特開 2024-121226 制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024121226

(43)【公開日】2024-09-06

(54)【発明の名称】制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20240830BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023028199

(22)【出願日】2023-02-27

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】藤田 優

(72)【発明者】

【氏名】寺坂 将仁

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246AA11

3D246DA01

3D246EA18

3D246GB01

3D246GB05

3D246GC14

3D246HA64A

3D246HA72A

3D246HA81A

3D246HA85A

3D246HA93A

3D246HA94A

3D246HA95A

3D246HC03

3D246JA12

3D246JA15

3D246JB11

3D246JB23

3D246JB53

(57)【要約】

【課題】前輪を二つ備える三輪の車両に適用する制動制御装置を提供する。
【解決手段】制動制御装置１０は、車両９０の制動装置７０を制御する。車両９０は、傾斜させることができる車体フレーム、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、および後輪ＲＣを備えている。制動制御装置１０は、車体フレームが傾斜している状態から起き上がる方向の変化を正の値としたロールレートを取得する取得部１１を備えている。制動制御装置１０は、車輪が減速スリップしている場合に当該車輪に付与する制動力の減少を開始させるＡＢＳ制御部１２を備えている。車両９０の旋回中に左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方に制動力を付与している際において、ＡＢＳ制御部１２は、正の値であるしきい値よりもロールレートが大きい場合には、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに関して旋回時の外輪と比較して旋回時の内輪の方がより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

旋回の際に車輪とともに傾斜させることができる車体フレームと、
前記車輪として前記車体フレームを挟んで左右に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記車輪として前記左前輪および前記右前輪よりも後方に配置されている一つの後輪と、
前記車体フレームの傾斜を前記左前輪および前記右前輪に連動させるリンク機構と、
前記左前輪および前記右前輪を車両の操舵輪として転舵させることができる操舵機構と、
各車輪に付与する制動力を車輪毎に調整できる制動装置と、を備える車両に適用され、
前記制動装置を制御する制動制御装置であって、
前記車両のロールレートとして、前記車体フレームが傾斜している状態から起き上がる方向の変化を正の値とする一方で、前記車体フレームが傾斜している状態からさらに倒れる方向の変化および前記車体フレームが直立している状態から倒れる方向の変化を負の値とするロールレートを取得する取得部と、
前記車輪が減速スリップしている場合に当該車輪のスリップ量の増大に基づいて当該車輪に付与する制動力の減少を開始させる制御部と、を備え、
前記車両が旋回中である場合における前記左前輪および前記右前輪のうち、当該車両の旋回中心からの距離が近い方の車輪を内輪として、前記旋回中心からの距離が遠い方の車輪を外輪とすると、
前記車両の旋回中に前記左前輪および前記右前輪の両方に制動力を付与している際において、前記制御部は、
正の値であるしきい値よりも前記ロールレートが大きい場合には、
前記内輪および前記外輪に関して、前記外輪と比較して前記内輪の方がより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させる
制動制御装置。

【請求項2】

前記車両の旋回中に前記左前輪および前記右前輪の両方に制動力を付与している際において、前記制御部は、
前記ロールレートが前記しきい値よりも大きい場合には、
前記内輪に関して、前記ロールレートが前記しきい値以下である場合と比較してより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させる
請求項１に記載の制動制御装置。

【請求項3】

前記車両の旋回中に前記左前輪および前記右前輪の両方に制動力を付与している際において、前記制御部は、
負の値である第１しきい値よりも前記ロールレートが小さい場合には、
前記内輪に関して、正の値である前記しきい値を第２しきい値として前記ロールレートが前記第１しきい値以上であり且つ前記第２しきい値以下である場合と比較して、より小さいスリップ量で制動力の減少を開始させ、且つ、前記外輪に関して、前記ロールレートが前記第１しきい値以上であり且つ前記第２しきい値以下である場合と比較して、より小さいスリップ量で制動力の減少を開始させる一方で、
前記ロールレートが前記第２しきい値よりも大きい場合には、
前記内輪に関して、前記ロールレートが前記第１しきい値以上であり且つ前記第２しきい値以下である場合と比較して、より小さいスリップ量で制動力の減少を開始させる
請求項１または２に記載の制動制御装置。

【請求項4】

旋回の際に車輪とともに傾斜させることができる車体フレームと、
前記車輪として前記車体フレームを挟んで左右に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
前記車輪として前記左前輪および前記右前輪よりも後方に配置されている一つの後輪と、
前記車体フレームの傾斜を前記左前輪および前記右前輪に連動させるリンク機構と、
前記左前輪および前記右前輪を車両の操舵輪として転舵させることができる操舵機構と、
各車輪に付与する制動力を車輪毎に調整できる制動装置と、を備える車両に適用され、
前記制動装置を制御する制動制御装置であって、
前記車両のロールレートとして、前記車体フレームが傾斜している状態から起き上がる方向の変化を正の値とする一方で、前記車体フレームが傾斜している状態からさらに倒れる方向の変化および前記車体フレームが直立している状態から倒れる方向の変化を負の値とするロールレートを取得する取得部と、
前記車輪が減速スリップしている場合に当該車輪のスリップ量の増大に基づいて当該車輪に付与する制動力の減少を開始させる制御部と、を備え、
前記車両が旋回中である場合における前記左前輪および前記右前輪のうち、当該車両の旋回中心からの距離が近い方の車輪を内輪として、前記旋回中心からの距離が遠い方の車輪を外輪とすると、
前記制御部は、
前記車両の旋回中に前記左前輪および前記右前輪の両方に制動力を付与している際において、負の値であるしきい値よりも前記ロールレートが小さい場合には、
前記内輪に関して、前記ロールレートが前記しきい値以上である場合と比較してより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させ、且つ、前記外輪に関して、前記ロールレートが前記しきい値以上である場合と比較してより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させる
制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、傾斜可能な車体フレームと、二つの前輪と、一つの後輪とを備える三輪の車両が開示されている。
特許文献１には、上記三輪の車両に関して、車体フレームを傾斜させて当該車両が旋回している際に前輪の両方に制動力を発生させている場合の車両の挙動について、次のように記載されている。特許文献１には、内輪となる前輪の制動力が外輪となる前輪の制動力より大きくなると、鉛直方向に対する車体フレームの傾斜角度を小さくする方向の力が車体フレームに作用すると記載されている。特許文献１には、内輪となる前輪の制動力が外輪となる前輪の制動力より小さくなると、鉛直方向に対する車体フレームの傾斜角度を大きくする方向の力が車体フレームに作用すると記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０１５／０６４６５６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に開示されているような三輪の車両に関して、車両の旋回中に減速スリップが発生している際に、制動力の調整を行うことで車両の挙動を制御することが求められている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための制動制御装置は、旋回の際に車輪とともに傾斜させることができる車体フレームと、前記車輪として前記車体フレームを挟んで左右に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、前記車輪として前記左前輪および前記右前輪よりも後方に配置されている一つの後輪と、前記車体フレームの傾斜を前記左前輪および前記右前輪に連動させるリンク機構と、前記左前輪および前記右前輪を車両の操舵輪として転舵させることができる操舵機構と、各車輪に付与する制動力を車輪毎に調整できる制動装置と、を備える車両に適用され、前記制動装置を制御する制動制御装置であって、前記車両のロールレートとして、前記車体フレームが傾斜している状態から起き上がる方向の変化を正の値とする一方で、前記車体フレームが傾斜している状態からさらに倒れる方向の変化および前記車体フレームが直立している状態から倒れる方向の変化を負の値とするロールレートを取得する取得部と、前記車輪が減速スリップしている場合に当該車輪のスリップ量の増大に基づいて当該車輪に付与する制動力の減少を開始させる制御部と、を備え、前記車両が旋回中である場合における前記左前輪および前記右前輪のうち、当該車両の旋回中心からの距離が近い方の車輪を内輪として、前記旋回中心からの距離が遠い方の車輪を外輪とすると、前記車両の旋回中に前記左前輪および前記右前輪の両方に制動力を付与している際において、前記制御部は、正の値であるしきい値よりも前記ロールレートが大きい場合には、前記内輪および前記外輪に関して、前記外輪と比較して前記内輪の方がより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させることをその要旨とする。

【0006】

上記構成において、より小さいスリップ量で制御部が制動力の減少を開始させる、ということは、減速スリップが発生した場合に制御部によって制動力を減少させる制御が開始されやすくなることを意味する。

【0007】

上記構成によれば、旋回中の車両においてロールレートが大きい場合、すなわち車体フレームが起き上がってくる場合には、内輪に関して外輪と比較して制動力の減少が開始されやすい一方で外輪に関しては内輪と比較して制動力の減少が開始されにくいように制動装置が制御される。このため、旋回中に車体フレームが起き上がってくる場合では、内輪の制動力と外輪の制動力との差を発生させやすい。さらにいえば、内輪の制動力よりも外輪の制動力が大きくなりやすい。当該車両においては、旋回中に内輪の制動力よりも外輪の制動力が大きくなると、車体フレームが倒れる方向の力を車両に作用させることができる。上記構成では、内輪の制動力よりも外輪の制動力が大きくなりやすくすることで、車両の特性によって車両に作用する力を用いて、旋回中に車両が起き上がる挙動を抑えることができる。これによって、旋回しながら制動中である車両の安定性を向上させることができる。

【0008】

上記課題を解決するための制動制御装置は、旋回の際に車輪とともに傾斜させることができる車体フレームと、前記車輪として前記車体フレームを挟んで左右に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、前記車輪として前記左前輪および前記右前輪よりも後方に配置されている一つの後輪と、前記車体フレームの傾斜を前記左前輪および前記右前輪に連動させるリンク機構と、前記左前輪および前記右前輪を車両の操舵輪として転舵させることができる操舵機構と、各車輪に付与する制動力を車輪毎に調整できる制動装置と、を備える車両に適用され、前記制動装置を制御する制動制御装置であって、前記車両のロールレートとして、前記車体フレームが傾斜している状態から起き上がる方向の変化を正の値とする一方で、前記車体フレームが傾斜している状態からさらに倒れる方向の変化および前記車体フレームが直立している状態から倒れる方向の変化を負の値とするロールレートを取得する取得部と、前記車輪が減速スリップしている場合に当該車輪のスリップ量の増大に基づいて当該車輪に付与する制動力の減少を開始させる制御部と、を備え、前記車両が旋回中である場合における前記左前輪および前記右前輪のうち、当該車両の旋回中心からの距離が近い方の車輪を内輪として、前記旋回中心からの距離が遠い方の車輪を外輪とすると、前記制御部は、前記車両の旋回中に前記左前輪および前記右前輪の両方に制動力を付与している際において、負の値であるしきい値よりも前記ロールレートが小さい場合には、前記内輪に関して、前記ロールレートが前記しきい値以上である場合と比較してより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させ、且つ、前記外輪に関して、前記ロールレートが前記しきい値以上である場合と比較してより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させることをその要旨とする。

【0009】

上記構成によれば、旋回中の車両においてロールレートが小さい場合、すなわち車体フレームが傾斜していく場合には、そうではない場合に比して、内輪および外輪の両方に関して制動力の減少が開始されやすい。さらに上記構成では、左前輪および右前輪のいずれの前輪に減速スリップが発生しても、減速スリップが発生した方の前輪について、制動力を減少させることができる。このため、旋回中に車体フレームが傾斜していく場合であり、且つ、前輪に減速スリップが発生した際には、制動力の減少によって前後力を小さく抑えることで旋回中の車両における前輪の横力を確保しやすくなる。前輪の横力を確保することによって、車両の横滑りを抑制することができる。すなわち、旋回中に傾斜していく車両の挙動を安定させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、車両と、同車両に適用する制動制御装置と、を示す模式図である。

【図2】図２は、図１の車両を模式的に示す正面図である。

【図3】図３は、図１の車両を傾斜させた状態を示す模式図である。

【図4】図４は、図１の車両が旋回している状態を示す模式図である。

【図5】図５は、図１の制動制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャートである。

【図6】図６は、図１の制動制御装置が実行する処理に関して、車両のバンク角と補正ゲインとの関係を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、制動制御装置の一実施形態について、図１～図６を参照して説明する。
図１は、制動制御装置１０と、制動制御装置１０が適用される車両９０と、を示す。図２は、前方から見た車両９０を示す。本実施形態では路面が水平であるとして各種説明を行う。

【0012】

＜車両＞
車両９０は、三つの車輪を備えている。車両９０は、車輪として、一対の前輪を備えている。図１および図２に示すように、車両９０は、前輪である左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲを備えている。車両９０は、一つの後輪ＲＣを備えている。

【0013】

図２に示すように、車両９０は、車体フレーム３０を備えている。車両９０では、車体フレーム３０は、旋回の際に車輪とともに傾斜させることができる。図２には、車体フレーム３０を構成するヘッドパイプ３１とダウンフレーム３２とを表示している。

【0014】

図２に示すように、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲは、車体フレーム３０を挟んで左右に並ぶように配置されている。
図２には、水平方向に平行な第１方向Ｘ１および第２方向Ｘ２を示す矢印を表示している。第１方向Ｘ１は、車両９０の右前輪ＦＲから左前輪ＦＬに向かう方向に対応する。第２方向Ｘ２は、車両９０の左前輪ＦＬから右前輪ＦＲに向かう方向に対応する。図２には、鉛直方向における上方向を示す矢印として上方向Ｚ１を表示している。図２には、鉛直方向における下方向を示す矢印として下方向Ｚ２を表示している。

【0015】

後輪ＲＣは、前輪よりも後方に配置されている。さらに後輪ＲＣは、図２に示すように、車両９０を前方から見て、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの間に位置している。たとえば、後輪ＲＣは、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの中央に位置している。すなわち、後輪ＲＣは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの間から後方にずらした位置に配置されている。

【0016】

前輪である左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲは、操舵輪である。図２に示すように、車両９０は、操舵輪を転舵させることができる操舵機構４０を備えている。
図２に示すように、車両９０は、車体フレーム３０の傾斜を左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに連動させるリンク機構５０を備えている。

【0017】

後輪ＲＣは、車両９０の動力源からの駆動力が伝達される駆動輪である。車両９０の動力源の一例は、内燃機関である。動力源は、内燃機関に限らず、電動モータ等を採用することもできる。

【0018】

車両９０は、車輪と車体フレーム３０とを接続する緩衝機構を備えている。
図２に示すように、車両９０は、前輪用の緩衝機構として、左前輪ＦＬと車体フレーム３０とを接続する第１フロントサスペンション６１を備えている。車両９０は、第１フロントサスペンション６１に接続されている左軸部材６３を備えている。左前輪ＦＬは、左軸部材６３によって支持されている。車両９０は、前輪用の緩衝機構として、右前輪ＦＲと車体フレーム３０とを接続する第２フロントサスペンション６２を備えている。車両９０は、第２フロントサスペンション６２に接続されている右軸部材６４を備えている。右前輪ＦＲは、右軸部材６４によって支持されている。

【0019】

第１フロントサスペンション６１および第２フロントサスペンション６２の一例は、テレスコピック式のサスペンションである。第１フロントサスペンション６１および第２フロントサスペンション６２は、テレスコピック式に限らず、たとえば、ボトムリンク式のサスペンションでもよい。

【0020】

車両９０は、後輪ＲＣと車体フレーム３０とを接続する後輪用の緩衝機構を備えている。後輪用の緩衝機構の一例は、スイングアームである。
なお、第１フロントサスペンション６１および第２フロントサスペンション６２は、たとえば、下方向Ｚ２の端部ほど上方向Ｚ１の端部よりも車両９０の前方に位置するように傾斜して取り付けられている。こうしたフロントサスペンション６１，６２の傾斜角度、いわゆるキャスター角に応じて、車両９０のトレール量が設定されている。操舵輪を転舵した場合には、トレール量の影響によって、操舵輪と路面との接点である接地点が移動する。

【0021】

車両９０は、制動装置７０を備えている。制動装置７０は、各車輪に付与する制動力を車輪毎に調整できる。制動装置７０の一例は、摩擦制動装置である。図１には、摩擦制動装置の一例として液圧制動装置を示している。

【0022】

車両９０は、直立している状態から、左方向または右方向、すなわち第１方向Ｘ１または第２方向Ｘ２に傾けることができる。直立している状態とは、車体フレーム３０の上端から下端に向かう方向が鉛直方向に沿っている状態を示す。たとえば、カーブを旋回する際に車体フレーム３０および車輪を傾けることで、車体フレーム３０の後部から前部に向かう方向を軸にして、車体フレーム３０および車輪が直立状態からカーブの内側、すなわち旋回中心側に傾くことができる。本明細書では、上記のように車体フレーム３０および車輪を傾けることをバンク（ｂａｎｋ）という。車体フレーム３０および車輪を傾けることは、リーン（ｌｅａｎ）、ロール（ｒｏｌｌ）等と呼称されることもある。

【0023】

車両９０が旋回中である場合における左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのうち、車両９０の旋回中心からの距離が近い方の車輪を内輪という。車両９０が旋回中である場合における左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのうち、車両９０の旋回中心からの距離が遠い方の車輪を外輪という。言い換えれば、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのうち、車両９０が旋回している場合に旋回半径が小さい方の車輪が内輪である。左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのうち、車両９０が旋回している場合に旋回半径が大きい方の車輪が外輪である。

【0024】

＜車両の前部構造＞
車両９０の前部構造について説明する。前部構造は、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲを支持する構造である。前部構造は、車体フレーム３０、操舵機構４０、リンク機構５０および前輪用の緩衝機構によって構成されている。前部構造は、車体の傾斜に連動して傾斜する一対の前輪を備える三輪の車両に関する公知の構造を採用できる。以下、前部構造の一例を説明する。

【0025】

図２に示すように、操舵機構４０は、ステアリングシャフト４１、タイロッド４２を備えている。
車両９０は、操舵操作部材９３を備えている。操舵操作部材９３は、車両９０の運転者によって操作が可能である。車両９０は、操舵操作部材９３を操作することによって操舵機構４０が動作するように構成されている。操舵操作部材９３の一例は、ハンドルバーである。

【0026】

操舵機構４０の一例を説明する。
ステアリングシャフト４１は、車体フレーム３０のヘッドパイプ３１に挿入されている。ステアリングシャフト４１のうちヘッドパイプ３１から上方向Ｚ１に突き出している部分には、操舵操作部材９３が接続されている。ステアリングシャフト４１のうちヘッドパイプ３１から下方向Ｚ２に突き出している部分には、タイロッド４２が接続されている。

【0027】

操舵操作部材９３が操作されることによって、ステアリングシャフト４１の軸線を回転軸としてステアリングシャフト４１が回転することができる。タイロッド４２は、ステアリングシャフト４１の回転を第１フロントサスペンション６１および第２フロントサスペンション６２に伝達することができる。

【0028】

タイロッド４２は、ステアリングシャフト４１の回転に応じて第１方向Ｘ１および第２方向Ｘ２に移動することができるように、ステアリングシャフト４１と接続されている。
操舵機構４０では、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲが車両９０の前方を向いている状態を中立位置という。

【0029】

操舵機構４０は、たとえば、ステアリングシャフト４１を反時計回りに回転させるように操舵操作部材９３が操作された場合には、タイロッド４２が第１方向Ｘ１に移動するように構成されている。操舵機構４０は、タイロッド４２が中立位置から第１方向Ｘ１に移動すると、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲが第１方向Ｘ１を向くように、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方を転舵させるように構成されている。操舵機構４０は、たとえば、ステアリングシャフト４１が時計回りに回転する場合には、タイロッド４２が第２方向Ｘ２に移動する。操舵機構４０では、タイロッド４２が中立位置から第２方向Ｘ２に移動すると、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲが第２方向Ｘ２を向くように左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方を転舵させる。

【0030】

リンク機構５０は、平行四節リンクである。
リンク機構５０は、第１リンク部材５１を備えている。リンク機構５０は、第２リンク部材５２を備えている。第２リンク部材５２は、第１リンク部材５１に対して平行に配置されている。

【0031】

第１リンク部材５１は、ヘッドパイプ３１に取り付けられている。第２リンク部材５２は、ヘッドパイプ３１に取り付けられている。第２リンク部材５２は、第１リンク部材５１よりも下方向Ｚ２の部分に取り付けられている。

【0032】

図２には、第１リンク部材５１をヘッドパイプ３１に取り付けている第１連結部材Ｃ１を表示している。第２リンク部材５２をヘッドパイプ３１に取り付けている第２連結部材Ｃ２を表示している。

【0033】

第１リンク部材５１は、ヘッドパイプ３１から第１方向Ｘ１および第２方向Ｘ２の両方に延びている。第２リンク部材５２は、ヘッドパイプ３１から第１方向Ｘ１および第２方向Ｘ２の両方に延びている。

【0034】

第１リンク部材５１は、第１連結部材Ｃ１を回転中心として、ヘッドパイプ３１すなわち車体フレーム３０に対して回転することができる。第２リンク部材５２は、第２連結部材Ｃ２を回転中心として、ヘッドパイプ３１すなわち車体フレーム３０に対して回転することができる。

【0035】

リンク機構５０は、第３リンク部材５３を備えている。リンク機構５０は、第４リンク部材５４を備えている。第３リンク部材５３は、第４リンク部材５４に対して平行に配置されている。

【0036】

第３リンク部材５３は、第１リンク部材５１における第１方向Ｘ１の端部、および、第２リンク部材５２における第１方向Ｘ１の端部に取り付けられている。図２には、第３リンク部材５３を第１リンク部材５１に取り付けている第３連結部材Ｃ３を表示している。第３リンク部材５３を第２リンク部材５２に取り付けている第４連結部材Ｃ４を表示している。

【0037】

第３リンク部材５３は、第１フロントサスペンション６１に固定されている。第３リンク部材５３および第１フロントサスペンション６１は、第３リンク部材５３が傾斜した場合に第３リンク部材５３に連動して第１フロントサスペンション６１が傾斜するように構成されている。

【0038】

第４リンク部材５４は、第１リンク部材５１における第２方向Ｘ２の端部、および、第２リンク部材５２における第２方向Ｘ２の端部に取り付けられている。図２には、第４リンク部材５４を第１リンク部材５１に取り付けている第５連結部材Ｃ５を表示している。第４リンク部材５４を第２リンク部材５２に取り付けている第６連結部材Ｃ６を表示している。

【0039】

第４リンク部材５４は、第２フロントサスペンション６２に固定されている。第４リンク部材５４および第２フロントサスペンション６２は、第４リンク部材５４が傾斜した場合に第４リンク部材５４に連動して第２フロントサスペンション６２が傾斜するように構成されている。

【0040】

リンク機構５０は、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とが、互いに平行な姿勢を維持しつつ、第３リンク部材５３と第４リンク部材５４とが、互いに平行な姿勢を維持するように構成されている。

【0041】

車両９０は、リンク機構５０によって、図３に示すように車体フレーム３０の傾きを左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに連動させることができる。詳述すると、車体フレーム３０が傾くことで、第３リンク部材５３および第４リンク部材５４が傾く。第３リンク部材５３および第４リンク部材５４が傾くことで、第１フロントサスペンション６１および第２フロントサスペンション６２が傾く。この結果として、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲが傾く。図３には、第１方向Ｘ１に傾いた状態の車両９０を例示しているが、車両９０は、第２方向Ｘ２に傾くこともできる。車両９０が第２方向Ｘ２に傾く場合も車両９０が第１方向Ｘ１に傾く場合と同様に、車体フレーム３０の傾きを左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに連動させることができる。

【0042】

車両９０は、操舵輪の転舵および車体のバンクによって旋回することができる。図４を用いて一例を説明する。
図４に示す車両９０は、旋回方向Ｄ１として矢印で示すように、左前方に向かって進行している。図４に示す車両９０は、左方向、すなわち第１方向Ｘ１に傾いている状態である。このため、重心ＧＣが、右前輪ＦＲよりも左前輪ＦＬに近い位置に移動している。さらに、車両９０は、操舵輪である左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲを左方向に転舵している状態である。このように、車両９０は、車体フレーム３０、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲを傾けた状態にするとともに、操舵輪である左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲを転舵することができる。

【0043】

＜制動装置＞
図１を用いて制動装置７０の一例を説明する。
制動装置７０は、左前輪ＦＬに対応した第１制動機構８１と、右前輪ＦＲに対応した第２制動機構８２と、後輪ＲＣに対応した第３制動機構８３と、を備えている。第１制動機構８１は、左前輪ＦＬに制動力を付与することができる。第２制動機構８２は、右前輪ＦＲに制動力を付与することができる。第３制動機構８３は、後輪ＲＣに制動力を付与することができる。各制動機構８１，８２，８３は、ホイールシリンダと、車輪と一体回転する回転体と、回転体に対して押し付けることができる摩擦材と、によって構成されている。制動機構８１，８２，８３の一例は、ディスクブレーキである。制動機構８１，８２，８３は、ドラムブレーキであってもよい。

【0044】

図１に示すように、制動装置７０は、第１マスタシリンダ７１および第２マスタシリンダ７２を備えている。制動装置７０は、第１マスタシリンダ７１および第２マスタシリンダ７２からブレーキ液が供給される液圧調整装置７３を備えている。たとえば、液圧調整装置７３は、第１マスタシリンダ７１と第１制動機構８１のホイールシリンダと第２制動機構８２のホイールシリンダとを接続する液路を備えている。たとえば、液圧調整装置７３は、第２マスタシリンダ７２と第３制動機構８３のホイールシリンダとを接続する液路を備えている。

【0045】

第１マスタシリンダ７１は、車両９０の運転者による操作が可能な第１制動操作部材９１と接続されている。第１制動操作部材９１の一例は、車両９０のハンドルバーに取り付けられているブレーキレバーである。第１マスタシリンダ７１は、第１制動操作部材９１の操作量に応じて液圧を発生させる。一例として、第１制動操作部材９１の操作量に応じて、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに制動力を発生させることができる。

【0046】

第２マスタシリンダ７２は、車両９０の運転者による操作が可能な第２制動操作部材９２と接続されている。第２制動操作部材９２の一例は、車両９０のハンドルバーに取り付けられているブレーキレバーである。第２マスタシリンダ７２は、第２制動操作部材９２の操作量に応じて液圧を発生させる。一例として、第２制動操作部材９２の操作量に応じて、後輪ＲＣに制動力を発生させることができる。

【0047】

第１マスタシリンダ７１において発生した液圧が液圧調整装置７３に供給されると、液圧調整装置７３から第１制動機構８１のホイールシリンダおよび第２制動機構８２のホイールシリンダにブレーキ液が供給される。第１制動機構８１は、ホイールシリンダ内の液圧に応じて左前輪ＦＬに摩擦制動力を発生させることができる。第２制動機構８２は、ホイールシリンダ内の液圧に応じて右前輪ＦＲに摩擦制動力を発生させることができる。

【0048】

第２マスタシリンダ７２において発生した液圧が液圧調整装置７３に供給されると、液圧調整装置７３から第３制動機構８３のホイールシリンダにブレーキ液が供給される。第３制動機構８３は、ホイールシリンダ内の液圧に応じて後輪ＲＣに摩擦制動力を発生させることができる。

【0049】

各制動機構８１，８２，８３は、ホイールシリンダ内の液圧が高いほど、回転体に対して摩擦材を押し付ける力が大きくなるように構成されている。すなわち、各制動機構８１，８２，８３は、ホイールシリンダ内の液圧が高いほど大きな制動力を車輪に付与することができる。ホイールシリンダ内の液圧は、回転体に摩擦材を押し付ける押圧力を示す値の一例である。

【0050】

液圧調整装置７３は、各制動機構８１，８２，８３のホイールシリンダに供給する液圧を調整することができる。たとえば、液圧調整装置７３は、ポンプ、ポンプを駆動するモータ、電磁弁を備えている。モータおよび電磁弁の制御によって、液圧が調整される。

【0051】

液圧調整装置７３は、第１マスタシリンダ７１に接続されている液路を備える装置と第２マスタシリンダ７２に接続されている液路を備える装置とによって構成されていてもよい。

【0052】

制動装置７０は、一つの制動操作部材の操作に基づいて左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲおよび後輪ＲＣに制動力を付与することができるように構成されていてもよい。たとえば、第２制動操作部材９２が操作された場合に、後輪ＲＣに制動力を発生させることに加えて、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲにも制動力を発生させるように構成されていてもよい。

【0053】

＜車両特性＞
車両９０の特性について説明する。
車両９０では、旋回中に左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方に制動力を付与している場合に、内輪の制動力よりも外輪の制動力が大きくなると、車体フレーム３０が倒れる方向の力が車体フレーム３０に作用する。

【0054】

図４を用いて説明する。図４に示す車両９０は、旋回方向Ｄ１として矢印で示すように、左に旋回中である。図４に示す車両９０は、左方向、すなわち第１方向Ｘ１に傾いている状態である。このため、重心ＧＣが、右前輪ＦＲよりも左前輪ＦＬに近い位置に移動している。さらに、車両９０は、操舵輪である左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲを左方向に転舵している状態である。すなわち、図４に示す車両９０では、左前輪ＦＬが内輪に対応する。右前輪ＦＲが外輪に対応する。

【0055】

図４には、左前輪ＦＬの接地点である左接地点Ｐｆｌ、右前輪ＦＲの接地点である右接地点Ｐｆｒおよび後輪ＲＣの接地点である後接地点Ｐｒを表示している。左接地点Ｐｆｌ、右接地点Ｐｆｒおよび後接地点Ｐｒを結ぶ三角形を破線で表示している。

【0056】

このとき、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方に制動力を発生させているとする。左前輪ＦＬに発生している制動力を左前制動力Ｆｆｌとして、右前輪ＦＲに発生している制動力を右前制動力Ｆｆｒとする。

【0057】

図４に示すように車両９０が旋回している状態で、外輪の制動力すなわち右前制動力Ｆｆｒが、内輪の制動力すなわち左前制動力Ｆｆｌよりも大きくなると、ステアリングシャフト４１を時計回りに回転させる方向の力が操舵機構４０に作用する。たとえば、操舵機構４０が中立位置に戻るように動作する。上記力の作用によって左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲが中立位置に戻るように転舵されることで、左前輪ＦＬの左接地点Ｐｆｌおよび右前輪ＦＲの右接地点Ｐｆｒが移動する。このように左接地点Ｐｆｌおよび右接地点Ｐｆｒが移動すると、左接地点Ｐｆｌ、右接地点Ｐｆｒおよび後接地点Ｐｒを結ぶ三角形が図４に示す状態から二等辺三角形に近づく。このとき、車両９０は依然としてバンクした状態であるため、重心ＧＣは、未だ右前輪ＦＲよりも左前輪ＦＬに近い位置にある。これによって、三角形の重心が、車両９０の重心ＧＣから離れる方向、具体的には右方向すなわち第２方向Ｘ２に移動することになる。接地点を結ぶ三角形の重心と車両９０の重心ＧＣとのずれが大きくなる結果として、車体フレーム３０が倒れる方向の力が車体フレーム３０に作用するようになる。

【0058】

一方、車両９０では、旋回中に左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方に制動力を付与している場合に、外輪の制動力よりも内輪の制動力が大きくなると、車体フレーム３０が起き上がる方向の力が車体フレーム３０に作用する。

【0059】

＜センサ＞
車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの一例として、第１車輪速センサＳＥ１、第２車輪速センサＳＥ２、第３車輪速センサＳＥ３、および挙動検出センサＳＥ４を示している。各種センサからの検出信号は、制動制御装置１０に入力される。

【0060】

第１車輪速センサＳＥ１、第２車輪速センサＳＥ２および第３車輪速センサＳＥ３は、車輪の車輪速度を検出するセンサである。
挙動検出センサＳＥ４は、車両９０の挙動を検出する慣性計測センサである。挙動検出センサＳＥ４は、車両９０の車体フレーム３０に取り付けられている。挙動検出センサＳＥ４は、たとえば、加速度センサとジャイロセンサとによって構成されているセンサユニットである。たとえば、制動制御装置１０は、挙動検出センサＳＥ４からの検出信号に基づいて、前後加速度、横加速度、上下加速度、ピッチレート、ロールレートおよびヨーレートを算出することができる。

【0061】

＜制動制御装置＞
制動制御装置１０は、制動装置７０を制御する機能を備える処理回路である。より具体的にいえば、制動制御装置１０は、液圧調整装置７３を制御することで、各車輪に発生させる制動力を調整できる。

【0062】

制動制御装置１０は、各種の制御を実行する複数の機能部によって構成されている。図１には、機能部の一例として、取得部１１、ＡＢＳ制御部１２を示している。制動制御装置１０が備える各機能部は、互いに情報の送受信が可能である。制動制御装置１０は、車両９０が備える他の処理回路と接続されていてもよい。

【0063】

取得部１１は、第１車輪速センサＳＥ１からの検出信号に基づいて、左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷｆｌを算出することができる。取得部１１は、第２車輪速センサＳＥ２からの検出信号に基づいて、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷｆｒを算出することができる。取得部１１は、第３車輪速センサＳＥ３からの検出信号に基づいて、後輪ＲＣの車輪速度ＶＷｒｃを算出することができる。

【0064】

以下、各種検出値、各種算出値等の要素において添字「ｆｌ」、「ｆｒ」、「ｒｃ」が付されている要素は、順に左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、後輪ＲＣに対応した要素である。また、各種検出値、各種算出値等の要素の末尾に付された添字「＊＊」は、「ｆｌ」、「ｆｒ」または「ｒｃ」に対応する。

【0065】

取得部１１は、車輪速度ＶＷ＊＊に基づいて車体速度ＶＳを算出することができる。車体速度ＶＳは、車両９０の走行速度を示す。
取得部１１は、車輪加速度ＤＶＷ＊＊を取得することができる。たとえば、取得部１１は、車輪速度ＶＷ＊＊を時間微分することによって、当該車輪の車輪加速度ＤＶＷ＊＊を算出することができる。

【0066】

取得部１１は、スリップ量ΔＶＷ＊＊を取得することができる。たとえば、取得部１１は、車体速度ＶＳから車輪速度ＶＷ＊＊を引くことによって、当該車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊を算出することができる。

【0067】

取得部１１は、挙動検出センサＳＥ４からの検出信号に基づいて、車両９０のロールレートを算出することができる。ロールレートは、ロール角速度とも呼ばれる。本実施形態では、取得部１１は、正規化したロールレートφＲを算出する。ロールレートφＲは、車体フレーム３０が傾斜している状態から起き上がる方向に変化している場合に正の値となるように正規化したロールレートである。ロールレートφＲは、車体フレーム３０が直立している状態から倒れる方向に変化している場合に負の値となるように正規化したロールレートである。ロールレートφＲは、上記のように正規化されていることで、車体フレーム３０が傾斜している状態からさらに倒れる方向に変化している場合にも負の値となる。ロールレートφＲの絶対値が大きいほど、車両９０の傾きが急激に変化していることを示す。

【0068】

取得部１１は、車両９０の傾き角をバンク角φとして取得することができる。たとえば、取得部１１は、横加速度とロールレートとに基づいてバンク角を算出することができる。バンク角は、ロール角とも呼ばれる。

【0069】

図３を用いて、バンク角について説明する。
図３には、第１方向Ｘ１に傾いた状態の車両９０を例示している。車体フレーム３０および車輪が垂直である直立状態からの車体フレーム３０の傾き角がバンク角である。図２には、車両９０が第１方向Ｘ１に傾いていることによって、車両９０の重心ＧＣが第１方向Ｘ１に移動している状態を示している。なお、図２では車両９０の重心ＧＣを車体フレーム３０と重なる位置に図示しているが、重心ＧＣの位置はこれに限定されない。

【0070】

バンク角は、車両９０が直立状態であるとき、すなわち車両９０が水平面に対して垂直な状態にあるときを「０」とする。バンク角は、車体フレーム３０が第１方向Ｘ１および第２方向Ｘ２のうちいずれか一方に傾いている場合に正の値として算出される。この場合には、車体フレーム３０がより大きく傾いているほどバンク角が大きい値となる。バンク角は、車体フレーム３０が他方に傾いている場合に負の値として算出される。この場合には、車体フレーム３０がより大きく傾いているほどバンク角が小さい値となる。すなわち、バンク角の絶対値が大きいほど、車体フレーム３０がより大きく傾いていることを示す。本実施形態では、取得部１１は、バンク角の絶対値をバンク角φとして算出する。

【0071】

ＡＢＳ制御部１２は、車両９０の制動中に車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実施することができる。以下、アンチロックブレーキ制御をＡＢＳ制御という。ＡＢＳ制御部１２は、ＡＢＳ開始条件が成立した場合に、ＡＢＳ制御を開始する。

【0072】

ＡＢＳ制御部１２は、ＡＢＳ制御を開始すると、スリップ量に応じて制動力を調整するように制動装置７０を作動させる。ＡＢＳ制御が開始されると、まず、制動力を減少させる減圧制御が行われる。ＡＢＳ制御部１２は、「前記車輪が減速スリップしている場合に当該車輪のスリップ量の増大に基づいて当該車輪に付与する制動力の減少を開始させる制御部」に対応する。

【0073】

ＡＢＳ制御によれば、制動力を減少させる減圧制御、制動力を一定に保つ保持制御、制動力を増加させる増圧制御、をスリップ量に応じて切り替えることによって、スリップ量の低下が実現される。なお、増圧とは、押圧力を増加させることであり、ホイールシリンダ内の液圧を増加させることに対応する。減圧とは、押圧力を減少させることであり、ホイールシリンダ内の液圧を減少させることに対応する。保持は、ホイールシリンダ内の液圧を保持することに対応する。

【0074】

ＡＢＳ開始条件の一例として、車両９０が旋回している場合におけるＡＢＳ開始条件を説明する。なお、車両９０が旋回していない場合におけるＡＢＳ開始条件については、説明を省略するが、公知の条件を採用できる。

【0075】

ＡＢＳ制御部１２は、以下の関係式（Ａ１）が成立した時点におけるスリップ量ΔＶＷ＊を取得して、第１スリップ判定値ΔＶＳＰ＊として記憶する。
ＤＶＷ＊＜ＧＳＰ×Ｋ＊ ・・・（Ａ１）
ＡＢＳ制御部１２は、たとえば、以下の関係式（Ａ２）および関係式（Ａ３）の両方が成立した場合に、ＡＢＳ開始条件が成立したと判定する。

【0076】

ΔＶＷ＊＞ΔＶＳＰ＊＋ΔＶＲ×Ｋ＊ ・・・（Ａ２）
ＤＶＷ＊＜Ｇ１×Ｋ＊ ・・・（Ａ３）
上記関係式（Ａ１）において、「ＧＳＰ」は、取得判定値である。取得判定値ＧＳＰは、第１スリップ判定値ΔＶＳＰ＊を記憶するために、車輪加速度ＤＶＷ＊が低下したタイミングを検出するための判定値である。取得判定値ＧＳＰは、予め実験等によって算出された値が設定されている。取得判定値ＧＳＰは、たとえば、「０」よりも小さい値が設定されている。

【0077】

上記関係式（Ａ２）において、「ΔＶＲ」は、第２スリップ判定値である。第２スリップ判定値ΔＶＲは、車両９０が直進している場合においてＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する判定値として用いられる値である。車両９０が直進している場合において、スリップ量ΔＶＷ＊＊が第２スリップ判定値ΔＶＲよりも大きい場合には、スリップ量ΔＶＷ＊＊が増大していると判定される。第２スリップ判定値ΔＶＲは、予め実験等によって算出された値が設定されている。

【0078】

上記関係式（Ａ３）において、「Ｇ１」は、車輪加速度判定値である。車輪加速度判定値Ｇ１は、車両９０が直進している場合においてＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する判定値として用いられる値である。車両９０が直進している場合において、車輪加速度ＤＶＷ＊＊が車輪加速度判定値Ｇ１よりも小さい場合には、車輪加速度ＤＶＷ＊＊が低下していると判定される。車輪加速度判定値Ｇ１は、予め実験等によって算出された値が設定されている。車輪加速度判定値Ｇ１は、たとえば、取得判定値ＧＳＰよりも小さい値が設定されている。

【0079】

上記関係式（Ａ１）、（Ａ２）、（Ａ３）において、添字「＊」は、「ｏ」または「ｉ」に対応する。添字「ｏ」、「ｉ」が付された要素は、順に外輪、内輪に対応した要素である。

【0080】

上記関係式（Ａ１）、（Ａ２）、（Ａ３）において、「Ｋｏ」は、外輪補正ゲインである。「Ｋｉ」は、内輪補正ゲインである。以下では、外輪補正ゲインＫｏおよび内輪補正ゲインＫｉをまとめて補正ゲインＫ＊という。補正ゲインＫ＊は、「０」よりも大きい値である。補正ゲインＫ＊は、「１」以下の値である。補正ゲインＫ＊の値は、後述する旋回ゲイン設定処理を実行することによって設定される。

【0081】

上記関係式（Ａ１）を用いて一例を説明する。ＡＢＳ制御部１２は、内輪の車輪加速度ＤＶＷｉが、取得判定値ＧＳＰに内輪補正ゲインＫｉを掛けた値よりも小さくなった場合に、内輪のスリップ量ΔＶＷｉを内輪の第１スリップ判定値ΔＶＳＰｉとして記憶する。

【0082】

補正ゲインＫ＊が小さいことは、車輪加速度ＤＶＷ＊＊がより大きいタイミングから関係式（Ａ１）が成立することを意味する。言い換えれば、補正ゲインＫ＊が小さいほど、補正ゲインＫ＊が大きい場合と比較して、関係式（Ａ１）が成立しやすいといえる。この結果として、補正ゲインＫ＊が小さいほど、補正ゲインＫ＊が大きい場合と比較して、第１スリップ判定値ΔＶＳＰ＊として記憶される値が小さくなりやすい。さらにいえば、補正ゲインＫ＊が小さいほど、補正ゲインＫ＊が大きい場合と比較して、関係式（Ａ２）が成立しやすいといえる。

【0083】

補正ゲインＫ＊が小さいことは、スリップ量ΔＶＷ＊がより小さいタイミングから関係式（Ａ２）が成立することを意味する。言い換えれば、補正ゲインＫ＊が小さいほど、補正ゲインＫ＊が大きい場合と比較して、関係式（Ａ２）が成立しやすいといえる。

【0084】

補正ゲインＫ＊が小さいことは、車輪加速度ＤＶＷ＊＊がより大きいタイミングから関係式（Ａ３）が成立することを意味する。言い換えれば、補正ゲインＫ＊が小さいほど、補正ゲインＫ＊が大きい場合と比較して、関係式（Ａ３）が成立しやすいといえる。

【0085】

以上のことから、補正ゲインＫ＊が小さい場合には、ＡＢＳ開始条件が成立しやすいといえる。このため、補正ゲインＫ＊を小さくすることは、検出されるスリップ量が比較的小さい場合でもＡＢＳ制御部１２によって制動力の減少を開始させるようにすることに対応する。補正ゲインＫ＊を小さくすることは、減速スリップが発生した場合に制動力を減少させる制御が開始されやすくなることを意味する。たとえば、次のことがいえる。補正ゲインＫ＊を小さくすることによって、旋回中に減速スリップが発生した場合に、制動力が減少されやすくなる。

【0086】

＜旋回ゲイン設定処理＞
図５を用いて、旋回ゲイン設定処理について説明する。図５は、制動制御装置１０が実行する処理の流れを示す。本処理ルーチンは、たとえば、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方に制動力を付与している際に所定の周期毎に繰り返し実行される。

【0087】

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１において、制動制御装置１０は、バンク角φを取得する。ステップＳ１０１において、制動制御装置１０は、ロールレートφＲを取得する。制動制御装置１０は、取得部１１に、バンク角φおよびロールレートφＲを取得させると、処理をステップＳ１０２に移行する。

【0088】

ステップＳ１０２では、制動制御装置１０は、車両９０が旋回中であるか否かを判定する。
一例として、制動制御装置１０は、バンク角φが規定の旋回判定値よりも大きい場合に、車両９０が旋回中であると判定することができる。

【0089】

車両９０が旋回中ではない場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、車両９０が旋回中ではない場合の一例は、車両９０が直進している場合である。さらに上記の例では、車両９０を直立に近い状態にして操舵輪の転舵によって車両９０の進行方向を変えている場合には、車両９０が旋回中ではないと判定される。すなわち、車両９０が旋回中ではない場合としては、車両９０が進行方向を変えているが、バンク角φが旋回判定値以下である場合を含む。

【0090】

車両９０が旋回中である場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０３に移行する。
ステップＳ１０３では、制動制御装置１０は、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。

【0091】

第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１は、正規化されたロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１よりも小さい場合には車両９０が倒れる方向に車両９０の姿勢が変化していると判定できる値である。第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１は、負の値である。第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１は、予め実験等によって算出された値が設定されている。第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１は、「負の値であるしきい値」に対応する。

【0092】

ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１よりも小さい場合、すなわち車両９０が倒れる方向に車両９０の姿勢が変化している場合には（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１１１に移行する。

【0093】

ステップＳ１１１では、制動制御装置１０は、補正ゲインＫ＊を設定する処理として第１設定処理を行う。第１設定処理は、外輪補正ゲインＫｏおよび内輪補正ゲインＫｉを比較的小さい値に設定する処理である。詳細は後述する。ステップＳ１１１において補正ゲインＫ＊を設定すると、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

【0094】

ステップＳ１０３の処理において、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上である場合には（Ｓ１０３：ＮＯ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１０４に移行する。

【0095】

ステップＳ１０４では、制動制御装置１０は、ロールレートφＲが第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２よりも大きいか否かを判定する。
第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２は、正規化されたロールレートφＲが第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２よりも大きい場合には車両９０が起き上がる方向に車両９０の姿勢が変化していると判定できる値である。第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２は、正の値である。第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２は、予め実験等によって算出された値が設定されている。第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２は、「正の値であるしきい値」に対応する。

【0096】

ロールレートφＲが第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２よりも大きい場合、すなわち車両９０が起き上がる方向に車両９０の姿勢が変化している場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１１２に移行する。なお、旋回中の車両９０においてロールレートφＲが大きい場合の一例としては、旋回中の車両９０において制動力が過度に大きくなることで車体フレーム３０が起き上がる挙動を示す場合が挙げられる。

【0097】

ステップＳ１１２では、制動制御装置１０は、補正ゲインＫ＊を設定する処理として第２設定処理を行う。第２設定処理は、外輪補正ゲインＫｏよりも内輪補正ゲインＫｉを小さい値に設定する処理である。詳細は後述する。ステップＳ１１２において補正ゲインＫ＊を設定すると、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

【0098】

ステップＳ１０４の処理において、ロールレートφＲが第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２以下である場合には（Ｓ１０４：ＮＯ）、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１１３に移行する。すなわち、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上であり、且つ、ロールレートφＲが第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２以下である場合には、制動制御装置１０は、処理をステップＳ１１３に移行する。

【0099】

ステップＳ１１３では、制動制御装置１０は、補正ゲインＫ＊を設定する処理として第３設定処理を行う。第３設定処理は、外輪補正ゲインＫｏおよび内輪補正ゲインＫｉを比較的大きい値に設定する処理である。詳細は後述する。ステップＳ１１３において補正ゲインＫ＊を設定すると、制動制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

【0100】

図５および図６を用いて、第１設定処理、第２設定処理および第３設定処理の一例を説明する。
制動制御装置１０には、バンク角φに対応する補正ゲインＫ＊を算出する演算マップが記憶されている。図６には、当該演算マップが示すバンク角φと補正ゲインＫ＊との関係を例示している。

【0101】

図６に示すように、制動制御装置１０には、演算マップとして二点鎖線で示す第１マップＭａと、一点鎖線で示す第２マップＭｂと、実線で示す第３マップＭｃと、が設定されている。

【0102】

第１マップＭａ、第２マップＭｂおよび第３マップＭｃは、バンク角φがバンク角しきい値φｔｈ以下である範囲では、補正ゲインＫ＊が「１」として算出されるように設定されている。

【0103】

バンク角しきい値φｔｈについて説明する。たとえば、バンク角しきい値φｔｈは、車両９０が旋回しているか否かを判定する際に用いる旋回判定値と等しい。なお、バンク角しきい値φｔｈは、旋回判定値よりも小さい値でもよい。

【0104】

第１マップＭａ、第２マップＭｂおよび第３マップＭｃは、バンク角φがバンク角しきい値φｔｈよりも大きい範囲では、補正ゲインＫ＊が「１」よりも小さい値として算出されるように設定されている。たとえば、バンク角φが大きいほど補正ゲインＫ＊が小さい値として算出される。

【0105】

第２マップＭｂは、バンク角φがバンク角しきい値φｔｈよりも大きい範囲において、バンク角φに対応する補正ゲインＫ＊が、第３マップＭｃの場合と比較して、より小さい値として設定されている。このため、第２マップＭｂを用いて所定のバンク角φに対応する補正ゲインＫ＊を算出すると、第３マップＭｃを用いて上記所定のバンク角φに対応する補正ゲインＫ＊を算出する場合よりも小さい値が算出される。

【0106】

第１マップＭａは、バンク角φがバンク角しきい値φｔｈよりも大きい範囲において、バンク角φに対応する補正ゲインＫ＊が、第２マップＭｂの場合と比較して、より小さい値として設定されている。このため、第１マップＭａを用いて所定のバンク角φに対応する補正ゲインＫ＊を算出すると、第２マップＭｂを用いて上記所定のバンク角φに対応する補正ゲインＫ＊を算出する場合よりも小さい値が算出される。

【0107】

図５に示すステップＳ１１３において実行される第３設定処理では、制動制御装置１０は、第３マップＭｃを用いて、バンク角φに基づいて内輪補正ゲインＫｉを算出する。第３設定処理では、制動制御装置１０は、第３マップＭｃを用いて、バンク角φに基づいて外輪補正ゲインＫｏを算出する。このように、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上且つ第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２以下である場合、すなわち車両９０の傾きが変化する挙動が比較的緩やかである場合には、比較的大きい値として補正ゲインＫ＊が算出される。また、内輪補正ゲインＫｉと外輪補正ゲインＫｏとに同じ値が設定される。

【0108】

図５に示すステップＳ１１２において実行される第２設定処理では、制動制御装置１０は、外輪補正ゲインＫｏよりも小さい値として内輪補正ゲインＫｉを算出する。たとえば、制動制御装置１０は、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上且つ第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２以下である場合と比較して、内輪補正ゲインＫｉをより小さい値として算出する。一例として、第２設定処理では、制動制御装置１０は、第２マップＭｂを用いて、バンク角φに基づいて内輪補正ゲインＫｉを算出する。一例として、第２設定処理では、制動制御装置１０は、第３マップＭｃを用いて、バンク角φに基づいて外輪補正ゲインＫｏを算出する。

【0109】

この結果として、車両９０の旋回中に左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方に制動力を付与している際において、第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２よりもロールレートφＲが大きい場合には、ＡＢＳ制御部１２は、次のようにＡＢＳ制御を行うことができる。ＡＢＳ制御部１２は、内輪および外輪に関して、外輪と比較して内輪の方がより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させる。ＡＢＳ制御部１２は、内輪に関して、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上且つ第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２以下である場合と比較して、より小さいスリップ量ΔＶＷｉで制動力の減少を開始させることもできる。たとえば、内輪のスリップ量ΔＶＷｉが外輪のスリップ量ΔＶＷｏと比較して小さい値である状態において、内輪について制動力の減少が開始される一方で外輪については制動力の減少が開始されないことがある。

【0110】

図５に示すステップＳ１１１において実行される第１設定処理では、制動制御装置１０は、内輪補正ゲインＫｉおよび外輪補正ゲインＫｏを小さい値として算出する。たとえば、制動制御装置１０は、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上且つ第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２以下である場合と比較して、内輪補正ゲインＫｉおよび外輪補正ゲインＫｏをより小さい値として算出する。また、制動制御装置１０は、内輪補正ゲインＫｉと外輪補正ゲインＫｏとを同じ値として算出する。一例として、制動制御装置１０は、第１マップＭａを用いて、バンク角φに基づいて内輪補正ゲインＫｉを算出する。一例として、制動制御装置１０は、第１マップＭａを用いて、バンク角φに基づいて外輪補正ゲインＫｏを算出する。

【0111】

この結果として、車両９０の旋回中に左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの両方に制動力を付与している際において、第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１よりもロールレートφＲが小さい場合には、ＡＢＳ制御部１２は、次のようにＡＢＳ制御を行うことができる。ＡＢＳ制御部１２は、内輪に関して、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上且つ第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２以下である場合と比較して、より小さいスリップ量ΔＶＷｉで制動力の減少を開始させる。ＡＢＳ制御部１２は、外輪に関して、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上且つ第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２以下である場合と比較して、より小さいスリップ量ΔＶＷｏで制動力の減少を開始させる。

【0112】

＜作用および効果＞
本実施形態の作用および効果について説明する。
制動制御装置１０によれば、旋回中の車両９０においてロールレートφＲが大きい場合、すなわち車体フレーム３０が起き上がってくる場合には、外輪補正ゲインＫｏよりも小さい値として内輪補正ゲインＫｉが算出される（Ｓ１１２）。この結果として、内輪に関して外輪と比較して制動力の減少が開始されやすい一方で外輪に関しては内輪と比較して制動力の減少が開始されにくいように制動装置７０が制御される。このため、旋回中に車体フレーム３０が起き上がってくる場合では、内輪の制動力と外輪の制動力との差を発生させやすい。さらにいえば、内輪の制動力よりも外輪の制動力が大きくなりやすい。このように内輪の制動力よりも外輪の制動力が大きくなりやすくすることで、車両９０の特性によって車両９０に作用する力を用いて、旋回中に車両９０が起き上がる挙動を抑えることができる。これによって、旋回しながら制動中である車両９０の安定性を向上させることができる。

【0113】

仮に、一方の前輪における減速スリップを検出した場合に左前輪および右前輪の両方について制動力の減少を開始すると、二つの前輪のうち一方のみが減速スリップしている場合でも両方の前輪の制動力が減少される。この場合にはスリップ量が大きくなっていない方の前輪についても制動力が減少することになるため、車両の減速度が低下することがある。

【0114】

これに対して、本実施形態の制動制御装置１０によれば、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのそれぞれについて、ＡＢＳ開始条件が成立しているか否かを判定している。さらにＡＢＳ開始条件を構成する判定値に、内輪と外輪とでそれぞれの補正ゲインＫ＊を掛けることで、内輪と外輪とでＡＢＳ制御の介入しやすさを調整している。これによって、車両９０の減速度が低下することを軽減しつつ、旋回中の車両９０の姿勢を安定させるように、制動力を制御することができる。

【0115】

制動制御装置１０によれば、旋回中の車両９０においてロールレートφＲが小さい場合、すなわち車体フレーム３０が傾斜していく場合には、内輪補正ゲインＫｉおよび外輪補正ゲインＫｏが小さい値として算出される（Ｓ１１１）。この結果として、車体フレーム３０が傾斜していく場合には、そうではない場合に比して、内輪および外輪の両方に関して制動力の減少が開始されやすい。このため、旋回中に車体フレーム３０が傾斜していく場合であり、且つ、前輪に減速スリップが発生した際には、制動力の減少によって前後力を小さく抑えることで旋回中の車両９０における前輪の横力を確保しやすくなる。さらに制動制御装置１０によれば、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのいずれの前輪に減速スリップが発生しても、減速スリップが発生した方の前輪について、制動力を減少させることができる。制動制御装置１０によれば、前輪の横力を確保することによって、車両９０の横滑りを抑制することができる。なお、ロールレートφＲが小さい場合、すなわち車両９０が急激に倒れる挙動を示している場合には、車両９０が既に横滑りしているおそれがある。制動制御装置１０によれば、前輪の横力を確保することによって、車両９０の横滑りが解消されやすくなる。このように制動制御装置１０によれば、旋回中に傾斜していく車両９０の挙動を安定させることができる。

【0116】

車両９０のロールレートφＲが第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２よりも大きい場合、または、車両９０のロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１よりも小さい場合は、旋回中である車両９０の傾きに大きな変化が発生している状態といえる。制動制御装置１０によれば、旋回中である車両９０の傾きに大きな変化が発生している状態から、車両９０の特性が発揮されるように制動装置７０を制御することによって、車両９０の姿勢を安定させることができる。

【0117】

（変更例）
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0118】

・上記実施形態では、補正ゲインＫ＊の設定を通じて、車両９０が旋回している場合におけるＡＢＳ開始条件の成立しやすさを調整する例を示した。補正ゲインＫ＊を用いることは、必須の構成ではない。

【0119】

ＡＢＳ開始条件は、上記実施形態において説明した例に限らない。たとえば、ＡＢＳ制御部１２は、関係式（Ａ２）が成立した場合に、ＡＢＳ開始条件が成立したと判定してもよい。

【0120】

ＡＢＳ開始条件の成立しやすさを調整する構成は、上記実施形態において説明した例に限らない。制動制御装置１０は、以下のように構成されていればよい。
制動制御装置１０は、車両９０の旋回中に両方の前輪に制動力を付与している際において、第２ロールレートしきい値φＲｔｈ２よりもロールレートφＲが大きい場合には、次のように構成されていればよい。制動制御装置１０は、内輪および外輪に関して、外輪と比較して内輪の方がより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させるように構成されていればよい。

【0121】

制動制御装置１０は、車両９０の旋回中に両方の前輪に制動力を付与している際において、第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１よりもロールレートφＲが小さい場合には、次のように構成されていればよい。制動制御装置１０は、内輪に関して、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上である場合と比較してより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させるように構成されていればよい。加えて、制動制御装置１０は、外輪に関して、ロールレートφＲが第１ロールレートしきい値φＲｔｈ１以上である場合と比較してより小さいスリップ量で制動力の減少を開始させるように構成されていればよい。

【0122】

・上記実施形態では、車両９０が旋回しているか否かを、バンク角φを用いて判定する例を示した。車両９０が旋回しているか否かを判定する手段は、これに限らない。一例として、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度との差に基づいて車両９０が旋回中であるか否かを判定することもできる。他の例として、車両９０のヨーレートに基づいて車両９０が旋回中であるか否かを判定することもできる。

【0123】

・ステップＳ１１１として説明した第１設定処理において、制動制御装置１０は、第２マップＭｂを用いて、バンク角φに基づいて内輪補正ゲインＫｉを算出し、且つ、第２マップＭｂを用いて、バンク角φに基づいて外輪補正ゲインＫｏを算出してもよい。この場合においても、内輪補正ゲインＫｉおよび外輪補正ゲインＫｏを小さく設定することができる。

【0124】

・ステップＳ１１２として説明した第２設定処理において、制動制御装置１０は、第１マップＭａを用いて、バンク角φに基づいて内輪補正ゲインＫｉを算出し、且つ、第３マップＭｃを用いて、バンク角φに基づいて外輪補正ゲインＫｏを算出してもよい。あるいは、第２設定処理において、制動制御装置１０は、第１マップＭａを用いて、バンク角φに基づいて内輪補正ゲインＫｉを算出し、且つ、第２マップＭｂを用いて、バンク角φに基づいて外輪補正ゲインＫｏを算出してもよい。この場合においても、内輪補正ゲインＫｉを外輪補正ゲインＫｏよりも小さく設定することができる。

【0125】

・上記実施形態では、バンク角φに対応する補正ゲインＫ＊を算出する演算マップとして、第１マップＭａ、第２マップＭｂおよび第３マップＭｃを例示した。
第１マップＭａ、第２マップＭｂおよび第３マップＭｃに関して、図６に示したバンク角φと補正ゲインＫ＊との関係は、一例である。バンク角φと補正ゲインＫ＊との関係は、以下の三点を全て満たすものであれば、図６に例示した関係に限らない。第１マップＭａ、第２マップＭｂおよび第３マップＭｃは、バンク角φがバンク角しきい値φｔｈよりも大きい範囲では、補正ゲインＫ＊が「１」よりも小さい値として算出されるように設定されている。第２マップＭｂは、バンク角φがバンク角しきい値φｔｈよりも大きい範囲において、バンク角φに対応する補正ゲインＫ＊が、第３マップＭｃの場合と比較して、より小さい値として設定されている。第１マップＭａは、バンク角φがバンク角しきい値φｔｈよりも大きい範囲において、バンク角φに対応する補正ゲインＫ＊が、第２マップＭｂの場合と比較して、より小さい値として設定されている。

【0126】

・制動制御装置１０を構成する各処理回路は、以下［ａ］～［ｃ］のいずれかの構成であればよい。［ａ］コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える回路。プロセッサは、処理装置を備える。処理装置の例は、ＣＰＵ、ＤＳＰおよびＧＰＵ等である。プロセッサは、メモリを備える。メモリの例は、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等である。メモリは、処理を処理装置に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。たとえば、ＣＰＵが実行装置に対応する。たとえば、メモリが記憶装置に対応する。［ｂ］各種処理を実行する一つ以上のハードウェア回路を備える回路。ハードウェア回路の例は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）およびＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。［ｃ］各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行するハードウェア回路と、を備える回路。

【0127】

・制動制御装置１０が実現する機能の一部は、制動制御装置１０と接続されている他の処理回路によって実現されてもよい。
たとえば、挙動検出センサＳＥ４からの検出信号に基づいて、前後加速度、横加速度、上下加速度、ピッチレート、ロールレートおよびヨーレート等を算出する機能を有する他の処理回路を車両が備えていてもよい。この場合には、取得部１１は、算出された値を取得することができる。

【0128】

・路面に垂直な方向を基準としてバンク角を検出してもよい。路面に垂直な方向を基準としたバンク角を検出する方法としては、たとえば、以下の方法がある。なお、バンク角の検出方法は、例示した方法に限られるものではない。

【0129】

一例は、車両のうちバンクする部分に超音波距離センサ等のセンサを設置して所定の位置と路面との距離に基づいてバンク角を検出する方法である。
・上記実施形態では、摩擦制動装置として液圧制動装置を例示した。摩擦制動装置は、液圧制動装置に限らず、電動モータの駆動量を機械的に伝達することによって摩擦材を回転体に押し付ける機械式の摩擦制動装置でもよい。

【符号の説明】

【0130】

１０…制動制御装置
１１…取得部
１２…ＡＢＳ制御部
３０…車体フレーム
４０…操舵機構
５０…リンク機構
７０…制動装置
９０…車両
ＦＬ…左前輪
ＦＲ…右前輪
ＲＣ…後輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】