特開 2024-120561 車両の制御装置および車両の制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024120561

(43)【公開日】2024-09-05

(54)【発明の名称】車両の制御装置および車両の制御方法

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20240829BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20240829BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240829BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20240829BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20240829BHJP

   F16H 61/682 20060101ALI20240829BHJP

   F16H 63/46 20060101ALI20240829BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20240829BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20240829BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

B60K6/485 ZHV

B60W10/08 900

B60W10/02 900

B60W20/15

F16H61/682

F16H63/46

F16H63/50

F16D28/00 A

F16D48/06 102

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023027430

(22)【出願日】2023-02-24

(71)【出願人】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐野 勝哉

(72)【発明者】

【氏名】寺井 昭平

【テーマコード（参考）】

3D202

3J057

3J552

【Ｆターム（参考）】

3D202AA09

3D202BB14

3D202BB37

3D202BB66

3D202CC72

3D202DD24

3D202DD26

3D202DD39

3D202DD40

3J057BB01

3J057BB03

3J057GA66

3J057GB11

3J057HH06

3J057JJ01

3J552MA04

3J552MA13

3J552NA01

3J552NB01

3J552NB06

3J552NB07

3J552NB09

3J552PA02

3J552RA06

3J552RB15

3J552RB17

3J552RB18

3J552SA26

3J552SB10

3J552TB01

3J552TB07

3J552UA03

3J552UA08

3J552VA74W

3J552VB01W

3J552VD01W

3J552VD11W

(57)【要約】

【課題】遊びに起因する衝突力を低減する。
【解決手段】車両の制御装置は、駆動源と、駆動輪と、駆動源と駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置された第１伝達部材と、動力伝達経路における第１伝達部材と駆動輪との間に配置され、第１伝達部材に対し遊びの範囲内で動力伝達方向に相対移動可能に接続された第２伝達部材と、動力伝達経路における駆動源と第１伝達部材との間に配置されたクラッチと、クラッチアクチュエータと、を備える車両の制御装置であって、制御装置は、第２伝達部材に対する第１伝達部材の相対位置の変化が生じるか否かを判定し、相対位置の変化が生じると判定した場合に、相対位置の変化に起因する第１伝達部材と第２伝達部材との間の衝突力が低減するように動力伝達率を変更するようクラッチアクチュエータを制御するように構成されている。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力を発生させる駆動源と、
駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置された第１伝達部材と、
前記動力伝達経路における前記第１伝達部材と前記駆動輪との間に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で動力伝達方向に相対移動可能に接続され、前記第１伝達部材に前記動力伝達方向に接触することで前記第１伝達部材から動力が伝達される第２伝達部材と、
前記動力伝達経路における前記駆動源と前記第１伝達部材との間に配置され、前記駆動源から前記第１伝達部材への動力伝達率を変更可能なクラッチと、
前記クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備える車両の制御装置であって、
前記制御装置は、処理回路を備え、
前記処理回路は、
前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対位置の変化が生じるか否かを判定し、
前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように前記動力伝達率を変更するよう前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されている、車両の制御装置。

【請求項2】

前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように前記動力伝達率を変更するよう前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御モードと、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように出力を変更するよう前記駆動源を制御する駆動源制御モードと、の間で選択的に実行するように構成されている、請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定し、且つ、前記動力伝達率が１００％未満であると判定した場合に、前記クラッチ制御モードを選択するように構成されている、請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記駆動源は、内燃機関であり、
前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定し、且つ、前記内燃機関の状態が所定の不安定状態にあると判定した場合に、前記クラッチ制御モードを選択するように構成されている、請求項２または３に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記処理回路は、
前記駆動輪から前記駆動源へトルクが伝達される負トルク伝達状態から、前記駆動源から前記駆動輪へトルクが伝達される正トルク伝達状態に切り替わる第１切替が生じるか否かを判定することによって、前記相対位置が負位置から正位置へ変化するか否かを判定し、
前記第１切替が生じると判定した場合に、前記相対位置が負位置から正位置へ達するまでの間の少なくとも一部の期間に、前記動力伝達率が設定伝達率以下に維持されるよう前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されている、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項6】

前記処理回路は、
前記駆動源から前記駆動輪へトルクが伝達される正トルク伝達状態から、前記駆動輪から前記駆動源へトルクが伝達される負トルク伝達状態に切り替わる第２切替が生じるか否かを判定することによって、前記相対位置が正位置から負位置へ変化するか否かを判定し、
前記第２切替が生じると判定した場合に、前記相対位置が前記正位置から負位置へ達するまでの間の少なくとも一部の期間に、前記動力伝達率が設定伝達率以下に維持されるよう前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されている、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項7】

前記車両は、前記第１伝達部材に対し前記クラッチを介さずに伝達される動力を発生させるサブ動力源を更に備え、
前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対速度が低減するように動力を発生させるよう前記サブ駆動源を制御するように構成されている、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項8】

前記サブ動力源は、電動モータであり、
前記処理回路は、前記電動モータを、回生制動力を発生させる状態と、前記駆動輪を回転させる駆動力を発生させる状態との間で切り替えるように構成されている、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項9】

動力を発生させる駆動源と、
駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置された第１伝達部材と、
前記動力伝達経路に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で相対移動可能に接続される第２伝達部材と、
前記動力伝達経路における前記駆動源と前記第１伝達部材との間に配置され、前記駆動源から前記第１伝達部材への動力伝達率を変更可能なクラッチと、を備える車両の制御方法であって、
前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の動力伝達方向の切り替わりが生じるか否かを判定し、
前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の動力伝達方向の切り替わりが生じると判定した場合に、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の相対速度が低減するように、前記クラッチの動力伝達率を調整する、車両の制御方法。

【請求項10】

駆動源を含む動力入力装置と、
駆動輪と、
前記動力入力装置と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置され、前記動力入力装置から正トルクが付与される第１伝達部材と、
前記動力伝達経路における前記第１伝達部材と前記駆動輪との間に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で動力伝達方向に相対移動可能に接続される第２伝達部材と、
前記第１伝達部材に対して前記正トルクとは反対方向のトルクである負トルクを付与可能に構成されたサブ動力源と、を備える車両の制御装置であって、
前記制御装置は、処理回路を備え、
前記処理回路は、
前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対位置の変化が生じるか否かを判定し、
前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記相対位置の変化の開始時点から終了時点までの間の少なくとも一部の期間に、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように前記動力入力装置および前記サブ動力源を制御するように構成されている、車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、遊びを有する動力伝達装置を備えた車両の制御装置および車両の制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ドッグ式の変速機を備えた自動二輪車が開示されている。特許文献１の自動二輪車において、変速機は、ドッグギヤの係合片が出力側歯車の係合溝に遊びをもって係合する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開２０１４／１０２８６９号号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のドッグ式のギヤ変速機では、車両が加速したり減速したりするたびに、遊びを有する２つの動力伝達部材のうちで、一方が他方に対して相対移動して、一方が他方に衝突し得る。この種の衝突力は運転者の走行フィーリングに影響を生じやすい。したがって衝突力を低減することが望まれる。

【0005】

そこで、本開示は、遊びに起因する衝突力を低減することができる車両の制御装置および車両の制御方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するために、本開示の一態様に係る車両の制御装置は、動力を発生させる駆動源と、駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置された第１伝達部材と、前記動力伝達経路における前記第１伝達部材と前記駆動輪との間に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で動力伝達方向に相対移動可能に接続され、前記第１伝達部材に前記動力伝達方向に接触することで前記第１伝達部材から動力が伝達される第２伝達部材と、前記動力伝達経路における前記駆動源と前記第１伝達部材との間に配置され、前記駆動源から前記第１伝達部材への動力伝達率を変更可能なクラッチと、前記クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備える車両の制御装置であって、前記制御装置は、処理回路を備え、前記処理回路は、前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対位置の変化が生じるか否かを判定し、前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように前記動力伝達率を変更するよう前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されている。

【0007】

本開示の一態様に係る車両の制御方法は、動力を発生させる駆動源と、駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置された第１伝達部材と、前記動力伝達経路に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で相対移動可能に接続される第２伝達部材と、前記動力伝達経路における前記駆動源と前記第１伝達部材との間に配置され、前記駆動源から前記第１伝達部材への動力伝達率を変更可能なクラッチと、を備える車両の制御方法であって、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の動力伝達方向の切り替わりが生じるか否かを判定し、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の動力伝達方向の切り替わりが生じると判定した場合に、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の相対速度が低減するように、前記クラッチの伝達率を調整する。

【0008】

本開示の別の態様に係る車両の制御装置は、駆動源を含む動力入力装置と、駆動輪と、前記動力入力装置と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置され、前記動力入力装置から正トルクが付与される第１伝達部材と、前記動力伝達経路における前記第１伝達部材と前記駆動輪との間に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で動力伝達方向に相対移動可能に接続される第２伝達部材と、前記第１伝達部材に対して前記正トルクとは反対方向のトルクである負トルクを付与可能に構成されたサブ動力源と、を備える車両の制御装置であって、前記制御装置は、処理回路を備え、前記処理回路は、前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対位置の変化が生じるか否かを判定し、前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記相対位置の変化の開始時点から終了時点までの間の少なくとも一部の期間に、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように前記動力入力装置および前記サブ動力源を制御するように構成されている。

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、遊びに起因する衝突力を低減することができる車両の制御装置および車両の制御方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、第１実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の左側面図である。

【図2】図２は、図１の自動二輪車の動力システムの模式図である。

【図3】図３は、ドグと変速ギヤとが係合した状態を入力軸の軸方向に直交する方向に見た拡大模式図である。

【図4】図４は、ドグと変速ギヤとが係合した状態を入力軸の軸方向に見た拡大模式図である。

【図5】図５は、制御装置およびその入出力を示すブロック図である。

【図6】図６は、第１実施形態におけるショック低減処理の流れを示すフローチャートである。

【図7】図７は、車両が減速状態から加速状態へ移行する際の車速変化およびクラッチの動力伝達率の変化の一例を示すグラフである。

【図8】図８は、クラッチ制御を実行することによるショック低減効果を説明するためのグラフである。

【図9】図９は、第２実施形態におけるショック低減処理の流れを示すフローチャートである。

【図10】図１０は、クラッチ制御およびブレーキ制御の双方を実行することによるショック低減効果を説明するためのグラフである。

【図11】図１１は、加速状態から減速状態へ移行する際の車速変化およびクラッチの動力伝達率の変化の一例を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

【0012】

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る制御装置４０を備えた自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、ライダーが跨って乗る鞍乗車両の一例であり、ハイブリッド車両である。以下の説明における方向は、自動二輪車１の運転手から見た方向を基準とし、前後方向は車長方向と対応し、左右方向は車幅方向と対応する。また、以下の説明において、自動二輪車１を単に車両１とも称し得る。

【0013】

自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４と、前輪２を車体フレーム４の前部に接続する前サスペンション５と、後輪３を車体フレーム４の後部に接続する後サスペンション６とを備える。前輪２は従動輪であり、後輪３は駆動輪である。前サスペンション５は、上下方向に間隔をあけて配置されるブラケット７に連結されている。ブラケット７に接続される操舵軸が車体フレーム４の一部であるヘッドパイプ４ａに角変位可能に支持されている。当該操舵軸には、運転者が手で握るハンドル８が設けられる。ハンドル８の後側には、燃料タンク９が設けられ、燃料タンク９の後側に運転者が着座するシート１０が設けられる。

【0014】

車体フレーム４には、後輪３を支持して前後方向に延びるスイングアーム１５が角変位可能に支持されている。また、車体フレーム４には、前輪２と後輪３と間においてパワーユニット１１が搭載されている。パワーユニット１１は、動力を発生させる２つの走行駆動源（原動機とも称し得る）である第１駆動源および第２駆動源を備える。第１駆動源は、内燃機関であるエンジン１２である。第２駆動源は、正逆反転可能な電動モータである駆動モータ１３である。エンジン１２は、「駆動源」の一例であり、駆動モータ１３は、「サブ動力源」の一例である。

【0015】

エンジン１２は、気筒１２ａと、気筒内のピストンに連結されたクランク軸１２ｂとを含む。エンジン１２のクランク軸１２ｂは、クランクケース１４に収容されている。また、エンジン１２の後側には、ギヤ変速機２０が配置されている。ギヤ変速機２０は、クランクケース１４に収容されている。ハンドル８の左のグリップには、ギヤ変速機２０のシフト位置である変速段を変更するためのシフトスイッチ１７が配置されている。シート１０の下方には、制御装置４０が配置されている。制御装置４０は、エンジン１２、駆動モータ１３、後述のクラッチアクチュエータ１９およびシフトアクチュエータ３０を制御する。

【0016】

図２は、図１の自動二輪車１の動力システムの模式図である。ギヤ変速機２０は、入力軸２１と、出力軸２２と、複数組の変速ギヤ対２３とを有する。入力軸２１には、第１駆動源および第２駆動源の少なくとも一方の駆動力が伝達可能である。

【0017】

具体的には、ギヤ変速機２０は、第１駆動源であるエンジン１２と駆動輪である後輪３との間で動力が伝達されるエンジン用動力伝達経路に配置されている。エンジン用動力伝達経路におけるエンジン１２とギヤ変速機２０の入力軸２１との間には、メインクラッチ１８が介設されている。以下の説明において、メインクラッチ１８は、単にクラッチ１８とも称し得る。エンジン１２のクランク軸１２ｂの回転動力は、メインクラッチ１８を介して入力軸２１に入力される。

【0018】

また、ギヤ変速機２０は、第２駆動源である駆動モータ１３と駆動輪である後輪３との間で動力が伝達されるモータ用動力伝達経路に配置されている。モータ用動力伝達経路には、メインクラッチ１８はない。すなわち、第２駆動源である駆動モータ１３は、入力軸２１に対しメインクラッチ１８を介さずに動力を伝達するように入力軸２１に対し接続されている。駆動モータ１３の回転軸の回転動力は、入力軸２１に入力される。すなわち、本実施形態では、第１駆動源であるエンジン１２および第２駆動源である駆動モータ１３の双方から入力軸２１に同時に動力伝達可能となっている。

【0019】

メインクラッチ１８は、クラッチアクチュエータ１９によって駆動されて、前記エンジン用動力伝達経路を切断したり接続したりする。本実施例では、メインクラッチ１８は、摩擦クラッチで実現される。例えばメインクラッチ１８は、単板クラッチまたは多板クラッチである。

【0020】

メインクラッチ１８の切断状態は、エンジン１２とギヤ変速機２０の入力軸２１との間で動力が伝達されない状態である。メインクラッチ１８の結合状態は、エンジン１２と入力軸２１との間で動力が完全に伝達される状態である。メインクラッチ１８が切断状態から結合状態に遷移する場合、メインクラッチ１８は、半クラッチ状態を経由する。メインクラッチ１８の半クラッチ状態は、エンジン１２と入力軸２１との間で動力が部分的に伝達される状態である。

【0021】

クラッチアクチュエータ１９は、メインクラッチ１８の係合度、すなわち、エンジン１２から入力軸２１への動力伝達率を変化させるアクチュエータである。メインクラッチ１８の動力伝達率は、メインクラッチ１８に発生する摩擦力の上昇とともに上昇する値である。メインクラッチ１８の切断状態は、メインクラッチ１８の動力伝達率が０％である状態である。メインクラッチ１８の結合状態は、メインクラッチ１８の動力伝達率が１００％である状態である。メインクラッチ１８の半クラッチ状態は、メインクラッチ１８の動力伝達率が０％より大きく１００％未満である状態である。

【0022】

さらに別の表現で説明すれば、メインクラッチ１８が、互いに当接したり離間したりすることが可能な一対の当接部材を含み、一対の当接部材との間の摩擦力で回転動力を、一方の当接部材から他方の当接部材に伝達する構成である。一対の当接部材の一方は、第１駆動源であるエンジン１２側の回転体であり、他方は、入力軸２１側の回転体である。一対の当接部材は、それぞれ、クラッチプレートおよびフリクションプレートと称される場合がある。メインクラッチ１８の結合状態は、一対の当接部材部材との間で滑りを発生させることなく、回転動力を伝達する状態である。また、メインクラッチ１８の半クラッチ状態は、一対の当接部材の間で滑りを発生させながら、回転動力を伝達する状態である。

【0023】

クラッチアクチュエータ１９は、クラッチ１８の一対の当接部材を互いに挟持する締結力を発生させる。締結力は、一対の当接部材が互いに押し付け合う力に対応する。メインクラッチ１８は、締結力に応じたトルク（動力伝達トルクとも称し得る）の伝達を可能にする。この締結力が、０より大きく、予め定められた設定値未満となる状態である状態を半クラッチ状態と称してもよい。締結力に応じた動力伝達トルクを超える動力が、駆動源から一方の当接部材に伝達されると場合、当該一方の当接部材から他方の当接部材に締結力に応じた動力伝達トルクが伝達されるとともに、伝達されなかった残りのトルクによって一対の当接部材間で滑りが生じる。また、締結力に応じた動力伝達トルク未満の動力が、一方の当接部材に伝達される場合、クラッチ１８が半クラッチ状態であったとして、一対の当接部材間で滑りが生じることなく、一方の当接部材から他方の当接部材にその動力を伝達する。

【0024】

本実施形態では、クラッチアクチュエータ１９は、油圧アクチュエータである。すなわち、クラッチアクチュエータ１９は、油圧室と、油圧室の油圧（以下、クラッチ圧とも称する）によって駆動するピストンと、油圧室の油圧を調整する電磁開閉弁であるソレノイドバルブを含む。ソレノイドバルブは、与えられる電流値を変更、たとえばデューティ比が変更されることで、油圧室の開度が調整される。このようにして油圧室の油圧変化に伴ってメインクラッチ１８の結合圧、言い換えると、一対の当接部材を挟持する締結力が変化する。本実施例では、クラッチ圧の上昇とともに、動力伝達率および締結力が増加する。また、クラッチ１８の一対の当接部材は、スプリングにより互いに離間する方向に付勢されている。当該スプリングの付勢力よりも、クラッチアクチュエータ１９による一対の当接部材を挟持する締結力が小さくなると、クラッチ１８の当接部材間の当接が解除され、クラッチ１８の切断状態となる。またスプリングの付勢力と締結力が釣り合った状態から、締結力が大きくなるほど、クラッチ１８を介して動力が伝達される動力伝達力が大きくなる。言い換えると、締結力の増加に伴って摩擦力を増やすことができ、一対の当接部材に滑りが生じるまでに伝達される動力を増やすことができる。

【0025】

このように、エンジン用動力伝達経路を通じてエンジン１２から入力軸２１に対し伝達される伝達トルクは、エンジン１２の出力とクラッチ１８の動力伝達率に依存する。またエンジン用動力伝達経路を通じて入力軸２１からエンジン１２に対し伝達される伝達トルクもまた、入力軸２１の出力とクラッチ１８の動力伝達率に依存する。エンジン１２、クラッチ１８およびクラッチアクチュエータ１９は、エンジン用動力伝達経路を通じて入力軸２１に動力を入力する動力入力装置を構成する。

【0026】

出力軸２２は、入力軸２１に平行に配置されている。以下、入力軸２１および出力軸２２に平行な方向を、「軸方向」と称する。複数組の変速ギヤ対２３は、軸方向に並んでいる。複数組の変速ギヤ対２３は、互いに変速比が異なる。変速比は、出力軸２２の回転数に対する入力軸２１の回転数の比である。変速比は、入力軸２１側のギヤの歯数に対する出力軸２２側のギヤの歯数の比でもあり、ギヤ比とも称し得る。各変速ギヤ対２３は、入力軸２１に同軸に設けられた１つの変速ギヤ２３と、出力軸２２に同軸に設けられた１つの変速ギヤ２３とを含む。

【0027】

各変速ギヤ対２３が含む２つの変速ギヤ２３のうち、一方の変速ギヤ２３は、そのギヤと同軸である入力軸２１または出力軸２２と一体的に回転するギヤ（以下、「共回転ギヤ」と称する）２３ａである。例えば、共回転ギヤ２３ａは、入力軸２１または出力軸２２にスプライン嵌合により組付けられている。各変速ギヤ対２３が含む２つの変速ギヤ２３のうち、他方の変速ギヤ２３は、そのギヤと同軸である入力軸２１または出力軸２２に対して相対回転可能であるギヤ（以下、「空転ギヤ」と称する）２３ｂである。

【0028】

各変速ギヤ対２３における共回転ギヤ２３ａと空転ギヤ２３ｂとは常時噛み合っている。本実施形態では、入力軸２１に、共回転ギヤ２３ａと空転ギヤ２３ｂとが軸方向に交互に並んでいる。同様に、出力軸２２には、空転ギヤ２３ｂと共回転ギヤ２３ａとが軸方向に交互に並んでいる。なお、図２において、煩雑になるのを避けるために、一部の共回転ギヤと空転ギヤにのみ符号を付し、それ以外は省略する。

【0029】

ギヤ変速機２０は、ドッグ式の変速機である。ギヤ変速機２０は、複数の変速段にそれぞれ対応する複数のドグ２４と、シフト機構２６とを備える。

【0030】

ドグ２４は、シフト機構２６により、入力軸２１および出力軸２２に対して軸方向に移動可能となっている。複数のドグ２４のいずれかが、シフト機構２６により軸方向に移動して、複数組の変速ギヤ対２３のいずれかと選択的に係合する。これにより、ドグ２４と係合した１つの変速ギヤ対２３は、入力軸２１から出力軸２２に駆動力を伝達可能な状態となる。すなわち、入力軸２１に伝達された駆動力は、ドグ２４と係合した変速ギヤ対２３を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２の回転動力は、出力伝達部材１６を介して、駆動輪である後輪３に伝達される。出力伝達部材１６は、例えば、チェーン、ベルト、ドライブシャフト等である。

【0031】

シフト機構２６は、シフトフォーク２７ａ，２７ｂ，２７ｃと、支軸２８と、シフトドラム２９とを備える。シフトフォーク２７ａ，２７ｂ，２７ｃは、入力軸２１および出力軸２２に平行に設けられた支軸２８に、スライド自在に支持されている。後述するように、本実施形態では、一部の共回転ギヤ２３ａがドグ２４と一体となっている。シフトフォーク２７ａの一端部が、入力軸２１に外装された、ドグ２４と一体的に移動する共回転ギヤ２３ａに対して接続されている。また、シフトフォーク２７ｂ，２７ｃの一端部が、出力軸２２に外装された、ドグ２４と一体的に移動する共回転ギヤ２３ａに対して接続されている。

【0032】

また、シフトフォーク２７ａ，２７ｂ，２７ｃの他端部が、シフトドラム２９の案内溝Ｇに嵌合している。シフトドラム２９が回転すると、その案内溝Ｇにより案内されたシフトフォーク２７ａ，２７ｂ，２７ｃが対応するドグ２４を軸方向に移動させる。ドグ２４が、空転ギヤ２３ｂが有する後述の収容空間Ｓに入り込むことで、ドグ２４が空転ギヤ２３ｂと遊びをもって係合する。また、ドグ２４が、空転ギヤ２３ｂが有する後述の収容空間Ｓから抜け出ることで、ドグ２４が空転ギヤ２３ｂから離脱する。

【0033】

図３は、入力軸２１に同軸に設けられたいくつかの変速ギヤ２３を、軸方向に直交する方向に見た拡大図である。図３は、ある変速段における変速ギヤ２３とドグ２４との係合状態、つまりドグ２４が変速ギヤ２３の収容空間Ｓに入り込んだ状態を示す。

【0034】

図３に示すように、本実施形態では、いくつかの共回転ギヤ２３ａが、ドグ２４と一体型となっており、ドグ２４とともに入力軸２１または出力軸２２に対して軸方向に移動可能となっている。具体的には、ドグ２４は、共回転ギヤ２３ａの軸方向端面から軸方向に突出するように設けられている。ドグ２４は、共回転ギヤ２３ａの端面において、共回転ギヤ２３ａの周方向に所定の間隔をあけて並んだ複数の突起により構成されている。

【0035】

ドグ２４および共回転ギヤ２３ａに軸方向に対向する空転ギヤ２３ｂが、ドグ２４が入り込むことが可能な収容空間Ｓを有する。収容空間Ｓは、移動するドグ２４が入り込めるよう、軸方向におけるドグ２４が配置された側に開口している。本実施形態では、収容空間Ｓは、空転ギヤ２３ｂの軸方向端面に形成された穴である（図４も参照）。なお、収容空間Ｓは、空転ギヤ２３ｂの軸方向端面において、空転ギヤ２３ｂの周方向に所定の間隔をあけて並んだ複数の突起により構成されていてもよい。すなわち、収容空間Ｓは、空転ギヤ２３ｂの端面において空転ギヤ２３ｂの周方向に隣接する突起の間に形成される空間であってもよい。収容空間Ｓは、空転ギヤ２３ｂの径方向に開口していてもよいし、開口していなくてもよい。

【0036】

図４は、ドグ２４が変速ギヤ２３の収容空間Ｓに入り込んだ状態を軸方向に見た拡大図である。収容空間Ｓを有する変速ギヤ２３は、当該変速ギヤ２３の周方向に収容空間Ｓを画定する第１面２５ａおよび第２面２５ｂを有している。第１面２５ａおよび第２面２５ｂは、動力伝達方向に向き合っており、収容空間Ｓに入り込んだドグは、第１面２５ａと第２面２５ｂとの間で変速ギヤ２３に対し、相対移動可能である。

【0037】

動力伝達方向は、正方向と、正方向と反対の負方向とを含む。正方向は、自動二輪車１を前方に加速させる際に、入力軸２１と一体回転するドグ２４が、出力軸２２と一体回転する空転ギヤ２３ｂに対して相対移動する方向である。負方向は、自動二輪車１を減速させる際に、入力軸２１と一体回転するドグ２４が、出力軸２２と一体回転する空転ギヤ２３ｂに対して相対移動する方向である。

【0038】

第１面２５ａは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、少なくとも出力軸２２に正方向にトルクを伝達する際に当接する面である。すなわち、第１面２５ａは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、少なくとも出力軸２２の回転を加速させる際に当接する面である。言い換えれば、第１面２５ａは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、車両（本例では自動二輪車１）が前方に加速中に当接している面とも言える。ドグ２４が第１面２５ａに当接した状態を、駆動源から駆動輪へトルクが伝達される正トルク伝達状態と称する。また、第１面２５ａに当接するときの変速ギヤ２３に対するドグ２４の位置を、正位置と称する。

【0039】

第２面２５ｂは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、少なくとも出力軸２２の回転を減速させる際に当接する面である。言い換えれば、第２面２５ｂは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、車両（本例では自動二輪車１）の減速中に当接している面である。ドグ２４が第２面２５ｂに当接した状態を、駆動輪から駆動源へトルクが伝達される負トルク伝達状態と称する。第２面２５ｂに当接するときの変速ギヤ２３に対するドグ２４の位置を、負位置と称する。また、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が第１面２５ａにも第２面２５ｂにも当接しないときの変速ギヤ２３に対するドグ２４の位置を、中立位置と称する。なお、車両の等速移動中など、車両の加速時や減速時以外の状況でも、ドグ２４は、第１面２５ａまたは第２面２５ｂに当接することもあり得る。

【0040】

例えば自動二輪車１の状態が減速状態から加速状態へ移行する場合には、駆動源から入力軸２１に伝達される伝達トルクの増加により、ドグ２４の回転速度が増加し、ドグ２４は、ギヤ２３ｂに対して正方向に移動して、ギヤ２３ｂの第１面２５ａに接触し、正トルク伝達状態となる。また、例えば、自動二輪車１の状態が加速状態から減速状態へ移行する場合には、入力軸２１に伝達される伝達トルクの低下により、ドグ２４の回転速度が低下し、ドグ２４は、ギヤ２３ｂに対して負方向に移動して、ギヤ２３ｂの第２面２５ｂに接触し、負トルク伝達状態となる。

【0041】

このように、ドグ２４と変速ギヤ２３ｂとが遊びをもって互いに係合しているため、自動二輪車１の状況の変化に応じて、ドグ２４が変速ギヤ２３ｂ（つまり第１面２５ａまたは第２面２５ｂ）と動力伝達方向に衝突する。本実施形態では、後述するショック低減処理によって、変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の衝突力を低減している。ドグ２４は、「第１伝達部材」の一例であり、ドグ２４が入り込む収容空間Ｓを有する変速ギヤ２３は、「第２伝達部材」の一例である。

【0042】

図５は、制御装置４０およびその入出力を示すブロック図である。制御装置４０は、エンジン１２、駆動モータ１３、クラッチアクチュエータ１９、シフトアクチュエータ３０を制御する。図５に示すように、制御装置４０には、アクセル操作量センサ３２、シフトスイッチ１７、ギヤポジションセンサ３１、エンジン回転数センサ３３、モータ回転数センサ３４、出力軸回転数センサ３５、電流センサ３６などからの検出信号が入力される。制御装置４０は、スロットル装置１２ｃ、点火装置１２ｄ、燃料供給装置１２ｅ、駆動モータ１３、クラッチアクチュエータ１９およびシフトアクチュエータ３０に対し、制御信号を出力する。

【0043】

アクセル操作量センサ３２は、運転者のアクセル操作量（加速要求量）を検出する。

【0044】

シフトスイッチ１７は、運転者の手動操作に応じ、ギヤ変速機２０の変速段を変えるためのシフト指令を制御装置４０に送る。例えばシフト指令は、シフトアップ指令またはシフトダウン指令である。

【0045】

ギヤポジションセンサ３１は、シフトドラム２９の回転角を検出する。シフトドラム２９の回転角により、ギヤ変速機２０の複数の変速ギヤ対２３のうちのいずれが選択された状態にあるか、つまりどの変速段にあるかを検出可能である。

【0046】

エンジン回転数センサ３３は、エンジン１２の出力軸の回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう）を検出する。モータ回転数センサ３４は、駆動モータ１３の出力軸の回転数（以下、「モータ回転数」ともいう）を検出する。

【0047】

出力軸回転数センサ３５は、出力軸２２の回転数を検出する。出力軸回転数センサ３５は、出力軸２２に設けられて、出力軸２２の回転数を直接的に検出するものであってもよい。あるいは、出力軸回転数センサ３５は、別のパラメータを検出することにより、出力軸２２の回転数を間接的に検出するものであってもよい。例えば出力軸回転数センサ３５は、駆動輪である後輪３の回転数を検出する車輪回転数センサでもよい（図２参照）。

【0048】

電流センサ３６は、クラッチアクチュエータ１９のクラッチ圧を制御するためのソレノイドバルブのソレノイドに流れる電流値を検出する。

【0049】

スロットル装置１２ｃは、エンジン１２の吸気量を調節する。例えば、スロットル装置１２ｃは、スロットル弁をモータにより開閉動作させる電子制御スロットル装置である。点火装置１２ｄは、エンジン１２の燃焼室内の混合気に点火する。点火装置１２ｄは、例えば点火プラグである。燃料供給装置１２ｅは、エンジン１２に燃料を供給する。

【0050】

シフトアクチュエータ３０は、ドグ２４を軸方向に移動させる動力を発生させる。具体的には、シフトアクチュエータ３０は、制御装置４０により制御されて、シフト機構２６のシフトドラム２９を回転駆動させる。すなわち、シフトアクチュエータ３０は、制御装置４０により制御されて、複数組の変速ギヤ対２３に係合可能な複数のドグ２４を軸方向に移動させ、複数組の変速ギヤ対２３の中でドグ２４に係合した１の変速ギヤ対２３を動力伝達状態にする。制御装置４０は、シフトスイッチ１７に対する運転者の操作に応じて、シフトアクチュエータ３０を制御する。シフトアクチュエータ３０は、例えば電動モータである。

【0051】

制御装置４０は、ハードウェア面において、１以上のプロセッサ４１を含む。プロセッサ４１は、演算装置、揮発性メモリ、不揮発性メモリを含む。プロセッサ４１は、処理回路の一例である。プロセッサ４１は、演算装置が不揮発性メモリに保存されたプログラムに従って、揮発性メモリを用いて演算処理し、制御装置４０に入力された検出信号に応じた制御信号を出力する。制御装置４０は、ソフトウェア面において、モード切替部４１ａ、エンジン制御部４１ｂ、モータ制御部４１ｃ、クラッチ制御部４１ｄ、シフト制御部４１ｅ、状態判定部４１ｆを含む。なお、図５では、１以上のプロセッサ４１を１つのブロックで示し、その中に機能ブロック４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅ，４１ｆをまとめて示す。また、制御装置４０は、メモリ４２を含む。メモリ４２は、揮発性メモリおよび不揮発性メモリを含む。

【0052】

モード切替部４１ａは、ＥＧＶモード、ＥＶモード、およびＨＥＶモードを含む複数の走行モードから１つのモードを選択する。

【0053】

ＥＧＶモードは、駆動モータ１３を駆動させずにエンジン１２を駆動し、エンジン１２のみの回転動力で駆動輪である後輪３を駆動するモードである。ＥＧＶモードでは、エンジン１２の回転動力がギヤ変速機２０を介して駆動輪である後輪３に伝達されるように、クラッチアクチュエータ１９によってメインクラッチ１８が接続状態とされる。

【0054】

ＥＶモードは、エンジン１２を停止し、駆動モータ１３が発生する動力で駆動輪である後輪３を駆動するモードである。ＥＶモードでは、駆動モータ１３の駆動時にエンジン１２が抵抗にならないように、クラッチアクチュエータ１９によってメインクラッチ１８が切断状態とされる。

【0055】

ＨＥＶモードは、駆動モータ１３およびエンジン１２が発生する動力で駆動輪である後輪３を駆動するモードである。ＨＥＶモードでは、エンジン１２の回転動力がギヤ変速機２０を介して後輪３に伝達されるように、基本的に、メインクラッチ１８が結合状態となっている。ただし、後述するクラッチ制御を実行する場合などのように、ＨＥＶモード中であっても、クラッチ１８の動力伝達率は状況に応じて変更され得る。

【0056】

なお、ＥＧＶモードはなくてもよく、ＨＥＶモードは、エンジン１２のみの回転動力で駆動輪である後輪３を駆動する状態を含んでもよい。すなわち、ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１２が発生させる動力で駆動輪３を駆動する１つの走行モードであってもよい。また、ＨＥＶモードは、エンジン１２の出力トルクで、駆動モータ１３で発電させながら車両１を走行させる発電走行状態も含む。

【0057】

エンジン制御部４１ｂは、スロットル装置１２ｃ、点火装置（点火プラグ）１２ｄ、燃料供給装置１２ｅを制御して、エンジン１２の出力を調節する。例えば、エンジン制御部４１ｂは、エンジン１２の出力トルクが、運転者のアクセル操作量に応じた値になるようトルク制御を行う。

【0058】

モータ制御部４１ｃは、駆動モータ１３を制御して、駆動モータ１３の出力を調節する。例えば、モータ制御部４１ｃは、駆動モータ１３の出力トルクが、運転者のアクセル操作量に応じた値になるようトルク制御を行う。また、モータ制御部４１ｃは、駆動モータ１３を、回生制動力を発生させる状態と、駆動輪を回転させる駆動力を発生させる状態との間で切り替える。エンジン制御部４１ｂおよびモータ制御部４１ｃは、モード切替部４１ａにより選択された走行モードに応じた制御を行う。

【0059】

クラッチ制御部４１ｄは、クラッチ１８の動力伝達率を変化させるためのクラッチ圧力指令値（ソレノイドバルブに与える電流値の指令値）をクラッチアクチュエータ１９に出力する。

【0060】

本実施形態では、クラッチアクチュエータ１９は、油圧アクチュエータである。すなわち、クラッチアクチュエータ１９は、クラッチアクチュエータ１９のクラッチ圧を変化させることによって駆動して、エンジン１２から入力軸２１への動力伝達率を変化させる。クラッチ圧と、クラッチ１８の動力伝達率には所定の相関がある。すなわち、クラッチ圧は、クラッチ１８の動力伝達率を示すパラメータである。クラッチ圧力が予め設定された開放相当圧力のとき、クラッチ１８の動力伝達率が０％であり、クラッチ１８は切断状態である。そして、クラッチ圧が当該開放相当圧力から上昇するにしたがって動力伝達率も上昇する。クラッチ圧が予め設定された締結相当圧力であるとき、または、当該締結相当圧力以上であるとき、クラッチ１８の動力伝達率が１００％であり、クラッチ１８は結合状態である。

【0061】

また、クラッチ圧は、当該クラッチ圧を制御するソレノイドに流れる電流値と相関がある。このため、本実施形態では、クラッチ制御部４１ｄは、電流センサ３６により検出されたソレノイドに流れる電流値から、当該電流値に対応するクラッチ圧を推定し、推定したクラッチ圧から、当該クラッチ圧に対応する動力伝達率を推定する。電流センサ３６により検出された電流値も、クラッチ１８の動力伝達率を示すパラメータである。クラッチ制御部４１ｄは、電流センサ３６から取得した電流値に基づき、クラッチ圧力指令値を決定する。

【0062】

ただし、電流センサ３６の代わりに、クラッチ圧を検出する油圧センサを車体に搭載されていてもよく、この場合、クラッチ制御部４１ｄは、油圧センサから取得した値に基づき、クラッチ圧力指令値を決定してもよい。

【0063】

クラッチ制御部４１ｄは、後述のショック低減処理におけるクラッチ制御を実行する。

【0064】

シフト制御部４１ｅは、取得したシフト指令に応じて、シフトアクチュエータ３０を制御する。

【0065】

状態判定部４１ｆは、自動二輪車１の状態や自動二輪車１の各種要素の状態を判定する。例えば、状態判定部４１ｆは、変速ギヤ２３ｂに対して、当該変速ギヤ２３ｂの収容空間Ｓに入り込んだドグ２４の相対位置の変化が生じるか否かを判定する。例えば、状態判定部４１ｆは、クラッチ１８の係合度合いを判定する。例えば、状態判定部４１ｆは、エンジン１２の状態が後述する所定の不安定状態か否かを判定する。

【0066】

（ショック低減処理）
図６は、ＨＥＶモード時に変速ギヤ２３ｂの収容空間Ｓ内でのドグ２４の動力伝達方向の移動に起因するショックを低減するショック低減処理の流れを示すフローチャートである。ショック低減処理は、例えばシフトアクチュエータ３０が駆動していない非シフト時に実行される処理である。ショック低減処理では、エンジン１２を制御することによりショックを低減するエンジン制御モードと、クラッチアクチュエータ１９を制御することによりショックを低減するクラッチ制御モードとが選択的に実行される。

【0067】

具体的には、状態判定部４１ｆは、動力伝達方向における変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対位置の変化が生じるか否かを判定する（ステップＳ１）。変速ギヤ２３に対するドグ２４の相対位置の変化が生じないと判定した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、終了する。ショック低減処理が非シフト時に繰り返し実行されるため、非シフト時には相対位置の変化が生じるか否かが監視される。

【0068】

動力伝達方向における変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対位置の変化が生じるか否かの判定は、変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じる前に実行され得る。つまり、動力伝達方向における変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対位置の変化が生じるか否かの判定には、動力伝達方向における変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対位置の変化がこれから生じることの予測が含まれる。ただし、変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じるか否かの判定が、変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じた直後になされてもよい。この場合、変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じたことを、各種センサの値から検知または推定してもよい。判定は、遅くとも変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が終了する時点、つまりドグ２４が変速ギヤ２３ｂとの衝突より前になされればよい。

【0069】

状態判定部４１ｆは、変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じることを示す判定条件が満たされた否かを判定する。本実施形態では、判定条件は、車両の状態の切り替わりを判定するための条件を含む。具体的には、例えば判定条件は、以下の（ａ１）、（ａ２）、または（ａ３）の切り替わりの有無を判定するための条件を含む。
（ａ１）走行停止状態から発進加速状態への切り替わり
（ａ２）減速状態から加速状態への切り替わり
（ａ３）加速状態から減速状態への切り替わり

【0070】

なお、（ａ１）の切り替わりは、変速ギヤ２３に対するドグ２４の位置が負位置または中立位置から正位置へと移動することに対応する。（ａ２）の切り替わりは、変速ギヤ２３に対するドグ２４の位置が負位置から正位置へと移動することに対応する。（ａ２）の切り替わりは、駆動輪３からエンジン１２側に動力が伝達される状態から、エンジン１２から駆動輪３に動力が伝達される状態への切り替わりとも言える。（ａ３）の切り替わりは、変速ギヤ２３に対するドグ２４の位置が正位置から負位置へと移動することに対応する。（ａ２）の切り替わりは、エンジン１２から駆動輪３に動力が伝達される状態から、駆動輪３からエンジン１２側に動力が伝達される状態への切り替わりとも言える。

【0071】

状態判定部４１ｆは、各種センサの検出値に基づいて、（ａ１）、（ａ２）、または（ａ３）の切り替わりが生じるか否かを判定する。例えば、状態判定部４１ｆは、車速に基づいて、（ａ１）、（ａ２）、または（ａ３）の切り替わりが生じるか否かを判定してもよい。

【0072】

また、状態判定部４１ｆは、車速以外のパラメータに基づいて、（ａ１）、（ａ２）、または（ａ３）の切り替わりが生じるか否かを判定してもよい。例えば、状態判定部４１ｆは、収容空間Ｓに対するドグ２４の位置を推定して、その推定結果とアクセル操作量とに基づいて、（ａ１）、（ａ２）、または（ａ３）の切り替わりが生じるか否かを判定してもよい。例えば、状態判定部４１ｆは、ブレーキ操作後にアクセル操作があったことを検知することで、（ａ２）の切り替わりが生じると判定してもよい。例えば、状態判定部４１ｆは、停止時のアクセル操作があったことを検知することで、（ａ１）の切り替わりが生じると判定してもよい。例えば、状態判定部４１ｆは、アクセル操作やブレーキ操作なしで、減速比を上げるシフトダウン操作があったことを検知することで、（ａ３）の切り替わりが生じると判定してもよい。

【0073】

なお、判定条件は、上記（ａ１）、（ａ２）、（ａ３）の切り替わりの有無を判定するための条件に限られない。変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じる状況は、（ａ１）、（ａ２）、または（ａ３）に限られないためである。例えば、車両の状態が、駆動源の出力トルクが走行に寄与していない状態である慣性走行状態から、加速状態または減速状態に切り替わる場合にも、動力伝達方向における変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対位置の変化は生じ得る。このため、判定条件は、慣性走行状態から加速状態または減速状態への切り替わりの有無を判定するための条件を含んでもよい。

【0074】

また、例えば、車両が一定速度での走行を維持している場合にも、車両が走行する道の傾斜角度や、車両が受ける風の向きの変化などによって、車両を一定速度で走行させるのに必要となる伝達トルクは変化し得る。つまり、車両が一定速度での走行を維持する場合にも、動力伝達方向における変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対位置の変化は生じ得る。例えば判定条件は、車速が一定であり、且つ、車両の前後方向の傾斜の変化が所定値以上であるという条件を含んでもよい。

【0075】

また、例えば、変速段を変更する場合にも、動力伝達方向における変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対位置の変化は生じ得る。例えば判定条件は、シフトスイッチ１７に対する運転者の操作があったという条件を含んでもよい。

【0076】

このように、上記（ａ１）、（ａ２）、（ａ３）の切り替わり以外にも、変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じ得る。変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じることを示す判別条件を適宜設定すればよい。

【0077】

例えば、状態判定部４１ｆは、収容空間Ｓに対するドグ２４の位置を推定してもよく、その推定結果を用いて、変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４の相対位置の変化が生じるか否かを判定してもよい。例えば状態判定部４１ｆは、駆動源に対するトルク指令値と、駆動源のイナーシャとに基づき、変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の角度位置を推定してもよい。

【0078】

変速ギヤ２３に対するドグ２４の相対位置の変化が生じると判定した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、状態判定部４１ｆは、クラッチ１８が完全締結しているか否か、言い換えれば、クラッチ１８の動力伝達率が１００％であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

【0079】

クラッチ１８の動力伝達率が１００％であるか否かは、例えば、電流センサ３６により検出されたソレノイドに流れる電流値が、締結相当圧力以上の圧力に対応しているか否かにより判定し得る。あるいは、入力軸２１の回転数を検知する回転数センサの検出値と、エンジン回転数を入力軸２１の回転数に換算した値とが一致するか否かにより判定してもよい。

【0080】

クラッチ１８が完全締結していると判定した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、状態判定部４１ｆは、エンジン１２の状態が所定の不安定状態かどうかを判定する（ステップＳ３）。なお、ステップＳ２，Ｓ３は順番が逆でもよい。エンジン１２の所定の不安定状態について、詳細は後述する。

【0081】

エンジン１２の状態が所定の不安定状態でないと判定した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ショック低減のためのエンジン制御モードを選択し、エンジン制御モードに基づく制御を実行する（ステップＳ４）。

【0082】

エンジン制御モードでは、エンジン制御部４１ｂが、ドグ２４と変速ギヤ２３との相対位置の変化に起因するドグ２４と変速ギヤ２３との間の衝突力が低減するように出力を変化させるようエンジン１２を制御する。例えばエンジン制御モードでは、エンジン制御部４１ｂは、ドグ２４と変速ギヤ２３との間の接触速度または伝達トルクが低減するように出力を変化させるようエンジン１２を制御する。言い換えれば、エンジン制御モードは、変速ギヤ２３ｂに対してドグ２４が衝突する前に、スロットル装置１２ｃ、点火装置１２ｄ、燃料供給装置１２ｅの少なくとも１つを制御してエンジン１２の出力を調整することによって、変速ギヤ２３ｂとドグ２４との間の衝突力を低減するというものである。

【0083】

ただし、エンジン制御では、変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対速度差を安定的に調整するのが難しい、あるいは、適さない状況がある。ステップＳ２，Ｓ３では、このような状況か否かを判定している。例えばステップＳ２では、変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対速度差を安定的に調整するのが難しい、あるいは、適さない状況として、クラッチ１８が半クラッチ状態にある状況を特定している。なお、クラッチ１８が半クラッチ状態にある状況としては、エンジン１２で車両を発進させる際に発進時のショックを低減するために半クラッチ状態とする状況や、車両走行中のスリップを抑制するためにクラッチを半クラッチ状態にする状況、などがある。

【0084】

例えばステップＳ３の所定の不安定状態とは、エンジン１２によって変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対速度差を安定的に調整できないまたは調整しづらい状態である。例えば、エンジンの回転数領域には、エンジン振動が大きくなる領域、応答性が遅い領域、トルク出力の変化をさせにくい領域、エンジンストールが起こりやすい領域などがある。また、エンジン制御では、０付近のトルクを出力しづらい。このため、エンジン回転数が上記の領域にある状況やエンジン１２の出力トルクとして低トルクを要求する状況は、エンジン制御に不利な状況と言える。従って、ステップＳ４では、エンジン制御に不利な状況にないかどうかを判定している。

【0085】

エンジン１２の所定の不安定状態は、例えば、以下の（ｂ１）、（ｂ２）、（ｂ３）、（ｂ４）の少なくとも１つを含み得る。
（ｂ１）エンジン回転数が、エンジンストールが起こりやすい所定の低回転数領域にある状態
（ｂ２）変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対速度差を調整するために入力軸２１に伝達されるトルクとして要求されるトルクが、所定値以下である状態
（ｂ３）スロットル開度が絞られた状態
（ｂ４）エンジン１２（例えばエンジン１２の気筒）が十分に温まっていない状態

【0086】

例えば、状態判定部４１ｆは、エンジン回転数が、所定の回転数より以下であると判定することにより、上記（ｂ１）の状態であることを判定し得る。また、例えば、状態判定部４１ｆは、入力軸２１に伝達されるトルクとして要求されるトルクを算出し、算出した要求トルクが所定のトルクより以下であると判定することにより、上記（ｂ２）の状態であることを判定し得る。また、例えば、状態判定部４１ｆは、スロットル開度が所定開度以下であると判定することにより、上記（ｂ３）の状態であることを判定し得る。また、例えば、状態判定部４１ｆは、エンジン１２に配置された、エンジン１２の温度を検出する温度センサの検出温度が所定温度以下であると判定することにより、上記（ｂ４）の状態であることを判定し得る。

【0087】

クラッチ１８が完全締結していないと判定した場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、または、エンジン１２の状態が所定の不安定状態であると判定した場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、ショック低減のためのクラッチ制御モードを選択し、クラッチ制御モードに基づく制御を実行する（ステップＳ５）。

【0088】

なお、ステップＳ２では、クラッチ１８が半クラッチ状態か否かを判定されてもよい。
状態判定部４１ｆは、クラッチ１８の動力伝達率が０％より大きく且つ１００％未満かを判定してもよい。半クラッチ状態と判定した場合、ステップＳ５に移行してもよい。

【0089】

クラッチ制御モードでは、クラッチ制御部４１ｄが、ドグ２４と変速ギヤ２３との相対位置の変化に起因するドグ２４と変速ギヤ２３との間の衝突力が低減するように、クラッチ１８の動力伝達率を変更するようクラッチアクチュエータ１９を制御する。例えば、クラッチ制御部４１ｄが、ドグ２４と変速ギヤ２３との間の接触速度または伝達トルクが低減するように、クラッチ１８の動力伝達率を変更するようクラッチアクチュエータ１９を制御する。例えば、クラッチ制御部４１ｄが、入力軸２１とともに回転する駆動部品の見かけ上のイナーシャが低減するように、クラッチ１８の動力伝達率を変更するようクラッチアクチュエータ１９を制御する。クラッチ制御モードについて、図７および８を参照して説明する。

【0090】

（クラッチ制御）
図７は、車両１が減速状態から加速状態へ移行する際にクラッチ制御モードでの制御が実行された場合の車速変化およびクラッチ１８の動力伝達率の変化の一例を示すグラフである。車両１が減速状態から加速状態へ移行する場合、言い換えれば、トルクの伝達状態が負トルク伝達状態から正トルク伝達状態に切り替わる場合、変速ギヤ２３に対するドグ２４の相対位置は、第２面２５ｂに当接する負位置から第１面２５ａに当接する正位置へ移る。

【0091】

図７に示すように、クラッチ制御モードでは、クラッチ制御部４１ｄが、相対位置が負位置から正位置へ達するまでの間の一部の期間である所定期間（図７の時点t1から時点t2までの期間）、クラッチ１８の動力伝達率が設定伝達率Ｐｓ１以下に維持されるようにクラッチアクチュエータ１９を制御する。本例では、クラッチ制御部４１ｄが、所定期間、クラッチ１８の動力伝達率が設定伝達率Ｐｓ１に維持されるようクラッチアクチュエータ１９を制御する。所定期間経過後、クラッチ制御部４１ｄが、クラッチ１８の動力伝達率を設定伝達率Ｐｓ１から１００％に増加させるようクラッチアクチュエータ１９を制御する。

【0092】

なお、図７では、車両が減速する間、動力伝達率が０％となっているように示したが、車両が減速する間、動力伝達率が１００％となっていてもよい。

【0093】

図８は、クラッチ制御モードでショックを低減する効果を説明するためのグラフである。図８には、車両１が減速状態から加速状態へ移行する際にクラッチ制御モードでの制御が実行された場合における各種値の変化が示されている。

【0094】

図８の上のグラフには、クラッチ１８から入力軸２１へ伝達される伝達トルクが実線で示され、クラッチ１８から入力軸２１へ伝達されるトルクとして要求される要求トルクが二点鎖線で示される。要求トルクは、アクセル操作量に応じた値である。

【0095】

図８の下のグラフには、遊びをもって互いに係合するドグ２４と変速ギヤ２３ｂの各々の回転速度が示されている。ドグ２４と変速ギヤ２３ｂのうち、入力軸２１と一体回転する要素（例えばドグ２４）の回転速度を、入力側回転数として実線で示し、出力軸２２と一体回転する要素（例えばギヤ２３ｂ）の回転速度を、出力側回転数として破線で示す。なお、クラッチ制御モードによるショック低減を行わなかった場合、つまり、クラッチ１８の動力伝達率を１００％とした場合の入力側回転数を比較例として二点鎖線で示す。

【0096】

図８の上のグラフに示すように、アクセル操作量の増加に伴って、要求トルクが増加し、その結果、エンジン１２の出力も増加する。その結果、時点t3に至るまでは、伝達トルクは要求トルクとともに上昇する。

【0097】

時点t3に到達すると、伝達トルクは、微小なトルクに維持される。このトルクは、設定伝達率Ｐｓ１に応じたトルクである。すなわち、クラッチ１８で滑りが生じるため、エンジン１２の出力トルクの一部しかクラッチ１８を介して入力軸２１に伝達されない。このため、図８の下のグラフに示すように、エンジン１２の出力トルクの全部が入力軸２１に伝達される比較例と比べて、入力側回転数と出力側回転数との乖離は抑えられる。その結果、クラッチ制御を実行した場合にドグ２４と変速ギヤ２３ｂとが接触する際の回転数差Δω１は、クラッチ制御を実行しなかった比較例の回転数差Δω０と比べて小さくなる。従って、変速ギヤ２３ｂの収容空間Ｓ内でのドグ２４の移動に起因するショックを低減できる。

【0098】

なお、図８において、動力伝達率を設定伝達率Ｐｓ１に維持する期間が終了し、その後動力伝達率を１００％へと上昇させたことで、時点t4でトルクが上昇している。また、ドグ２４と変速ギヤ２３ｂとが接触するタイミングは、入力側回転数と出力側回転数との差分や第１面２５ａから第２面２５ｂまでの距離（つまり遊びの範囲）に依存する。ドグ２４と変速ギヤ２３ｂとが接触するタイミングは、トルクが上昇する時点t4より前になっても後になってもよいが、当該接触タイミングは、トルクが上昇する時点t4より前であることが望ましい。また、図８において、ドグ２４と変速ギヤ２３ｂとが衝突することによって、入力側回転数は変化し得るが、説明を簡単にするために、図８では、ドグ２４と変速ギヤ２３ｂとの衝突による入力側回転数の変化は省略する。

【0099】

なお、車両１が減速状態から加速状態へ移行する際だけでなく、停止状態から発進加速状態へ移行する場合にも、同様のクラッチ制御を実行する。すなわち、ステップＳ５のクラッチ制御モードが選択された場合には、クラッチ制御部４１ｄが、相対位置が正位置へ達するまでの間の少なくとも一部の期間、クラッチ１８の動力伝達率が設定伝達率Ｐｓ１に維持されるようクラッチアクチュエータ１９を制御し、その後、クラッチ１８の動力伝達率を設定伝達率Ｐｓ１から１００％に増加させるようクラッチアクチュエータ１９を制御する。減速状態から加速状態へ移行するときと、停止状態から発進加速状態へ移行するときとで、設定伝達率Ｐｓ１が異なってもよい。

【0100】

（作用効果）
以上に説明したように、本実施形態によれば、変速ギヤ２３に対するドグ２４の相対位置が変化する際に、クラッチ１８の動力伝達率を変化させる。これによって、駆動源からドグ２４に伝達される動力を調整して、変速ギヤ２３に対するドグ２４の相対速度差を小さくすることができる。変速ギヤ２３に対するドグ２４の相対位置が変化する際に、変速ギヤ２３とドグ２４との間の接触速度または伝達トルクが低減するように、クラッチ１８の動力伝達率を変化させる。すなわち、駆動源から入力軸２１に伝達される動力をクラッチ１８の動力伝達率を変えることで調節する。このように制御することで、駆動源の出力変化に依らずに、互いに係合する変速ギヤ２３とドグ２４とが遊びの範囲内で相対移動することに起因する衝突力を低減することができる。

【0101】

また、駆動源の出力変化とは別の手段であるクラッチ１８で衝突力を低減することで、ショック低減可能なシチュエーションを増やすことができる。例えば、駆動源の出力変化では、ショック低減を図りにくい状況でもショック低減を実現できる。

【0102】

また、本実施形態では、クラッチ制御モードとエンジン制御モードとの２つの制御モードがあることで、状況に適した制御モードを選択することができる。例えば、エンジン制御では、変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の相対速度差を調整するのに適さない状況にある場合には、クラッチ制御モードを選択できる。たとえばエンジン制御によるショック低減ではエンジン１２がストールする領域でも、クラッチ１８を用いたショック低減制御を実現でき、広範囲の状況で、運転者が感じるショックを防ぐことができる。

【0103】

例えば、クラッチ１８が半クラッチ状態である場合、エンジン１２の出力変化によって変速ギヤ２３とドグ２４との間の相対速度を調整することは難しいが、このような状況にある場合には、クラッチ制御モードを選択できる。

【0104】

例えば、エンジン１２は、０付近の微小なトルクの出力調整が難しい。また、内燃機関は、回転数域によっては出力トルクを変化させづらかったり、エンジンストールを起こしやすかったりするが、このような状況にある場合には、クラッチ制御モードを選択できる。

【0105】

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る制御装置４０のショック低減処理について、図９および１０を参照して説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と重複する説明は省略する。第２実施形態において、自動二輪車１の構造は第１実施形態と同じであるため、説明を省略する。本実施形態では、制御装置４０は、変速ギヤ２３に対するドグ２４の相対位置の変化が生じると判定した場合に、ドグ２４と変速ギヤ２３との間の衝突力が低減するようにクラッチアクチュエータ１９だけでなく駆動モータ１３も制御する。

【0106】

図９は、第２実施形態におけるショック低減処理の流れを示すフローチャートである。図９のショック低減処理において、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５は第１実施形態で説明されたものと同じであるため、説明を省略する。本実施形態では、ステップＳ５のクラッチ制御の開始後に、駆動モータ１３を用いたブレーキ制御を実行する（ステップＳ６）。ブレーキ制御は、駆動モータ１３によって変速ギヤ２３に対するドグ２４の相対速度を低減する制御である。

【0107】

図１０は、クラッチ制御およびブレーキ制御の双方を実行することによるショック低減効果を説明するためのグラフである。図１０の上のグラフには、図８と同様、入力軸２１への伝達される伝達トルクが実線で示され、要求トルクが二点鎖線で示される。ただし、図８と異なり、図１０の上のグラフの伝達トルクは、ブレーキ制御を行った場合の伝達トルクであり、クラッチ１８から入力軸２１への伝達されるトルクと駆動モータ１３から入力軸２１へ伝達されるトルクの合計トルクである。

【0108】

図１０の下のグラフには、遊びをもって互いに係合するドグ２４と変速ギヤ２３ｂの各々の回転速度が示されている。ブレーキ制御を行った場合の入力側回転数を実線で示し、ブレーキ制御を行わなかった場合の入力側回転数を一点鎖線で示す。また、図８と同様、出力側回転数は破線で示し、クラッチ制御もブレーキ制御も行っていない比較例は二点鎖線で示す。

【0109】

図１０の上のグラフに示すように、アクセル操作量の増加に伴って、要求トルクが増加し、その結果、エンジン１２の出力も増加する。その結果、時点t3に至るまでは、伝達トルクは要求トルクとともに上昇する。

【0110】

時点t3に到達すると、クラッチ制御によって、エンジン１２からクラッチ１８を介して入力軸２１に伝達されるトルクは、微小なトルクに維持される。その後、クラッチ制御の開始時点から設定時間経過した時点t5に、ブレーキ制御が開始される。設定時間は、ショック低減効果をもたらすよう適宜設定される。例えばギヤ２３とドグ２４とが衝突するより前にブレーキ制御が開始されるよう設定される。

【0111】

ブレーキ制御の開始タイミングは、クラッチ制御の開始時点から設定時間経過した時点に限定されない。状態判定部４１ｆが変速ギヤ２３ｂに対するドグ２４の位置を推定し、その推定結果を用いて決定してもよい。例えば、設定時間は、固定値でなく、入力側回転数と出力側回転数との差分など、何らかのパラメータに応じた変動値でもよい。

【0112】

時点t5から時点t6にかけて、ブレーキ制御により、入力軸２１には負方向のトルク、つまり入力軸２１の回転数を低減させる方向のトルクが駆動モータ１３から伝達される。その結果、図１０の下のグラフに示すように、ブレーキ制御なしの場合と比べて、入力側回転数と出力側回転数との乖離は抑えられる。その結果、クラッチ制御とブレーキ制御の双方を実行した場合にドグ２４と変速ギヤ２３ｂとが接触する際の回転数差Δω２は、クラッチ制御とブレーキ制御のうちクラッチ制御のみを実行したときの回転数差Δω１と比べて小さくなる。これは、変速ギヤ２３ｂの収容空間Ｓ内でのドグ２４の移動に起因するショックの低減につながる。

【0113】

従って、本実施形態によれば、クラッチ制御でのクラッチ１８の動力伝達率の変更に加え、さらにブレーキ制御での駆動モータ１３の動力の変更も行うことにより、伝達部材同士の衝突力の低減効果をより高めることができる。

【0114】

＜その他の実施形態＞
本開示は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。

【0115】

例えば、上記実施形態では、ドグ２４が共回転ギヤ２３ａと一体型であったが、ドグ２４が共回転ギヤ２３ａとは別体であってもよい。例えば、共回転ギヤ２３ａを、入力軸２１または出力軸２２に対しスライド自在にする代わりに、ドグ２４を有するドッグリングを、入力軸２１または出力軸２２に対しスライド自在に設けてもよい。また、ドグが、入力軸２１および出力軸２２の双方の周りに配置されなくてもよく、全ての変速段のドグが、入力軸２１および出力軸２２のいずれか一方の軸のみに支持された回転体（ギヤやドッグリングなど）に配置されてもよい。

【0116】

また、上記実施形態では、シフトアクチュエータによりドグを移動させる構成が説明されたが、シフトアクチュエータにより移動する係合部はこれに限定されない。例えば、変速ギヤにドグが固定されており、当該ドグが係合する係合孔（または収容空間）を有する部材をシフトアクチュエータにより移動させてもよい。すなわち、変速ギヤ対を動力伝達状態にするために、当該変速ギヤ対に係合する係合部は、ドグでもよいし、ドグが係合する要素（例えば係合孔）でもよい。また、当該係合部の形状、つまりドグの形状やドグが係合する係合孔の形状も特に制限されない。

【0117】

上記実施形態では、ドグ２４は、「第１伝達部材」の一例であり、ドグ２４が入り込む収容空間Ｓを有する変速ギヤ２３は、「第２伝達部材」の一例であることが説明されたが、第１伝達部材と第２伝達部材とはこれに限定されない。例えば、第１伝達部材が変速ギヤで、第２伝達部材がその変速ギヤと係合するドグであってもよい。第１伝達部材、第２伝達部材は、変速ギヤやドグ以外の動力伝達部品、たとえば遊びが設定されて配置される一対の歯車対でもよい。

【0118】

遊びは、収容空間内におけるドグの遊びでなくてもよい。例えば第１伝達部材と第２伝達部材との間に１以上の動力伝達要素が介在していてもよく、第１伝達部材と第２伝達部材との間の遊びは、第１伝達部材から第２伝達部材までの動力伝達経路における累積的な遊びでもよい。

【0119】

上記実施形態では、ステップＳ４のエンジン制御とステップＳ５のクラッチ制御とが選択的に実行されたが、これらエンジン制御とクラッチ制御の併用する制御を実行してもよい。すなわち、駆動源の出力変化とクラッチ１８の動力伝達率の変化と実行することによってショック低減を実現してもよい。

【0120】

また、上記実施形態では、第１駆動源が内燃機関であり、第２駆動源が電動モータである例が説明されたが、入力軸に駆動力を伝達する駆動源の種類はこれに限定されない。例えば、駆動源は、内燃機関、外燃機関、電動モータ、流体機械などであり得る。エンジンの種類も特に限定されず、例えばエンジンは、レシプロエンジンでもよいし、ロータリーエンジンでもよい。例えばエンジンは、ガソリンエンジンでもよいし、ディーゼルエンジンでもよい。例えばエンジンは、２ストロークエンジンでもよいし、４ストロークエンジンでもよい。第１駆動源と第２駆動源とが、双方とも同じ種類の原動機でもよい。

【0121】

また、上記実施形態では、車両が、第１駆動源と第２駆動源とを備えるハイブリッド車両であったが、車両はハイブリッド車両でなくてもよい。例えば車両は、クラッチの上流側に配置された駆動源として、エンジンおよび電動モータの一方のみを備えるものであってもよい。つまり、車両が、走行駆動源として内燃エンジンのみを備えるエンジン車両でもよいし、走行駆動源として電動モータのみを備える電動車両でもよい。走行駆動源として電動モータのみを備える電動車両の場合、駆動源である電動モータから駆動輪までの動力伝達経路における電動モータと第１伝達部材（例えば変速機の入力軸）との間に、クラッチが配置される。言い換えれば、電動モータは、動力伝達経路におけるクラッチの上流側に配置されていればよい。

【0122】

なお、動力伝達経路におけるクラッチの上流側に電動モータが配置された車両の制御での場合、上述したショック低減のためのクラッチ制御は特に有効である。というのも、電動モータのみ備える電動車両の制御や、ハイブリッド車両における非エンジン走行の制御では、内燃機関の振動が生じないため、エンジン走行の制御の場合と比べて、運転者が動力切換えに伴うショックを感じやすいためである。しかし、動力伝達経路におけるクラッチの上流側に電動モータが配置された車両でも、上述した上述したショック低減のためのクラッチ制御を実行することで、互いに係合する第１伝達部材と第２伝達部材とが遊びの範囲内で相対移動することに起因する運転者が感じるショックを好適に低減することができる。

【0123】

また、上述したショック低減のためのクラッチ制御は、例えばトルクの伝達状態が上述した負トルク伝達状態と正トルク伝達状態の一方から他方に切り替わる場合のような、動力伝達状態が切り替わる場合に、所定角度空転する遊び構造を備える動力伝達構造に好適に用いられる。

【0124】

車両は、自動二輪車に限定されない。例えば、車両は、例えば、自動三輪車や自動四輪車であってもよい。上記実施形態では、自動二輪車１の動力システムのための制御装置４０が説明されたが、制御装置は、自動三輪車や自動四輪車など、別の種類の車両の動力システムにも適用可能である。

【0125】

上記実施形態では、クラッチ圧とクラッチ１８の動力伝達率との間の相関として、クラッチ圧が開放相当圧力から上昇するにしたがって動力伝達率が上昇することが説明されたが、クラッチ圧が開放相当圧力から減少するにしたがって動力伝達率が上昇してもよい。すなわち、クラッチアクチュエータは、クラッチ圧の上昇によって、スプリングによる当接部材を接触させるスプリングの付勢力に抗して、一対の当接部材を離間する方向にクラッチを動作させてもよい。

【0126】

上記実施形態では、クラッチアクチュエータとして、油圧アクチュエータが説明されたが、クラッチアクチュエータはこれに限定されない。例えば、クラッチアクチュエータは、電動モータであってもよい。この場合、指令に対する応答性が優れているソレノイド式のアクチュエータを用いることが好ましい。また、クラッチの動力伝達率に対応するパラメータを検出するセンサは、油圧センサまたは電流センサ３６を用いる代わりに、駆動側部材と被駆動側部材の一方に対する他方の変位を検出する変位センサであってもよい。

【0127】

また、上記実施形態では、車両は、運転者によるクラッチ操作とクラッチアクチュエータによるクラッチ操作が併用可能な構造であってもよい。言い換えれば、車両は、クラッチアクチュエータだけでなく、運転者の操作に機械的に連動してクラッチを動作させる機構を備えてもよい。

【0128】

また、上記実施形態では、車両が減速状態から加速状態へ移行する際にクラッチ制御について説明されたが、車両が加速状態から減速状態へ移行する際のクラッチ制御も、同様の制御である。

【0129】

図１１は、加速状態から減速状態へ移行する際の車速変化およびクラッチの動力伝達率の変化の一例を示すグラフである。加速状態にある時点t7までは、動力伝達率は１００％となっている。クラッチ制御モードでは、クラッチ制御部４１ｄが、相対位置が正位置から負位置へ達するまでの間の一部の期間である所定期間（図１１の時点t7から時点t8までの期間）、クラッチ１８の動力伝達率が設定伝達率Ｐｓ２以下に維持されるようクラッチアクチュエータ１９を制御する。本例では、クラッチ制御部４１ｄが、所定期間、クラッチ１８の動力伝達率が設定伝達率Ｐｓ２に維持されるようクラッチアクチュエータ１９を制御する。所定期間経過後、クラッチ制御部４１ｄが、クラッチ１８の動力伝達率を設定伝達率Ｐｓ２から０％に低減させるようクラッチアクチュエータ１９を制御する。

【0130】

このように、加速状態から減速状態へ移行する際に、クラッチ１８の動力伝達率が１００％から設定伝達率Ｐｓ２以下に低減される。つまり、クラッチ１８では滑りが生じるようになり、入力軸２１とともに回転する駆動部品の見かけ上のイナーシャが低減する。このため、ギヤ２３に対してドグ２４が衝突する際の衝突力が低減する。

【0131】

なお、加速状態から減速状態へ移行する際のクラッチ制御における設定伝達率Ｐｓ２は、車両が減速状態から加速状態へ移行する際のクラッチ制御における設定伝達率Ｐｓ１とは異なってもよい。例えば、設定伝達率Ｐｓ２は、設定伝達率Ｐｓ１より大きくてもよいし、小さくてもよい。

【0132】

前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対位置の変化が生じるか否かの判定は、前記車両の状態が停止状態から加速状態へ移行する状態にあるか否かの判定、前記車両の状態が減速状態から加速状態へ移行する状態にあるか否かの判定、または、前記車両の状態が加速状態から減速状態へ移行する状態にあるか否かの判定を含んでもよい。

【0133】

本明細書で開示する要素の機能は、開示された機能を実行するよう構成またはプログラムされた汎用プロセッサ、専用プロセッサ、集積回路、ASIC（Application Specific Integrated Circuits）、従来の回路、または、それらの任意の組み合わせ、を含む回路または処理回路を使用して実行できる。プロセッサは、トランジスタやその他の回路を含むため、処理回路または回路と見なされる。本開示において、回路、ユニット、または手段は、列挙された機能を実行するハードウェアであるか、または、列挙された機能を実行するようにプログラムされたハードウェアである。ハードウェアは、本明細書に開示されているハードウェアであってもよいし、あるいは、列挙された機能を実行するようにプログラムまたは構成されているその他の既知のハードウェアであってもよい。ハードウェアが回路の一種と考えられるプロセッサである場合、回路、手段、またはユニットはハードウェアとソフトウェアの組み合わせであり、ソフトウェアはハードウェアまたはプロセッサの構成に使用される。

【0134】

［開示項目］
以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。

【0135】

［項目１］
動力を発生させる駆動源と、
駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置された第１伝達部材と、
前記動力伝達経路における前記第１伝達部材と前記駆動輪との間に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で動力伝達方向に相対移動可能に接続され、前記第１伝達部材に前記動力伝達方向に接触することで前記第１伝達部材から動力が伝達される第２伝達部材と、
前記動力伝達経路における前記駆動源と前記第１伝達部材との間に配置され、前記駆動源から前記第１伝達部材への動力伝達率を変更可能なクラッチと、
前記クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備える車両の制御装置であって、
前記制御装置は、処理回路を備え、
前記処理回路は、
前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対位置の変化が生じるか否かを判定し、
前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように前記動力伝達率が変化するよう前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されている、車両の制御装置。

【0136】

例えば前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の接触速度または伝達トルクが低減するように前記クラッチの前記動力伝達率を変更するよう前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されている。

【0137】

前記構成によれば、第２伝達部材に対する第１伝達部材の相対位置が変化する際に、相対位置の変化に起因する第１伝達部材と第２伝達部材との間の衝突力が低減するように、クラッチの動力伝達率を変化させる。すなわち、駆動源から第１伝達部材に伝達される動力をクラッチの動力伝達率を変えることで調節する。このようにクラッチを制御することで、駆動源の出力変化に依らずに、伝達部材同士の衝突力を低減することができる。また、駆動源の出力変化とは別の手段であるクラッチで衝突力を低減することで、ショック低減可能なシチュエーションを増やすことができる。

【0138】

［項目２］
前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように前記動力伝達率を変更するよう前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御モードと、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように出力を変更するよう前記駆動源を制御する駆動源制御モードと、の間で選択的に実行するように構成されている、項目１に記載の車両の制御装置。

【0139】

前記構成によれば、第２伝達部材に対する第１伝達部材の相対速度差を低減するための２つの制御モードがあることで、状況に適した制御モードを選択することができる。

【0140】

［項目３］
前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定し、且つ、前記動力伝達率が１００％未満であると判定した場合に、前記クラッチ制御モードを選択するように構成されている、項目２に記載の車両の制御装置。

【0141】

前記構成によれば、クラッチが結合状態にない場合、例えば半クラッチ状態である場合には、駆動源の出力制御では第２伝達部材に対する第１伝達部材の相対速度差の調整が難しい。このような状況でも、クラッチ制御により第２伝達部材に対する第１伝達部材の相対速度差を低減できる。

【0142】

［項目４］
前記駆動源は、内燃機関であり、
前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定し、且つ、前記内燃機関の状態が所定の不安定状態にあると判定した場合に、前記クラッチ制御モードを選択するように構成されている、項目２または３に記載の車両の制御装置。

【0143】

例えば、内燃機関は、０付近の微小なトルクの出力調整が難しい。また、内燃機関は、回転数域によっては出力トルクを変化させづらかったり、エンジンストールを起こしやすかったりする。前記構成によれば、内燃機関が第２伝達部材に対する第１伝達部材の相対速度差を調整するのに向かない所定の不安定状態にある場合には、クラッチ制御により第２伝達部材に対する第１伝達部材の相対速度差を低減できる。

【0144】

［項目５］
前記処理回路は、
前記駆動輪から前記駆動源へトルクが伝達される負トルク伝達状態から、前記駆動源から前記駆動輪へトルクが伝達される正トルク伝達状態に切り替わる第１切替が生じるか否かを判定することによって、前記相対位置が負位置から正位置へ変化するか否かを判定し、
前記第１切替が生じると判定した場合に、前記相対位置が負位置から正位置へ達するまでの間の少なくとも一部の期間に、前記動力伝達率が設定伝達率以下に維持されるよう前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されている、項目１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。

【0145】

相対位置が負位置から正位置へ変化する過程において、第１伝達部材は、第２伝達部材に対して相対速度差がない状態から、相対速度が高くなった状態を経由して、再度相対速度差がない状態に移行する。前記構成によれば、相対位置が負位置から正位置へ達するまでの間の少なくとも一部の期間に動力伝達率が設定伝達率以下に維持されるため、第１伝達部材と第２伝達部材との相対速度差を抑えて、伝達部材同士の衝突速度を低減できる。これによって、動力が伝達される方向の切り替わりに起因するショックを低減することができる。

【0146】

［項目６］
前記処理回路は、
前記駆動源から前記駆動輪へトルクが伝達される正トルク伝達状態から、前記駆動輪から前記駆動源へトルクが伝達される負トルク伝達状態に切り替わる第２切替が生じるか否かを判定することによって、前記相対位置が正位置から負位置へ変化するか否かを判定し、
前記第２切替が生じると判定した場合に、前記相対位置が前記正位置から負位置へ達するまでの間の少なくとも一部の期間に、前記動力伝達率が設定伝達率以下に維持されるよう前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されている、項目１乃至５のいずれかに記載の車両の制御装置。

【0147】

相対位置が正位置から負位置へ変化する過程において、第１伝達部材は、第２伝達部材に対して相対速度差がない状態から、相対速度が高くなった状態を経由して、再度相対速度差がない状態に移行する。前記構成によれば、相対位置が正位置から負位置へ達するまでの間の少なくとも一部の期間に動力伝達率が設定伝達率以下に維持されるため、第１伝達部材と第２伝達部材との相対速度差を抑えて、伝達部材同士の衝突速度を低減できる。これによって、動力が伝達される方向の切り替わりに起因するショックを低減することができる。

【0148】

［項目７］
前記車両は、前記第１伝達部材に対し前記クラッチを介さずに伝達される動力を発生させるサブ動力源を更に備え、
前記処理回路は、前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対速度が低減するように動力を発生させるよう前記サブ駆動源を制御するように構成されている、項目１乃至５のいずれかに記載の車両の制御装置。

【0149】

前記構成によれば、クラッチの動力伝達率の変更に加え、さらにサブ動力源の動力を変化させるため、伝達部材同士の衝突力の低減効果をより高めることができる。

【0150】

［項目８］
前記サブ動力源は、電動モータであり、
前記処理回路は、前記電動モータを、回生制動力を発生させる状態と、前記駆動輪を回転させる駆動力を発生させる状態との間で切り替えるように構成されている、項目１乃至７のいずれかに記載の車両の制御装置。

【0151】

前記構成によれば、状況に応じて回転数差を低減しやすい。

【0152】

［項目９］
動力を発生させる駆動源と、
駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置された第１伝達部材と、
前記動力伝達経路に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で相対移動可能に接続される第２伝達部材と、
前記動力伝達経路における前記駆動源と前記第１伝達部材との間に配置され、前記駆動源から前記第１伝達部材への動力伝達率を変更可能なクラッチと、を備える車両の制御方法であって、
前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の動力伝達方向の切り替わりが生じるか否かを判定し、
前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の動力伝達方向の切り替わりが生じると判定した場合に、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の相対速度が低減するように、前記クラッチの動力伝達率を調整する、車両の制御方法。

【0153】

前記方法によれば、前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の動力伝達方向の切り替わりが生じる際に、第１伝達部材と第２伝達部材との間の相対速度が低減するように、クラッチの動力伝達率を調整する。従って、クラッチの動力伝達率を調整することで、駆動源の出力変化に依らずに、伝達部材同士の衝突力を低減することができる。また、駆動源の出力変化とは別の手段であるクラッチで衝突力を低減することで、ショック低減可能なシチュエーションを増やすことができる。

【0154】

［項目１０］
駆動源を含む動力入力装置と、
駆動輪と、
前記動力入力装置と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置され、前記動力入力装置から正トルクが付与される第１伝達部材と、
前記動力伝達経路における前記第１伝達部材と前記駆動輪との間に配置され、前記第１伝達部材に対し遊びの範囲内で動力伝達方向に相対移動可能に接続される第２伝達部材と、
前記第１伝達部材に対して前記正トルクとは反対方向のトルクである負トルクを付与可能に構成されたサブ動力源と、を備える車両の制御装置であって、
前記制御装置は、処理回路を備え、
前記処理回路は、
前記第２伝達部材に対する前記第１伝達部材の相対位置の変化が生じるか否かを判定し、
前記相対位置の変化が生じると判定した場合に、前記相対位置の変化の開始時点から終了時点までの間の少なくとも一部の期間に、前記相対位置の変化に起因する前記第１伝達部材と前記第２伝達部材との間の衝突力が低減するように前記動力入力装置および前記サブ動力源を制御するように構成されている、車両の制御装置。

【0155】

前記構成によれば、第１伝達部材に対して正トルクと負トルクの双方を付与可能であり、第１伝達部材と第２伝達部材との間の衝突力を低減するための第１伝達部材に対し付与するトルクの調節を行いやすい。

【符号の説明】

【0156】

１ ：車両
２ ：エンジン
３ ：駆動輪
３ ：後輪
４ ：車体フレーム
４ａ ：ヘッドパイプ
１２ ：エンジン
１３ ：駆動モータ
１７ ：シフトスイッチ
１８ ：メインクラッチ
１９ ：クラッチアクチュエータ
２０ ：ギヤ変速機
２１ ：入力軸
２２ ：出力軸
２３ ：変速ギヤ対
２４ ：ドグ
３０ ：シフトアクチュエータ
３１ ：ギヤポジションセンサ
３２ ：アクセル操作量センサ
３３ ：エンジン回転数センサ
３４ ：モータ回転数センサ
３５ ：出力軸回転数センサ
４０ ：制御装置
４１ ：プロセッサ
４２ ：メモリ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】