特開 2024-120447 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024120447

(43)【公開日】2024-09-05

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   B60B 35/14 20060101AFI20240829BHJP

   F16C 19/08 20060101ALI20240829BHJP

   F16C 33/58 20060101ALI20240829BHJP

【ＦＩ】

B60B35/14 V

F16C19/08

F16C33/58

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023027253

(22)【出願日】2023-02-24

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鳥居 晃

【テーマコード（参考）】

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA53

3J701BA56

3J701BA77

3J701GA60

3J701XB03

3J701XB24

3J701XB26

(57)【要約】

【課題】ハブボルトにかかる曲げモーメントを低減し、車輪用軸受装置の安全代の低下を抑制することができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】外方部材２４と、内側軌道面２９および車輪取付フランジ２５を有するハブ輪３１と、外径に内側軌道面３０を有する内輪２８と、から構成される内方部材と、内方部材と外方部材２４のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列のボール３２と、を備えた車輪用軸受装置１であって、車輪取付フランジ２５は、ハブボルト３５を挿入するボルト装着孔２５ｂを有し、車輪取付フランジ２５の外端面は、ブレーキロータ３６の底壁部５３に対して外端面側に倒れ角θ１をもって傾斜しており、車輪取付フランジ２５の外端面が傾斜した状態において、ボルト装着孔２５ｂの中心軸の車軸の軸線Ｏ方向に対する倒れ角θ２は、車輪取付フランジ２５のブレーキロータ３６の底壁部５３に対する倒れ角θ１よりも小さい。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
内側軌道面および車輪取付フランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結されて外径に内側軌道面を有する軌道面形成部材と、から構成される内方部材と、
前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置であって、
前記車輪取付フランジは、ボルトを挿入するボルト孔を有し、
前記車輪取付フランジの外端面は、前記ブレーキロータの当接面に対して外端面側に倒れ角θ１をもって傾斜しており、前記車輪取付フランジの外端面が傾斜した状態において、前記ボルト孔の中心軸の車軸方向に対する倒れ角θ２は、前記車輪取付フランジの外端面の前記ブレーキロータの当接面に対する倒れ角θ１よりも小さい、車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記車輪取付フランジの外端面が傾斜した状態において、前記車輪取付フランジの外端面の内径側の軸方向位置と外径側の軸方向位置との差が０．０８ｍｍ以下である、請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記車輪取付フランジの外端面は、前記ブレーキロータの当接面に対して外端面側に倒れ角θ１をもって傾斜しており、
前記車輪取付フランジの外端面が傾斜した状態において、前記ボルト孔の中心軸の車軸方向に対する倒れ角θ２は、前記車輪取付フランジの外端面の前記ブレーキロータの当接面に対する倒れ角θ１の１／２以下である、請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記車輪取付フランジの外端面は、前記ブレーキロータの当接面に対して外端面側に倒れ角θ１をもって傾斜しており、
前記車輪取付フランジの外端面が傾斜した状態において、前記ボルト孔の中心軸の倒れ角θ２は、０度である、請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に転動部材が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。

【0003】

また、内方部材には、アウター側端部に車輪取付フランジが設けられ、インナー側端部に円筒状小径段部が設けられる。車輪取付フランジには、ブレーキロータがハブボルトにより固定されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第４６５８０２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車輪取付フランジとブレーキロータの取付面とは、ハブボルトとナットの締結により固定されるが、この際車輪取付フランジ面の精度が悪いと、車輪取付フランジと比較して剛性値が低いブレーキロータの取付面が変形する。ブレーキロータの取付面が変形することにより、ブレーキロータのブレーキパッドと摺接する面とブレーキロータとの間の距離が不均一となり、面振れが発生することがあった。

【0006】

面振れが発生すると、ブレーキング時の振動（ブレーキジャダー）やブレーキロータの偏摩耗の発生原因となる。ブレーキジャダーは、運転者に対して不快な振動となるため抑える必要があった。

【0007】

車輪取付フランジ面の精度に関して、車輪取付フランジ面は、旋削加工後の熱処理や、組立後のハブボルト圧入時の変形により、車輪取付フランジ面がブレーキロータの取付面と反対方向に倒れる場合があった。また、完成品の車輪取付フランジ面精度の悪化を抑えるために、熱処理後であって軸受組立前に再度車輪取付フランジ面を旋削することがあるが、それでも所望の精度が得られない場合には、軸受組立後に車輪取付フランジ面を旋削する必要があった。

【0008】

製造工程後に車輪取付フランジ面がブレーキロータの取付面と反対側に倒伏することによって、ブレーキロータと車輪取付フランジ面とが内径側で接することとなる。この際、ハブボルト付近の外径側は、ブレーキロータと車輪取付フランジ面とが離隔してしまう。これにより、ハブボルトにナットを締結する際に、剛性値の低いブレーキロータの取付面が変形してしまう可能性がある。この変形によって、ブレーキロータのブレーキパッドと摺接する面とブレーキロータとの間の距離が不均一となり、面振れが発生することがあった。

【0009】

そこで、車輪取付フランジのブレーキロータの当接面に対してブレーキロータ側に倒伏させる場合があった。車輪取付フランジのフランジ面にハブボルト穴やタップ穴を加工する際には、ブレーキロータの当接面に対してブレーキロータ側に倒伏させる前に加工を行っていた。この場合、フランジ面の傾斜に合わせてハブボルト穴やタップ穴は、ハブフランジ面に対して、内径側へ傾斜する。ハブボルト穴やタップ穴はハブフランジ面に対して直交するように形成されているが、従来のハブフランジ面の倒れ角度であれば、ハブボルト穴やタップ穴の保持能力の低下は許容可能であった。

【0010】

しかし、近年車両の大型化によって、車輪用軸受装置も大型化し、ハブフランジ面の倒れ角度を大きくする場合がある。倒れ角度が大きくなると、ホイールナットやホイールボルトで締め付けたとき、軸芯に対し平行にしようとする応力から締結時点でハブボルト、ホイールボルトに曲げ応力が付加される。

【0011】

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、ハブボルトにかかる曲げモーメントを低減し、車輪用軸受装置の安全代の低下を抑制することができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0012】

第一の発明は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
内側軌道面および車輪取付フランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結されて外径に内側軌道面を有する軌道面形成部材と、から構成される内方部材と、
前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置であって、
前記車輪取付フランジは、ボルトを挿入するボルト孔を有し、
前記車輪取付フランジの外端面は、前記ブレーキロータの当接面に対して外端面側に倒れ角θ１をもって傾斜しており、前記車輪取付フランジの外端面が傾斜した状態において、前記ボルト孔の中心軸の車軸方向に対する倒れ角θ２は、前記車輪取付フランジの外端面の前記ブレーキロータの当接面に対する倒れ角θ１よりも小さいものである。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、ボルト孔の中心軸の車軸方向に対する倒れ角を、車輪取付フランジの前記ブレーキロータの当接面に対する倒れ角よりも小さくすることで、ハブボルトの締結時に、ハブボルトにかかる曲げモーメントを低減し、車輪用軸受装置の安全代の低下を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】車輪用軸受装置の一実施形態における全体構成を示す断面図。

【図2】一実施形態における車輪用軸受装置およびブレーキロータを示す断面図。

【図3】一実施形態における変形した車輪取付フランジを有する車輪用軸受装置およびブレーキロータを示す断面図。

【図4】一実施形態における倒れ角を設定した車輪取付フランジを有する車輪用軸受装置およびブレーキロータを示す断面図。

【図5】一実施形態における倒れ角を設定した車輪取付フランジを示す拡大断面図であって、（Ａ）ボルト装着孔の倒れ角θ２を０′より大きくした場合を示す図、（Ｂ）ボルト装着孔の倒れ角θ２を０′とした場合を示す図。

【図6】一実施形態における倒れ角を設定した車輪取付フランジを示す拡大断面図であって、（Ａ）ボルト締結孔の倒れ角θ２を０′より大きくした場合を示す図、（Ｂ）ボルト締結孔の倒れ角θ２を０′とした場合を示す図。

【図7】一実施形態に係る車輪取付フランジの倒れ角の測定の際に、台座に載置した車輪用軸受装置を示す断面図。

【図8】一実施形態に係る車輪取付フランジの倒れ角の測定の際に、台座に載置したハブ輪を示す断面図。

【図9】第二実施形態における車輪用軸受装置を示す上部断面図。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下に、図１から図２を用いて、車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。なお、以下の説明において、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。

【0016】

図１に示す実施形態の車輪用軸受装置１は、内周に複列の軌道面２１、２２を一体に設け、外周に車体取付用フランジ２３を一体に有する外方部材２４と、車輪取付フランジ２５及び軌道面２１と対向する軌道面２９を備えたハブ輪３１と、ハブ輪３１の円筒状小径段部３１ａの外径に圧入された軌道面形成部材である内輪２８とから構成される内方部材と、外方部材２４とハブ輪３１のそれぞれの軌道面間に介在する複列の転動体であるボール３２と、ハブ輪３１と外方部材２４との間に介在し、複列の転動体である複数のボール３２を各列に円周方向等間隔に支持する保持器３３と、を備える。軌道面形成部材である内輪２８の外径には、外方部材２４の軌道面２２に対向する軌道面３０を形成している。また、アウター側の軌道面２１と対向する軌道面２９をハブ輪３１の外径に直接形成した構造を有する。

【0017】

内輪２８と外方部材２４の両端には、外部からの異物の侵入や内部に充填したグリースの漏出を防止するためにシール３４を装着している。ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５の円周方向等間隔位置に車輪ホイールを固定するためのハブボルト３５が取り付けられている。また、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５には、ブレーキロータ３６がハブボルト３５により固定されている。さらに、外方部材２４の車体取付用フランジ２３には、ナックル（図示せず）を介して車体の懸架装置が取り付けられている。

【0018】

ハブ輪３１は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持する。ハブ輪３１は、略円筒状に形成され、例えば、Ｓ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３１のインナー側端部には、外周面に縮径された小径段部３１ａが設けられている。ハブ輪３１のアウター側端部には、車輪取付フランジ２５が一体的に設けられている。車輪取付フランジ２５には、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結するためのハブボルト３５が圧入されている。

【0019】

内輪２８は、ハブ輪３１の小径段部３１ａに圧入されている。内輪２８の外周面には、アウター側の軌道面２２と対向する軌道面３０が設けられている。

【0020】

転動体である複数のボール３２は、保持器３３によって保持されることにより構成されている。インナー側のボール３２の列は、内輪２８の軌道面３０と、外方部材２４のインナー側の軌道面２２との間に転動自在に挟まれている。アウター側のボール３２の列は、ハブ輪３１の軌道面２９と、外方部材２４のアウター側の軌道面２１との間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側のボール３２の列とアウター側のボール３２の列とは、外方部材２４と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。外方部材２４は、インナー側のボール３２の列およびアウター側のボール３２の列を介してハブ輪３１および内輪２８を回転可能に支持している。

【0021】

車輪用軸受装置１においては、外方部材２４と、内方部材であるハブ輪３１および内輪２８と、インナー側のボール３２の列と、アウター側のボール３２の列とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。

【0022】

また、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５の外端面２５ａ（アウター側の端面）には、ホイール（図示省略）およびブレーキロータ３６が装着される短筒状のパイロット部４１が突設されている。なお、パイロット部４１は、第１部４１ａと第２部４１ｂとからなり、第１部４１ａにホイールが外嵌され、第２部４１ｂにブレーキロータ３６が外嵌される。また、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５にはボルト装着孔２５ｂが設けられて、ホイールおよびブレーキロータ３６をこの車輪取付フランジ２５に固定するためのハブボルト３５がこのボルト装着孔２５ｂに装着される。

【0023】

ブレーキロータ３６は、ブレーキキャリパに支持されたブレーキパッド（図示省略）に当接するディスク部５１と、ディスク部５１の内径側端部からアウター側に凹むように形成されたハット部５２とを有している。ディスク部５１およびハット部５２は一体形成されている。

【0024】

ハット部５２は、径方向に延在する底壁部５３と、底壁部５３の外周縁部に連結され、円筒状の内径面を有する外周部５４とで構成され、軸線Ｏを中心とする円筒状の内空領域を区画する。底壁部５３は、外周部５４よりも内径側に位置する内径領域に相当する。ディスク部５１は、外周部５４よりも外径側に位置する外径領域に相当する。

【0025】

ハット部５２の底壁部５３には複数の貫通孔が設けられており、上記したハブボルト３５は、車輪取付フランジ２５のボルト装着孔２５ｂとこの貫通孔とを貫通する。図２に示されるように、車輪取付フランジ２５の最大外径は、ディスク部５１の外周部５４の直径よりも小さい。

【0026】

車輪取付フランジ２５のボルト装着孔２５ｂと前記貫通孔とを貫通したハブボルト３５の先端にはナット３７が螺嵌される。ナット３７を締めることにより、底壁部５３のインナー側当接面と、車輪取付フランジ２５の外端面２５ａとが密着する。ナット３７を締める前に、車輪取付フランジ２５の外端面２５ａがブレーキロータ３６と反対側に倒れていると、図３に示すように、車輪取付フランジ２５とブレーキロータ３６との間に角度θ０の隙間が生じる。この状態で、ナット３７を締めると、相対的に剛性の低いブレーキロータ３６が、車輪取付フランジ２５の外端面２５ａ側へ移動変形する。これにより、ブレーキロータ３６のディスク部５１とブレーキパッドとの間隔が不均一になり、ブレーキジャダーが発生する。

【0027】

そこで図４に示すように、車輪取付フランジ２５をアウター側へ傾斜させるものである。すなわち、車輪取付フランジ２５のハブフランジ面を形成する外端面２５ａをブレーキロータ３６の当接面である底壁部５３に対して外端面２５ａ側に倒れ角θ１をもって傾斜するように形成するものである。ここで、外端面２５ａの底壁部５３に対する倒れ角をθ１とする。倒れ角θ１とは、外端面２５ａの底壁部５３に対する相対的な倒伏角度であり、本実施形態においては、底壁部５３は、取付時において軸線Ｏ方向と直交するように位置しているため、言い換えれば、倒れ角θ１は、軸線Ｏと直交した直線に対する倒伏角度となる。なお、底壁部５３は、取付時において軸線Ｏ方向と直交しない場合もあり、その場合は、底壁部５３に対する相対的な倒伏角度となるので、軸線Ｏ方向と直交した直線との角度よりも大きいまたは小さいものとなる。

【0028】

そして、本発明の一実施形態においては、ボルト孔であるボルト装着孔２５ｂの倒れ角θ２が、倒れ角θ１よりも小さくなることを特徴とする。倒れ角θ２とは、ボルト装着孔２５ｂの中心軸Ｏ２の軸線Ｏ方向に対する相対的な倒伏角度である。言い換えれば、ボルト装着孔２５ｂは、軸線Ｏと平行に形成されるパイロット部４１の外周面に対して倒れ角θ２だけ倒伏した角度で形成されることとなる。

【0029】

倒れ角θ２は、０°以上であり、２０′より小さくなるように形成されている。
すなわち、図５（Ａ）にしめすように、外端面２５ａの底壁部５３に対する倒れ角θ１は、２０′～３０′程度に設定されているため、倒れ角θ２は、倒れ角θ１よりも小さくなる。また、倒れ角θ２が０°以上であり、２０′より小さくなるとは、言い換えれば、外端面２５ａの外径側端部Ｐ１と内径側端部Ｐ２との軸方向の位置の差が０．０８ｍｍ以下となることを意味する。このように構成することにより、ハブボルト３５によって、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結したときに、ハブボルト３５にかかる曲げモーメントが低減される。

【0030】

また、図５（Ｂ）にしめすように、倒れ角θ２は、０°としてもよい。倒れ角θ２が０°である場合、車軸の軸線Ｏ方向と平行である。このように構成することにより、ボルト装着孔２５ｂの軸方向が軸心と平行になるため、ハブボルト３５をボルト装着孔２５ｂに圧入して、ハブボルト３５によって、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結したときに、曲げモーメントがかからない。したがって、ハブボルト３５への応力が軽減され、ブレーキロータ３６のディスク部５１とブレーキパッドとの間隔を均一に保ち、ブレーキジャダーの発生を抑制することができる。また、ハブボルト３５への応力が軽減されることにより、車輪用軸受装置１の安全代の低下を抑制することができる。

【0031】

また、別の実施形態として、図６に示すように、ボルト装着孔２５ｂのかわりに、ボルト締結孔２５ｄを形成する構成としてもよい。ボルト締結孔２５ｄは、その内面に雌ネジ部を有しておりホイールボルト（図示省略）を締結することにより、固定するものである。

【0032】

図６に示すように、ホイールボルト用のボルト孔であるボルト締結孔２５ｄの倒れ角θ２が、倒れ角θ１よりも小さくなることを特徴とする。倒れ角θ２とは、ボルト締結孔２５ｄの中心軸Ｏ２の車軸の軸線Ｏ方向に対する相対的な倒伏角度である。

【0033】

倒れ角θ２は、０°以上であり、２０′より小さくなるように形成されている。
すなわち、図６（Ａ）にしめすように、外端面２５ａの底壁部５３に対する倒れ角θ１は、２０′～３０′程度に設定されているため、倒れ角θ２は、倒れ角θ１よりも小さくなる。また、倒れ角θ２が０°以上であり、２０′より小さくなるとは、言い換えれば、外端面２５ａの外径側端部Ｐ１と内径側端部Ｐ２との軸方向の位置の差が０．０８ｍｍ以下となることを意味する。このように構成することにより、ホイールボルトによって、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結したときに、ホイールボルトにかかる曲げモーメントが低減される。

【0034】

また、図６（Ｂ）にしめすように、倒れ角θ２は、０°としてもよい。倒れ角θ２が０°である場合、車軸の軸線Ｏ方向と平行である。このように構成することにより、ボルト締結孔２５ｄの軸方向が軸心と平行になるため、ホイールボルトをボルト締結孔２５ｄに螺合して、ホイールボルトによって、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結したときに、曲げモーメントがかからない。したがって、ホイールボルトへの応力が軽減され、ブレーキロータ３６のディスク部５１とブレーキパッドとの間隔を均一に保ち、ブレーキジャダーの発生を抑制することができる。また、ホイールボルトへの応力が軽減されることにより、車輪用軸受装置１の安全代の低下を抑制することができる。

【0035】

次に、外端面２５ａの底壁部５３に対する倒れ角θ１の測定方法について説明する。
図７に示すように、車輪用軸受装置１を組み立てた状態において倒れ角θ１を測定する場合は、台座６１に、車輪用軸受装置１のインナー側端面を下方にして載置する。台座６１は、凹部６２から上方に突出し、車体取付用フランジ２３を支持する外縁部６３を備える。
台座６１に車輪用軸受装置１を載置した際に上面となる車輪取付フランジ２５の外端面２５ａの任意の二か所の位置を計測する。任意の二か所については、離れた位置にあるほど傾きの測定精度が高くなるため、二か所の車輪用軸受装置の径方向の位置が離れているほうが望ましい。例えば、一の測定箇所を外径側端部Ｐ１に設定し、他の測定箇所を内径側であってパイロット部４１との連結箇所に設けられたＲ面が終了する内径側端部Ｐ２に設定する。これにより、車輪用軸受装置１を組み立てた状態において倒れ角θ１を精度良く測定することが可能となる。また、車輪用軸受装置１を分解することなく出荷前に倒れ角θ１を測定することができる。

【0036】

また、図８に示すように、倒れ角θ１を測定する場合は、台座６１に、ハブ輪３１のインナー側端面を下方にして載置してもよい。台座６１は、凹部６２から上方に突出し、ハブ輪３１の小径段部３１ａのアウター側端面を支持する外縁部６３を備える。
台座６１にハブ輪３１を載置した際に上面となる車輪取付フランジ２５の外端面２５ａの任意の二か所の位置を計測する。任意の二か所については、離れた位置にあるほど傾きの測定精度が高くなるため、二か所の車輪用軸受装置１の径方向の位置が離れているほうが望ましい。例えば、一の測定箇所を外径側端部Ｐ１に設定し、他の測定箇所を内径側であってパイロット部４１との連結箇所に設けられたＲ面が終了する内径側端部Ｐ２に設定する。これにより、ハブ輪３１の製造時に倒れ角θ１を精度良く測定することが可能となる。

【0037】

以上のように、内周に複列の外側軌道面２１、２２を有する外方部材２４と、内側軌道面２９および車輪取付フランジ２５を有するハブ輪３１と、ハブ輪３１に連結されて外径に内側軌道面３０を有する内輪２８と、から構成される内方部材と、内方部材と外方部材２４のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体であるボール３２と、を備えた車輪用軸受装置１であって、車輪取付フランジ２５は、ハブボルト３５を挿入するボルト孔であるボルト装着孔２５ｂを有し、車輪取付フランジ２５は、ブレーキロータ３６の当接面である底壁部５３に対して傾斜しており、車輪取付フランジ２５が傾斜した状態において、ボルト装着孔２５ｂの車軸の軸線Ｏ方向に対する倒れ角θ２は、車輪取付フランジ２５のブレーキロータ３６の底壁部５３に対する倒れ角θ１よりも小さいものである。
このように構成することにより、ハブボルト３５によって、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結したときに、ハブボルト３５にかかる曲げモーメントが低減される。

【0038】

また、車輪取付フランジ２５の外端面が傾斜した状態において、フランジの外端面２５ａの外径側端部Ｐ１と内径側端部Ｐ２との軸方向の位置の差が０．０８ｍｍ以下となる。
このように構成することにより、ハブボルト３５によって、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結したときに、ハブボルト３５にかかる曲げモーメントが低減される。

【0039】

また、車輪取付フランジ２５の外端面は、ブレーキロータ３６の底壁部５３に対して外端面側に倒れ角θ１をもって傾斜しており、車輪取付フランジ２５の外端面が傾斜した状態において、ボルト装着孔２５ｂの中心軸Ｏ２の車軸方向に対する倒れ角θ２は、車輪取付フランジ２５のブレーキロータの底壁部５３に対する倒れ角θ１の１／２以下であることが望ましい。
このように構成することにより、ハブボルト３５によって、ハブ輪３１とブレーキロータ３６とを締結したときに、ハブボルト３５にかかる曲げモーメントが低減される。

【0040】

また、車輪取付フランジ２５の外端面は、ブレーキロータ３６の底壁部５３に対して外端面側に倒れ角θ１をもって傾斜しており、車輪取付フランジ２５の外端面が傾斜した状態においてボルト装着孔２５ｂの中心軸Ｏ２の倒れ角は、０度である。
このように構成することにより、ハブボルト３５への応力が軽減され、ブレーキロータ３６のディスク部５１とブレーキパッドとの間隔を均一に保ち、ブレーキジャダーの発生を抑制することができる。

【0041】

また、別の実施形態として、軌道面形成部材として、内輪２８ではなく、外径に軌道面を有するＣＶＪの外側継手部材６１を採用してもよい。図９に示すように、外側継手部材６１の外径には軌道面２２に対向する軌道面６２を形成している。外側継手部材６１は、ステム部６３とマウス部６４とからなり、軌道面６２は、マウス部６４のアウター側端部外径に設けられている。ステム部６３の外周面とハブ輪３１の内径とはスプライン嵌合によって回動不能に固定されている。

【0042】

また、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５にはボルト装着孔２５ｂが設けられて、ホイールおよびブレーキロータ３６をこの車輪取付フランジ２５に固定するためのハブボルト３５がこのボルト装着孔２５ｂに装着される。

【0043】

なお、本実施形態では、車輪用軸受装置１は、ハブ輪３１の外周にアウター側のボール３２の列の内側転走面３０が形成されている第三世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明は、ハブ輪３１に一対の内輪が圧入固定された第二世代構造であっても良い。

【符号の説明】

【0044】

１ 車輪用軸受装置
２１ 軌道面
２２ 軌道面
２４ 外方部材
２５ 車輪取付フランジ
２８ 内輪
２９ 軌道面
３０ 軌道面
３１ ハブ輪
３１ａ 小径段部
３２ ボール（転動体）
３３ 保持器
３５ ハブボルト
３６ ブレーキロータ
３７ ナット
５１ ディスク部
５２ ハット部
５３ 底壁部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】