特開 2024-120600 車両用運転支援システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024120600

(43)【公開日】2024-09-05

(54)【発明の名称】車両用運転支援システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 50/14 20200101AFI20240829BHJP

   G08B 25/04 20060101ALI20240829BHJP

   G08B 21/00 20060101ALI20240829BHJP

   B60R 1/29 20220101ALI20240829BHJP

   B60R 11/04 20060101ALI20240829BHJP

   B60W 40/08 20120101ALI20240829BHJP

   B60W 40/105 20120101ALI20240829BHJP

【ＦＩ】

B60W50/14

G08B25/04 C

G08B21/00 U

B60R1/29

B60R11/04

B60W40/08

B60W40/105

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023027497

(22)【出願日】2023-02-24

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】三上 優樹

(72)【発明者】

【氏名】橋本 龍司

(72)【発明者】

【氏名】田岡 巧

(72)【発明者】

【氏名】徳山 雄生

(72)【発明者】

【氏名】河村 知史

【テーマコード（参考）】

3D020

3D241

5C086

5C087

【Ｆターム（参考）】

3D020BA04

3D020BA20

3D020BC02

3D241BA57

3D241DB02Z

3D241DD01Z

5C086AA22

5C086BA22

5C086CA28

5C086DA08

5C086FA06

5C086FA12

5C086FA17

5C087AA02

5C087AA12

5C087AA19

5C087AA37

5C087BB72

5C087DD03

5C087DD14

5C087DD15

5C087EE05

5C087EE18

5C087FF01

5C087FF02

5C087FF04

5C087GG02

5C087GG08

5C087GG66

(57)【要約】

【課題】車両の運転手による車両を発車させる判断を容易にしつつ、車両の走行操作に車両の運転手を集中させる。
【解決手段】車両用運転支援システム１０は、乗員を輸送する車両１２に搭載され、車両１２の運転手の運転を支援する。車両用運転支援システム１０は、乗員の姿勢を含む乗員情報を取得し、取得した乗員情報に基づいて乗員が安定した状態にある旨の判定を行う制御部２０と、判定が行われたことを条件に乗員が安定した状態にある旨の通知を運転手に行う通知部３０と、を備える。制御部２０は、車両１２の速度が所定速度以下であることを実行条件として、実行条件が成立したときにのみ、判定または通知部３０による通知を行う。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

乗員を輸送する車両に搭載され、前記車両の運転手の運転を支援する車両用運転支援システムであって、
前記乗員の姿勢を含む乗員情報を取得し、取得した前記乗員情報に基づいて前記乗員が安定した状態にある旨の判定を行う制御部と、
前記判定が行われたことを条件に前記乗員が安定した状態にある旨の通知を前記運転手に行う通知部と、を備え、
前記制御部は、前記車両の速度が所定速度以下であることを実行条件として、前記実行条件が成立したときにのみ、前記判定または前記通知部による前記通知を行う、車両用運転支援システム。

【請求項2】

前記制御部は、前記車両のドアの開閉状態を取得し、
前記実行条件は、前記ドアが開いてから閉じて所定時間が経過するまでの間であることを含む、請求項１に記載の車両用運転支援システム。

【請求項3】

前記車両は、停留所にて停車する乗合型車両であり、
前記車両の位置情報を検出する位置情報検出部を備え、
前記制御部は、前記位置情報検出部から取得した前記位置情報に基づいて、前記車両と前記停留所との距離が所定距離以下か否かを判断し、
前記実行条件は、前記距離が前記所定距離以下であることを含む、請求項１に記載の車両用運転支援システム。

【請求項4】

前記車両の速度を検出する車速センサを備え、
前記制御部は、前記車速センサから取得した前記車両の速度が前記所定速度以下であることを前記実行条件とする、請求項１～請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用運転支援システムに関する。

【背景技術】

【0002】

乗員を輸送する車両に搭載されるとともに、車両の運転手の運転を支援する車両用運転支援システムが知られている。例えば、特許文献１及び特許文献２に記載の車両用運転支援システムは、乗員の姿勢を含む乗員情報を取得するとともに、取得した乗員情報に基づいて乗員が安定した状態にある旨の判定を行う。

【0003】

また、上記の判定が行われたことに条件に、乗員が安定した状態にある旨の通知を運転手に行うことが考えられる。こうした通知を受けることにより、運転手は乗員が転倒しにくい状態にあることを判断できる。そのため、車両を発車時に、車両の運転手は車両を発車させる判断を容易にできる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－６２４１４号公報

【特許文献2】特開２０２０－３９３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記のように運転手への通知が行われる車両用運転支援システムにおいては、通知によって車両の運転手による車両を発車させる判断を容易にできる一方で、次の問題が生じるおそれがある。すなわち、例えば、車両の走行中に上記の通知が行われる頻度が高いと、車両の運転手は、車両の走行中に上記の通知に意識が向く頻度が高くなることによって、車両の走行操作に十分に集中できないおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

以下、上記課題を解決するための車両用運転支援システムの各態様を記載する。
［態様１］乗員を輸送する車両に搭載され、前記車両の運転手の運転を支援する車両用運転支援システムであって、前記乗員の姿勢を含む乗員情報を取得し、取得した前記乗員情報に基づいて前記乗員が安定した状態にある旨の判定を行う制御部と、前記判定が行われたことを条件に前記乗員が安定した状態にある旨の通知を前記運転手に行う通知部と、を備え、前記制御部は、前記車両の速度が所定速度以下であることを実行条件として、前記実行条件が成立したときにのみ、前記判定または前記通知部による前記通知を行う、車両用運転支援システム。

【0007】

上記構成によれば、車両の停車中では、通知部からの乗員が安定した状態にある旨の通知を受けて、車両の運転手は、車両を発車させても乗員が転倒しにくいと判断できる。車両の運転手は、乗員の姿勢の確認を自ら行う場合よりも、車両を発車させる判断を容易に行える。車両の速度が所定速度を超える車両の走行中では、実行条件が成立しないことにより、制御部は通知部による通知を行わない。そのため、車両の速度に関係なく通知部による通知を行う場合と比較して、車両の走行中に車両の運転手が車両の走行操作に集中できる。したがって、車両の運転手による車両を発車させる判断を容易にしつつ、車両の走行操作に車両の運転手を集中させることができる。

【0008】

［態様２］前記制御部は、前記車両のドアの開閉状態を取得し、前記実行条件は、前記ドアが開いてから閉じて所定時間が経過するまでの間であることを含む、［態様１］に記載の車両用運転支援システム。

【0009】

上記構成によれば、車両のドアの開閉に伴って、車両に乗員が乗車するとともに車両から乗員が降車する。こうした乗員の乗り降りに伴って、車両の乗員の姿勢が崩れやすい。その一方で、ドアの開閉がなされない車両の停車時には、乗員の乗り降りが生じないため、上記のような乗員の姿勢崩れが生じにくい。そのため、ドアが開いてから閉じて所定時間が経過するまでの間であることを実行条件に含むことにより、上記のような乗員の姿勢崩れが生じにくい状況下での通知部による通知を省略できる。したがって、車両のドアの開閉に関係なく通知部による通知が行われる場合と比較して、車両の走行操作に車両の運転手をより集中させることができる。

【0010】

［態様３］前記車両は、停留所にて停車する乗合型車両であり、前記車両の位置情報を検出する位置情報検出部を備え、前記制御部は、前記位置情報検出部から取得した前記位置情報に基づいて、前記車両と前記停留所との距離が所定距離以下か否かを判断し、前記実行条件は、前記距離が前記所定距離以下であることを含む、［態様１］に記載の車両用運転支援システム。

【0011】

上記構成によれば、車両の停留所での停車中に、車両に乗員が乗車するとともに車両から乗員が降車する。こうした乗員の乗り降りに伴って、車両の乗員の姿勢が崩れやすい。その一方で、停留所以外での車両の停車時には、乗員の乗り降りが生じないため、上記のような乗員の姿勢崩れが生じにくい。そのため、車両と停留所との距離が所定距離以下であることを実行条件に含むことにより、上記のような乗員の姿勢崩れが生じにくい状況下での通知部による通知を省略できる。したがって、車両と停留所との距離に関係なく通知部による通知が行われる場合と比較して、車両の走行操作に車両の運転手をより集中させることができる。

【0012】

［態様４］前記車両の速度を検出する車速センサを備え、前記制御部は、前記車速センサから取得した前記車両の速度が前記所定速度以下であることを前記実行条件とする、［態様１］～［態様３］のうちいずれか一つに記載の車両用運転支援システム。

【0013】

上記構成によれば、仮に車速センサ以外の手段によって測定された値から車両の速度を推定する場合、この推定された値が実際の車両の速度からずれることを考慮して所定速度として比較的高い値を設定することが考えられる。これに対して上記構成によれば、車両の速度は車速センサから制御部が取得した値であるため、上記のずれは生じにくい。そのため、上記のように比較的高い値を所定速度として設定する必要がないため、車両の速度が所定速度以下である状況がより限定される。したがって、車両の走行操作に車両の運転手をより集中させることができる。

【発明の効果】

【0014】

この発明によれば、車両の運転手による車両を発車させる判断を容易にしつつ、車両の走行操作に車両の運転手を集中させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】車両用運転支援システムを示す模式図である。

【図2】第１実施形態において制御部が行う制御の処理手順を示すフローチャートである。

【図3】第２実施形態において制御部が行う制御の処理手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0016】

＜第１実施形態＞
以下、車両用運転支援システムを具体化した第１実施形態を図面にしたがって説明する。

【0017】

＜車両用運転支援システムの概要＞
図１に示すように、車両用運転支援システム１０は、乗員を輸送する車両１２に搭載される。車両１２は、乗合型車両であってもよいし、自家用乗用車であってもよい。すなわち、車両用運転支援システム１０が搭載される車両１２としては、バス、電車、及び自家用車両等の各種車両を採用可能である。車両用運転支援システム１０は、車両１２の運転手の運転を支援するものである。

【0018】

車両用運転支援システム１０は、乗員情報取得部１３と、ＧＰＳ（Global Positioning System）１４と、を備える。乗員情報取得部１３は、例えばカメラである。カメラとしては、例えば、ＲＧＢカメラやＴＯＦ（Time Of Flight）カメラ等が挙げられる。

【0019】

乗員情報取得部１３は、乗員の姿勢を含む乗員情報を取得する。具体的には、乗員情報取得部１３は、車両１２に乗車した乗員の画像情報を乗員情報として取得する。乗員情報取得部１３が取得する画像情報は、静止画であってもよいし、動画であってもよい。乗員情報取得部１３は、乗員情報を繰り返し取得する。例えば、乗員情報取得部１３は、乗員情報の取得を所定の周期で繰り返し行ってもよい。

【0020】

車両用運転支援システム１０は、乗員情報取得部１３を複数備えてもよい。複数の乗員情報取得部１３は、互いに異なる領域での乗員情報を取得できる位置に配置されている。上記の領域としては、例えば、車両１２内のドア付近、運転席の真後ろの座席の付近、及び車両１２の後部に位置する座席である後部座席の付近などが挙げられる。乗員情報取得部１３は、上記の領域にいる乗員のうち、一部の乗員の乗員情報を取得してもよいし、全ての乗員の乗員情報を取得してもよい。

【0021】

特に、車両１２がバスである場合、車両１２内のドア付近に段差がある場合が多いため、車両１２内のドア付近は乗員が転倒し易い場所である。座席が運転席の真後ろにある場合、座席は車両１２における前輪の真上に位置する場合が多い。座席が前輪の真上に位置する場合、その座席は他の座席に比べて高い位置にある場合が多いために、座席に乗員が座ろうとする状況などで乗員が転倒し易い場所である。車両１２がバスである場合には、運転席の近くのドアが出口となっている場合がある。この場合には、出口付近である運転席の真後ろの座席の付近に乗員が移動してくる場合があるため、運転席の真後ろの座席の付近は、乗員が転倒し易い場所となる。車両１２がバスである場合であって、運転席近くのドアが出口となっている場合には、後部座席は出口から遠い位置にある。この場合、後部座席に着座していた乗員が、出口に移動すべく後部座席から立ち上がることが予想される。これにより、後部座席付近もまた、乗員が転倒し易い場所である。乗員情報取得部１３は、上記の領域で乗員情報を取得することによって、上記の乗員が転倒し易い場所にいる乗員の乗員情報を取得できる。

【0022】

ＧＰＳ１４は、車両１２の位置情報Ｐを検出する位置情報検出部に相当する。ＧＰＳ１４は、衛星からの電波によって車両１２の位置を測定することによって、車両１２の位置情報Ｐを検出する。

【0023】

車両用運転支援システム１０は、制御部２０と、通知部３０と、を備える。通知部３０は、乗員が安定した状態にある旨の通知を運転手に行うものである。通知部３０は、例えば、通知内容を画面表示することで運転手に通知を行う表示部である。表示部としては、例えば、運転席の付近に設けられたディスプレイが挙げられる。運転手は、画面表示を目視することによって通知部３０による通知を認識できる。なお、通知部３０は、表示部に限らない。例えば、通知部３０は、音声によって通知を運転手に行うものや、ライトの点滅等で通知を運転手に行うものであってもよい。

【0024】

車両用運転支援システム１０は、車両１２の運転情報を検出する各種センサを備えている。これらセンサの検出結果に応じた信号が、制御部２０に入力される。各種センサとしては、例えば、車速センサ４４およびドアセンサ４５等が挙げられる。車速センサ４４は、車両１２の速度Ｓを検出する。ドアセンサ４５は、車両１２のドアの開閉を検出する。なお、車両１２が複数のドアを有する場合、車両用運転支援システム１０は複数のドアセンサ４５を備えるとともに、複数のドアセンサ４５が互いに異なるドアの開閉を検出してもよい。

【0025】

＜制御部＞
制御部２０は、例えば、プロセッサ２３と、記憶部２４と、を備える。記憶部２４は、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）を含む。記憶部２４は、処理をプロセッサ２３に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。記憶部２４、即ち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。制御部２０は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。処理回路である制御部２０は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ２３、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。制御部２０は、車両用運転支援システム１０の専用のものであってもよいし、車両１２のＥＣＵ（Electronic Control Unit）と兼用してもよい。

【0026】

制御部２０は、乗員情報取得部１３、ＧＰＳ１４、および通知部３０の各々と電気的に接続されている。制御部２０は、ＧＰＳ１４から車両１２の位置情報Ｐを取得する。制御部２０は、通知部３０を制御可能である。制御部２０は、上記の各種センサから車両１２の運転情報を受信する。例えば、制御部２０は、車速センサ４４から車両１２の速度Ｓを取得する。制御部２０は、ドアセンサ４５から車両１２のドアの開閉状態を取得する。

【0027】

制御部２０は、乗員情報取得部１３から乗員情報を受信する。これにより、制御部２０は、乗員の姿勢を含む乗員情報を取得する。制御部２０は、取得した乗員情報をもとに、例えば、車両１２に乗車した直後の乗員の頭部位置を設定する。さらに、制御部２０は、車両１２における基準位置と頭部位置との距離を取得する。なお、基準位置とは、例えば、車両１２の座席の座面、床、及び天井などである。

【0028】

制御部２０は、乗員情報を繰り返し取得することにより、乗員の頭部位置を連続的に監視する。制御部２０は、頭部位置の変位量を算出する。例えば、制御部２０は、一定時間前に取得した乗員情報に基づく頭部位置に対して、直近に取得した乗員情報に基づく頭部位置が変位した距離を算出する。なお、頭部位置は、車両１２内を移動したり座席に座ったりする動作に伴って変位する。

【0029】

＜安定判定処理＞
制御部２０は、安定判定処理を行う。安定判定処理において、制御部２０は、上記のとおり算出した頭部位置の変位量と閾値とを比較することによって、乗員は安定した状態にあるか否かを判断する。頭部位置の変位量が閾値以下である場合、制御部２０は、乗員は安定した状態にあると判断するとともに、乗員が安定した状態にある旨の判定を行う。言い換えると、制御部２０は、取得した乗員情報に基づいて乗員が安定した状態にある旨の判定を行う。

【0030】

頭部位置の変位量が閾値より大きい場合、制御部２０は、乗員が安定した状態にないと判断する。乗員が安定した状態にないと判断する間、制御部２０は、乗員情報の取得による乗員の頭部位置の監視と、安定判定処理と、を繰り返し行う。なお、上記の閾値は、実験などによって予め設定された値である。閾値は、頭部位置の変位量が閾値以下であるときに、乗員が安定した状態にあると判断できる値である。頭部位置の変位量が閾値以下であるとき、座席に着座しているなど、転倒しにくい安定した姿勢を乗員がとっていると想定できる。

【0031】

＜通知部による通知＞
通知部３０は、判定が行われたことを条件に乗員が安定した状態にある旨の通知を運転手に行う。詳細には、制御部２０は、安定判定処理によって乗員が安定した状態にある旨の判定を行ったときに、通知部３０による上記通知を行う。通知部３０による通知は、例えば一定時間だけ継続した後に終了される。

【0032】

本実施形態では、制御部２０は、通知部３０による通知に際して、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であるか否かと、車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間であるか否かと、を判断する。なお、所定速度ＳＰとは、車両１２の発車直後の速度Ｓの一例である。所定速度ＳＰとは、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下である間に、車両１２の運転手による車両１２の発車にかかる操作が済むと想定される速度である。本実施形態における所定速度ＳＰは、０（ゼロ）より大きい値である。所定速度ＳＰとは例えば５ｋｍ／ｈである。所定時間ＴＰとは、車両１２のドアが閉状態になってから所定時間ＴＰが経過するまでに、車両１２の運転手による車両１２の発車にかかる操作が済むと想定される時間である。車両１２の発車にかかる操作とは、例えば、シフトレバーがドライブレンジに操作される、サイドブレーキがオフ状態とされる、ウィンカーがオン状態とされる、アクセルペダルが操作される、等である。

【0033】

制御部２０は、車両１２のドアが開状態であるときと、車両１２のドアが開状態から閉状態になったタイミングから経過した時間が所定時間ＴＰ以下であるときと、に車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間であると判断する。上記タイミングから経過した時間が所定時間ＴＰより長いときには、制御部２０は、車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間ではないと判断する。

【0034】

なお、制御部２０の判断における「車両１２のドアが閉状態である」とは、車両１２が複数のドアを有する場合、複数のドアの一部が閉じた状態を意味してもよいし、車両１２のドアの全てが閉じた状態を意味してもよい。制御部２０の判断における「車両１２のドアが開状態である」とは、車両１２が複数のドアを有する場合、複数のドアの一部が開いた状態を意味してもよいし、車両１２のドアの全てが開いた状態を意味してもよい。

【0035】

制御部２０は、車速センサ４４から取得した車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であることを実行条件として、実行条件が成立したときにのみ、通知部３０による上記通知を行う。本実施形態において、実行条件は、車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間であることを含む。制御部２０は、安定判定処理によって乗員が安定した状態にある旨の判定を行った場合であっても、上記実行条件が成立しないときには、通知部３０による上記通知を行わない。

【0036】

通知部３０によって乗員が安定した状態にある旨の通知が運転手に行われると、運転手は、通知から車両１２を発車させても乗員が転倒しにくいと判断できるため、車両１２を発車させることができる。すなわち、通知部３０は、車両１２の発信許可の旨を運転手に通知するものでもある。

【0037】

＜第１実施形態の制御部が行う制御の一例＞
制御部２０が行う制御の一例について以下に説明する。制御部２０は、以下の制御を所定の制御周期で繰り返し実行する。

【0038】

図２に示すように、まず制御部２０は、乗員情報を取得する（ステップＳ１１０）。続いて、制御部２０は、安定判定処理を行う（ステップＳ１２０）。制御部２０は、安定判定処理において乗員は安定した状態にあるか否かを判断する（ステップＳ１３０）。乗員は安定した状態にないと判断すると（ステップＳ１３０：ＮＯ）、制御部２０は、ステップＳ１１０～ステップＳ１３０の処理を再び行う。

【0039】

乗員は安定した状態にあると判断すると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、制御部２０は、乗員が安定した状態にある旨を判定する（ステップＳ１４０）。続いて、制御部２０は、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１５０）。車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰより高いと判断すると（ステップＳ１５０：ＮＯ）、制御部２０は、本制御を一旦終了する。

【0040】

車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であると判断すると（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、制御部２０は、車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間か否かを判断する（ステップＳ１６０）。車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間ではないと判断すると（ステップＳ１６０：ＮＯ）、制御部２０は、本制御を一旦終了する。

【0041】

車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間であると判断すると（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、制御部２０は、通知部３０による通知を行う（ステップＳ１７０）。その後、制御部２０は、本制御を一旦終了する。

【0042】

＜第１実施形態の作用＞
次に、第１実施形態の作用について説明する。
車両１２の停車に際して、車両１２の速度Ｓは減速される。なお、車両１２がバスである場合において、車両１２が停車する場面とは、例えば車両１２への乗員の乗車および車両１２からの乗員の降車のために車両１２が停留所に停車する場面である。車両１２の速度Ｓの減速に伴って、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下になる。車両１２が停車すると、車両１２の速度Ｓは０（ゼロ）となる。そのため、車両１２が停車中である間は、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下である状況が継続される。

【0043】

また、車両１２の停車中に、車両１２のドアの開閉が行われる。例えば、車両１２の停車後、運転手による操作によって車両１２のドアが開閉される。車両１２のドアが開状態とされている間に、車両１２に乗員が乗車するとともに車両１２から乗員が降車する。車両１２への乗員の乗車および車両１２からの乗員の降車が終わると、車両１２のドアが閉状態とされる。車両１２のドアが閉状態とされた後、運転手は車両１２を発車させる。なお、車両１２がバスである場合において、車両１２が発車する場面とは、例えば車両１２への乗員の乗車および車両１２からの乗員の降車が終わった後に車両１２が停留所から発車する場面である。

【0044】

本実施形態においては、制御部２０は、車両１２の速度Ｓが所定速度以下であることを実行条件として、実行条件が成立したときにのみ通知部３０による通知を行う。実行条件は、車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間であることを含む。そのため、上記のような車両１２の停車時に通知部３０による通知が可能となっている。通知部３０は、乗員が安定した状態にある旨の通知を車両１２の運転手に行う。通知部３０からの通知を受けて、車両１２の運転手は、車両１２を発車させても乗員が転倒しにくいと判断できるため、車両１２を発車させる判断を容易に行える。

【0045】

車両１２のドアが開状態とされた後に、車両１２の運転手による車両１２の発車にかかる操作が行われることで、車両１２が発車する。車両１２のドアが閉じてからの経過時間が所定時間ＴＰより長くなると、実行条件が成立しなくなる。また、車両１２の発車に伴って、車両１２の速度Ｓは加速される。車両１２の速度Ｓの加速に伴って、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰより高くなると実行条件が成立しなくなる。実行条件が成立しなくなると、通知部３０による通知は行われなくなる。そのため、車両１２の走行中、運転手は通知部３０からの通知を受けないために、車両１２の走行操作に集中できる。

【0046】

＜第１実施形態の効果＞
第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１－１）制御部２０は、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であることを実行条件として、実行条件が成立したときにのみ、通知部３０による通知を行う。そのため、車両１２の停車中では、通知部３０からの乗員が安定した状態にある旨の通知を受けて、車両１２の運転手は、車両１２を発車させても乗員が転倒しにくいと判断できる。車両１２の運転手は、乗員の姿勢の確認を自ら行う場合よりも、車両１２を発車させる判断を容易に行える。車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰを超える車両１２の走行中では、実行条件が成立しないことにより、制御部２０は通知部３０による通知を行わない。そのため、車両１２の速度Ｓに関係なく通知部３０による通知を行う場合と比較して、車両１２の走行中に車両１２の運転手が車両１２の走行操作に集中できる。したがって、車両１２の運転手による車両１２を発車させる判断を容易にしつつ、車両１２の走行操作に車両１２の運転手を集中させることができる。

【0047】

（１－２）実行条件は、ドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間であることを含む。車両１２のドアの開閉に伴って、車両１２に乗員が乗車するとともに車両１２から乗員が降車する。こうした乗員の乗り降りに伴って、車両１２の乗員の姿勢が崩れやすい。その一方で、ドアの開閉がなされない車両１２の停車時には、乗員の乗り降りが生じないため、上記のような乗員の姿勢崩れが生じにくい。そのため、ドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間であることを実行条件に含むことにより、上記のような乗員の姿勢崩れが生じにくい状況下での通知部３０による通知を省略できる。したがって、車両１２のドアの開閉に関係なく通知部３０による通知が行われる場合と比較して、車両１２の走行操作に車両１２の運転手をより集中させることができる。

【0048】

（１－３）制御部２０は、車速センサ４４から取得した車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であることを実行条件とする。仮に車速センサ４４以外の手段によって測定された値から車両１２の速度Ｓを推定する場合、この推定された値が実際の車両１２の速度Ｓからずれることを考慮して所定速度ＳＰとして比較的高い値を設定することが考えられる。これに対して上記実施形態によれば、車両１２の速度Ｓは車速センサ４４から制御部２０が取得した値であるため、上記のずれは生じにくい。そのため、上記のように比較的高い値を所定速度ＳＰとして設定する必要がないため、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下である状況がより限定される。したがって、車両１２の走行操作に車両１２の運転手をより集中させることができる。

【0049】

＜第２実施形態＞
以下、車両用運転支援システムを具体化した第２実施形態を図面にしたがって説明する。

【0050】

第２実施形態における車両用運転支援システム１０は、搭載される車両１２が乗合型車両に限定される点で第１実施形態とは異なっている。さらに、第２実施形態では、通知部３０による通知を行うための実行条件に、車両１２と停留所との距離に関する条件を含む点で、第１実施形態とは異なっている。以下では、第２実施形態における第１実施形態との相違点を中心に説明する。第１実施形態と同様の構成については適宜説明を省略する。

【0051】

図１に示すように、本実施形態における車両１２は停留所にて停車する乗合型車両である。乗合型車両として、例えばバスが挙げられる。また本実施形態における車両用運転支援システム１０は、第１実施形態と同様に、ＧＰＳ１４を備える。ＧＰＳ１４は、車両１２の位置情報Ｐを検出する位置情報検出部に相当する。

【0052】

本実施形態における制御部２０は、例えば、ＧＰＳ１４によって検出された車両１２の位置情報Ｐと予め記憶された停留所の位置情報とに基づいて、車両１２と停留所との距離Ｄを取得する。距離Ｄの取得の対象とする停留所とは、例えば、他の停留所よりも車両１２に近い位置にある停留所である。その他、距離Ｄの取得の対象とする停留所とは、車両１２の直近の行き先として設定されている停留所であってもよい。制御部２０は、例えば、距離Ｄの取得を周期的に繰り返し行う。これにより、車両１２の走行中は距離Ｄが順次更新される。

【0053】

制御部２０は、取得した車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下か否かを判断する。言い換えると、制御部２０は、位置情報検出部としてのＧＰＳ１４から取得した位置情報Ｐに基づいて、車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下か否かを判断する。

【0054】

なお、所定距離ＤＰは実験等により予め設定された値である。所定距離ＤＰとは、車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であるときに、車両１２の停留所への停車が可能な距離である。これにより、車両１２が停留所の停車位置からずれて停車された場合であっても、距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であれば、車両１２が停留所にて停車可能な位置にあるとして制御部２０は判断できる。なお、所定距離ＤＰは、全ての停留所で同じ値であってもよいし、停留所毎で異なる値であってもよい。

【0055】

本実施形態では、第１実施形態と同様に、制御部２０は、安定判定処理を行う。制御部２０は、取得した乗員情報に基づいて乗員が安定した状態にある旨の判定を行う。通知部３０は、制御部２０による判定が行われたことを条件に乗員が安定した状態にある旨の通知を運転手に行う。制御部２０は、車速センサ４４から取得した車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であることを実行条件として、実行条件が成立したときにのみ、通知部３０による上記通知を行う。

【0056】

本実施形態の上記実行条件は、距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であることを含む。制御部２０は、安定判定処理によって乗員が安定した状態にある旨の判定を行った場合であっても、距離Ｄが所定距離ＤＰ以下でない場合は上記実行条件が成立しないとして、通知部３０による上記通知を行わない。

【0057】

＜第２実施形態の制御部が行う制御の一例＞
第２実施形態における制御部２０が行う制御の一例について以下に説明する。制御部２０は、以下の制御を所定の制御周期で繰り返し実行する。

【0058】

図３に示すように、本実施形態の制御部２０は、図２に示す第１実施形態での制御のステップＳ１１０～ステップＳ１５０と同様に処理を進める。ステップＳ１５０にて車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であると判断すると（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、制御部２０は、車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であるか否かを判断する（ステップＳ２６０）。車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰを超えていると判断すると（ステップＳ２６０：ＮＯ）、制御部２０は、本制御を一旦終了する。

【0059】

車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であると判断すると（ステップＳ２６０：ＹＥＳ）、制御部２０は、通知部３０による通知を行う（ステップＳ１７０）。その後、制御部２０は、本制御を一旦終了する。

【0060】

＜第２実施形態の作用＞
次に、第２実施形態の作用について説明する。
車両１２の停留所への停車に際して、車両１２の速度Ｓは減速される。車両１２の速度Ｓの減速に伴って、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下になる。車両１２が停車すると、車両１２の速度Ｓは０（ゼロ）となる。そのため、車両１２が停留所にて停車中である間は、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下である状況が継続される。

【0061】

また、車両１２の停留所への停車に際して、車両１２は停留所に近づくことにより、車両１２と停留所との距離Ｄは徐々に小さくなる。車両１２が停留所に停車すると、車両１２と停留所との距離Ｄは、所定距離ＤＰ以下となる。車両１２が停留所にて停車中である間は、車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下である状況が継続される。

【0062】

車両１２の停留所での停車中に、車両１２に乗員が乗車するとともに車両１２から乗員が降車する。こうした乗員の乗り降りが終わると、運転手が車両１２を停留所から発車させる。

【0063】

本実施形態においては、制御部２０は、車両１２の速度Ｓが所定速度以下であることを実行条件として、実行条件が成立したときにのみ通知部３０による通知を行う。実行条件は、距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であることを含む。そのため、上記のような車両１２の停留所への停車時に通知部３０による通知が可能となっている。通知部３０は、乗員が安定した状態にある旨の通知を車両１２の運転手に行う。通知部３０からの通知を受けて、車両１２の運転手は、車両１２を発車させても乗員が転倒しにくいと判断できるため、車両１２を停留所から発車させる判断を容易に行える。

【0064】

車両１２の停留所からの発車に伴って、車両１２の速度Ｓは加速される。車両１２の速度Ｓの加速に伴って、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰより高くなると実行条件が成立しなくなる。車両１２は停留所から徐々に離れることにより、車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰを超えると、実行条件が成立しなくなる。実行条件が成立しなくなると、通知部３０による通知は行われなくなる。そのため、車両１２の走行中、運転手は通知部３０からの通知を受けないために、車両１２の走行操作に集中できる。

【0065】

＜第２実施形態の効果＞
第２実施形態によれば、第１実施形態の（１－１）及び（１－３）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。

【0066】

（２－１）実行条件は、車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であることを含む。車両１２の停留所での停車中に、車両１２に乗員が乗車するとともに車両１２から乗員が降車する。こうした乗員の乗り降りに伴って、車両１２の乗員の姿勢が崩れやすい。その一方で、停留所以外での車両１２の停車時には、乗員の乗り降りが生じないため、上記のような乗員の姿勢崩れが生じにくい。そのため、車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であることを実行条件に含むことにより、上記のような乗員の姿勢崩れが生じにくい状況下での通知部３０による通知を省略できる。したがって、車両１２と停留所との距離Ｄに関係なく通知部３０による通知が行われる場合と比較して、車両１２の走行操作に車両１２の運転手をより集中させることができる。

【0067】

＜変更例＞
実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0068】

・第１実施形態の図２に示す制御において、ステップＳ１５０とステップＳ１６０との処理順序を入れ替えてもよい。
・第２実施形態の図３に示す制御において、ステップＳ１５０とステップＳ２６０との処理順序を入れ替えてもよい。

【0069】

・第１実施形態及び第２実施形態において、所定速度ＳＰは０（ゼロ）であってもよい。この場合、制御部２０は、車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であるか否かを判断することによって、車両１２の速度Ｓが０（ゼロ）であるか否かを判断する（ステップＳ１５０）。車両１２の速度Ｓが０（ゼロ）でないと判断すると（ステップＳ１５０：ＮＯ）、制御部２０は、通知部３０による通知を行わずに制御を終了させる。車両１２の速度Ｓが０（ゼロ）であると判断すると（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、第１実施形態ではステップＳ１６０の処理を行った後に通知部３０による通知を行い、第２実施形態ではステップＳ２６０の処理を行った後に通知部３０による通知を行う。この変更例においても、車両１２の停車中に通知部３０による通知を行えるため、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

【0070】

・第１実施形態及び第２実施形態において、通知部３０による通知の実行条件に含まれる車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であることといった条件は、車速センサ４４から取得した車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であるものに限らない。この場合、例えば、制御部２０は、車速センサ４４以外の手段によって測定された値から車両１２の速度Ｓを推定してもよい。この推定された車両１２の速度Ｓが所定速度ＳＰ以下であることを、実行条件に含んでもよい。この変更例においては、車両用運転支援システム１０から車速センサ４４を省略してもよい。

【0071】

・第１実施形態において車両用運転支援システム１０からＧＰＳ１４を省略してもよい。
・第１実施形態において、通知部３０による通知の実行条件から、車両１２のドアが開いてから閉じて所定時間ＴＰが経過するまでの間であることを省略してもよい。この場合、図２に制御において、ステップＳ１６０の処理が省略される。この変更例においては、車両用運転支援システム１０からドアセンサ４５を省略してもよい。

【0072】

・第２実施形態において、通知部３０による通知の実行条件から、車両１２と停留所との距離Ｄが所定距離ＤＰ以下であることを省略してもよい。この場合、図３に制御において、ステップＳ２６０の処理が省略される。この変更例においては、車両用運転支援システム１０からＧＰＳ１４を省略してもよい。

【0073】

・制御部２０は、通知部３０による通知にかえて、取得した乗員情報に基づいて乗員が安定した状態にある旨の判定を、実行条件が成立したときにのみ行ってもよい。この変更例を第１実施形態に採用する場合、図２に示すステップＳ１４０よりも前にステップＳ１５０及びステップＳ１６０の処理を移動させる。これにより、ステップＳ１５０及びステップＳ１６０の両方で制御部２０によって肯定判断がなされれば、実行条件が成立しているとして、上記判定が行われる。上記判定が行われるために、判定が行われたことを条件に行われる通知部３０による通知も行われる。ステップＳ１５０及びステップＳ１６０のいずれかで制御部２０によって否定判断がなされれば、実行条件が成立していないとして、上記判定が行われない。上記判定が行われないために、判定が行われたことを条件に行われる通知部３０による通知も行われない。また、この変更例を第２実施形態に採用する場合、図３に示すステップＳ１４０よりも前にステップＳ１５０及びステップＳ２６０の処理を移動させる。これにより、ステップＳ１５０及びステップＳ２６０の両方で制御部２０によって肯定判断がなされれば、実行条件が成立しているとして、上記判定が行われる。上記判定が行われるために、判定が行われたことを条件に行われる通知部３０による通知も行われる。ステップＳ１５０及びステップＳ２６０のいずれかで制御部２０によって否定判断がなされれば、実行条件が成立していないとして、上記判定が行われない。上記判定が行われないために、判定が行われたことを条件に行われる通知部３０による通知も行われない。

【符号の説明】

【0074】

Ｄ…距離
ＤＰ…所定距離
Ｐ…位置情報
Ｓ…速度
ＳＰ…所定速度
ＴＰ…所定時間
１０…車両用運転支援システム
１２…車両
１４…位置情報検出部としてのＧＰＳ
２０…制御部
３０…通知部
４４…車速センサ

【図1】

【図2】

【図3】