特開 2024-120409 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024120409

(43)【公開日】2024-09-05

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/00 20060101AFI20240829BHJP

   B60T 8/1755 20060101ALI20240829BHJP

   B60T 8/175 20060101ALI20240829BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20240829BHJP

   H02P 6/08 20160101ALI20240829BHJP

【ＦＩ】

B60T8/00 Z

B60T8/1755

B60T8/175

B60T7/12 F

B60T7/12 C

H02P6/08

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023027189

(22)【出願日】2023-02-24

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】加藤 英志

【テーマコード（参考）】

3D246

5H560

【Ｆターム（参考）】

3D246BA02

3D246CA02

3D246DA01

3D246GA22

3D246GB01

3D246GB02

3D246GB04

3D246GB29

3D246GB30

3D246GB33

3D246GC14

3D246GC16

3D246HA38A

3D246HA43A

3D246HA47B

3D246JA02

3D246JB02

3D246JB05

3D246JB06

3D246JB10

3D246JB11

3D246JB47

3D246JB53

3D246LA15A

3D246LA16Z

3D246LA72Z

5H560AA08

5H560DB00

5H560DC12

5H560XA02

5H560XA04

(57)【要約】      （修正有）

【課題】車両の制動制御装置において、車輪に制動トルクを付与するための動力源として用いられるブラシレスモータにおいて、脱調の発生確率を低減すること。
【解決手段】制動制御装置は、ブラシレスモータ、及び、前記ブラシレスモータを制御するコントローラにて構成され、前記ブラシレスモータを動力源にして、車両の車輪に付与される制動トルクを自動的に増加する複数の自動加圧制御を実行する。前記コントローラは、前記ブラシレスモータの上限速度（Ｎｘ）を決定し、前記回転速度が前記上限速度（Ｎｘ）を超えないように前記ブラシレスモータを駆動する。更に、前記コントローラは、前記複数の自動加圧制御のうちの少なくとも２つで前記上限速度（Ｎｘ）を異なるように決定する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブラシレスモータ、及び、前記ブラシレスモータを制御するコントローラにて構成され、前記ブラシレスモータを動力源にして、車両の車輪に付与される制動トルクを自動的に増加する複数の自動加圧制御を実行する車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記ブラシレスモータの上限速度を決定し、前記回転速度が前記上限速度を超えないように前記ブラシレスモータを駆動するとともに、
前記複数の自動加圧制御のうちの少なくとも２つで前記上限速度を異なるように決定する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載に記載される車両の制動制御装置において、
前記複数の自動加圧制御は、前記車両の方向安定性を維持する安定化制御、及び、前記車輪の空転を抑制する空転抑制制御を含み、
前記コントローラは、前記安定化制御を実行する場合の前記上限速度を、前記空転抑制制御を実行する場合の前記上限速度に比べて小さく決定する、車両の制動制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載に記載される車両の制動制御装置において、
前記複数の自動加圧制御は、前記車輪の空転を抑制し、前記車輪に付与される駆動トルクの減少のみが行われるトラクション制御、及び、前記車両の速度を低速で維持するとともに前記車輪の空転を抑制し、前記駆動トルクの増加及び減少が行われるクロール制御を含み、
前記コントローラは、前記トラクション制御を実行する場合の前記上限速度を、前記クロール制御を実行する場合の前記上限速度に比べて小さく決定する、車両の制動制御装置。

【請求項4】

請求項１に記載に記載される車両の制動制御装置において、
前記複数の自動加圧制御は、前記車両の前方を走行する先行車両と前記車両との距離を維持しつつ、前記車両を一定速度で走行させるクルーズ制御、及び、前記車両の前方の障害物との衝突を回避又は衝突の被害を軽減する緊急制動制御を含み、
前記コントローラは、前記クルーズ制御を実行する場合の前記上限速度を、前記緊急制動制御を実行する場合の前記上限速度に比べて小さく決定する、車両の制動制御装置。

【請求項5】

ブラシレスモータ、及び、前記ブラシレスモータを制御するコントローラにて構成され、前記ブラシレスモータを動力源にして、車両の車輪に付与される制動トルクを自動的に増加する複数の自動加圧制御を実行する車両の制動制御装置において、
前記複数の自動加圧制御は、前記車輪に付与される駆動トルクの増加及び減少を行うことで、前記車両の速度を低速で維持するとともに前記車輪の空転を抑制するクロール制御を含み、
前記コントローラは、
前記ブラシレスモータの上限速度を決定し、前記回転速度が前記上限速度を超えないように前記ブラシレスモータを駆動するとともに、
前記クロール制御を実行する場合には、前記上限速度を増加する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車輪ブレーキの液圧制御精度、及び、その応答性を両立させるために、液圧供給源と車輪ブレーキとの間に設けられる液圧制御ユニット（「流体ユニット」ともいう）が流量に基づいて制御されることが記載されている。具体的には、目標液圧に基づいて車輪ブレーキの目標液量が、ブレーキ液圧検出手段による検出液圧に基づいて車輪ブレーキの実液量が、夫々求められる。そして、目標液量、及び、実液量に基づいて車輪ブレーキの目標流量を求められ、目標流量に基づいて流体ユニットを構成する電気モータが制御される。

【0003】

例えば、流体ユニット用の電気モータとして、特許文献２に記載されるように、ブラシレスモータが採用される。流体ポンプの駆動用にブラシレスモータが用いられることで、ブラシ付きモータよりも作動の応答性が向上され得る。

【0004】

ところで、直流モータの駆動では、回転子の回転角に応じてコイルに流れる電流の向きを変えること（「整流」という）が必要になる。ブラシレスモータでは、半導体スイッチによって整流が行われる。該整流のタイミング（電流を切り替えるタイミング）がずれると、ブラシレスモータでは、適切な駆動ができなくなる。ここで、整流タイミングがずれた状態が「脱調」と称呼される。脱調は、回転速度（回転数）が高いほど生じ易くなる。制動制御装置に適用されるブラシレスモータは、車輪に制動トルク（例えば、ホイール圧によるトルク）を付与するための動力源として用いられる。このため、脱調の発生確率が、可能な限り低減されることが好ましい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００８－２９６７０４号公報

【特許文献2】特開２００８－０６２９１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上記課題を鑑み、本発明の目的は、車両の制動制御装置において、車輪に制動トルクを付与するための動力源として用いられるブラシレスモータにおいて、脱調の発生確率が低減され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、ブラシレスモータ（ＭＴ）、及び、前記ブラシレスモータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）にて構成され、前記ブラシレスモータ（ＭＴ）を動力源にして、車両の車輪（ＷＨ）に付与される制動トルク（Ｔｂ）を自動的に増加する複数の自動加圧制御を実行する。

【0008】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ブラシレスモータ（ＭＴ）の上限速度（Ｎｘ）を決定し、前記回転速度（Ｎａ）が前記上限速度（Ｎｘ）を超えないように前記ブラシレスモータ（ＭＴ）を駆動するとともに、前記複数の自動加圧制御のうちの少なくとも２つで前記上限速度（Ｎｘ）を異なるように決定する。

【0009】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記複数の自動加圧制御は、前記車両の方向安定性を維持する安定化制御、及び、前記車輪（ＷＨ）の空転を抑制する空転抑制制御を含み、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記安定化制御を実行する場合の前記上限速度（ｘａ）を、前記空転抑制制御を実行する場合の前記上限速度（ｘｂ、ｘｃ）に比べて小さく決定する。

【0010】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記複数の自動加圧制御は、前記車輪（ＷＨ）の空転を抑制し、前記車輪（ＷＨ）に付与される駆動トルク（Ｔｄ）の減少のみが行われるトラクション制御、及び、前記車両の速度（Ｖｘ）を低速で維持するとともに前記車輪（ＷＨ）の空転を抑制し、前記駆動トルク（Ｔｄ）の増加及び減少が行われるクロール制御を含み、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記トラクション制御を実行する場合の前記上限速度（ｘｂ）を、前記クロール制御を実行する場合の前記上限速度（ｘｃ）に比べて小さく決定する。

【0011】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記複数の自動加圧制御は、前記車両の前方を走行する先行車両と前記車両との距離（Ｄｚ）を維持しつつ、前記車両を一定速度で走行させるクルーズ制御、及び、前記車両の前方の障害物との衝突を回避又は衝突の被害を軽減する緊急制動制御を含み、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記クルーズ制御を実行する場合の前記上限速度（ｘｄ）を、前記緊急制動制御を実行する場合の前記上限速度（ｘｅ）に比べて小さく決定する。

【0012】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記複数の自動加圧制御は、前記車輪（ＷＨ）に付与される駆動トルク（Ｔｄ）の増加及び減少を行うことで、前記車両の速度（Ｖｘ）を低速で維持するとともに前記車輪（ＷＨ）の空転を抑制するクロール制御を含み、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ブラシレスモータ（ＭＴ）の上限速度（Ｎｘ）を決定し、前記回転速度（Ｎａ）が前記上限速度（Ｎｘ）を超えないように前記ブラシレスモータ（ＭＴ）を駆動するとともに、前記クロール制御を実行する場合には、前記上限速度（Ｎｘ）を増加する。

【0013】

ブラシレスモータＭＴでは、モータ回転速度Ｎａが大きいほど、脱調の発生確率が高くなる。また、各種の自動加圧制御では、その性能を満足するために必要な制動トルクＴｂの増加応答性は異なる。上記構成によれば、各自動加圧制御で、上限回転速度Ｎｘが個別に決定されるので、制御性能を満足する制動トルクＴｂの増加応答性が確保された上で、上限回転速度Ｎｘが適切に設定される。これにより、ブラシレスモータＭＴの脱調発生確率が低減される。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】制動制御装置ＳＣの全体構成を説明するための概略図である。

【図2】ブラシレスモータＭＴの制御を説明するためのブロック図である。

【図3】調圧弁ＵＡの制御を説明するためのブロック図である。

【0015】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。総称としての「ＣＷ」は、「ＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）」とも表記される。

【0016】

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦ（「作動液」ともいう）の循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＨＰの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

【0017】

マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（ＨＭ、ＨＫ、ＨＷ等）にて接続される。更に、流体ユニットＨＵ内では、各種構成要素（ＨＰ、ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、マスタ路ＨＭ、還流路ＨＫ、ホイール路ＨＷ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

【0018】

＜制動制御装置ＳＣの全体構成＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。先ず、制動制御装置ＳＣを搭載した車両全体について説明する。ここで、制動制御装置ＳＣを搭載した車両は、他の車両（例えば、先行車両）と区別するため、「自車両」とも称呼される。

【0019】

車両には、加速操作部材（非図示）、制動操作部材ＢＰ、及び、操舵操作部材（非図示）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）は、運転者が車両を加速するとともに、車両の走行速度Ｖｘ（「車体速度」ともいう）を制御するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。

【0020】

車両には、走行制御装置（非図示）が備えられる。走行制御装置は、原動機、動力伝達機構、及び、走行制御用のコントローラ（単に、「走行コントローラ」ともいう）にて構成される。走行制御装置の原動機からは、加速操作部材の操作量Ａａに応じて駆動トルクが出力される。原動機により発生された駆動トルクは、動力伝達機構を介して車輪ＷＨに伝達される。これにより、車輪ＷＨに駆動トルクＴｄが付与され、車輪ＷＨにて駆動力Ｆｄが発生される。また、走行制御装置では、制動制御装置ＳＣ、及び、運転支援装置ＳＪのうちの少なくとも１つと協調して、駆動力Ｆｄが調整される。

【0021】

車両には、運転支援装置ＳＪが備えられる。運転支援装置ＳＪでは、アダプティブクルーズ制御、衝突回避・被害軽減制御等が実行される。運転支援装置ＳＪは、物体検出センサＤＺ、及び、運転支援用のコントローラＥＣＪ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。物体検出センサＤＺによって、自車両の前方に存在する物体（自車両の前方を走行する先行車両を含む）までの距離Ｄｚ（「相対距離」と称呼し、物体が先行車両である場合には「車間距離」ともいう）が検出される。例えば、物体検出センサＤＺとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＪにて、物体検出センサＤＺの検出結果Ｄｚ（相対距離）に基づいて、自車両の目標加速度Ｇｓ（自車両の前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。運転支援装置ＳＪは、走行制御装置、及び、制動制御装置ＳＣと、通信バスＢＳを介して接続されている。目標加速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、走行制御装置、制動制御装置ＳＣに伝達される。そして、目標加速度Ｇｓに応じて、走行制御装置、制動制御装置ＳＣにより、駆動力Ｆｄ、制動力Ｆｂが調整される。

【0022】

車両には、以下に列挙する各種センサが備えられる。例えば、これらセンサの検出信号（Ｂａ等）は、制動制御用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
－ 加速操作部材の操作量Ａａ（加速操作量）を検出する加速操作量センサ（非図示）、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（制動操作量）を検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材の操作量Ｈａ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサ（非図示）。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ、及び、マスタ圧Ｐｍを検出するマスタ圧センサＰＭ（後述）のうちの少なくとも１つが採用される。
－ 車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（「車輪速度」ともいう）を検出する車輪速度センサＶＷ。
－ 車両（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ（非図示）、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ（非図示）、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ（非図示）。

【0023】

車両には、各種の自動加圧制御の指示を行うための指示スイッチ（非図示）、制動装置ＳＸ、ブレーキブースタＢＢ、マスタリザーバＲＶ、及び、マスタシリンダＣＭが備えられる。

【0024】

指示スイッチによって、走行制御装置、運転支援装置ＳＪ、制動制御装置ＳＣ等に、アダプティブクルーズ制御、クロール制御等の実行が指示される。指示スイッチからの信号（「指示信号」ともいう）には、自動加圧制御の作動指示に加え、指示速度が含まれている。自動加圧制御では、車体速度Ｖｘが指示速度に近付き、一致するように制御が実行される。

【0025】

制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）は、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）、及び、ブレーキキャリパ（非図示）にて構成される。回転部材ＫＴ（＝ＫＴｆ、ＫＴｒ）は、車両の車輪ＷＨ（＝ＷＨｆ、ＷＨｒ）に固定される。ブレーキキャリパは、回転部材ＫＴを挟み込むように設けられる。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。制動装置ＳＸでは、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（「ホイール圧Ｐｗ」という）に応じて、車輪ＷＨに制動トルクＴｂが付与され、車輪ＷＨにて制動力Ｆｂが発生される。具体的には、ホイール圧Ｐｗによって、摩擦部材（非図示、例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体で回転するように固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂが付与される。その結果、車輪ＷＨは制動力Ｆｂを発生する。

【0026】

ブレーキブースタＢＢによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブレーキブースタＢＢとして、負圧型、或いは、電動型のものが採用される。

【0027】

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクである。マスタリザーバＲＶの内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭ内のプライマリマスタピストンＰＧは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用される。マスタシリンダＣＭの内部は、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＧ、ＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に区画されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（「マスタ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは連通している。マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至る制動系統ＢＫ内で制動液ＢＦが不足している場合には、マスタリザーバＲＶからマスタ室Ｒｍに、制動液ＢＦが補給される。

【0028】

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のマスタピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押され、マスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタピストンＰＧ、ＰＨは前進方向に移動され、制動液ＢＦ（作動流体）は、マスタシリンダＣＭから排出（圧送）される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、マスタピストンＰＧ、ＰＨは後退方向（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向）に移動され、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

【0029】

≪制動制御装置ＳＣ≫
車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統ＢＫ（即ち、前輪、駆輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ）として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

【0030】

流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）と流体ユニットＨＵとは、前輪、後輪マスタ路ＨＭｆ、ＨＭｒ（＝ＨＭ、流体路）にて接続される。また、流体ユニットＨＵとホイールシリンダＣＷとは、前輪、後輪ホイール路ＨＷｆ、ＨＷｒ（＝ＨＷ、流体路）にて接続される。流体ユニットＨＵは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、調圧リザーバＲＣ、マスタ圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

【0031】

電気モータＭＴによって、流体ポンプＨＰが駆動される。電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。流体ポンプＨＰにおいて、吐出部と吸入部とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ、流体路）にて接続される。還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰの吸入部の近傍にて、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。更に、還流路ＨＫには、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が設けられる。調圧弁ＵＡ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。

【0032】

ブラシレスモータＭＴが回転駆動されると、流体ポンプＨＰは、調圧弁ＵＡの上部（マスタシリンダＣＭに近い側）から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＡの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）に制動液ＢＦを吐出する。これにより、還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、及び、調圧リザーバＲＣを含む、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（即ち、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＡによって制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＡの下部の液圧Ｐｐ（流体ポンプＨＰの吐出部の液圧であるため「吐出圧」ともいう）が、調圧弁ＵＡの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧）から増加される。つまり、流体ユニットＨＵは、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加することが可能である。流体ユニットＨＵにおいて、ブラシレスモータＭＴ、流体ポンプＨＰ、及び、調圧弁ＵＡは「液圧供給源ＣＡ」と称呼される。液圧供給源ＣＡによって、制動操作部材ＢＰの操作がない場合（即ち、「Ｂａ＝０」の場合）であっても、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗ（結果、制動トルクＴｂ）を自動的に増加する自動加圧制御（後述）が実行される。

【0033】

調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの上部には、マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（「マスタ圧」ともいう）を検出するよう、マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が設けられる。マスタ圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は制動操作量センサＢＡに相当し、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）は制動操作量Ｂａに相当する。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒは実質的に等しいため、前輪、後輪マスタ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか１つは省略することができる。

【0034】

還流路ＨＫ（＝ＨＫｆ、ＨＫｒ）には、調圧弁ＵＡの下部（流体ポンプＨＰの吐出部と調圧弁ＵＡとの間）にて、２つに分岐されたホイール路ＨＷ（＝ＨＷｆ、ＨＷｒ）が接続される。また、ホイール路ＨＷ（＝ＨＷｆ、ＨＷｒ）は、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）に接続される。つまり、前輪系統ＢＫｆでは、２つの前輪ホイール路ＨＷｆの夫々にホイールシリンダＣＷｆが接続される。同様に、後輪系統ＢＫｒでは、２つの後輪ホイール路ＨＷｒの夫々に後輪ホイールシリンダＣＷｒが接続される。液圧供給源ＣＡによって調整された吐出圧Ｐｐは、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷの夫々に供給可能である。

【0035】

ホイール路ＨＷには、常開型のオン・オフ弁（電磁弁）であるインレット弁ＶＩが設けられる。ホイール路ＨＷは、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁（電磁弁）であるアウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの個別制御によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整され得る。

【0036】

ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、吐出圧ＰｐがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

【0037】

流体ユニットＨＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。制動コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、自動加圧制御を実行するための目標加速度Ｇｓが送信される。

【0038】

制動コントローラＥＣＵには、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｈａ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、目標加速度Ｇｓ、マスタ圧Ｐｍ等の信号が入力される。各種信号に応じて、制動コントローラＥＣＵにより、流体ユニットＨＵの３相ブラシレスモータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯが制御される。駆動回路ＤＲには、ブラシレスモータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路（「インバータ回路」ともいう）が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、ブラシレスモータＭＴの駆動信号Ｍｔ、調圧弁ＵＡの駆動信号Ｕａ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏが演算される。そして、駆動信号（Ｕａ等）に応じて、ブラシレスモータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が、駆動回路ＤＲによって制御される。

【0039】

＜制動制御装置ＳＣにて実行される自動加圧制御＞
車両では、制動制御装置ＳＣによって、各種の自動加圧制御が実行される。「自動加圧制御」は、運転者による制動操作部材ＢＰの操作とは独立して（即ち、制動操作がない場合でも）、制動トルクＴｂ（例えば、ホイール圧Ｐｗによるトルク）を自動的に増加し、制動力Ｆｂ（及び／又は、駆動力Ｆｄ）を制御する。列挙される自動加圧制御は公知であるため、以下、簡単に説明する。

【0040】

≪横滑り防止制御≫
「横滑り防止制御（Electronic Stability Control）」は、車両が旋回する際に、車両の方向安定性を向上させる。横滑り防止制御は、「車両挙動安定化制御」とも称呼される。車両挙動安定化制御（単に、「安定化制御」ともいう）では、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、操舵操作量Ｈａ等に基づいて、車両横滑り等の不安定挙動（即ち、過度のオーバステア、アンダステア）が検出される。そして、不安定挙動が抑制されるように、発動機の出力が低減され、車両減速が行われる。また、制動操作部材ＢＰの操作とは独立、且つ、各車輪ＷＨにおいて個別に、ホイール圧Ｐｗが発生され、調整される。安定化制御では、自動加圧の実行により、制動力Ｆｂの発生及び調整が行われ、車両（特に、車体）にヨーイングモーメントが付与される。結果、車両挙動の安定化が図られる。

【0041】

≪トラクション制御≫
「トラクション制御は、加速操作部材が操作される場合（例えば、車両の発進時、加速時）に、駆動車輪の空転を防止する。車両を発進する際、或いは、加速する際に、駆動車輪の駆動トルクＴｄが、該車輪と路面との間で発生可能な摩擦力より大きい場合には、車輪ＷＨの空転（即ち、ホイールスピン）が発生する。トラクション制御では、車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの比較に基づいて、車輪ＷＨの空転が検出される。そして、該空転が抑制されるよう、発動機の出力が低減される。加えて、空転している車輪ＷＨに対して、ホイール圧Ｐｗが増加されて、空転が抑制される。トラクション制御では、自動加圧の実行により、車輪ＷＨの空転が防止され、駆動力Ｆｄの発生が促進される。結果、車両の発進性能、加速性能が向上される。

【0042】

≪クロール制御≫
「クロール制御」は、未舗装路（「オフロード」とも称呼され、例えば、砂地、ダート、岩石路、泥濘路）等で車体速度Ｖｘを低速（一定速度）に維持する。クロール制御では、加速操作部材（アクセルペダル）、及び、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）が操作されなくても、車体速度Ｖｘが設定車速ｖｃ（所定値）で維持されるよう、駆動トルクＴｄ（結果、駆動力Ｆｄ）、及び、制動トルクＴｂ（結果、制動力Ｆｂ）が制御される。詳細には、クロール制御では、指示スイッチからの信号によって、その実行と設定車速ｖｃが指示される。そして、車体速度Ｖｘが一定の低速度ｖｃ（設定速度）に一致し、維持されるよう、走行制御装置により原動機の出力が調整される。加えて、制動制御装置ＳＣにより各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗが個別に調整される。クロール制御では、自動加圧の実行により車輪ＷＨの空転及びロックが防止される。なお、クロール制御には、降坂路を設定速度ｖｃで降ることができるダウンヒルアシスト制御（「ヒルディセント制御」ともいう）が含まれる。ダウンヒルアシスト制御では、自動加圧の実行により車体速度Ｖｘが設定車速ｖｃに維持される。

【0043】

≪アダプティブクルーズ制御≫
「アダプティブクルーズ制御（単に、「クルーズ制御」ともいう）」は、自車両の前方に先行車両が存在しない場合には、予め設定された速度ｖａ（設定速度）で自車両を定速で走行させる。一方、クルーズ制御は、先行車両が存在する場合には、予め設定された車間距離ｄａ（設定距離）を維持しながら先行車両に追従するように自車両を加速、又は、減速するものである。アダプティブクルーズ制御では、指示スイッチからの信号によって、その実行、設定車速ｖａ、及び、設定距離ｄａが指示される。運転支援装置ＳＪでは、アダプティブクルーズ制御用の目標加速度Ｇｓが決定される。そして、制動制御装置ＳＣでは、該目標加速度Ｇｓに応じた自動加圧の実行により車間距離Ｄｚが設定距離ｄａに維持される。

【0044】

≪衝突回避・被害軽減制御≫
「衝突回避・被害軽減制御（「プリクラッシュ制動制御」、或いは、「緊急制動制御」ともいう）」は、自車両と衝突する可能性が高い障害物（先行車両等）が存在する場合に自動的に制動力Ｆｂを発生させる。緊急制動制御によって、物体と自車両との衝突が回避され得る。或いは、該衝突が回避できない場合であっても、その被害が軽減される。運転支援装置ＳＪでは、緊急制動制御用の目標加速度Ｇｓが決定される。そして、制動制御装置ＳＣでは、該目標加速度Ｇｓに応じた自動加圧の実行により自車両が急減速される。結果、自車両と紹介物との衝突が回避、又は、衝突時の被害が軽減される。

【0045】

なお、アンチロックブレーキ制御では、車輪ロックが防止されるよう、ホイール圧Ｐｗが一旦減少され、車輪ロックが収まった後、ホイール圧Ｐｗが元に戻るように増加される。また、アンチロックブレーキ制御は、制動操作部材ＢＰの操作に伴って実行される。このため、自動加圧制御には、アンチロックブレーキ制御は含まれない。

【0046】

＜ブラシレスモータＭＴの制御＞
図２のブロック図を参照して、電気モータＭＴ（ブラシレスモータ）の駆動制御（特に、回転速度の制御）について説明する。ブラシレスモータＭＴは、ホイール圧Ｐｗを、マスタ圧Ｐｍから増加するための動力源である。ブラシレスモータＭＴは、上述した各種の自動加圧制御に必要な循環流ＫＮの流量に基づいて制御される。なお、「流量」は、単位時間当りの液量（体積）の変化を表している。

【0047】

ブラシレスモータＭＴの駆動制御は、目標圧演算ブロックＰＴ、系統圧演算ブロックＰＫ、目標液量演算ブロックＲＴ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転速度演算ブロックＮＴ、及び、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにて構成される。これらの演算処理は、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにて実行される。

【0048】

目標圧演算ブロックＰＴにて、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｈａ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、目標加速度Ｇｓ、マスタ圧Ｐｍ等の各種信号に基づいて、自動加圧制御に必要とされる目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、ホイール圧Ｐｗ（実際値）に対応する目標値であり、ホイールシリンダＣＷ毎に決定される。

【0049】

自動加圧制御として、安定化制御（横滑り防止制御）が実行される場合には、車両挙動を安定化できるよう、操舵操作量Ｈａ、制動操作量Ｂａ、車体速度Ｖｘ（車輪速度Ｖｗから算出）、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、各車輪ＷＨで個別に目標圧Ｐｔが演算される。例えば、オーバステア挙動を抑制するためには、車両の旋回外側前輪に対応する目標圧Ｐｔが他の車輪に対する目標圧Ｐｔよりも相対的に大きく決定される。これにより、旋回方向に対して外向きに作用するヨーイングモーメントが形成され、安定化が図られる。一方、アンダステア挙動を抑制するためには、車両の後輪（特に、旋回内側）に対応する目標圧Ｐｔが他の車輪に対する目標圧Ｐｔよりも相対的に大きく決定される。これにより、旋回方向に対して内向きに作用するヨーイングモーメントが形成され、アンダステアが抑制される。

【0050】

自動加圧制御として、トラクション制御が実行される場合には、駆動車輪の空転を抑制するよう、車輪速度Ｖｗ等に基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。車両の左右に配置される駆動車輪は、差動装置（デファレンシャルギヤ）を介して接続されている。トラクション制御によって駆動車輪の空転が防止されることにより、走行制御装置から駆動車輪に確実に駆動トルクＴｄが伝達される。なお、トラクション制御は、発進時を含む車両の加速中に作動されるので、該制御の実行時には、制動操作部材ＢＰは操作されていない（即ち、「Ｂａ＝０」である）。

【0051】

トラクション制御と同様に、自動加圧制御として、クロール制御が実行される場合には、駆動車輪の空転を抑制するよう、車輪速度Ｖｗ等に基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。更に、クロール制御では、車体速度Ｖｘが一定の低速度ｖｃ（設定速度）に維持されるように、駆動トルクＴｄ、及び、制動トルクＴｂが調整される。このため、クロール制御では、状況に応じて、車輪ロックが抑制されるように目標圧Ｐｔが決定される。なお、クロール制御は、制動操作部材ＢＰが操作されると停止されるので、該制御の実行時には「Ｂａ＝０」である。

【0052】

自動加圧制御として、クルーズ制御が実行される場合には、設定された車間距離ｄａが維持されるよう、目標加速度Ｇｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。クルーズ制御も、制動操作部材ＢＰが操作されると停止されるので、該制御の実行時には「Ｂａ＝０」である。また、自動加圧制御として、緊急制動制御が実行される場合には、障害物との衝突回避等が行われるよう、制動操作量Ｂａ、及び、目標加速度Ｇｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。なお、制動操作部材ＢＰが操作されていても、緊急制動制御は実行される。ここで、安定化制御、トラクション制御、クロール制御では、目標圧Ｐｔは車輪ＷＨ毎に異なるが、クルーズ制御、緊急制動制御では、目標圧Ｐｔは全ての車輪ＷＨで同じに決定され得る。

【0053】

目標圧演算ブロックＰＴでは、目標圧Ｐｔの演算に加え、実行される自動加圧制御の種類に基づいて、上限回転速度Ｎｘが決定される。「上限回転速度Ｎｘ」は、目標回転速度Ｎｔ（後述）の最大値（限界）を定めるものであり、自動加圧制御毎に設定される。具体的には、安定化制御（横滑り防止制御）用の上限回転速度Ｎｘが所定値ｘａ（「安定化上限値」ともいう）に設定される。トラクション制御用の上限回転速度Ｎｘが所定値ｘｂ（「トラクション上限値」ともいう）に設定される。クロール制御用の上限回転速度Ｎｘが所定値ｘｃ（「クロール上限値」ともいう）に設定される。クルーズ制御用の上限回転速度Ｎｘが所定値ｘｄ（「クルーズ上限値」ともいう）に設定される。緊急制動制御用の上限回転速度Ｎｘが所定値ｘｅ（「緊急上限値」ともいう）に設定される。所定値ｘａ、ｘｂ、ｘｃ、ｘｄ、ｘｅは予め設定された定数である。なお、上限回転速度Ｎｘは、異なる自動加圧制御で同じに設定されることもある。しかしながら、目標圧演算ブロックＰＴでは、値が異なる少なくとも２種類の上限回転速度Ｎｘが設定される。

【0054】

系統圧演算ブロックＰＫにて、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）が演算される。「系統圧Ｐｋ」は、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒにおいて、自動加圧制御の実行に要求される吐出圧Ｐｐ（実際値）に対応する目標値である。従って、系統圧Ｐｋは、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）で個別に決定される。具体的には、制動系統ＢＫの夫々において、２つの目標圧Ｐｔ（即ち、左右車輪に対応する目標圧Ｐｔ）のうちで大きい方（即ち、最大値）が、系統圧Ｐｋとして決定される（即ち、「Ｐｋ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）」）。

【0055】

目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋに等しい車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、調圧弁ＵＡのみによって調整される。一方、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さい車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整される。

【0056】

系統圧演算ブロックＰＫでは、２つの目標圧Ｐｔのうちの最大値に所定圧ｐｅが加算されて、系統圧Ｐｋが決定されてもよい（即ち、「Ｐｋ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）＋ｐｅ」）。ここで、「所定圧ｐｅ」は、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、系統圧Ｐｋは、目標圧Ｐｔの最大値に基づいて決定される。なお、所定圧ｐｅが加算される構成では、全ての車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さくなるので、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整される。

【0057】

目標液量演算ブロックＲＴにて、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）、及び、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）に基づいて、目標液量Ｒｔ（＝Ｒｔｆ、Ｒｔｒ）が演算される。「目標液量Ｒｔ」は、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々において、系統圧Ｐｋを達成するために、ホイールシリンダＣＷに供給されるべき制動液ＢＦの量（体積）である。目標液量演算ブロックＲＴでは、マスタ圧Ｐｍ、及び、予め設定された演算マップＺｒｔに基づいて、実液量Ｒｍが演算される。「実液量Ｒｍ」は、液圧を「０（ゼロ）」からマスタ圧Ｐｍにまで増加するために、既にホイールシリンダＣＷに供給された液量である。ここで、「演算マップＺｒｔ」は、制動装置ＳＸによって費やされる液量（詳細には、ブレーキキャリパ、摩擦部材等の剛性によって消費される液量であり、「消費液量」ともいう）とホイール圧Ｐｗとの関係である。該関係（即ち、演算マップＺｒｔ）は、「消費液量特性」と称呼される。

【0058】

更に、目標液量演算ブロックＲＴでは、系統圧Ｐｋ、及び、予め設定された演算マップＺｒｔ（消費液量特性）に基づいて、要求液量Ｒｗが演算される。「要求液量Ｒｗ」は、液圧を「０（ゼロ）」から系統圧Ｐｋにまで増加するために必要な液量である。そして、要求液量Ｒｗ、及び、実液量Ｒｍに基づいて、要求液量Ｒｗと実液量Ｒｍとの差が、目標液量Ｒｔとして演算される。（即ち、「Ｒｔ＝Ｒｗ－Ｒｍ」）。「目標液量Ｒｔ」は、液圧をマスタ圧Ｐｍから系統圧Ｐｋにまで増加するために必要な液量である。つまり、目標液量Ｒｔに相当する分の液量がホイールシリンダＣＷに向けて移動されることで、吐出圧Ｐｐは、マスタ圧Ｐｍから系統圧Ｐｋにまで増加される。

【0059】

目標流量演算ブロックＱＴにて、目標液量Ｒｔ（＝Ｒｔｆ、Ｒｔｒ）に基づいて、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）が演算される。具体的には、目標液量Ｒｔが時間微分されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝ｄ（Ｒｔ）／ｄｔ」）。「目標流量Ｑｔ」は、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々において、系統圧Ｐｋ（目標値）を達成するために必要な流量である。

【0060】

目標回転速度演算ブロックＮＴにて、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）に基づいて、目標回転速度Ｎｔが演算される。「目標回転速度Ｎｔ」は、ブラシレスモータＭＴの回転速度Ｎａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の吐出量（１回転毎に排出される制動液ＢＦの体積）に基づいて、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々についての要求回転速度Ｎｓ（＝Ｎｓｆ、Ｎｓｒ）が演算される。そして、２つの要求回転速度Ｎｓのうちの大きい方（即ち、最大値）が、目標回転速度Ｎｔとして演算される。ここで、目標回転速度Ｎｔは、目標流量Ｑｔが大きいほど、大きくなるように決定される。

【0061】

また、目標回転速度演算ブロックＮＴでは、上限回転速度Ｎｘに基づいて、目標回転速度Ｎｔの制限が行われる。具体的には、目標回転速度Ｎｔが上限回転速度Ｎｘ以下の場合には、上限回転速度Ｎｘによる制限は行われず、演算された目標回転速度Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標回転速度Ｎｔが上限回転速度Ｎｘよりも大きい場合には、目標回転速度Ｎｔは上限回転速度Ｎｘに決定される。

【0062】

更に、目標回転速度Ｎｔには、調圧弁ＵＡの最低流量、及び、ブラシレスモータＭＴの最低回転速度が考慮される。「最低流量」は、調圧弁ＵＡが機能するために最低限必要な流量である。また、「最低回転速度」は、ブラシレスモータＭＴが安定して回転できる速度の最小値である。最低流量、及び、最低回転速度が考慮されて、目標回転速度Ｎｔには、下限回転速度ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。つまり、目標回転速度Ｎｔが下限回転速度ｎｔ以上の場合には、下限回転速度ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転速度Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標回転速度Ｎｔが下限回転速度ｎｔ未満である場合には、目標回転速度Ｎｔは下限回転速度ｎｔに決定される。

【0063】

回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにて、目標回転速度Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転速度Ｎａ（実際値）に基づいて、モータ回転速度Ｎａが、目標回転速度Ｎｔに近付き、一致するようにベクトル制御が実行される。詳細には、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転角Ｋａ、及び、モータ電流Ｉｍ（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖ、Ｉｍｗの総称）に基づいて、ｄ軸、ｑ軸に係る目標電圧Ｖｄｔ、Ｖｑｔが演算される。そして、目標電圧Ｖｄｔ、Ｖｑｔに基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子を駆動するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。

【0064】

モータ回転角Ｋａは、ブラシレスモータＭＴに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。更に、モータ回転角Ｋａに基づいて、それが時間微分されて、モータ回転速度Ｎａが演算される。モータ電流Ｉｍは、駆動回路ＤＲに設けられたモータ電流センサＩＭによって検出される。

【0065】

電気モータＭＴとして、回転角センサＫＡを持たないブラシレスモータ（「センサレスモータ」ともいう）が採用され得る。センサレスモータでは、モータ電流Ｉｍに基づいて、モータ回転速度Ｎａが推定される。更に、推定されたモータ回転速度Ｎａに基づいて、それが時間積分されて、モータ回転角Ｋａが演算される。なお、センサレスモータにおけるベクトル制御が、「センサレス制御」とも称呼される。何れにしても、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転速度Ｎａに係るフィードバック制御が実行される。

【0066】

≪上限回転速度Ｎｘの設定≫
ブラシレスモータＭＴでは、回転速度Ｎａが大きいほど、制動トルクＴｂが高応答で得られるが、脱調の発生確率は高くなる。また、各種の自動加圧制御では、制動トルクＴｂの発生・増加に係る応答性に対する要求が異なる。そこで、制動制御装置ＳＣでは、必要とされる制動トルクＴｂの応答性を確保した上で、脱調の発生確率を低減するために、複数の自動加圧制御のうちの夫々で、適切な上限回転速度Ｎｘが個別に設定される。ここで、自動加圧制御の全てで、上限回転速度Ｎｘが異なる必要はなく、複数の自動加圧制御のうちの少なくとも２つにおいて、上限回転速度Ｎｘが異なる値であればよい。換言すれば、制動制御装置ＳＣには、上限回転速度Ｎｘとして、２つ以上の異なる上限値が含まれている。

【0067】

自動加圧制御には、車両の方向安定性を維持する安定化制御、及び、車輪ＷＨの空転を抑制する空転抑制制御が含まれる。ここで、「空転抑制制御」は、トラクション制御、及び、クロール制御の総称である。従って、空転抑制制御には、トラクション制御、及び、クロール制御のうちの少なくとも１つが該当する。安定化制御を実行する場合の上限回転速度Ｎｘ（即ち、安定化上限値ｘａ）は、空転抑制制御を実行する場合の上限回転速度Ｎｘ（即ち、トラクション上限値ｘｂ、及び、クロール上限値ｘｃのうちの少なくとも１つ）よりも小さく設定される。つまり、これらの自動加圧制御に係る上限回転速度Ｎｘでは、「ｘａ＜ｘｂ」、又は、「ｘａ＜ｘｃ」の関係が存在する。

【0068】

安定化制御の制御対象は車体であり、空転抑制制御（トラクション制御、クロール制御）の制御対象は車輪ＷＨである。車輪ＷＨの慣性（特に、車輪回転方向の慣性モーメント）は、車体の慣性（特に、ヨー慣性モーメント）に比べて格段に小さい。従って、車輪の制御である空転抑制制御には、車体の制御である安定化制御に比較して、より高い応答性が求められる。そこで、制動制御装置ＳＣでは、空転抑制制御の上限値ｘｂ、ｘｃは、安定化上限値ｘａよりも大きくされる。逆に、安定化制御では、空転抑制制御ほどには応答性が要求されないので、安定化上限値ｘａは、空転抑制制御の上限値ｘｂ、ｘｃよりも小さくされる。

【0069】

自動加圧制御（上記の空転抑制制御）には、車両の発進時又は加速時に車輪ＷＨの空転を抑制するトラクション制御、及び、車輪の空転を抑制しつつ、オフロード（未舗装路等の不整地）で車両の速度Ｖｘを低速で維持するクロール制御が含まれる。トラクション制御を実行する場合の上限回転速度Ｎｘ（即ち、トラクション上限値ｘｂ）は、クロール制御を実行する場合の上限回転速度Ｎｘ（即ち、クロール上限値ｘｃ）よりも小さく設定される。つまり、これらの自動加圧制御に係る上限回転速度Ｎｘでは、「ｘｂ＜ｘｃ」の関係が存在する。

【0070】

トラクション制御では、走行制御装置により車輪ＷＨに付与される駆動トルクＴｄは、車輪ＷＨの空転を防止するために、減少されるのみである。これに対して、クロール制御では、駆動トルクＴｄは、車両速度Ｖｘを定速で維持するために、増加されることもある。つまり、クロール制御では、駆動トルクＴｄの増加、及び、減少が行われる。例えば、クロール制御では、路面凸部（段差、岩石、倒木等の路面からの抵抗）を乗り越えるために駆動トルクＴｄが増加される。車輪ＷＨが路面凸部を乗り越えた瞬間、車輪ＷＨに対する抵抗がなくなり、急激な空転が発生することがある。急な空転が迅速に抑制されるよう、クロール制御には、トラクション制御に比較して、制動トルクＴｂの増加において、より高い応答性が求められる。そこで、制動制御装置ＳＣでは、クロール上限値ｘｃは、トラクション上限値ｘｂよりも大きくされる。逆に、トラクション制御では、クロール制御ほどには応答性が要求されないので、トラクション上限値ｘｂは、クロール上限値ｘｃよりも小さくされる。

【0071】

自動加圧制御には、自車両の前方を走行する先行車両と車両との距離Ｄｚを維持しつつ、車両を一定速度で走行させるクルーズ制御、及び、自車両の前方の障害物との衝突を回避又は衝突の被害を軽減する緊急制動制御が含まれる。クルーズ制御を実行する場合の上限回転速度Ｎｘ（即ち、クルーズ上限値ｘｄ）は、緊急制動制御を実行する場合の上限回転速度Ｎｘ（即ち、緊急上限値ｘｅ）よりも小さく設定される。つまり、これらの自動加圧制御に係る上限回転速度Ｎｘでは、「ｘｄ＜ｘｅ」の関係が存在する。

【0072】

クルーズ制御では、制動トルクＴｂは車間距離Ｄｚを維持するために用いられる。これに対して、緊急制動制御では、自転車等の急な飛び出しにも対応できるよう、急制動が必要である。このため、緊急制動制御には、クルーズ制御に比較して、より高い応答性が求められる。そこで、制動制御装置ＳＣでは、緊急上限値ｘｅは、クルーズ上限値ｘｄよりも大きくされる。逆に、クルーズ制御では、緊急制動制御ほどには応答性が要求されないので、クルーズ上限値ｘｄは、緊急上限値ｘｅよりも小さくされる。

【0073】

制動トルクＴｂの増加において、応答性が最も要求されるのは、路面抵抗（路面凸部）に対抗するよう駆動トルクＴｄが増加された後に、該路面抵抗がなくなる場合である。即ち、複数の自動加圧制御において、最も高い応答性が必要な制御はクロール制御である。このため、目標圧演算ブロックＰＴでは、クロール制御以外の自動加圧制御では、上限回転速度Ｎｘが所定値ｘｏ（「基準上限値」という）に設定され得る。基準上限値ｘｏは予め設定された定数であり、クロール上限値ｘｃよりも小さい値である（即ち、「ｎｏ＜ｎｃ」の関係）。そして、クロール制御が実行される場合には、上限回転速度Ｎｘが基準上限値ｘｏからクロール上限値ｘｃにまで増加される。つまり、目標圧演算ブロックＰＴでは、上限回転速度Ｎｘとして、基準上限値ｘｏが初期値（デフォルト値）として常時設定され、クロール制御が実行される際に、上限回転速度Ｎｘがクロール上限値ｘｃにまで引き上げられる。

【0074】

制動制御装置ＳＣでは、複数の（２つ以上の）自動加圧制御が実行される。そして、各自動加圧制御に必要とされる制動トルクＴｂの増加応答性に応じて、上限回転速度Ｎｘが決定される。上限回転速度Ｎｘは、適正化され、不必要に高く設定されることがない。結果、ブラシレスモータＭＴの脱調発生確率が低減される。なお、制動制御装置ＳＣには、上述された自動加圧制御の全てが含まれる必要がないが、上限回転速度Ｎｘが異なる少なくとも２つの自動加圧制御が含まれる。また、上限回転速度Ｎｘが初期値ｘｏから増加される構成では、複数の自動加圧制御には、少なくともクロール制御が含まれる。

【0075】

＜調圧弁ＵＡの制御＞
図３のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの駆動制御について説明する。調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫにて発生する制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られることで、ホイール圧Ｐｗは、マスタ圧Ｐｍから増加される。調圧弁ＵＡの駆動制御は、目標差圧演算ブロックＳＴ、弁流量演算ブロックＱＵ、目標電流演算ブロックＩＴ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。これらの演算処理は、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにて実行される。

【0076】

目標差圧演算ブロックＳＴにて、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）、及び、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）に基づいて、目標差圧Ｓｔ（＝Ｓｔｆ、Ｓｔｒ）が演算される。「目標差圧Ｓｔ」は、調圧弁ＵＡにより発生されるべきマスタ圧Ｐｍ（実際値）と吐出圧Ｐｐ（実際値）との差圧（液圧差の実際値）に対応する目標値である。換言すれば、調圧弁ＵＡにより吸入圧Ｐｍ（マスタ圧）と吐出圧Ｐｐとの間で液圧差が発生されるが、目標差圧Ｓｔは該液圧差の目標値である。目標差圧Ｓｔは、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々で、系統圧Ｐｋ（吐出圧Ｐｐの目標値）からマスタ圧Ｐｍ（実際値）が減算されて、決定される。

【0077】

弁流量演算ブロックＱＵにて、モータ回転速度Ｎａ（実際値）に基づいて、調圧弁流量Ｑｕ（単に、「弁流量」ともいう）が演算される。「弁流量Ｑｕ」は、調圧弁ＵＡを通過する制動液ＢＦの流量（実際値）である。具体的には、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の１回転当りの吐出量に、モータ回転速度Ｎａが乗算されることにより、流体ポンプＨＰの吐出流量Ｑｐが決定される。そして、吐出流量Ｑｐに基づいて、弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）が決定される。例えば、調圧弁流量Ｑｕは、吐出流量Ｑｐに等しく決定される（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ」）。或いは、インレット弁ＶＩを通してホイールシリンダＣＷに流れ込む流量Ｑｉ（「インレット弁流量」という）が演算されて、吐出流量Ｑｐからインレット弁流量Ｑｉが差し引かれることにより、調圧弁流量Ｑｕが決定されてもよい（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ－Ｑｉ」）。また、モータ回転速度Ｎａは、目標回転速度Ｎｔに一致するように制御されるため、目標回転速度Ｎｔに基づいて、調圧弁流量Ｑｕが決定されてもよい。

【0078】

目標電流演算ブロックＩＴにて、目標差圧Ｓｔ（＝Ｓｔｆ、Ｓｔｒ）、弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）、及び、予め設定された演算マップＺｉｔに基づいて、目標電流Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）が演算される。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流Ｉａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、演算マップＺｉｔに応じて、目標差圧Ｓｔの増加に伴って目標電流Ｉｔが増加し、目標差圧Ｓｔの減少に伴って目標電流Ｉｔが減少するように決定される。また、演算マップＺｉｔに応じて、弁流量Ｑｕの増加に伴って目標電流Ｉｔが減少し、弁流量Ｑｕの減少に伴って目標電流Ｉｔが増加するように決定される。

【0079】

換言すれば、目標電流演算ブロックＩＴでは、目標差圧Ｓｔが大きい場合には、目標差圧Ｓｔが小さい場合に比較して、目標電流Ｉｔは大きくなるように演算される。逆に、目標差圧Ｓｔが小さい場合には、目標差圧Ｓｔが大きい場合に比較して、目標電流Ｉｔは小さくなるように演算される。また、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合には、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合に比較して、目標電流Ｉｔは小さくなるように演算される。逆に、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合には、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合に比較して、目標電流Ｉｔは大きくなるように演算される。

【0080】

電流フィードバック制御ブロックＩＦにて、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａ（＝Ｉａｆ、Ｉａｒ）が、目標電流Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）に近付き、一致するように調圧弁駆動信号Ｕａ（＝Ｕａｆ、Ｕａｒ）が決定される。そして、駆動信号Ｕａに基づいて、調圧弁ＵＡ用のスイッチング素子が制御されることにより、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）が駆動される。供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡ（＝ＩＡｆ、ＩＡｒ）によって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。

【0081】

＜他の実施形態＞
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（ブラシレスモータＭＴの脱調確率の低減）を奏する。

【0082】

上記の実施形態では、２つの制動系統として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ内に形成された２つの液圧室のうちで、一方が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。

【0083】

上記の実施形態では、制動装置ＳＸとして、ディスク型のものが採用された。これに代えて、制動装置ＳＸとして、ドラム型のものが採用される。ドラム型制動装置ＳＸでは、車輪ＷＨに固定される回転部材ＫＴはブレーキドラムであり、摩擦部材はブレーキシューに張り付けられたブレーキライニングである。

【0084】

上記の実施形態では、ブラシレスモータＭＴを備える流体ユニットＨＵが、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられた。これに代えて、特開２０２０－０３２８３３号公報に示されるように、流体ユニットＨＵが、マスタピストンＰＧを押圧するように構成されてもよい（該公報の調圧ユニットＹＡを参照）。具体的には、ブレーキブースタＢＢが省略され、マスタピストンＰＧの制動操作部材ＢＰの側に液圧室が設けられる。そして、該液圧室に吐出圧Ｐｐが供給される。

【0085】

上記の実施形態では、調圧弁ＵＡにより流体ポンプＨＰの吐出圧Ｐｐが調整されることで、制動トルクＴｂが制御された。これに代えて、制動制御装置ＳＣでは、ブラシレスモータＭＴにより直接駆動されるピストンにより、ピストンが挿入されるシリンダ内の体積が増減されることで制動トルクＴｂが制御されてもよい。該制動制御装置ＳＣは、「電動シリンダ型」とも称呼される（例えば、ＷＯ２０１２／０４６７０３を参照）。電動シリンダ型の制動制御装置ＳＣでは、ブラシレスモータＭＴの回転動力（トルク）が回転・直動変換機構を介して直線動力（推力）に変換されることで、ピストンが移動される。このピストンの移動により、シリンダから制動液ＢＦが圧送され、ホイール圧Ｐｗの自動加圧が行われる。

【0086】

更に、制動制御装置ＳＣでは、制動液ＢＦを介さず、ブラシレスモータＭＴにより、摩擦部材が直接加圧されることで制動トルクＴｂが発生されてもよい。該制動制御装置ＳＣは、「電気・機械式型」とも称呼される（例えば、特開２０１７－０５６７５２号公報を参照）。電気・機械式型の制動制御装置ＳＣでは、ブラシレスモータＭＴの回転動力が、回転・直動変換機構により直線動力に変換され、摩擦部材が移動される。摩擦部材が回転部材に押圧（加圧）されることにより、制動トルクＴｂが発生され、自動加圧が行われる。

【0087】

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめ＞
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、ブラシレスモータＭＴ、及び、ブラシレスモータＭＴを制御するコントローラＥＣＵにて構成される。制動制御装置ＳＣでは、ブラシレスモータＭＴを動力源にして、制動トルクＴｂを自動的に増加する複数の自動加圧制御が実行される。コントローラＥＣＵでは、ブラシレスモータＭＴの上限速度Ｎｘ（回転速度Ｎａの上限値）が決定される。そして、コントローラＥＣＵでは、回転速度Ｎａ（実際値）が上限速度Ｎｘ（目標値）を超えないようにブラシレスモータＭＴが駆動される。具体的には、実際の回転速度Ｎａは、上限速度Ｎｘにより制限された目標速度Ｎｔに近付き、一致するように、ブラシレスモータＭＴが制御される。更に、コントローラＥＣＵでは、複数の自動加圧制御の少なくとも２つにおいて、上限速度Ｎｘが異なるように決定される。換言すれば、複数の自動加圧制御に係る上限速度Ｎｘには、少なくとも２つの異なる上限値が含まれている。

【0088】

ブラシレスモータＭＴにおいて、モータ回転速度Ｎａが大きいほど、脱調の発生確率が高くなる。また、各種の自動加圧制御では、その性能を満足するために必要な制動トルクＴｂの増加に係る応答性（即ち、モータ回転速度Ｎａの単位時間当りの増加量）は異なる。制動制御装置ＳＣでは、自動加圧制御において、上限回転速度Ｎｘが個別に決定されるので、制御性能を満足する制動トルクＴｂの応答性が確保された上で、適切な上限回転速度Ｎｘが設定される。これにより、ブラシレスモータＭＴの脱調発生確率が低減される。

【0089】

例えば、複数の自動加圧制御には、車両の方向安定性を維持する安定化制御、及び、車輪ＷＨの空転を抑制する空転抑制制御（トラクション制御、及び、クロール制御のうちの少なくとも１つ）が含まれる。コントローラＥＣＵでは、安定化制御を実行する場合には、空転抑制制御を実行する場合に比較して、上限速度Ｎｘが小さく決定される。安定化制御の制御対象である車体の慣性は、空転抑制制御の制御対象である車輪ＷＨの慣性よりも大きい。従って、安定化制御には、空転抑制制御ほどの応答性は求められない。このため、安定化制御を実行する場合の上限値ｘａは、空転抑制制御を実行する場合の上限値ｘｂ、ｘｃよりも小さく決定される。

【0090】

また、複数の自動加圧制御には、トラクション制御、及び、クロール制御が含まれる。トラクション制御は、車両の発進時又は加速時に車輪ＷＨの空転を抑制する。クロール制御は、オフロード（未舗装路）で、車両の速度Ｖｘを低速で維持するとともに、車輪ＷＨの空転を抑制する。トラクション制御では、車輪ＷＨに付与される駆動トルクＴｄについて減少のみが行われる。一方、クロール制御では、駆動トルクＴｄは、減少されるだけではなく、増加もされる（即ち、駆動トルクＴｄの増加及び減少が行われる）。コントローラＥＣＵでは、トラクション制御を実行する場合には、クロール制御を実行する場合に比較して、上限速度Ｎｘが小さく決定される。トラクション制御では、駆動トルクＴｄは減少のみされるが、クロール制御では、駆動トルクＴｄは増加されることもある。トラクション制御には、クロール制御ほどの応答性は求められない。このため、トラクション制御を実行する場合の上限値ｘｂは、クロール制御を実行する場合の上限値ｘｃよりも小さく決定される。

【0091】

更に、複数の自動加圧制御には、車両の前方を走行する先行車両と車両との距離Ｄｚ（車間距離）を維持しつつ、車両を一定速度で走行させるクルーズ制御、及び、車両の前方の障害物との衝突を回避又は衝突の被害を軽減する緊急制動制御が含まれる。コントローラＥＣＵでは、クルーズ制御を実行する場合には、緊急制動制御を実行する場合に比較して、上限速度Ｎｘが小さく決定される。クルーズ制御では、制動トルクＴｂは車間距離Ｄｚの維持に用いられるが、緊急制動制御では、制動トルクＴｂは衝突回避等に用いられる。クルーズ制御には、緊急制動制御ほどの応答性は求められない。このため、クルーズ制御を実行する場合の上限値ｘｄは、緊急制動制御を実行する場合の上限値ｘｅよりも小さく決定される。

【0092】

制動トルクＴｂの増加応答性が最も必要とされるのは、路面凸部等による抵抗（路面抵抗）に対して駆動トルクＴｄを増加した後、該路面抵抗がなくなり、車輪ＷＨの空転が生じる場合である。従って、複数の自動加圧制御に少なくともクロール制御が含まれる構成では、クロール制御において、最も応答性が要求される。そこで、コントローラＥＣＵでは、上限速度Ｎｘとして、基準上限値ｘｏ（デフォルト値）が通常設定され、クロール制御を実行する場合には、コントローラＥＣＵは上限速度Ｎｘを増加する。具体的には、クロール制御の開始時点で、上限回転速度Ｎｘが、常時設定されている基準上限値ｘｏから、クロール上限値ｘｃにまで引き上げられる。

【符号の説明】

【0093】

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…制動コントローラ、ＭＴ…ブラシレスモータ（３相ブラシレスモータ）、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、Ｐｍ…マスタ圧（実際値）、Ｐｗ…ホイール圧（実際値）、Ｐｐ…吐出圧（実際値）、Ｐｔ…目標圧（Ｐｗに対応する目標値）、Ｐｋ…系統圧（Ｐｐに対応する目標値）、Ｐｋ…系統圧、Ｓｔ…目標差圧（ＰｐとＰｍとの差圧に対応する目標値）、Ｉｍ…モータ電流（実際値）、Ｎａ…モータ回転速度（実際値）、Ｎｔ…目標回転速度（Ｎａに対応する目標値）、ｘａ…安定化上限値（安定化制御を実行するときのＮｘ）、ｘｂ…トラクション上限値（トラクション制御を実行するときのＮｘ）、ｘｃ…クロール上限値（クロール制御を実行するときのＮｘ）、ｘｄ…クルーズ上限値（クルーズ制御を実行するときのＮｘ）、ｘｅ…緊急上限値（緊急制動制御を実行するときのＮｘ）、ｎｏ…基準上限値（Ｎｘのデフォルト値）。Ｒｔ…目標液量（Ｐｔを達成するためにＣＷに向けて移動すべきＢＦの体積）、Ｑｔ…目標流量（単位時間当りのＲｔ）、Ｑｔ…目標流量、Ｎｘ…上限回転速度（Ｎｔの上限値）、Ｉａ…供給電流（実際値）、Ｉｔ…目標電流（Ｉａに対する目標値）、Ｑｕ…弁流量（ＵＡを通過するＢＦの流量）。

【図1】

【図2】

【図3】