の表面を凹凸し、周方向に延在している。
サイドフレームビード１３は、前後方向に、所定の間隔を開けて、複数形成されている。
サイドフレームビード１３は、上下方向、および車幅方向に沿って延在し、サイドフレーム本体１１が、衝撃荷重によって圧潰する際の起点となる。
【0017】
バンパビーム２は、荷室ＣＲの前端部に位置し、両エクステンション７をかけ渡すように車幅方向に沿って延在する構造部材である（図１、２参照）。
つまり、バンパビーム２は、エクステンション７を介して、両サイドフレーム１の突端に設置されている。
バンパビーム２は、中央部２１、張り出し部２２を備えている。
つまり、バンパビーム２は、エクステンション７を介して、両サイドフレーム１の突端に設置されている。
バンパビーム２は、中央部２１、張り出し部２２を備えている。
【0018】
中央部２１は、両サイドフレーム１の間に挟まれた部位である。
張り出し部２２は、各サイドフレーム１よりも車幅方向外側に向かって張り出した部位で、エクステンション７に支えられた片持ち梁となっている。
張り出し部２２は、車幅方向外側へ行くにしたがって、前後方向に沿った寸法（張り出し前後寸法Ｌ２２）が、小さくなるように設定されている。
つまり、張り出し部２２は、車幅方向外側へ行くにしたがって、剛性が低くなるように設定されている。
張り出し部２２は、車両を正面から見て、ロアメンバ４のロア突端部４ｂ（突端部）と前後方向に重なるように中央部２１からの張り出し量が設定されている。
張り出し部２２は、各サイドフレーム１よりも車幅方向外側に向かって張り出した部位で、エクステンション７に支えられた片持ち梁となっている。
張り出し部２２は、車幅方向外側へ行くにしたがって、前後方向に沿った寸法（張り出し前後寸法Ｌ２２）が、小さくなるように設定されている。
つまり、張り出し部２２は、車幅方向外側へ行くにしたがって、剛性が低くなるように設定されている。
張り出し部２２は、車両を正面から見て、ロアメンバ４のロア突端部４ｂ（突端部）と前後方向に重なるように中央部２１からの張り出し量が設定されている。
【0019】
サブフレーム３は、サイドフレーム１の下方に位置する構造部材である（図２、３、５参照）。
サブフレーム３は、サブフレーム本体３１、サブクロスメンバ３２を備えている。
サブフレーム本体３１は、サイドフレーム１の下方に位置しつつ、両サイドフレーム１の間に配置されている。
サブフレーム本体３１は、前後方向に沿って、車室側から前方（車室から離れる方向）に向かって延在する左右一対のサブフレームアーム３３を備えている。
サブフレーム３は、サブフレーム本体３１、サブクロスメンバ３２を備えている。
サブフレーム本体３１は、サイドフレーム１の下方に位置しつつ、両サイドフレーム１の間に配置されている。
サブフレーム本体３１は、前後方向に沿って、車室側から前方（車室から離れる方向）に向かって延在する左右一対のサブフレームアーム３３を備えている。
【0020】
サブクロスメンバ３２は、平面視にて、クロスメンバ６と重なりつつ、車幅方向に沿って延在し、両サブフレームアーム３３の前端部を連結している。
また、サブクロスメンバ３２は、平面視にて、サイドフレーム１と重なる部位で、サイドフレーム１の下面に、サイドフレーム１との間に所定の間隔を空けて連結、固定されている。
また、サブクロスメンバ３２は、平面視にて、サイドフレーム１と重なる部位で、サイドフレーム１の下面に、サイドフレーム１との間に所定の間隔を空けて連結、固定されている。
【0021】
サブクロスメンバ３２（サブフレーム３）をサイドフレーム１に固定するためのサブフレーム固定手段３４は、スタッドボルト３４ａ、カラー３４ｂ、ナット３４ｃで構成されている。
スタッドボルト３４ａは、サブクロスメンバ３２から上方へ突出する雄ネジである。
カラー３４ｂは、スタッドボルト３４ａが挿通可能な円筒状の部材である。
スタッドボルト３４ａは、サブクロスメンバ３２から上方へ突出する雄ネジである。
カラー３４ｂは、スタッドボルト３４ａが挿通可能な円筒状の部材である。
【0022】
カラー３４ｂをスタッドボルト３４ａに装着することで、サブフレーム３をサイドフレーム１に固定した際のサブフレーム３とサイドフレーム１との間の間隔が、所定の寸法に規定される。
スタッドボルト３４ａは、サイドフレーム１の下壁１１ａを貫通した上端部にナット３４ｃが螺着され、サイドフレーム１に締結されている。
また、スタッドボルト３４ａの位置は、カラー３４ｂの前縁部、およびナット３４ｃの前縁部の前後方向の位置が、クロスメンバ６の前縁部の前後方向の位置と同じになるように設定されている。
このような構成とすることで、サイドフレーム全体として、圧潰しない部位に荷重が掛かるタイミングを一致させている。
なお、サブフレーム固定手段３４は、その一部分がクロスメンバ６と上下方向に重なっていれば、サイドフレーム全体として、圧潰しない部位に荷重が掛かるタイミングを一致させることができる。
そして、本実施形態のように、カラー３４ｂの前縁部、およびナット３４ｃの前縁部が、クロスメンバ６の前端と上下方向に重なるように配置することで、一部分が重なる場合よりも高い効果を得ることができる。
スタッドボルト３４ａは、サイドフレーム１の下壁１１ａを貫通した上端部にナット３４ｃが螺着され、サイドフレーム１に締結されている。
また、スタッドボルト３４ａの位置は、カラー３４ｂの前縁部、およびナット３４ｃの前縁部の前後方向の位置が、クロスメンバ６の前縁部の前後方向の位置と同じになるように設定されている。
このような構成とすることで、サイドフレーム全体として、圧潰しない部位に荷重が掛かるタイミングを一致させている。
なお、サブフレーム固定手段３４は、その一部分がクロスメンバ６と上下方向に重なっていれば、サイドフレーム全体として、圧潰しない部位に荷重が掛かるタイミングを一致させることができる。
そして、本実施形態のように、カラー３４ｂの前縁部、およびナット３４ｃの前縁部が、クロスメンバ６の前端と上下方向に重なるように配置することで、一部分が重なる場合よりも高い効果を得ることができる。
【0023】
また、サブクロスメンバ３２は、サイドフレーム１よりも車幅方向外側で、前方に湾曲している。
これによって、サブクロスメンバ３２は、平面視にて前方に開口する略Ｕ字形状を形成している。
そして、サブクロスメンバ３２は、前方に湾曲した部位を構成するサブクロス前端部３２ａが、ロアメンバ４の前端部に連結、固定されている。
これによって、サブクロスメンバ３２は、平面視にて前方に開口する略Ｕ字形状を形成している。
そして、サブクロスメンバ３２は、前方に湾曲した部位を構成するサブクロス前端部３２ａが、ロアメンバ４の前端部に連結、固定されている。
【0024】
ロアメンバ４は、サイドフレーム１、およびサブフレーム３よりも車幅方向外側に配置された構造部材である（図１～８参照）。
また、ロアメンバ４は、側面視にて、前後方向に沿って、荷室ＣＲの後側上方から前側下方に向かって、タイヤハウス（図示せず）の形状に倣って湾曲しつつ、延在している。
ロアメンバ４は、平面視にて、前輪のサスペンション固定部ＳＵＳの前側で車幅方向内側（車幅方向中心側）へ屈曲し、サイドフレーム１へ直線的に接近している。
なお、サイドフレーム１へ直線的に接近するロアメンバ４の部位を内側傾斜部４ａと称する。
また、ロアメンバ４は、車室から離れて位置し、その前端部を構成するロア突端部４ｂ（突端部）が、サイドフレーム１、およびサブフレーム３に連結されている。
また、ロアメンバ４は、側面視にて、前後方向に沿って、荷室ＣＲの後側上方から前側下方に向かって、タイヤハウス（図示せず）の形状に倣って湾曲しつつ、延在している。
ロアメンバ４は、平面視にて、前輪のサスペンション固定部ＳＵＳの前側で車幅方向内側（車幅方向中心側）へ屈曲し、サイドフレーム１へ直線的に接近している。
なお、サイドフレーム１へ直線的に接近するロアメンバ４の部位を内側傾斜部４ａと称する。
また、ロアメンバ４は、車室から離れて位置し、その前端部を構成するロア突端部４ｂ（突端部）が、サイドフレーム１、およびサブフレーム３に連結されている。
【0025】
ロア突端部４ｂは、ロア内板４１、ロア外板４２を備え、中空に構成されている。
ロア突端部４ｂは、ロア内板４１とロア外板４２とで、前方に突な断面三角形の有底な角筒形状を有している。
つまり、ロア突端部４ｂは、その車幅方向の寸法が、前後方向について、前端側（突端側）よりも後端側（車室側）が大きくなるように設定されている。
ロア内板４１は、ロア突端部４ｂの内側側面４ｂ１、後面４ｂ２、および底面４ｂ３を構成している。
ロア内板４１は、その前縁部にロア前内フランジ４１ａを備え、その後縁部にロア後内フランジ４１ｂを備えている。
ロア突端部４ｂは、ロア内板４１とロア外板４２とで、前方に突な断面三角形の有底な角筒形状を有している。
つまり、ロア突端部４ｂは、その車幅方向の寸法が、前後方向について、前端側（突端側）よりも後端側（車室側）が大きくなるように設定されている。
ロア内板４１は、ロア突端部４ｂの内側側面４ｂ１、後面４ｂ２、および底面４ｂ３を構成している。
ロア内板４１は、その前縁部にロア前内フランジ４１ａを備え、その後縁部にロア後内フランジ４１ｂを備えている。
【0026】
ロア外板４２は、ロア突端部４ｂの外側側面４ｂ４を構成している。
ロア外板４２は、その前縁部にロア前外フランジ４２ａを備え、その後縁部にロア後外フランジ４２ｂを備えている。
そして、ロア前内フランジ４１ａと、ロア前外フランジ４２ａとを接合し、ロア後内フランジ４１ｂと、ロア後外フランジ４２ｂとを接合することで、ロア突端部４ｂが形成されている。
また、ロア前内フランジ４１ａと、ロア前外フランジ４２ａとを接合することで、ロア前フランジ４５（フランジ）が構成されている。
ロア外板４２は、その前縁部にロア前外フランジ４２ａを備え、その後縁部にロア後外フランジ４２ｂを備えている。
そして、ロア前内フランジ４１ａと、ロア前外フランジ４２ａとを接合し、ロア後内フランジ４１ｂと、ロア後外フランジ４２ｂとを接合することで、ロア突端部４ｂが形成されている。
また、ロア前内フランジ４１ａと、ロア前外フランジ４２ａとを接合することで、ロア前フランジ４５（フランジ）が構成されている。
【0027】
ロア前フランジ４５には、フランジビード４６が形成されている。
フランジビード４６は、ロア前内フランジ４１ａとロア前外フランジ４２ａとのそれぞれに形成されており、車幅方向に凹凸しつつ、前後方向に延びている。
ロア突端部４ｂをサブクロスメンバ３２のサブクロス前端部３２ａに連結、固定するためのロア・サブ固定手段４３は、ロアナット４３ａ、前端ボルト４３ｂで構成されている。
また、ロア突端部４ｂをサイドフレーム１に連結、固定するためのロア・サイド固定手段４４は、サイドフレームブラケット１４、延切片４４ａで構成されている。
フランジビード４６は、ロア前内フランジ４１ａとロア前外フランジ４２ａとのそれぞれに形成されており、車幅方向に凹凸しつつ、前後方向に延びている。
ロア突端部４ｂをサブクロスメンバ３２のサブクロス前端部３２ａに連結、固定するためのロア・サブ固定手段４３は、ロアナット４３ａ、前端ボルト４３ｂで構成されている。
また、ロア突端部４ｂをサイドフレーム１に連結、固定するためのロア・サイド固定手段４４は、サイドフレームブラケット１４、延切片４４ａで構成されている。
【0028】
ロアナット４３ａは、ロア突端部４ｂ内部におけるロア内板４１の底面４ｂ３に設置されている。
前端ボルト４３ｂは、サブクロス前端部３２ａを下から上へ貫通している。
前端ボルト４３ｂをロアナット４３ａに螺着することで、ロア突端部４ｂがサブクロス前端部３２ａに連結、固定される。
前端ボルト４３ｂは、サブクロス前端部３２ａを下から上へ貫通している。
前端ボルト４３ｂをロアナット４３ａに螺着することで、ロア突端部４ｂがサブクロス前端部３２ａに連結、固定される。
【0029】
延切片４４ａは、ロア前フランジ４５を構成するロア前内フランジ４１ａの下側前縁部分から前方に延出する切片である。
つまり、延切片４４ａは、ロア前フランジ４５を構成している。
サイドフレームブラケット１４は、エクステンション７の後端部をサイドフレーム１の前端部に連結するための構成である。
延切片４４ａをサイドフレームブラケット１４の外側面（ブラケット側面１４ａ）に接合することで、ロア突端部４ｂがサイドフレーム１に連結、固定される。
つまり、ロアメンバ４は、サイドフレームブラケット１４を介して、サイドフレーム１に連結されている。
つまり、延切片４４ａは、ロア前フランジ４５を構成している。
サイドフレームブラケット１４は、エクステンション７の後端部をサイドフレーム１の前端部に連結するための構成である。
延切片４４ａをサイドフレームブラケット１４の外側面（ブラケット側面１４ａ）に接合することで、ロア突端部４ｂがサイドフレーム１に連結、固定される。
つまり、ロアメンバ４は、サイドフレームブラケット１４を介して、サイドフレーム１に連結されている。
【0030】
荷重伝達手段５は、オフセット衝突時に、ロア突端部４ｂに入力された荷重をサイドフレーム１へ効果的に伝達するための構成である（図３～８参照）。
荷重伝達手段５は、ロアバルクヘッド５１、荷重伝達部材５２、荷重受部５３、サイドバルクヘッド５４を備えている。
荷重伝達手段５は、ロアバルクヘッド５１、荷重伝達部材５２、荷重受部５３、サイドバルクヘッド５４を備えている。
【0031】
ロアバルクヘッド５１は、ロア突端部４ｂの中空空間内に配置された補強部材である。
ロアバルクヘッド５１は、ロア突端部４ｂが、衝突によって後退するバンパビーム２に押されて前後方向に潰れることを抑制する。
そして、ロアバルクヘッド５１は、バンパビーム２から入力された衝撃荷重を荷重伝達部材５２へ伝達する。
ロアバルクヘッド５１は、一対のロア耐力壁５１ａ、ロア連結体５１ｂを備えている。
ロアバルクヘッド５１は、ロア突端部４ｂが、衝突によって後退するバンパビーム２に押されて前後方向に潰れることを抑制する。
そして、ロアバルクヘッド５１は、バンパビーム２から入力された衝撃荷重を荷重伝達部材５２へ伝達する。
ロアバルクヘッド５１は、一対のロア耐力壁５１ａ、ロア連結体５１ｂを備えている。
【0032】
一対のロア耐力壁５１ａ（ロア上方耐力壁５１ｃ、ロア下方耐力壁５１ｄ）は、それぞれが上下方向に面しつつ、略平行に対向配置されている。
一対のロア耐力壁５１ａは、それぞれがロア突端部４ｂの内側側面４ｂ１に、ロア内側接合片５１ｅを介して、接合、固定されている。
また、一対のロア耐力壁５１ａは、それぞれがロア突端部４ｂの後面４ｂ２に、ロア後側接合片５１ｆを介して、接合、固定されている。
ロア連結体５１ｂは、ロア外板４２の板面に面しつつ、略Ｈ字形状を有し、各ロア耐力壁５１ａの車幅方向外側縁部を連結している。
そして、ロア連結体５１ｂは、ロア突端部４ｂの外側側面４ｂ４に当接している。
つまり、各ロア耐力壁５１ａは、外側縁部がロア連結体５１ｂを介して、ロア突端部４ｂの外側側面４ｂ４に当接している。
一対のロア耐力壁５１ａは、それぞれがロア突端部４ｂの内側側面４ｂ１に、ロア内側接合片５１ｅを介して、接合、固定されている。
また、一対のロア耐力壁５１ａは、それぞれがロア突端部４ｂの後面４ｂ２に、ロア後側接合片５１ｆを介して、接合、固定されている。
ロア連結体５１ｂは、ロア外板４２の板面に面しつつ、略Ｈ字形状を有し、各ロア耐力壁５１ａの車幅方向外側縁部を連結している。
そして、ロア連結体５１ｂは、ロア突端部４ｂの外側側面４ｂ４に当接している。
つまり、各ロア耐力壁５１ａは、外側縁部がロア連結体５１ｂを介して、ロア突端部４ｂの外側側面４ｂ４に当接している。
【0033】
荷重伝達部材５２は、ロア突端部４ｂがバンパビーム２に押されて後退し、車室側へ移動した際に、ロア突端部４ｂに入力された衝突荷重をサイドフレーム１の車幅方向外側の側面へ効果的に伝達するための構成である（図３～８参照）。
荷重伝達部材５２は、ロア突端部４ｂの後面４ｂ２に、後方に向かって突出した状態で設置されている。
つまり、荷重伝達部材５２は、平面視にて、底辺がロア突端部４ｂの後面４ｂ２に重なり、後方（車室側）に突な中空の三角柱形状を有している。
荷重伝達部材５２は、ロア突端部４ｂの後面４ｂ２に、後方に向かって突出した状態で設置されている。
つまり、荷重伝達部材５２は、平面視にて、底辺がロア突端部４ｂの後面４ｂ２に重なり、後方（車室側）に突な中空の三角柱形状を有している。
【0034】
そして、このような構成とするため、荷重伝達部材５２は、ロアメンバ４と別部材で構成されている。
荷重伝達部材５２は、伝達部材内壁５２ａ、伝達部材本体５２ｂを備えている。
伝達部材内壁５２ａは、車幅方向に面した板状部材からなり、上下方向の寸法（内壁上下寸法Ｌ５２ａ）が、荷重受部５３の上下方向の寸法（受部上下寸法Ｌ５３１）と同様に設定されている。
荷重伝達部材５２は、伝達部材内壁５２ａ、伝達部材本体５２ｂを備えている。
伝達部材内壁５２ａは、車幅方向に面した板状部材からなり、上下方向の寸法（内壁上下寸法Ｌ５２ａ）が、荷重受部５３の上下方向の寸法（受部上下寸法Ｌ５３１）と同様に設定されている。
【0035】
また、伝達部材内壁５２ａは、前端部が、ロア突端部４ｂの内壁に固定され、後端側がロア突端部４ｂから後方（車室側）へ張り出している。
そして、伝達部材内壁５２ａの後端部が、車幅方向外側へ湾曲している。
さらに、伝達部材内壁５２ａには、車幅方向に凹凸し、前後方向に沿って延びる内壁ビード（図示せず）が形成されている。
そして、伝達部材内壁５２ａの後端部が、車幅方向外側へ湾曲している。
さらに、伝達部材内壁５２ａには、車幅方向に凹凸し、前後方向に沿って延びる内壁ビード（図示せず）が形成されている。
【0036】
伝達部材本体５２ｂは、板状部材にプレス加工、および曲げ加工などの加工を施すことで、溝壁が三角形のコ字溝形状を有している。
伝達部材本体５２ｂは、溝壁が上下方向に面しつつ、コ字溝が車幅方向内側の斜め前方に開口するように配置されている。
伝達部材本体５２ｂは、上方の三角形の溝壁を構成する伝達上方壁５２ｃ、下方の三角形の溝壁を構成する伝達下方壁（図示せず）、溝底を構成する伝達壁連結体５２ｅでコ字溝形状が形成されている。
伝達部材本体５２ｂは、溝壁が上下方向に面しつつ、コ字溝が車幅方向内側の斜め前方に開口するように配置されている。
伝達部材本体５２ｂは、上方の三角形の溝壁を構成する伝達上方壁５２ｃ、下方の三角形の溝壁を構成する伝達下方壁（図示せず）、溝底を構成する伝達壁連結体５２ｅでコ字溝形状が形成されている。
【0037】
伝達上方壁５２ｃは、ロア上方耐力壁５１ｃの延長線上に配置されている。
伝達上方壁５２ｃは、前後方向に沿った側縁部から上方へ延在する伝達上方接合片５２ｆを介して、伝達部材内壁５２ａに接合されている。
また、伝達上方壁５２ｃは、車幅方向に沿った前縁部から上方へ延在する上方前側接合片５２ｇを介して、ロア突端部４ｂの後面４ｂ２に接合されている。
伝達上方壁５２ｃは、前後方向に沿った側縁部から上方へ延在する伝達上方接合片５２ｆを介して、伝達部材内壁５２ａに接合されている。
また、伝達上方壁５２ｃは、車幅方向に沿った前縁部から上方へ延在する上方前側接合片５２ｇを介して、ロア突端部４ｂの後面４ｂ２に接合されている。
【0038】
伝達下方壁（図示せず）は、ロア下方耐力壁５１ｄの延長線上に配置されている。
伝達下方壁は、前後方向に沿った縁部から下方へ延在する伝達下方接合片５２ｈを介して、伝達部材内壁５２ａに接合されている。
また、伝達下方壁は、車幅方向に沿った前縁部から下方へ延在する下方前側接合片（図示せず）を介して、ロア突端部４ｂの後面４ｂ２に接合されている。
伝達下方壁は、前後方向に沿った縁部から下方へ延在する伝達下方接合片５２ｈを介して、伝達部材内壁５２ａに接合されている。
また、伝達下方壁は、車幅方向に沿った前縁部から下方へ延在する下方前側接合片（図示せず）を介して、ロア突端部４ｂの後面４ｂ２に接合されている。
【0039】
伝達壁連結体５２ｅは、その前縁部から車幅方向外側へ延在する伝達前側接合片５２ｊを介して、ロア突端部４ｂの後面４ｂ２に接合されている。
また、伝達壁連結体５２ｅには、板面を凹凸しつつ、溝の方向に沿ったビード（連結体ビード５２ｋ）が形成されている。
つまり、伝達部材本体５２ｂは、その上下方向の寸法（本体上下寸法Ｌ５２ｂ）が、荷重受部５３の上下方向の寸法（受部上下寸法Ｌ５３１）よりも小さく設定されている。
また、伝達壁連結体５２ｅには、板面を凹凸しつつ、溝の方向に沿ったビード（連結体ビード５２ｋ）が形成されている。
つまり、伝達部材本体５２ｂは、その上下方向の寸法（本体上下寸法Ｌ５２ｂ）が、荷重受部５３の上下方向の寸法（受部上下寸法Ｌ５３１）よりも小さく設定されている。
【0040】
荷重受部５３は、衝突によって、ロア突端部４ｂが後退した際に、荷重伝達部材５２とともに、ロア突端部４ｂに入力された衝突荷重をサイドフレーム１の車幅方向外側の側面へ効果的に伝達するための構成である（図３～８参照）。
荷重受部５３は、サイドフレーム蓋体１２の車幅方向外側の面から車幅方向外側に向かって突出している。
荷重受部５３は、前端が車幅方向外側へ最も突出し、後方に行くにしたがってサイドフレーム蓋体１２からの突出量が小さくなっている。
なお、本実施形態の荷重受部５３は、サイドフレーム蓋体１２とは別部材で構成されており、板状部材にプレス加工、および曲げ加工などの加工を施すことで、くさび状の形状に成形されている。
荷重受部５３は、サイドフレーム蓋体１２の車幅方向外側の面から車幅方向外側に向かって突出している。
荷重受部５３は、前端が車幅方向外側へ最も突出し、後方に行くにしたがってサイドフレーム蓋体１２からの突出量が小さくなっている。
なお、本実施形態の荷重受部５３は、サイドフレーム蓋体１２とは別部材で構成されており、板状部材にプレス加工、および曲げ加工などの加工を施すことで、くさび状の形状に成形されている。
【0041】
荷重受部５３は、受部上壁５３ａ、受部下壁（図示せず）、受部傾斜壁５３ｃ、受部前壁５３ｄで構成されている。
受部上壁５３ａは、上下方向に面した上方の三角壁を構成している。
受部下壁（図示せず）は、上下方向に面した下方の三角壁を構成している。
受部傾斜壁５３ｃは、受部上壁５３ａの外側縁部と受部下壁の外側縁部とを連結している。
受部上壁５３ａは、上下方向に面した上方の三角壁を構成している。
受部下壁（図示せず）は、上下方向に面した下方の三角壁を構成している。
受部傾斜壁５３ｃは、受部上壁５３ａの外側縁部と受部下壁の外側縁部とを連結している。
【0042】
受部前壁５３ｄは、荷重受部５３の前面（前後方向における車室から離れた側の端部）を構成し、受部上壁５３ａの前側縁部、受部下壁の前側縁部、および受部傾斜壁５３ｃの前側縁部を連結している。
受部前壁５３ｄは、前後方向に面しつつ、クロスメンバ６の前面の延長上に位置するように配置されている。
また、受部前壁５３ｄは、伝達部材内壁５２ａの板面の延長線上に位置するように配置されている。
受部前壁５３ｄは、車両を正面から見て、荷重伝達部材５２の後端部が重なるように配置されている。
受部前壁５３ｄは、前後方向に面しつつ、クロスメンバ６の前面の延長上に位置するように配置されている。
また、受部前壁５３ｄは、伝達部材内壁５２ａの板面の延長線上に位置するように配置されている。
受部前壁５３ｄは、車両を正面から見て、荷重伝達部材５２の後端部が重なるように配置されている。
【0043】
また、荷重受部５３は、受部上方接合片５３ｅ、受部下方接合片５３ｆ、受部前側接合片５３ｇ、受部後側接合片５３ｈを介して、サイドフレーム蓋体１２の車幅方向外側の面に接合されている。
受部上方接合片５３ｅは、荷重受部５３の上側の接合部として、受部上壁５３ａの内側縁部からサイドフレーム蓋体１２の外面に沿いつつ、上方へ延在している。
つまり、受部上方接合片５３ｅは、荷重受部５３の上縁部から上方へ延在している。
受部下方接合片５３ｆは、荷重受部５３の下側の接合部として、受部下壁の内側縁部からサイドフレーム蓋体１２の外面に沿いつつ、下方へ延在している。
つまり、受部下方接合片５３ｆは、荷重受部５３の下縁部から下方へ延在している。
受部上方接合片５３ｅは、荷重受部５３の上側の接合部として、受部上壁５３ａの内側縁部からサイドフレーム蓋体１２の外面に沿いつつ、上方へ延在している。
つまり、受部上方接合片５３ｅは、荷重受部５３の上縁部から上方へ延在している。
受部下方接合片５３ｆは、荷重受部５３の下側の接合部として、受部下壁の内側縁部からサイドフレーム蓋体１２の外面に沿いつつ、下方へ延在している。
つまり、受部下方接合片５３ｆは、荷重受部５３の下縁部から下方へ延在している。
【0044】
受部前側接合片５３ｇは、荷重受部５３の前側の接合部として、受部前壁５３ｄの内側縁部からサイドフレーム蓋体１２の外面に沿いつつ、前方へ延在している。
つまり、受部前側接合片５３ｇは、荷重受部５３の前縁部から前側へ延在している。
受部後側接合片５３ｈは、荷重受部５３の後側の接合部として、受部傾斜壁５３ｃの後側縁部からサイドフレーム蓋体１２の外面に沿いつつ、後方へ延在している。
つまり、受部後側接合片５３ｈは、荷重受部５３の後縁部から後側へ延在している。
また、受部傾斜壁５３ｃには、板面を凹凸しつつ、前後方向に沿ったビード（受部ビード５３ｉ）が、プレス加工によって形成されている。
つまり、受部前側接合片５３ｇは、荷重受部５３の前縁部から前側へ延在している。
受部後側接合片５３ｈは、荷重受部５３の後側の接合部として、受部傾斜壁５３ｃの後側縁部からサイドフレーム蓋体１２の外面に沿いつつ、後方へ延在している。
つまり、受部後側接合片５３ｈは、荷重受部５３の後縁部から後側へ延在している。
また、受部傾斜壁５３ｃには、板面を凹凸しつつ、前後方向に沿ったビード（受部ビード５３ｉ）が、プレス加工によって形成されている。
【0045】
荷重受部５３は、荷重受部５３は、荷重伝達部材５２の後方に位置しつつ、車両正面から見て、荷重伝達部材５２に重なるように、配置されている。
また、荷重受部５３は、突出寸法（以下、受部突出寸法Ｌ５３２と称する）よりも前後寸法（以下、受部前後寸法Ｌ５３３と称する）の方が大きくなるように設定されている。
なお、受部突出寸法Ｌ５３２は、荷重受部５３の前端部の車幅方向外側へ突出する寸法であり、受部前壁５３ｄの車幅方向に沿った寸法である。
受部前後寸法Ｌ５３３は、荷重受部５３の前端部から後端部までの寸法であり、受部前側接合片５３ｇ、および受部後側接合片５３ｈの前後方向に沿った寸法である。
また、荷重受部５３は、突出寸法（以下、受部突出寸法Ｌ５３２と称する）よりも前後寸法（以下、受部前後寸法Ｌ５３３と称する）の方が大きくなるように設定されている。
なお、受部突出寸法Ｌ５３２は、荷重受部５３の前端部の車幅方向外側へ突出する寸法であり、受部前壁５３ｄの車幅方向に沿った寸法である。
受部前後寸法Ｌ５３３は、荷重受部５３の前端部から後端部までの寸法であり、受部前側接合片５３ｇ、および受部後側接合片５３ｈの前後方向に沿った寸法である。
【0046】
そして、受部前後寸法Ｌ５３３は、クロスメンバ６前後方向の寸法（以下、クロス幅寸法Ｌ６と称する）と同様に設定されている。
つまり、荷重受部５３は、前後方向において、その前縁が、クロスメンバ６の前縁と前後方向に一致しつつ、その後縁が、クロスメンバ６の後縁と一致するように配置されている。
また、受部突出寸法Ｌ５３２は、衝突などによって、伝達部材内壁５２ａが後退した際に、伝達部材内壁５２ａが受部前壁５３ｄの壁面に突き当たり可能な突出量に設定されている。
つまり、荷重受部５３は、前後方向において、その前縁が、クロスメンバ６の前縁と前後方向に一致しつつ、その後縁が、クロスメンバ６の後縁と一致するように配置されている。
また、受部突出寸法Ｌ５３２は、衝突などによって、伝達部材内壁５２ａが後退した際に、伝達部材内壁５２ａが受部前壁５３ｄの壁面に突き当たり可能な突出量に設定されている。
【0047】
サイドバルクヘッド５４は、サイドフレーム１の車幅方向への潰れを抑制しつつ、サイドフレーム１に入力される車幅方向の荷重をクロスメンバ６に効率的に伝達するための構成である（図４参照）。
サイドバルクヘッド５４は、サイドフレーム１におけるクロスメンバ６が設置された部位の筒内部に配置されている。
サイドバルクヘッド５４は、サイド前側耐力壁５４ａ、サイド後側耐力壁５４ｂ、サイド連結体５４ｃを備えている。
サイドバルクヘッド５４は、サイドフレーム１におけるクロスメンバ６が設置された部位の筒内部に配置されている。
サイドバルクヘッド５４は、サイド前側耐力壁５４ａ、サイド後側耐力壁５４ｂ、サイド連結体５４ｃを備えている。
【0048】
サイド前側耐力壁５４ａはスタッドボルト３４ａの後縁に、前後方向に面してサイドフレーム１の内部を横切るように、配置されている。
また、サイド前側耐力壁５４ａは、車幅方向外側部がスタッドボルト３４ａを巻き込むようにして、前側へ湾曲し、延在している。
サイド前側耐力壁５４ａは、下縁部がサイド下側接合片５４ｄを介して、サイドフレーム本体１１の下壁に接合されている。
また、サイド前側耐力壁５４ａは、車幅方向外側部がスタッドボルト３４ａを巻き込むようにして、前側へ湾曲し、延在している。
サイド前側耐力壁５４ａは、下縁部がサイド下側接合片５４ｄを介して、サイドフレーム本体１１の下壁に接合されている。
【0049】
サイド後側耐力壁５４ｂは、クロスメンバの後縁の前後方向の位置と同じ位置に、前後方向に面してサイドフレーム１の内部を横切るように配置されている。
サイド後側耐力壁５４ｂは、下縁部がサイド下側接合片５４ｄを介して、サイドフレーム本体１１の下壁に接合されている。
サイド連結体５４ｃは、サイド前側耐力壁５４ａの内側縁部と、サイド後側耐力壁５４ｂの内側縁部とを連結しつつ、サイドフレーム本体１１の溝底部に接合されている。
つまり、サイドバルクヘッド５４は、サイド前側耐力壁５４ａ、サイド後側耐力壁５４ｂとサイド連結体５４ｃとで、平面視にて、略Ｕ字形状を形成している。
サイド後側耐力壁５４ｂは、下縁部がサイド下側接合片５４ｄを介して、サイドフレーム本体１１の下壁に接合されている。
サイド連結体５４ｃは、サイド前側耐力壁５４ａの内側縁部と、サイド後側耐力壁５４ｂの内側縁部とを連結しつつ、サイドフレーム本体１１の溝底部に接合されている。
つまり、サイドバルクヘッド５４は、サイド前側耐力壁５４ａ、サイド後側耐力壁５４ｂとサイド連結体５４ｃとで、平面視にて、略Ｕ字形状を形成している。
【0050】
次に、衝突対象ＢＲが車両の左前部にオフセット衝突した際に、本実施形態の車体構造Ｓが、どのように機能するかについて説明する（図９～１１参照）。
まず、車両が衝突対象ＢＲにオフセット衝突すると、エクステンション７が潰れつつ、バンパビーム２の張り出し部２２が後退する（図９、１０参照）。
張り出し部２２が後退する際に、ロアメンバ４のロア突端部４ｂを後方へ押す。
まず、車両が衝突対象ＢＲにオフセット衝突すると、エクステンション７が潰れつつ、バンパビーム２の張り出し部２２が後退する（図９、１０参照）。
張り出し部２２が後退する際に、ロアメンバ４のロア突端部４ｂを後方へ押す。
【0051】
ロア突端部４ｂは、ロアバルクヘッド５１によって、潰れが抑制されつつ、後方へ移動する。
さらに衝突が進むと、サイドフレーム１の前端部が潰れる（図１１参照）。
張り出し部２２が、潰れ、変形して、ロア突端部４ｂ、およびロアメンバ４の内側傾斜部４ａの前面に乗り上げつつ、さらに後方へ押される。
さらに衝突が進むと、サイドフレーム１の前端部が潰れる（図１１参照）。
張り出し部２２が、潰れ、変形して、ロア突端部４ｂ、およびロアメンバ４の内側傾斜部４ａの前面に乗り上げつつ、さらに後方へ押される。
【0052】
ロア突端部４ｂが、潰れずに、さらに後方へ押されることで、荷重伝達部材５２と荷重受部５３とが係合し、荷重伝達部材５２に伝わった衝突荷重は、荷重受部５３に伝わる。
そして、衝撃荷重は、サイドフレーム１に伝達されるとともに、荷重受部５３からサイドバルクヘッド５４、クロスメンバ６、サブクロスメンバ３２を介して、車両右側のサイドフレーム１へ伝わり、荷室ＣＲの右側へ分散される。
さらに衝突が進むと、衝突対象ＢＲが内側傾斜部４ａの前面を移動するように、車両が車幅方向右側へ押されつつ、前進する。
そして、衝撃荷重は、サイドフレーム１に伝達されるとともに、荷重受部５３からサイドバルクヘッド５４、クロスメンバ６、サブクロスメンバ３２を介して、車両右側のサイドフレーム１へ伝わり、荷室ＣＲの右側へ分散される。
さらに衝突が進むと、衝突対象ＢＲが内側傾斜部４ａの前面を移動するように、車両が車幅方向右側へ押されつつ、前進する。
【0053】
そして、車両を車幅方向右側へ押す力は、ロア突端部４ｂから、サイドフレーム１、クロスメンバ６、サブクロスメンバ３２を介して、車両右側のサイドフレーム１へ伝わる。
つまり、車幅方向への潰れは抑制され、車両は、衝突対象ＢＲとすれ違うようにして、前進を続ける。
これに対して、従来の車体構造では、オフセット衝突した際に、衝突対象ＢＲに衝突しない車両右側は、勢いが低減されずにそのままのため、車両が衝突対象ＢＲへ向かっていくように回転してしまう。
つまり、車幅方向への潰れは抑制され、車両は、衝突対象ＢＲとすれ違うようにして、前進を続ける。
これに対して、従来の車体構造では、オフセット衝突した際に、衝突対象ＢＲに衝突しない車両右側は、勢いが低減されずにそのままのため、車両が衝突対象ＢＲへ向かっていくように回転してしまう。
【0054】
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の車体構造Ｓは、ロアメンバ４について、ロア突端部４ｂ（突端部）の車幅方向の寸法が、前後方向について、前端側（突端側）よりも後端側（車室側）が大きな先細形状に設定されている。
このような構成とすることで、オフセット衝突の衝突開始直後から、衝突対象と車両とが車幅方向に離れる方向の荷重を発生させることができる。
これによって、オフセット衝突時に、車両が衝突対象ＢＲへ向かっていくように回転することを抑制し、衝突対象ＢＲとすれ違うように車幅方向へ移動することができる。
本実施形態の車体構造Ｓは、ロアメンバ４について、ロア突端部４ｂ（突端部）の車幅方向の寸法が、前後方向について、前端側（突端側）よりも後端側（車室側）が大きな先細形状に設定されている。
このような構成とすることで、オフセット衝突の衝突開始直後から、衝突対象と車両とが車幅方向に離れる方向の荷重を発生させることができる。
これによって、オフセット衝突時に、車両が衝突対象ＢＲへ向かっていくように回転することを抑制し、衝突対象ＢＲとすれ違うように車幅方向へ移動することができる。
【0055】
また、本実施形態の車体構造Ｓでは、ロアメンバ４について、車室から前方へ離れるにしたがって車幅方向の中心に接近する内側傾斜部４ａが設けられている。
また、ロアメンバ４において、車室から最も離れたロア突端部４ｂがサイドフレーム１に連結されている。
このような構成とすることで、オフセット衝突によって、衝突対象が内側傾斜部４ａに衝突した際に、車幅方向について、衝突対象から離れる方向の荷重を車両に作用させることができる。
これによって、オフセット衝突時に、車両が衝突対象ＢＲへ向かっていくように回転することを抑制し、衝突対象ＢＲとすれ違うように車幅方向へ移動することができる。
また、ロアメンバ４において、車室から最も離れたロア突端部４ｂがサイドフレーム１に連結されている。
このような構成とすることで、オフセット衝突によって、衝突対象が内側傾斜部４ａに衝突した際に、車幅方向について、衝突対象から離れる方向の荷重を車両に作用させることができる。
これによって、オフセット衝突時に、車両が衝突対象ＢＲへ向かっていくように回転することを抑制し、衝突対象ＢＲとすれ違うように車幅方向へ移動することができる。
【0056】
また、本実施形態の車体構造Ｓは、ロアメンバ４について、ロア突端部４ｂのロア前フランジ４５（フランジ）を構成する延切片４４ａを介して、サイドフレーム１に連結されている。
これによって、オフセット衝突時におけるロア突端部４ｂ、および内側傾斜部４ａの変形が安定するため、車両の横移動を効果的に促すことができる。
また、このような構成とすることで、ロアメンバ４とサイドフレーム１との連結部分における車体構造Ｓの車幅方向の寸法を、ロアメンバ４とサイドフレーム１とを直接連結した場合より小さくすることができる。
これによって、内側傾斜部４ａの傾斜部分を車幅方向内側へ広げることが可能になるため、オフセット衝突時の衝突荷重を車幅方向内側への荷重に変換し易くすることができる。
これによって、オフセット衝突時におけるロア突端部４ｂ、および内側傾斜部４ａの変形が安定するため、車両の横移動を効果的に促すことができる。
また、このような構成とすることで、ロアメンバ４とサイドフレーム１との連結部分における車体構造Ｓの車幅方向の寸法を、ロアメンバ４とサイドフレーム１とを直接連結した場合より小さくすることができる。
これによって、内側傾斜部４ａの傾斜部分を車幅方向内側へ広げることが可能になるため、オフセット衝突時の衝突荷重を車幅方向内側への荷重に変換し易くすることができる。
【0057】
また、本実施形態の車体構造Ｓは、ロアメンバ４について、ロア突端部４ｂの後面４ｂ２に荷重伝達部材５２が設けられている。そして、オフセット衝突によってロア突端部４ｂが後退（車室側へ移動）した際に、荷重伝達部材５２が、サイドフレーム１の車幅方向外側側面に設けられた荷重受部５３に当接、係合する。
これによって、ロア突端部４ｂからの荷重受部５３に伝えられた荷重をより効率的に車幅方向の荷重に変換することができる。
これによって、ロア突端部４ｂからの荷重受部５３に伝えられた荷重をより効率的に車幅方向の荷重に変換することができる。
【0058】
また、本実施形態の車体構造Ｓは、ロア前フランジ４５にフランジビード４６が設けられている。
このような構成とすることで、ロアメンバ４とサイドフレーム１との連結部分における前後方向の剛性がより高められるため、オフセット衝突開始直後におけるロア突端部４ｂの破損を抑制することができる。
これによって、ロア突端部４ｂからの荷重受部５３に伝えられた荷重をより効率的に車幅方向の荷重に変換することができる。
このような構成とすることで、ロアメンバ４とサイドフレーム１との連結部分における前後方向の剛性がより高められるため、オフセット衝突開始直後におけるロア突端部４ｂの破損を抑制することができる。
これによって、ロア突端部４ｂからの荷重受部５３に伝えられた荷重をより効率的に車幅方向の荷重に変換することができる。
【0059】
また、本実施形態の車体構造Ｓは、バンパビーム２について、張り出し部２２の剛性が、車幅方向外側へ行くほど小さくなるように設定されている。
このように構成することで、オフセット衝突によって、張り出し部２２は、潰れながら内側傾斜部４ａの傾斜に沿うように変形する。
これによって、衝突が経過する中で、衝突対象ＢＲのバンパビーム２からロアメンバ４への移動をよりスムーズに行うことができる。
このように構成することで、オフセット衝突によって、張り出し部２２は、潰れながら内側傾斜部４ａの傾斜に沿うように変形する。
これによって、衝突が経過する中で、衝突対象ＢＲのバンパビーム２からロアメンバ４への移動をよりスムーズに行うことができる。
【0060】
また、本実施形態の車体構造Ｓは、張り出し部２２について、車幅方向外側へ行くにしたがって張り出し前後寸法Ｌ２２を小さくすることで、張り出し部２２の剛性を外側へ行くほど小さくなるように設定されている。
これによって、衝突が経過する中で、衝突対象ＢＲがバンパビーム２からロアメンバ４へ移動する際の段差を小さくすることができる。
これによって、衝突が経過する中で、衝突対象ＢＲがバンパビーム２からロアメンバ４へ移動する際の段差を小さくすることができる。
【0061】
また、本実施形態の車体構造Ｓは、ロアメンバ４について、ロア突端部４ｂがサブフレーム３に固定されている。
これによって、内側傾斜部４ａの剛性が高まり、オフセット衝突が安定して進むため、衝突荷重を車幅方向内側への荷重に効率よく変換することができる。
これによって、内側傾斜部４ａの剛性が高まり、オフセット衝突が安定して進むため、衝突荷重を車幅方向内側への荷重に効率よく変換することができる。
【0062】
また、本実施形態の車体構造Ｓは、ロア前フランジ４５（フランジ部）を構成するロア前内フランジ４１ａの下側前縁部分から前方（車室から離れる方向）に延出する延切片４４ａを備えている。
そして、延切片４４ａをサイドフレームブラケット１４のブラケット側面１４ａに接合することで、ロア突端部４ｂがサイドフレーム１の車幅方向外側側面に連結されている。
このような構成とすることで、ロア突端部４ｂが、サイドフレーム１に直接固定されない構成とすることができる。
これによって、サイドフレーム１の剛性の影響を受けることなく、ロアメンバ４側の変形を行うことができるため、モードコントロールがしやすい。
そして、延切片４４ａをサイドフレームブラケット１４のブラケット側面１４ａに接合することで、ロア突端部４ｂがサイドフレーム１の車幅方向外側側面に連結されている。
このような構成とすることで、ロア突端部４ｂが、サイドフレーム１に直接固定されない構成とすることができる。
これによって、サイドフレーム１の剛性の影響を受けることなく、ロアメンバ４側の変形を行うことができるため、モードコントロールがしやすい。
【0063】
また、延切片４４ａをブラケット側面１４ａに固定するため、前後方向で固定する場合に比べて車幅方向の幅を狭くすることができる。
さらに、延切片４４ａが介在することで、前後方向の長さがより長くなるため、衝突開始からロア突端部４ｂに到達するまでのストロークが大きくすることができる。
これによって、前端側（突端側）よりも後端側（車室側）が大きな先細形状に設定することで得られる効果をより効果的に奏することができる。
さらに、延切片４４ａが介在することで、前後方向の長さがより長くなるため、衝突開始からロア突端部４ｂに到達するまでのストロークが大きくすることができる。
これによって、前端側（突端側）よりも後端側（車室側）が大きな先細形状に設定することで得られる効果をより効果的に奏することができる。
【0064】
なお、本実施形態の車体構造Ｓは、車室の前側に設定された荷室ＣＲを構成しているが、このような形態に限定するものではない。
たとえば、車室ＣＲの後方に設定される荷室（図示せず）を構成する車体構造に適用することが可能である。
この場合は、車両前後方向の前側と後側とをそれぞれ言い換えることで実施が可能であり、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
たとえば、車室ＣＲの後方に設定される荷室（図示せず）を構成する車体構造に適用することが可能である。
この場合は、車両前後方向の前側と後側とをそれぞれ言い換えることで実施が可能であり、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【0065】
次に、ロア突端部４ｂの別態様について説明する（図１２参照）。
なお、説明において、前述の実施形態と同一の要素については、同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本別態様のロア突端部４ｂは、前述の実施形態と比較して、ロア前フランジ４５が、延切片４４ａを備えていない点が異なる。
つまり、ロア前フランジ４５が、延切片４４ａを介さずに、サイドフレームブラケット１４のブラケット側面１４ａに連結されている。
このような構成とした場合にも前述の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
なお、説明において、前述の実施形態と同一の要素については、同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本別態様のロア突端部４ｂは、前述の実施形態と比較して、ロア前フランジ４５が、延切片４４ａを備えていない点が異なる。
つまり、ロア前フランジ４５が、延切片４４ａを介さずに、サイドフレームブラケット１４のブラケット側面１４ａに連結されている。
このような構成とした場合にも前述の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【0066】
Ｓ 車体構造
１ サイドフレーム
２ バンパビーム
３ サブフレーム
４ ロアメンバ
４ａ 内側傾斜部（サイドフレームに接近する部位）
４ｂ ロア突端部（突端部）
４５ ロア前フランジ（フランジ部）
４６ フランジビード（ビード）
５２ 荷重伝達部材
１ サイドフレーム
２ バンパビーム
３ サブフレーム
４ ロアメンバ
４ａ 内側傾斜部（サイドフレームに接近する部位）
４ｂ ロア突端部（突端部）
４５ ロア前フランジ（フランジ部）
４６ フランジビード（ビード）
５２ 荷重伝達部材
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【手続補正書】
【提出日】2024-05-28
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
前後方向に沿って延在するサイドフレームと、
該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、
を備え、
該ロアメンバは、
車室から離れて位置する突端部の車幅方向の寸法が、
前後方向について、突端側よりも車室側が大きく設定されつつ、
車幅方向に面しつつ、突端部から前後方向に沿って突出するフランジ部を備え、
該フランジ部を介して該サイドフレームに連結され、
該フランジ部は、
車室から離れる方向へ突出する切片からなる延切片を備え、
該延切片が、
該サイドフレームの車幅方向外側側面に連結された
ことを特徴とする車体構造。
該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、
を備え、
該ロアメンバは、
車室から離れて位置する突端部の車幅方向の寸法が、
前後方向について、突端側よりも車室側が大きく設定されつつ、
車幅方向に面しつつ、突端部から前後方向に沿って突出するフランジ部を備え、
該フランジ部を介して該サイドフレームに連結され、
該フランジ部は、
車室から離れる方向へ突出する切片からなる延切片を備え、
該延切片が、
該サイドフレームの車幅方向外側側面に連結された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項2】
前後方向に沿って延在するサイドフレームと、
該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、
を備え、
該ロアメンバは、
前後方向に車室から離れるにしたがって該サイドフレームに接近し、車室から離れて位置する突端部が該サイドフレームに連結され、且つ
車幅方向に面しつつ、突端部から前後方向に沿って突出するフランジ部を備え、
該フランジ部を介して該サイドフレームに連結され、
該フランジ部は、
車室から離れる方向へ突出する切片からなる延切片を備え、
該延切片が、
該サイドフレームの車幅方向外側側面に連結された
ことを特徴とする車体構造。
該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、
を備え、
該ロアメンバは、
前後方向に車室から離れるにしたがって該サイドフレームに接近し、車室から離れて位置する突端部が該サイドフレームに連結され、且つ
車幅方向に面しつつ、突端部から前後方向に沿って突出するフランジ部を備え、
該フランジ部を介して該サイドフレームに連結され、
該フランジ部は、
車室から離れる方向へ突出する切片からなる延切片を備え、
該延切片が、
該サイドフレームの車幅方向外側側面に連結された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項3】
請求項１、または請求項２に記載の車体構造であって、
前記ロアメンバは、
オフセット衝突によって該ロアメンバの突端部が車室側へ移動した際に、前記サイドフレームの車幅方向外側側面に当接する荷重伝達部材を備える
ことを特徴とする車体構造。
前記ロアメンバは、
オフセット衝突によって該ロアメンバの突端部が車室側へ移動した際に、前記サイドフレームの車幅方向外側側面に当接する荷重伝達部材を備える
ことを特徴とする車体構造。
【請求項4】
請求項１、または請求項２に記載の車体構造であって、
前記フランジ部は、
車幅方向に凹凸しつつ、前後方向に延びるビードを備える
ことを特徴とする車体構造。
前記フランジ部は、
車幅方向に凹凸しつつ、前後方向に延びるビードを備える
ことを特徴とする車体構造。
【請求項5】
請求項１、または請求項２に記載の車体構造であって、
前記サイドフレームは、
突端に、前記ロアメンバと前後方向に重なりつつ、車幅方向に沿って延在するバンパビームを備え、
該バンパビームは、
前記サイドフレームよりも外側の部位の剛性が、外側へ行くにしたがって低く設定された
ことを特徴とする車体構造。
前記サイドフレームは、
突端に、前記ロアメンバと前後方向に重なりつつ、車幅方向に沿って延在するバンパビームを備え、
該バンパビームは、
前記サイドフレームよりも外側の部位の剛性が、外側へ行くにしたがって低く設定された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項6】
請求項５に記載の車体構造であって、
前記バンパビームは、
前記サイドフレームよりも車幅方向外側の部位の前後方向の寸法が、外側へ行くにしたがって小さく設定された
ことを特徴とする車体構造。
前記バンパビームは、
前記サイドフレームよりも車幅方向外側の部位の前後方向の寸法が、外側へ行くにしたがって小さく設定された
ことを特徴とする車体構造。
【請求項7】
請求項１、または請求項２に記載の車体構造であって、
前記サイドフレームの下方に位置し、サイドフレームに固定されるサブフレームを備え、
前記ロアメンバは、
突端部が該サブフレームに固定された
ことを特徴とする車体構造。
前記サイドフレームの下方に位置し、サイドフレームに固定されるサブフレームを備え、
前記ロアメンバは、
突端部が該サブフレームに固定された
ことを特徴とする車体構造。
【手続補正3】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0001】
本発明は、車体構造に関する。
【手続補正4】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0006】
前記の目的を達成するために、本発明に係る車体構造は、前後方向に沿って延在するサイドフレームと、該サイドフレームよりも車幅方向外側に位置しつつ、前後方向に延在するロアメンバと、 を備え、該ロアメンバは、車室から離れて位置する突端部の車幅方向の寸法が、前後方向について、突端側よりも車室側が大きく設定されつつ、車幅方向に面しつつ、突端部から前後方向に沿って突出するフランジ部を備え、該フランジ部を介して該サイドフレームに連結され、該フランジ部は、車室から離れる方向へ突出する切片からなる延切片を備え、該延切片が、該サイドフレームの車幅方向外側側面に連結されたことを特徴とする。