特開 2024-120410 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024120410

(43)【公開日】2024-09-05

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20240829BHJP

   B60T 8/48 20060101ALI20240829BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 Z

B60T8/48

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023027190

(22)【出願日】2023-02-24

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】加藤 英志

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246BA02

3D246CA02

3D246DA01

3D246GA21

3D246GA23

3D246GA25

3D246GB01

3D246GB02

3D246GB04

3D246GB29

3D246GB30

3D246GB33

3D246GC14

3D246GC16

3D246HA38A

3D246HA47B

3D246JB28

3D246JB33

3D246LA15Z

3D246LA16Z

3D246LA33Z

3D246LA40Z

3D246LA42Z

3D246LA52Z

3D246LA59Z

3D246LA72Z

(57)【要約】      （修正有）

【課題】制動制御装置において、調圧弁の制御性能を向上すること。
【解決手段】制動制御装置は、流体ポンプを駆動する電気モータ、及び、流体ポンプの吐出圧を調整する調圧弁にて構成される液圧供給源と、液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられるインレット弁と、電気モータ、調圧弁、及び、インレット弁を制御するコントローラと、を備える。そして、コントローラは、電気モータの回転速度Ｎａから演算される流体ポンプの吐出流量Ｑｐに基づいて、調圧弁に流れる調圧弁流量Ｑｕを演算し、調圧弁流量Ｑｕに基づいて調圧弁を制御する。更に、コントローラは、インレット弁を通して液圧供給源からホイールシリンダに流れる制動液の流量をインレット弁流量Ｑｉとして演算し、インレット弁流量Ｑｉに基づいて調圧弁流量Ｑｕを決定する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ホイールシリンダのホイール圧を制御する車両の制動制御装置であって、
流体ポンプを駆動する電気モータ、及び、前記流体ポンプの吐出圧を調整する調圧弁にて構成される液圧供給源と、前記電気モータ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
前記電気モータの回転速度から演算される前記流体ポンプの吐出流量に基づいて、前記調圧弁に流れる調圧弁流量を演算し、前記調圧弁流量に基づいて前記調圧弁を制御する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載される車両の制動制御装置であって、
前記液圧供給源と前記ホイールシリンダとの間に設けられるインレット弁を備え、
前記コントローラは、前記インレット弁を制御するとともに、前記インレット弁を通して前記液圧供給源から前記ホイールシリンダに流れる制動液の流量をインレット弁流量として演算し、前記インレット弁流量に基づいて前記調圧弁流量を決定する、車両の制動制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記インレット弁の作動状態に応じて、前記インレット弁流量を決定する、車両の制動制御装置。

【請求項4】

請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記ホイール圧、及び、前記ホイール圧の目標値である目標圧に基づいて、前記インレット弁流量を決定する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車輪ブレーキの液圧制御精度、及び、その応答性を両立させるために、液圧供給源と車輪ブレーキとの間に設けられる液圧制御ユニット（「流体ユニット」ともいう）が流量に基づいて制御されることが記載されている。具体的には、特許文献１には、「目標流量によって液圧制御ユニット５の制御モードを定め、目標流量ならびに制御モードに基づいて前記レギュレータ弁７、入口弁９もしくは出口弁１４の目標弁流量を演算する。制御モードならびに目標弁流量に基づいてポンプ１８の目標吐出量を演算する。また、目標弁流量を用い、予め設定していた差圧－流量－電流の特性マップに従って制御電流を得るようにし、レギュレータ弁７および入口弁９では、流量が増大するのに応じて電流が小さくなる差圧－流量－電流の特性マップに従って制御電流が得られ、出口弁１４では、流量が増大するのに応じて電流が大きくなる差圧－流量－電流の特性マップに従って制御電流が得られる。」旨が記載されている。つまり、特許文献１の装置では、レギュレータ弁７（「調圧弁」ともいう）等の目標弁流量に基づいて、流体ポンプの目標吐出量が決定される。そして、目標吐出量に基づいて、電気モータの回転数が制御される。更に、目標弁流量に基づいて、調圧弁等に供給される制御電流が決定される。

【0003】

上記の流体ユニットの課題について、図４の時系列線図を参照して説明する。該課題は、目標弁流量と実際に流体ポンプから吐出される流量（即ち、実際の弁流量）とが一致しないことに起因する。図４では、挙動安定制御（「安定化制御」ともいう）、トラクション制御等の制動制御が実行される状況が想定されている。時点ｔ０にて、制動制御の実行が開始されるが、流体ポンプ、及び、電気モータは慣性を有するため、実際の弁流量は、目標弁流量から時間的に遅れて発生する。例えば、制動初期（即ち、電気モータの駆動開始時）には、弁流量の目標値は急速に増加する（図４の状況（Ａ）を参照）。しかしながら、電気モータの起動には時間遅れがあるため、弁流量の実際値は、その目標値に追従できない。時点ｔ１の状況に着目すると、弁流量の目標値は値ｑｔであるため、調圧弁の制御電流（「供給電流」ともいう）は、値ｑｔに応じて決定される。しかし、実際の弁流量は値ｑａであるため、調圧弁には十分な流量が流れていない。結果、調圧弁の制御電流が、実際に必要な値に対して小さく決定されてしまい、十分な液圧を発生させることができない。

【0004】

また、上記の制動制御（安定化制御、トラクション制御等）では、車両（車体、車輪等）の運動状態に応じて、目標弁流量は時々刻々と変化する。これに伴い、流体ポンプが実際に吐出する流量も変化する。上記の時間遅れに起因して、調圧弁による液圧制御では誤差が生じ得る（図４の状況（Ｂ）を参照）。例えば、目標弁流量（目標値）と実際の弁流量（実際値）との位相のズレ（即ち、位相差）が顕著になると、調圧弁の制御電流の増減が頻繁に繰り返されるため、液圧が振動的になることがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００８－２９６７０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上記課題を鑑み、本発明の目的は、車両の制動制御装置において、調圧弁の制御性能が向上され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る制動制御装置（ＳＣ）は、ホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を制御するものであって、流体ポンプ（ＨＰ）を駆動する電気モータ（ＭＴ）、及び、前記流体ポンプ（ＨＰ）の吐出圧（Ｐｐ）を調整する調圧弁（ＵＡ）にて構成される液圧供給源（ＣＡ）と、前記電気モータ（ＭＴ）、及び、前記調圧弁（ＵＡ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記電気モータ（ＭＴ）の回転速度（Ｎａ）から演算される前記流体ポンプ（ＨＰ）の吐出流量（Ｑｐ）に基づいて、前記調圧弁（ＵＡ）に流れる調圧弁流量（Ｑｕ）を演算し、前記調圧弁流量（Ｑｕ）に基づいて前記調圧弁（ＵＡ）を制御する。

【0008】

上記構成によれば、調圧弁流量Ｑｕの決定において、上記時間遅れ（位相差）の影響が排除されるので、吐出圧Ｐｐの不足が回避されるるとともに、吐出圧Ｐｐの変動が抑制される。結果、調圧弁ＵＡの制御精度が良好に維持され、その制御性能が向上される。

【0009】

本発明に係る制動制御装置（ＳＣ）は、前記液圧供給源（ＣＡ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）との間に設けられるインレット弁（ＶＩ）を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記インレット弁（ＶＩ）を制御するとともに、前記インレット弁（ＶＩ）を通して前記液圧供給源（ＣＡ）から前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に流れる制動液（ＢＦ）の流量をインレット弁流量（Ｑｉ）として演算し、前記インレット弁流量（Ｑｉ）に基づいて前記調圧弁流量（Ｑｕ）を決定する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記インレット弁（ＶＩ）の作動状態に応じて、前記インレット弁流量（Ｑｉ）を決定する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ホイール圧（Ｐｗ）、及び、前記ホイール圧（Ｐｗ）の目標値である目標圧（Ｐｔ）に基づいて、前記インレット弁流量（Ｑｉ）を決定してもよい。上記構成によれば、調圧弁ＵＡを流れる調圧弁流量Ｑｕが正確に求められるので、調圧弁ＵＡの制御精度が、更に向上される。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】制動制御装置ＳＣの全体構成を説明するための概略図である。

【図2】電気モータＭＴの制御を説明するためのブロック図である。

【図3】調圧弁ＵＡの制御を説明するためのブロック図である。

【図4】課題を説明するための時系列線図である。

【0011】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。総称としての「ＣＷ」は、「ＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）」とも表記される。

【0012】

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦ（「作動液」ともいう）の循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＨＰの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

【0013】

マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（ＨＭ、ＨＫ、ＨＷ等）にて接続される。更に、流体ユニットＨＵ内では、各種構成要素（ＨＰ、ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、マスタ路ＨＭ、還流路ＨＫ、ホイール路ＨＷ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

【0014】

各種制御においては、「目標値（Ｐｔ等）」に基づいて「実際値（Ｐｗ等）」が制御される。実際値には、「検出値」と「推定値」とが含まれる。検出値は、センサによって検出された実際値である。また、推定値は、各種状態量に基づいて推定された実際値である。

【0015】

＜制動制御装置ＳＣの全体構成＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。先ず、制動制御装置ＳＣを搭載した車両全体について説明する。ここで、制動制御装置ＳＣを搭載した車両は、他の車両（例えば、先行車両）と区別するため、「自車両」とも称呼される。

【0016】

車両には、加速操作部材（非図示）、制動操作部材ＢＰ、及び、操舵操作部材（非図示）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）は、運転者が車両を加速するとともに、車両の走行速度Ｖｘ（「車体速度」ともいう）を制御するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。

【0017】

車両には、走行制御装置（非図示）が備えられる。走行制御装置は、原動機、動力伝達機構、及び、走行制御用のコントローラ（単に、「走行コントローラ」ともいう）にて構成される。走行制御装置の原動機からは、加速操作部材の操作量Ａａに応じて駆動トルクが出力される。原動機により発生された駆動トルクは、動力伝達機構を介して車輪ＷＨに伝達される。これにより、車輪ＷＨに駆動トルクＴｄが付与され、車輪ＷＨにて駆動力Ｆｄが発生される。また、走行制御装置では、制動制御装置ＳＣ、及び、運転支援装置ＳＪのうちの少なくとも１つと協調して、駆動力Ｆｄが調整される。

【0018】

車両には、運転支援装置ＳＪが備えられる。運転支援装置ＳＪでは、アダプティブクルーズ制御、衝突回避・被害軽減制御等が実行される。運転支援装置ＳＪは、物体検出センサＤＺ、及び、運転支援用のコントローラＥＣＪ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。物体検出センサＤＺによって、自車両の前方に存在する物体（自車両の前方を走行する先行車両を含む）までの距離Ｄｚ（「相対距離」と称呼し、物体が先行車両である場合には「車間距離」ともいう）が検出される。例えば、物体検出センサＤＺとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＪにて、物体検出センサＤＺの検出結果Ｄｚ（相対距離）に基づいて、自車両の目標加速度Ｇｓ（自車両の前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。運転支援装置ＳＪは、走行制御装置、及び、制動制御装置ＳＣと、通信バスＢＳを介して接続されている。目標加速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、走行制御装置、制動制御装置ＳＣに伝達される。そして、目標加速度Ｇｓに応じて、走行制御装置、制動制御装置ＳＣにより、駆動力Ｆｄ、制動力Ｆｂが調整される。

【0019】

車両には、以下に列挙する各種センサが備えられる。例えば、これらセンサの検出信号（Ｂａ等）は、制動制御用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
－ 加速操作部材の操作量Ａａ（加速操作量）を検出する加速操作量センサ（非図示）、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（制動操作量）を検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材の操作量Ｈａ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサ（非図示）。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ、及び、マスタ圧Ｐｍを検出するマスタ圧センサＰＭ（後述）のうちの少なくとも１つが採用される。
－ 車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（「車輪速度」ともいう）を検出する車輪速度センサＶＷ。
－ 車両（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ（非図示）、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ（非図示）、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ（非図示）。

【0020】

車両には、各種の自動加圧制御の指示を行うための指示スイッチ（非図示）、制動装置ＳＸ、ブレーキブースタＢＢ、マスタリザーバＲＶ、及び、マスタシリンダＣＭが備えられる。

【0021】

指示スイッチによって、走行制御装置、運転支援装置ＳＪ、制動制御装置ＳＣ等に、アダプティブクルーズ制御、クロール制御等の実行が指示される。指示スイッチからの信号（「指示信号」ともいう）には、自動加圧制御の作動指示に加え、指示速度が含まれている。自動加圧制御では、車体速度Ｖｘが指示速度に近付き、一致するように制御が実行される。

【0022】

制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）は、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）、及び、ブレーキキャリパ（非図示）にて構成される。回転部材ＫＴ（＝ＫＴｆ、ＫＴｒ）は、車両の車輪ＷＨ（＝ＷＨｆ、ＷＨｒ）に固定される。ブレーキキャリパは、回転部材ＫＴを挟み込むように設けられる。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。制動装置ＳＸでは、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（「ホイール圧Ｐｗ」という）に応じて、車輪ＷＨに制動トルクＴｂが付与され、車輪ＷＨにて制動力Ｆｂが発生される。具体的には、ホイール圧Ｐｗによって、摩擦部材（非図示、例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体で回転するように固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂが付与される。その結果、車輪ＷＨは制動力Ｆｂを発生する。

【0023】

ブレーキブースタＢＢによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブレーキブースタＢＢとして、負圧型、或いは、電動型のものが採用される。

【0024】

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクである。マスタリザーバＲＶの内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭ内のプライマリマスタピストンＰＧは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用される。マスタシリンダＣＭの内部は、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＧ、ＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に区画されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（「マスタ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは連通している。マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至る制動系統ＢＫ内で制動液ＢＦが不足している場合には、マスタリザーバＲＶからマスタ室Ｒｍに、制動液ＢＦが補給される。

【0025】

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のマスタピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押され、マスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタピストンＰＧ、ＰＨは前進方向に移動され、制動液ＢＦ（作動流体）は、マスタシリンダＣＭから排出（圧送）される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、マスタピストンＰＧ、ＰＨは後退方向（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向）に移動され、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

【0026】

≪制動制御装置ＳＣ≫
車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統ＢＫ（即ち、前輪、駆輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ）として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

【0027】

流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）と流体ユニットＨＵとは、前輪、後輪マスタ路ＨＭｆ、ＨＭｒ（＝ＨＭ、流体路）にて接続される。また、流体ユニットＨＵとホイールシリンダＣＷとは、前輪、後輪ホイール路ＨＷｆ、ＨＷｒ（＝ＨＷ、流体路）にて接続される。流体ユニットＨＵは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、調圧リザーバＲＣ、マスタ圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

【0028】

電気モータＭＴによって、流体ポンプＨＰが駆動される。電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。流体ポンプＨＰにおいて、吐出部と吸入部とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ、流体路）にて接続される。還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰの吸入部の近傍にて、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。更に、還流路ＨＫには、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が設けられる。調圧弁ＵＡ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。

【0029】

電気モータＭＴが回転駆動されると、流体ポンプＨＰは、調圧弁ＵＡの上部（マスタシリンダＣＭに近い側）から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＡの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）に制動液ＢＦを吐出する。これにより、還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、及び、調圧リザーバＲＣを含む、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（即ち、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＡによって制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＡの下部の液圧Ｐｐ（流体ポンプＨＰの吐出部の液圧であるため「吐出圧」ともいう）が、調圧弁ＵＡの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧、流体ポンプＨＰの吸入部の液圧であるため「吸入圧」ともいう）から増加される。つまり、流体ユニットＨＵは、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加することが可能である。流体ユニットＨＵにおいて、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、及び、調圧弁ＵＡは「液圧供給源ＣＡ」と称呼される。液圧供給源ＣＡによって、制動操作部材ＢＰの操作がない場合（即ち、「Ｂａ＝０」の場合）であっても、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗ（結果、制動トルクＴｂ）を自動的に増加する自動加圧制御（後述）が実行される。

【0030】

調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの上部には、マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（「マスタ圧」ともいう）を検出するよう、マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が設けられる。マスタ圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は制動操作量センサＢＡに相当し、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）は制動操作量Ｂａに相当する。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒは実質的に等しいため、前輪、後輪マスタ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか１つは省略することができる。

【0031】

還流路ＨＫ（＝ＨＫｆ、ＨＫｒ）には、調圧弁ＵＡの下部（流体ポンプＨＰの吐出部と調圧弁ＵＡとの間）にて、２つに分岐されたホイール路ＨＷ（＝ＨＷｆ、ＨＷｒ）が接続される。また、ホイール路ＨＷ（＝ＨＷｆ、ＨＷｒ）は、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）に接続される。つまり、前輪系統ＢＫｆでは、２つの前輪ホイール路ＨＷｆの夫々にホイールシリンダＣＷｆが接続される。同様に、後輪系統ＢＫｒでは、２つの後輪ホイール路ＨＷｒの夫々に後輪ホイールシリンダＣＷｒが接続される。液圧供給源ＣＡによって調整された吐出圧Ｐｐは、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷの夫々に供給可能である。

【0032】

ホイール路ＨＷには、常開型のオン・オフ弁（電磁弁）であるインレット弁ＶＩが設けられる。つまり、インレット弁ＶＩは、液圧供給源ＣＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。ホイール路ＨＷは、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁（電磁弁）であるアウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの個別制御によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整され得る。

【0033】

ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、吐出圧ＰｐがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

【0034】

流体ユニットＨＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。制動コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、自動加圧制御を実行するための目標加速度Ｇｓが送信される。

【0035】

制動コントローラＥＣＵには、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｈａ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、目標加速度Ｇｓ、マスタ圧Ｐｍ等の信号が入力される。各種信号に応じて、制動コントローラＥＣＵにより、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯが制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴ（例えば、３相ブラシレスモータ）を駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路（「インバータ回路」ともいう）が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴの駆動信号Ｍｔ、調圧弁ＵＡの駆動信号Ｕａ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏが演算される。そして、駆動信号（Ｕａ等）に応じて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が、駆動回路ＤＲによって制御される。

【0036】

＜制動制御装置ＳＣにて実行される自動加圧制御＞
車両では、制動制御装置ＳＣによって、各種の自動加圧制御が実行される。「自動加圧制御」は、運転者による制動操作部材ＢＰの操作とは独立して（即ち、制動操作がない場合でも）、ホイール圧Ｐｗを自動的に増加し、制動力Ｆｂ（及び／又は、駆動力Ｆｄ）を制御する。列挙される自動加圧制御は公知であるため、以下、簡単に説明する。なお、制動制御装置ＳＣでは、列挙される全ての自動加圧制御が実行される必要はなく、これらのうちの少なくとも１つが実行される。

【0037】

≪横滑り防止制御≫
「横滑り防止制御（Electronic Stability Control）」は、車両が旋回する際に、車両の方向安定性を向上させる。横滑り防止制御は、「車両挙動安定化制御」とも称呼される。車両挙動安定化制御（単に、「安定化制御ともいう」）では、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、操舵操作量Ｈａ等に基づいて、車両横滑り等の不安定挙動（即ち、過度のオーバステア、アンダステア）が検出される。そして、不安定挙動が抑制されるように、発動機の出力が低減され、車両減速が行われる。また、制動操作部材ＢＰの操作とは独立、且つ、各車輪ＷＨにおいて個別に、ホイール圧Ｐｗが発生され、調整される。安定化制御では、自動加圧の実行により、制動力Ｆｂの発生及び調整が行われ、車両（特に、車体）にヨーイングモーメントが付与される。結果、車両挙動の安定化が図られる。

【0038】

≪トラクション制御≫
「トラクション制御は、加速操作部材が操作される場合（例えば、車両の発進時、加速時）に、駆動車輪の空転を防止する。車両を発進する際、或いは、加速する際に、駆動車輪の駆動トルクＴｄが、該車輪と路面との間で発生可能な摩擦力より大きい場合には、車輪ＷＨの空転（即ち、ホイールスピン）が発生する。トラクション制御では、車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの比較に基づいて、車輪ＷＨの空転が検出される。そして、該空転が抑制されるよう、発動機の出力が低減される。加えて、空転している車輪ＷＨに対して、ホイール圧Ｐｗが増加されて、空転が抑制される。トラクション制御では、自動加圧の実行により、車輪ＷＨの空転が防止され、駆動力Ｆｄの発生が促進される。結果、車両の発進性能、加速性能が向上される。

【0039】

≪クロール制御≫
「クロール制御」は、未舗装路（「オフロード」とも称呼され、例えば、砂地、ダート、岩石路、泥濘路）等で車体速度Ｖｘを低速（一定速度）に維持する。クロール制御では、加速操作部材（アクセルペダル）、及び、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）が操作されなくても、車体速度Ｖｘが設定車速ｖｃ（所定値）で維持されるよう、駆動力Ｆｄ、及び、制動力Ｆｂが制御される。詳細には、クロール制御では、指示スイッチからの信号によって、その実行と設定車速ｖｃが指示される。そして、車体速度Ｖｘが一定の低速度ｖｃ（設定速度）に一致し、維持されるよう、走行制御装置により原動機の出力が調整される。加えて、制動制御装置ＳＣにより各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗが個別に調整される。クロール制御では、自動加圧の実行により車輪ＷＨの空転及びロックが防止される。なお、クロール制御には、降坂路を設定速度ｖｃで降ることができるダウンヒルアシスト制御（「ヒルディセント制御」ともいう）が含まれる。ダウンヒルアシスト制御では、自動加圧の実行により車体速度Ｖｘが設定車速ｖｃに維持される。

【0040】

≪アダプティブクルーズ制御≫
「アダプティブクルーズ制御（単に、「クルーズ制御」ともいう）」は、自車両の前方に先行車両が存在しない場合には、予め設定された速度ｖａ（設定速度）で自車両を定速で走行させる。一方、クルーズ制御は、先行車両が存在する場合には、予め設定された車間距離ｄａ（設定距離）を維持しながら先行車両に追従するように自車両を加速、又は、減速するものである。アダプティブクルーズ制御では、指示スイッチからの信号によって、その実行、設定車速ｖａ、及び、設定距離ｄａが指示される。運転支援装置ＳＪでは、アダプティブクルーズ制御用の目標加速度Ｇｓが決定される。そして、制動制御装置ＳＣでは、該目標加速度Ｇｓに応じた自動加圧の実行により車間距離Ｄｚが設定距離ｄａに維持される。

【0041】

≪衝突回避・被害軽減制御≫
「衝突回避・被害軽減制御（「プリクラッシュ制動制御」、或いは、「緊急制動制御」ともいう）」は、自車両と衝突する可能性が高い障害物（先行車両等）が存在する場合に自動的に制動力Ｆｂを発生させる。緊急制動制御によって、物体と自車両との衝突が回避され得る。或いは、該衝突が回避できない場合であっても、その被害が軽減される。運転支援装置ＳＪでは、緊急制動制御用の目標加速度Ｇｓが決定される。そして、制動制御装置ＳＣでは、該目標加速度Ｇｓに応じた自動加圧の実行により自車両が急減速される。結果、自車両と紹介物との衝突が回避、又は、衝突時の被害が軽減される。

【0042】

なお、アンチロックブレーキ制御では、車輪ロックが防止されるよう、ホイール圧Ｐｗが一旦減少され、車輪ロックが収まった後、ホイール圧Ｐｗが元に戻るように増加される。また、アンチロックブレーキ制御は、制動操作部材ＢＰの操作に伴って実行される。このため、自動加圧制御には、アンチロックブレーキ制御は含まれない。

【0043】

＜電気モータＭＴの制御＞
図２のブロック図を参照して、電気モータＭＴ（例えば、ブラシレスモータ）の駆動制御（特に、回転速度の制御）について説明する。電気モータＭＴは、ホイール圧Ｐｗを、マスタ圧Ｐｍから増加するための動力源である。電気モータＭＴは、上述した各種の自動加圧制御に必要な循環流ＫＮの流量に基づいて制御される。なお、「流量」は、単位時間当りの液量（体積）の変化を表している。

【0044】

電気モータＭＴの駆動制御は、目標圧演算ブロックＰＴ、系統圧演算ブロックＰＫ、目標液量演算ブロックＲＴ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転速度演算ブロックＮＴ、及び、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにて構成される。これらの演算処理は、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにて実行される。

【0045】

目標圧演算ブロックＰＴにて、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｈａ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、目標加速度Ｇｓ、マスタ圧Ｐｍ等の各種信号に基づいて、自動加圧制御に必要とされる目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、ホイール圧Ｐｗ（実際値）に対応する目標値であり、ホイールシリンダＣＷ毎に決定される。

【0046】

自動加圧制御として、安定化制御（横滑り防止制御）が実行される場合には、車両挙動を安定化できるよう、操舵操作量Ｈａ、制動操作量Ｂａ、車体速度Ｖｘ（車輪速度Ｖｗから算出）、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、各車輪ＷＨで個別に目標圧Ｐｔが演算される。例えば、オーバステア挙動を抑制するためには、車両の旋回外側前輪に対応する目標圧Ｐｔが他の車輪に対する目標圧Ｐｔよりも相対的に大きく決定される。これにより、旋回方向に対して外向きに作用するヨーイングモーメントが形成され、安定化が図られる。一方、アンダステア挙動を抑制するためには、車両の後輪（特に、旋回内側）に対応する目標圧Ｐｔが他の車輪に対する目標圧Ｐｔよりも相対的に大きく決定される。これにより、旋回方向に対して内向きに作用するヨーイングモーメントが形成され、アンダステアが抑制される。

【0047】

自動加圧制御として、トラクション制御が実行される場合には、駆動車輪の空転を抑制するよう、車輪速度Ｖｗ等に基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。車両の左右に配置される駆動車輪は、差動装置（デファレンシャルギヤ）を介して接続されている。トラクション制御によって駆動車輪の空転が防止されることにより、走行制御装置から駆動車輪に確実に駆動力Ｆｄが伝達される。なお、トラクション制御は、発進時を含む車両の加速中に作動されるので、該制御の実行時には、制動操作部材ＢＰは操作されていない（即ち、「Ｂａ＝０」である）。

【0048】

トラクション制御と同様に、自動加圧制御として、クロール制御が実行される場合には、駆動車輪の空転を抑制するよう、車輪速度Ｖｗ等に基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。更に、クロール制御では、車体速度Ｖｘが一定の低速度ｖｃ（設定速度）に維持されるように、駆動力Ｆｄ、及び、制動力Ｆｂが調整される。このため、クロール制御では、状況に応じて、車輪ロックが抑制されるように目標圧Ｐｔが決定される。なお、クロール制御は、制動操作部材ＢＰが操作されると停止されるので、該制御の実行時には「Ｂａ＝０」である。

【0049】

自動加圧制御として、クルーズ制御が実行される場合には、設定された車間距離ｄａが維持されるよう、目標加速度Ｇｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。クルーズ制御も、制動操作部材ＢＰが操作されると停止されるので、該制御の実行時には「Ｂａ＝０」である。また、自動加圧制御として、緊急制動制御が実行される場合には、障害物との衝突回避等が行われるよう、制動操作量Ｂａ、及び、目標加速度Ｇｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。なお、制動操作部材ＢＰが操作されていても、緊急制動制御は実行される。ここで、安定化制御、トラクション制御、クロール制御では、目標圧Ｐｔは車輪ＷＨ毎に異なるが、クルーズ制御、緊急制動制御では、目標圧Ｐｔは全ての車輪ＷＨで同じに決定され得る。

【0050】

系統圧演算ブロックＰＫにて、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）が演算される。「系統圧Ｐｋ」は、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒにおいて、自動加圧制御の実行に要求される吐出圧Ｐｐ（実際値）に対応する目標値である。従って、系統圧Ｐｋは、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）で個別に決定される。具体的には、制動系統ＢＫの夫々において、２つの目標圧Ｐｔ（即ち、左右車輪に対応する目標圧Ｐｔ）のうちで大きい方（即ち、最大値）が、系統圧Ｐｋとして決定される（即ち、「Ｐｋ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）」）。

【0051】

目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋに等しい車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、調圧弁ＵＡのみによって調整される。一方、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さい車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整される。

【0052】

系統圧演算ブロックＰＫでは、２つの目標圧Ｐｔのうちの最大値に所定圧ｐｅが加算されて、系統圧Ｐｋが決定されてもよい（即ち、「Ｐｋ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）＋ｐｅ」）。ここで、「所定圧ｐｅ」は、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、系統圧Ｐｋは、目標圧Ｐｔの最大値に基づいて決定される。なお、所定圧ｐｅが加算される構成では、全ての車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さくなるので、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整される。

【0053】

目標液量演算ブロックＲＴにて、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）、及び、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）に基づいて、目標液量Ｒｔ（＝Ｒｔｆ、Ｒｔｒ）が演算される。「目標液量Ｒｔ」は、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々において、系統圧Ｐｋを達成するために、ホイールシリンダＣＷに供給されるべき制動液ＢＦの量（体積）である。目標液量演算ブロックＲＴでは、マスタ圧Ｐｍ、及び、予め設定された演算マップＺｒｔに基づいて、実液量Ｒｍが演算される。「実液量Ｒｍ」は、液圧を「０（ゼロ）」からマスタ圧Ｐｍにまで増加するために、既にホイールシリンダＣＷに供給された液量（推定値）である。ここで、「演算マップＺｒｔ」は、制動装置ＳＸによって費やされる液量（ブレーキキャリパ、摩擦部材等の剛性によって消費される液量であり、「消費液量」ともいう）とホイール圧Ｐｗとの関係である。該関係（即ち、演算マップＺｒｔ）は、「消費液量特性」と称呼される。

【0054】

更に、目標液量演算ブロックＲＴでは、系統圧Ｐｋ、及び、予め設定された演算マップＺｒｔ（消費液量特性）に基づいて、要求液量Ｒｗが演算される。「要求液量Ｒｗ」は、液圧を「０（ゼロ）」から系統圧Ｐｋにまで増加するために必要な液量（推定値）である。そして、要求液量Ｒｗ、及び、実液量Ｒｍに基づいて、要求液量Ｒｗと実液量Ｒｍとの差が、目標液量Ｒｔとして演算される。（即ち、「Ｒｔ＝Ｒｗ－Ｒｍ」）。「目標液量Ｒｔ」は、液圧をマスタ圧Ｐｍから系統圧Ｐｋにまで増加するために必要な液量である。つまり、目標液量Ｒｔに相当する分の液量がホイールシリンダＣＷに向けて移動されることで、吐出圧Ｐｐは、マスタ圧Ｐｍから系統圧Ｐｋにまで増加される。

【0055】

目標流量演算ブロックＱＴにて、目標液量Ｒｔ（＝Ｒｔｆ、Ｒｔｒ）に基づいて、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）が演算される。具体的には、目標液量Ｒｔが時間微分されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝ｄ（Ｒｔ）／ｄｔ」）。「目標流量Ｑｔ」は、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々において、系統圧Ｐｋ（目標値）を達成するために必要な流量である。

【0056】

目標回転速度演算ブロックＮＴにて、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）に基づいて、目標回転速度Ｎｔが演算される。「目標回転速度Ｎｔ」は、電気モータＭＴの回転速度Ｎａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の吐出量（１回転毎に排出される制動液ＢＦの体積）に基づいて、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々についての要求回転速度Ｎｓ（＝Ｎｓｆ、Ｎｓｒ）が演算される。要求回転速度Ｎｓには、平滑化の処理（即ち、フィルタ処理）が施される。平準化処理により、要求回転速度Ｎｓから高周波ノイズが除去されるとともに、時間的な変動が低減される。そして、平滑化処理後の２つの要求回転速度Ｎｓのうちの大きい方（即ち、最大値）が、目標回転速度Ｎｔとして演算される。ここで、目標回転速度Ｎｔは、目標流量Ｑｔが大きいほど、大きくなるように決定される。

【0057】

目標回転速度Ｎｔには、調圧弁ＵＡの最低流量、及び、電気モータＭＴの最低回転速度が考慮される。「最低流量」は、調圧弁ＵＡが機能するために最低限必要な流量である。また、「最低回転速度」は、電気モータＭＴが安定して回転できる速度の最小値である。最低流量、及び、最低回転速度が考慮されて、目標回転速度Ｎｔには、下限回転速度ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。つまり、目標回転速度Ｎｔが下限回転速度ｎｔ以上の場合には、下限回転速度ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転速度Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標回転速度Ｎｔが下限回転速度ｎｔ未満である場合には、目標回転速度Ｎｔは下限回転速度ｎｔに決定される。

【0058】

回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにて、目標回転速度Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転速度Ｎａ（実際値）に基づいて、モータ回転速度Ｎａが、目標回転速度Ｎｔに近付き、一致するようにベクトル制御が実行される。詳細には、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転角Ｋａ、及び、モータ電流Ｉｍ（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖ、Ｉｍｗの総称）に基づいて、ｄ軸、ｑ軸に係る目標電圧Ｖｄｔ、Ｖｑｔが演算される。そして、目標電圧Ｖｄｔ、Ｖｑｔに基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子を駆動するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。

【0059】

モータ回転角Ｋａは、電気モータＭＴに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。更に、モータ回転角Ｋａに基づいて、それが時間微分されて、モータ回転速度Ｎａが演算される。モータ電流Ｉｍは、駆動回路ＤＲに設けられたモータ電流センサＩＭによって検出される。

【0060】

電気モータＭＴとして、回転角センサＫＡを持たない電気モータ（「センサレスモータ」ともいう）が採用され得る。センサレスモータでは、モータ電流Ｉｍに基づいて、モータ回転速度Ｎａが推定される。更に、推定されたモータ回転速度Ｎａに基づいて、それが時間積分されて、モータ回転角Ｋａが演算される。なお、センサレスモータにおけるベクトル制御が、「センサレス制御」とも称呼される。何れにしても、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転速度Ｎａに係るフィードバック制御が実行される。

【0061】

＜調圧弁ＵＡの制御＞
図３のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの駆動制御について説明する。調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫにて発生する制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られることで、ホイール圧Ｐｗは、マスタ圧Ｐｍから増加される。調圧弁ＵＡの駆動制御は、目標差圧演算ブロックＳＴ、吐出流量演算ブロックＱＰ、インレット弁流量演算ブロックＱＩ、調圧弁流量演算ブロックＱＵ、目標電流演算ブロックＩＴ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。これらの演算処理は、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにて実行される。

【0062】

目標差圧演算ブロックＳＴにて、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）、及び、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）に基づいて、目標差圧Ｓｔ（＝Ｓｔｆ、Ｓｔｒ）が演算される。「目標差圧Ｓｔ」は、調圧弁ＵＡにより発生されるべきマスタ圧Ｐｍ（実際値）と吐出圧Ｐｐ（実際値）との差圧（液圧差の実際値）に対応する目標値である。換言すれば、調圧弁ＵＡにより吸入圧Ｐｍ（マスタ圧）と吐出圧Ｐｐとの間で液圧差が発生されるが、目標差圧Ｓｔは該液圧差の目標値である。目標差圧Ｓｔは、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々で、系統圧Ｐｋ（吐出圧Ｐｐの目標値）からマスタ圧Ｐｍ（実際値）が減算されて、決定される。

【0063】

吐出流量演算ブロックＱＰにて、モータ回転速度Ｎａ（実際値）に基づいて、吐出流量Ｑｐ（＝Ｑｐｆ、Ｑｐｒ）が演算される。「吐出流量Ｑｐ」は、流体ポンプＨＰが実際に吐出している制動液ＢＦの流量（実際値）である。従って、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の１回転当りの吐出量に、モータ回転速度Ｎａが乗算されて、吐出流量Ｑｐ（＝Ｑｐｆ、Ｑｐｒ）が決定される。

【0064】

インレット弁流量演算ブロックＱＩにて、インレット弁流量Ｑｉ（＝Ｑｉｆ、Ｑｉｒ）が演算される。「インレット弁流量Ｑｉ」は、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）を通過して、液圧供給源ＣＡからホイールシリンダＣＷに流入する制動液ＢＦの流量（実際値）である。制動制御装置ＳＣには複数のインレット弁ＶＩが含まれるが、１つのインレット弁ＶＩを流れる制動液ＢＦの流量（即ち、単位時間当りの体積）がインレット弁流量Ｑｉである。換言すれば、インレット弁流量Ｑｉは、１つのインレット弁ＶＩの上部から、該インレット弁ＶＩに接続されるホイールシリンダＣＷに流れる制動液ＢＦの流量である。インレット弁流量Ｑｉは、インレット弁ＶＩの夫々について演算される。

【0065】

インレット弁流量Ｑｉは、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）の作動状態に応じて決定される。ここで、「作動状態」は、「インレット弁ＶＩが作動しているか、否か」、「作動している場合には、その開弁駆動の状態」を表す。例えば、インレット弁ＶＩの作動状態は、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ（＝Ｖｉｆ、Ｖｉｒ）に基づいて決定される。インレット弁ＶＩの作動状態は、以下の３通りに分けられる。

【0066】

（１）インレット弁ＶＩの非作動時におけるインレット弁流量Ｑｉ
インレット弁ＶＩの非作動状態（即ち、インレット弁ＶＩへの供給電流Ｉｉが「０（ゼロ）」の状態）は、該当するホイールシリンダＣＷにおいて、目標圧Ｐｔと系統圧Ｐｋとが等しい場合である（即ち、「Ｐｋ＝Ｐｔ」）。該状態では、ホイール圧Ｐｗは、調圧弁ＵＡのみによって調整される。このとき、インレット弁ＶＩは、全開状態を継続し、オリフィスとして作用する。このため、インレット弁ＶＩをオリフィスとして考慮し、吐出圧Ｐｐとホイール圧Ｐｗとの液圧差ｈＰｐに基づいて、インレット弁流量Ｑｉ（推定値）が演算される。これは、液圧差ｈＰｐとインレット弁流量Ｑｉとの関係が既知であり、演算マップとして設定できることに因る。なお、吐出圧Ｐｐ、及び、ホイール圧Ｐｗには、これらの推定値が用いられる。また、吐出圧Ｐｐを検出する吐出圧センサ、ホイール圧Ｐｗを検出するホイール圧センサが備えられる構成であれば、これらセンサの検出値が用いられてもよい。何れにしても、インレット弁ＶＩの非作動時には、吐出圧Ｐｐとホイール圧Ｐｗとの液圧差ｈＰｐに応じて、インレット弁流量Ｑｉが演算される。

【0067】

（２）インレット弁ＶＩの作動時におけるインレット弁流量Ｑｉ
インレット弁ＶＩが作動している状態（即ち、インレット弁ＶＩに電流Ｉｉが供給されている状態）には、保持作動状態と増圧作動状態との２つの状態が含まれる。なお、インレット弁ＶＩの作動時は、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さい場合である（即ち、「Ｐｔ＜Ｐｋ」）。

【0068】

（２－ａ）保持作動状態におけるインレット弁流量Ｑｉ
保持作動状態は、該当するホイールシリンダＣＷにおいて、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さく、且つ、ホイール圧Ｐｗが目標圧Ｐｔ以上である場合である（即ち、「Ｐｋ＞Ｐｔ、Ｐｗ≧Ｐｔ」）。保持作動が実行されるインレット弁ＶＩでは、供給電流Ｉｉが連続的に供給されるので、インレット弁ＶＩは全閉状態を継続する。従って、保持作動状態では、インレット弁流量Ｑｉは「０（ゼロ）」である。なお、保持作動状態において、「Ｐｗ＝Ｐｔ」の場合にはアウトレット弁ＶＯは閉弁され、「Ｐｗ＞Ｐｔ」の場合にはアウトレット弁ＶＯは開弁される。

【0069】

（２－ｂ）増圧作動状態におけるインレット弁流量Ｑｉ
増圧作動状態は、該当するホイールシリンダＣＷにおいて、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さく、且つ、ホイール圧Ｐｗが目標圧Ｐｔ未満である場合である（即ち、「Ｐｋ＞Ｐｔ、Ｐｗ＜Ｐｔ」）。増圧作動が実行されるインレット弁ＶＩでは、閉弁（通電）と開弁（非通電）とが繰り返される。増圧作動により、制動液ＢＦが、液圧供給源ＣＡからホイールシリンダＣＷに段階的に流入されるので、ホイール圧Ｐｗは、吐出圧Ｐｐに向けて徐々に増加される。増圧作動状態では、開弁時間と閉弁時間との関係（例えば、一周期における開弁時間の割合）に基づいて、インレット弁流量Ｑｉ（推定値）が決定される。また、目標圧Ｐｔ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて、インレット弁流量Ｑｉ（推定値）が演算されてもよい。具体的には、上述した演算マップＺｒｔ（消費液量特性）を参照し、ホイール圧Ｐｗに基づいて、液圧を「０（ゼロ）」からホイール圧Ｐｗにまで増加するために、既にホイールシリンダＣＷに供給された液量Ｒｊが演算される。同様に、目標圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｒｔに基づいて、液圧を「０」から目標圧Ｐｔにまで増加するために必要な液量Ｒｓが演算される。そして、これらの差ｈＲ（＝Ｒｓ－Ｒｊ）が時間微分されて、インレット弁流量Ｑｉが決定される（即ち、「Ｑｉ＝ｄ（ｈＲ）／ｄｔ」）。上述したように、何れにしても、インレット弁流量演算ブロックＱＩでは、インレット弁ＶＩの作動状態に基づいて、インレット弁流量Ｑｉが決定される。

【0070】

インレット弁ＶＩの作動状態は、目標圧Ｐｔ、系統圧Ｐｋ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて決定される。また、系統圧Ｐｋは、目標圧Ｐｔに基づいて決定される。このため、インレット弁流量演算ブロックＱＩでは、インレット弁流量Ｑｉ（推定値）が、目標圧Ｐｔ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて決定されてもよい。具体的には、ホイール圧Ｐｗが目標圧Ｐｔ以上のホイールシリンダＣＷに対応するインレット弁ＶＩでは、インレット弁流量Ｑｉは「０（ゼロ）」に決定される。一方、ホイール圧Ｐｗが目標圧Ｐｔ未満のホイールシリンダＣＷに対応するインレット弁ＶＩでは、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦの供給が必要になるので、上記（２－ｂ）の演算と同様に、目標圧Ｐｔ、ホイール圧Ｐｗ、及び、消費液量特性Ｚｒｔに基づいて、インレット弁流量Ｑｉが演算される。ここで、「Ｐｗ＜Ｐｔ」の場合には、「Ｐｔ＜Ｐｋ」の場合だけでなく、「Ｐｔ＝Ｐｋ」の場合が含まれる。そして、「Ｐｔ＝Ｐｋ」の場合には、インレット弁ＶＩの全開状態におけるオリフィス効果が、インレット弁流量Ｑｉの流量制限（その最大値の制限）によって考慮される。

【0071】

調圧弁流量演算ブロックＱＵにて、吐出流量Ｑｐ（＝Ｑｐｆ、Ｑｐｒ）、及び、インレット弁流量Ｑｉ（＝Ｑｉｆ、Ｑｉｒ）に基づいて、調圧弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）が演算される。「調圧弁流量Ｑｕ」は、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）を通過する制動液ＢＦの流量（実際値であり、推定値）である。流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの流量は、循環流ＫＮとして、還流路ＨＫを循環する分の流量（即ち、調圧弁流量Ｑｕ）と、ホイールシリンダＣＷに移動される分の流量（即ち、インレット弁流量Ｑｉ）と、に分けられる。このため、調圧弁流量Ｑｕは、吐出流量Ｑｐ、及び、インレット弁流量Ｑｉに基づいて演算される。

【0072】

詳細には、前輪制動系統ＢＫｆには、２つの前輪インレット弁ＶＩｆが含まれる。前輪インレット弁流量Ｑｉｆは、２つの前輪インレット弁ＶＩｆを通過する流量Ｑｉｆの和として考慮される。同様に、後輪制動系統ＢＫｒにも、２つの後輪インレット弁ＶＩｒが含まれるが、後輪インレット弁流量Ｑｉｒは、それらを通過する流量Ｑｉｒの和として考慮される。従って、調圧弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）は、吐出流量Ｑｐ（＝Ｑｐｆ、Ｑｐｒ）から、インレット弁流量Ｑｉ（＝Ｑｉｆ、Ｑｉｒ）の和ΣＱｉ（＝ΣＱｉｆ、ΣＱｉｒ）が減算されることにより決定される（即ち、「Ｑｕｆ＝Ｑｐｆ－ΣＱｉｆ、Ｑｕｒ＝Ｑｐｒ－ΣＱｉｒ」）。

【0073】

目標電流演算ブロックＩＴにて、目標差圧Ｓｔ（＝Ｓｔｆ、Ｓｔｒ）、調圧弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）、及び、予め設定された演算マップＺｉｔに基づいて、目標電流Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）が演算される。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流Ｉａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、演算マップＺｉｔに応じて、目標差圧Ｓｔの増加に伴って目標電流Ｉｔが増加し、目標差圧Ｓｔの減少に伴って目標電流Ｉｔが減少するように決定される。また、演算マップＺｉｔに応じて、調圧弁流量Ｑｕの増加に伴って目標電流Ｉｔが減少し、調圧弁流量Ｑｕの減少に伴って目標電流Ｉｔが増加するように決定される。

【0074】

換言すれば、目標電流演算ブロックＩＴでは、目標差圧Ｓｔが大きい場合には、目標差圧Ｓｔが小さい場合に比較して、目標電流Ｉｔは大きくなるように演算される。逆に、目標差圧Ｓｔが小さい場合には、目標差圧Ｓｔが大きい場合に比較して、目標電流Ｉｔは小さくなるように演算される。また、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合には、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合に比較して、目標電流Ｉｔは小さくなるように演算される。逆に、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合には、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合に比較して、目標電流Ｉｔは大きくなるように演算される。

【0075】

電流フィードバック制御ブロックＩＦにて、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａ（＝Ｉａｆ、Ｉａｒ）が、目標電流Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）に近付き、一致するように調圧弁駆動信号Ｕａ（＝Ｕａｆ、Ｕａｒ）が決定される。そして、駆動信号Ｕａに基づいて、調圧弁ＵＡ用のスイッチング素子が制御されることにより、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）が駆動される。供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡ（＝ＩＡｆ、ＩＡｒ）によって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。

【0076】

制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴの実際の回転速度Ｎａに基づいて、調圧弁流量Ｑｕが決定される。ここで、回転角センサＫＡを備える電気モータＭＴでは、モータ回転速度Ｎａは、回転角センサＫＡによって検出されたモータ回転角Ｋａ（検出値）に基づいて決定される。また、回転角センサＫＡを備えない電気モータＭＴ（所謂、センサレスモータ）では、モータ回転速度Ｎａ（推定値）は、モータ電流センサＩＭによって検出されたモータ電流Ｉｍに基づいて決定される。何れにしても、調圧弁流量Ｑｕは、流体ポンプＨＰが実際に吐出している流量Ｑｐに応じて決定される。調圧弁ＵＡの制御において、目標値ではなく、実際値（即ち、吐出流量Ｑｐ）が用いられるので、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ等の慣性に起因する時間遅れの影響が排除される。結果、調圧弁ＵＡに必要とされる電流Ｉａが供給されるので、吐出圧Ｐｐの不足が抑制される。加えて、供給電流Ｉａの頻繁な増加・減少が抑制されるので、吐出圧Ｐｐが振動的になることが回避され、安定化される。即ち、調圧弁ＵＡの制御性能が向上される。

【0077】

更に、制動制御装置ＳＣでは、調圧弁流量Ｑｕの演算において、インレット弁ＶＩを通して、液圧供給源ＣＡからホイールシリンダＣＷに流れる制動液ＢＦの流量Ｑｉ（インレット弁流量）が考慮される。制動系統ＢＫの各々において、２つのホイール圧Ｐｗが目標圧Ｐｔ以上である場合には、流体ポンプＨＰが吐出する流量Ｑｐ（吐出流量）の全量は、調圧弁流量Ｑｕとして、還流路ＨＫ内を循環する。しかしながら、少なくとも１つのホイールシリンダＣＷにおいて、ホイール圧Ｐｗが目標圧Ｐｔよりも小さい場合には、ホイール圧Ｐｗを目標圧Ｐｔに一致させるために、吐出流量Ｑｐの一部が、液圧供給源ＣＡからホイールシリンダＣＷに供給される。そこで、制動制御装置ＳＣでは、液圧供給源ＣＡからホイールシリンダＣＷに移動される制動液ＢＦの流量が、インレット弁流量Ｑｉとして求められる。そして、吐出流量Ｑｐからインレット弁流量Ｑｉが差し引かれることで、調圧弁流量Ｑｕが演算される。調圧弁流量Ｑｕの決定において、ホイールシリンダＣＷに流れ込む流量（インレット弁流量Ｑｉ）が考慮されるため、調圧弁流量Ｑｕが正確に把握される。結果、調圧弁ＵＡの制御精度が、更に向上される。

【0078】

例えば、制動制御装置ＳＣでは、インレット弁流量Ｑｉは、インレット弁ＶＩの作動状態（例えば、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ）に基づいて決定される。具体的には、インレット弁ＶＩの作動状態が、非作動時、保持作動時、及び、増圧作動時の３つに分類されて、夫々の場合について異なる演算により、インレット弁流量Ｑｉが決定される。また、インレット弁流量Ｑｉは、目標圧Ｐｔ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて演算されてもよい。該演算では、制動装置ＳＸ（ブレーキキャリパ、摩擦部材等）の剛性による消費液量特性Ｚｒｔ（液圧と液量との関係）が参酌されるとともに、インレット弁ＶＩのオリフィス特性（全開時）が考慮される。

【0079】

＜他の実施形態＞
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（調圧弁ＵＡの制御性能の向上等）を奏する。

【0080】

上記の実施形態では、２つの制動系統として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ内に形成された２つの液圧室のうちで、一方が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。

【0081】

上記の実施形態では、制動装置ＳＸとして、ディスク型のものが採用された。これに代えて、制動装置ＳＸとして、ドラム型のものが採用される。ドラム型制動装置ＳＸでは、車輪ＷＨに固定される回転部材ＫＴはブレーキドラムであり、摩擦部材はブレーキシューに張り付けられたブレーキライニングである。

【0082】

上記の実施形態では、電気モータＭＴを備える流体ユニットＨＵが、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられた。これに代えて、特開２０２０－０３２８３３号公報に示されるように、流体ユニットＨＵが、マスタピストンＰＧを押圧するように構成されてもよい（該公報の調圧ユニットＹＡを参照）。具体的には、ブレーキブースタＢＢが省略され、マスタピストンＰＧの制動操作部材ＢＰの側に液圧室が設けられる。そして、該液圧室に吐出圧Ｐｐが供給される。

【0083】

上記の実施形態では、インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用された。これに代えて、インレット弁ＶＩとして、常開型のリニア電磁弁が採用されてもよい。リニア弁が採用される構成であっても、インレット弁流量Ｑｉは、インレット弁ＶＩの作動状態に応じて決定される。しかし、該構成では、増圧駆動状態において、インレット弁流量Ｑｉの決定方法が、オン・オフ弁が採用される構成に対して相違する。即ち、オン・オフ弁の構成では、インレット弁ＶＩの駆動制御における一周期に対する開弁時間に基づいてインレット弁流量Ｑｉが決定された。これに対し、リニア弁の構成では、インレット弁ＶＩへの供給電流Ｉｉ（即ち、リニア弁の開弁量）に基づいてインレット弁流量Ｑｉが決定される。

【0084】

上記の実施形態では、目標圧Ｐｔに基づいて、目標回転速度Ｎｔが決定された。これに代えて、目標回転速度Ｎｔは、一定回転速度ｎａとして決定されてもよい。また、目標回転速度Ｎｔは、２つの異なる第１、第２回転速度ｎｂ、ｎｃ（一定値）を用いて、２段階で決定され得る。具体的には、自動加圧制御の実行開始から所定時間ｔａの期間（図４の状況（Ａ）に相当）は、目標回転速度Ｎｔが一定の第１回転速度ｎｂに決定される。自動加圧制御の実行開始から所定時間ｔａを経過した後（図４の状況（Ｂ）に相当）、目標回転速度Ｎｔは、第１回転速度ｎｂよりも小さい第２回転速度ｎｃに決定される（即ち、「ｎｃ＜ｎｂ」の関係）。ここで、回転速度ｎａ、ｎｂ、ｎｃ、及び、所定時間ｔａは、予め設定された所定値（定数）である。該構成でも、モータ回転速度Ｎａが、目標回転速度Ｎｔに近付き、一致するように、電気モータＭＴは制御される。なお、該構成（回転速度一定によるモータ制御）では、目標値に対する実際値の時間遅れの影響による液圧変動は生じない。しかしながら、自動加圧制御の実行開始時（即ち、制動初期）の該時間遅れによる吐出圧Ｐｐの不足は解消される。

【0085】

上記の実施形態では、目標回転速度Ｎｔ（結果、モータ回転速度Ｎａ）が滑らかになるよう、要求回転速度Ｎｓに平滑化処理が行われた。平滑化処理は、モータ回転速度Ｎａを制御するための状態変数Ｍｊ（「制御変数」ともいう）の何れかにおいて実行され得る。「制御変数Ｍｊ」は、モータ回転速度Ｎａを制御するための変数である。つまり、制御変数Ｍｊ（「制御パラメータ」ともいう）」は、目標圧Ｐｔから目標回転速度Ｎｔに至るまでの各種演算に用いられる状態量（変数）である。例えば、制御変数Ｍｊには、目標圧Ｐｔ、系統圧Ｐｋ、目標液量Ｒｔ、目標流量Ｑｔ、及び、目標回転速度Ｎｔのうちの少なくとも１つが採用される。制動制御装置ＳＣでは、制御変数Ｍｊが平滑化処理（即ち、フィルタ処理）により平滑化される。ここで、平滑化処理には、ローパスフィルタ、及び、移動平均フィルタの少なくとも１つが用いられる。平滑化処理により、モータ回転速度Ｎａが円滑化されるので、吐出流量Ｑｐの変動が抑制される。結果、吐出圧Ｐｐの不必要な変化が防止される。

【0086】

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめ＞
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗを制御する。制動制御装置ＳＣには、「流体ポンプＨＰを駆動する電気モータＭＴ、及び、流体ポンプＨＰの吐出圧Ｐｐを調整する調圧弁ＵＡにて構成される液圧供給源ＣＡ」と、「電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。

【0087】

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵにより、電気モータＭＴの回転速度Ｎａに基づいて、流体ポンプＨＰの吐出流量Ｑｐが演算される。また、ポンプ吐出流量Ｑｐに基づいて、調圧弁ＵＡに流れる調圧弁流量Ｑｕが演算される。そして、調圧弁流量Ｑｕに基づいて、調圧弁ＵＡが制御される。詳細には、調圧弁流量Ｑｕに基づいて、調圧弁流量Ｑｕが大きいほど、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａに係る目標値Ｉｔ（目標電流）が小さくなるように決定される。逆に、調圧弁流量Ｑｕが小さいほど、目標電流Ｉｔが大きくなるように決定される。つまり、目標電流Ｉｔは、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合には、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合に比較して、大きく決定される。そして、供給電流Ｉａ（調圧弁電流センサＩＡの検出値）が、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動される。

【0088】

制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴの実際のモータ回転速度Ｎａ（結果、流体ポンプＨＰが実際に吐出している流量Ｑｐ）に基づいて、調圧弁流量Ｑｕが決定される。このため、調圧弁流量Ｑｕの決定において、流量における目標値と実際値と間の時間遅れ（位相差）の影響が含まれない。調圧弁ＵＡの制御電流Ｉａが相対的に小さく決定されることがないので、吐出圧Ｐｐの不足が防止される。また、位相差に起因して、供給電流Ｉａの増加・減少が高頻度で繰り返されることが回避されるので、吐出圧Ｐｐの変動が抑制される。結果、調圧弁ＵＡの制御精度が良好に維持され、その制御性能が向上される。

【0089】

制動制御装置ＳＣには、液圧供給源ＣＡとホイールシリンダとの間にインレット弁ＶＩが設けられる。インレット弁ＶＩは、コントローラＥＣＵによって制御される。また、コントローラＥＣＵにより、インレット弁ＶＩを通して液圧供給源ＣＡからホイールシリンダＣＷに流れる制動液ＢＦの流量が、インレット弁流量Ｑｉとして演算される。そして、吐出流量Ｑｐ、及び、インレット弁流量Ｑｉに基づいて、吐出流量Ｑｐからインレット弁流量Ｑｉが減算されることにより、調圧弁流量Ｑｕが決定される。

【0090】

例えば、インレット弁流量Ｑｉは、インレット弁ＶＩの作動状態に応じて決定される。具体的には、インレット弁ＶＩが継続的に全開である場合には、インレット弁ＶＩのオリフィス効果が考慮され、吐出圧Ｐｐ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて、インレット弁流量Ｑｉが演算される。インレット弁ＶＩが継続的に閉弁される場合には、インレット弁流量Ｑｉは「０（ゼロ）」に決定される。また、インレット弁ＶＩにて開弁・閉弁が繰り返される場合には、目標圧Ｐｔ、ホイール圧Ｐｗ、及び、演算マップＺｒｔに基づいて、インレット弁流量Ｑｉが演算される。或いは、インレット弁ＶＩの開弁時間、及び、閉弁時間に基づいて、インレット弁流量Ｑｉが決定されてもよい。最終的には、同一の制動系統ＢＫに含まれるインレット弁流量Ｑｉが合計されて、吐出流量Ｑｐから該合計値ΣＱｉが差し引かれることで、制動系統ＢＫの夫々で、調圧弁流量Ｑｕが求められる。

【0091】

また、インレット弁ＶＩの作動状態は、目標圧Ｐｔとホイール圧Ｐｗとの大小関係に基づいて決定されるので、インレット弁流量Ｑｉは、目標圧Ｐｔ、及び、ホイール圧Ｐｗに基づいて決定されてもよい。詳細には、ホイール圧Ｐｗが目標圧Ｐｔ以上である場合には、インレット弁流量Ｑｉは「０（ゼロ）」に決定される。また、ホイール圧Ｐｗが目標圧Ｐｔ未満である場合には、目標圧Ｐｔ、ホイール圧Ｐｗ、及び、演算マップＺｒｔに基づいて、インレット弁流量Ｑｉが演算される。同様に、同一の制動系統ＢＫのインレット弁流量Ｑｉの合計値ΣＱｉに基づいて、制動系統ＢＫの夫々で、調圧弁流量Ｑｕが演算される。

【0092】

インレット弁流量Ｑｉｈが「０」であれば、流体ポンプＨＰの吐出流量Ｑｐの全ては還流路ＨＫ内を循環する。このため、調圧弁流量Ｑｕと吐出流量Ｑｐとは等しい（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ」）。しかしながら、ホイール圧Ｐｗが増加される場合には、液圧供給源ＣＡからホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの移動が必要になる（即ち、「Ｑｕ＜Ｑｐ」）。制動制御装置ＳＣでは、調圧弁流量Ｑｕの演算において、液圧供給源ＣＡからインレット弁ＶＩを通してホイールシリンダＣＷに移動される制動液ＢＦの流量Ｑｉ（インレット弁流量）が考慮される。これにより、調圧弁ＵＡを流れる調圧弁流量Ｑｕが正確に求められるので、調圧弁ＵＡの制御精度が、更に向上される。

【符号の説明】

【0093】

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…制動コントローラ、ＭＴ…電気モータ（３相ブラシレスモータ）、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、Ｐｍ…マスタ圧（実際値）、Ｐｗ…ホイール圧（実際値）、Ｐｐ…吐出圧（実際値）、Ｐｔ…目標圧（Ｐｗに対応する目標値）、Ｐｋ…系統圧（Ｐｐに対応する目標値）、Ｓｔ…目標差圧（ＰｐとＰｍとの差圧に対応する目標値）、Ｉｍ…モータ電流（実際値）、Ｎａ…モータ回転速度（実際値）、Ｎｔ…目標回転速度（Ｎａに対応する目標値）、Ｒｔ…目標液量（Ｐｔを達成するためにＣＷに向けて移動すべきＢＦの体積）、Ｑｔ…目標流量（単位時間当りのＲｔ）、Ｉａ…供給電流（実際値）、Ｉｔ…目標電流（Ｉａに対する目標値）、Ｑｕ…調圧弁流量（ＵＡを実際に通過する流量）、Ｑｐ…吐出流量（ＨＰから実際に吐出される流量）、Ｑｉ…インレット弁流量（ＶＩを実際に通過する流量）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】