特開 2024-121567 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024121567

(43)【公開日】2024-09-06

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20240830BHJP

   B60C 15/00 20060101ALI20240830BHJP

   B60C 3/04 20060101ALI20240830BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 D

B60C15/00 L

B60C3/04 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023028727

(22)【出願日】2023-02-27

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】北原 遼太郎

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB02

3D131BB03

3D131BC31

3D131BC39

3D131BC40

3D131CA03

3D131GA03

3D131HA01

3D131HA33

(57)【要約】

【課題】 サイド部の耐久性能を向上する。
【解決手段】 リム径ＲＤが１２～１７インチのリムＲに装着される空気入りタイヤ１である。タイヤ断面高さＳＨとタイヤ断面幅ＳＷとの比（ＳＨ／ＳＷ）が、０．３０～０．４５である。リムＲのリム幅ＲＷとタイヤ断面幅ＳＷとの比（ＲＷ／ＳＷ）が０．７８～０．９９である。サイド部３の表面３ｓには、少なくとも１つの凹凸部１０が形成されている。凹凸部１０は、タイヤ周方向に配された複数の凹部１１及び／又は複数の凸部１２を含む。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

リム径が１２～１７インチのリムに装着される空気入りタイヤであって、
タイヤ断面高さＳＨとタイヤ断面幅ＳＷとの比（ＳＨ／ＳＷ）が、０．３０～０．４５であり、
前記リムのリム幅ＲＷと前記タイヤ断面幅ＳＷとの比（ＲＷ／ＳＷ）が０．７８～０．９９であり、
トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部とを含み、
前記一対のサイド部の少なくとも一方の表面には、少なくとも１つの凹凸部が形成されており、
前記少なくとも一つの凹凸部は、タイヤ周方向に配された複数の凹部及び／又は複数の凸部を含む、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記少なくとも１つの凹凸部は、前記複数の凹部及び前記複数の凸部を含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記少なくとも１つの凹凸部は、基準面をさらに含み、
前記複数の凹部は、前記基準面から凹んでおり、
前記複数の凸部は、前記基準面から突出しており、
前記基準面は、タイヤ周方向で隣接する前記凹部と前記凸部との間に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記少なくとも１つの凹凸部は、前記凹部及び前記凸部がタイヤ周方向に交互に並べられている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記少なくとも１つの凹凸部は、複数の凹凸部を含み、
前記複数の凹凸部は、第１凹凸部と、前記第１凹凸部よりもタイヤ半径方向の外側に配された第２凹凸部とを含む、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記複数の凹部は、第１凹凸部に配された複数の第１凹部と、前記第２凹凸部に配された複数の第２凹部とを含み、
前記複数の凸部は、第１凹凸部に配された複数の第１凸部と、前記第２凹凸部に配された複数の第２凸部とを含み、
前記複数の第１凸部は、前記複数の第２凸部と、タイヤ周方向で重複しないように配置されている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記複数の第１凹部は、前記複数の第２凹部と、タイヤ周方向で重複しないように配置されている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記複数の第１凹部のそれぞれの開口面積は、前記第２凹部のそれぞれの開口面積の０．８５～１．１５倍である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記複数の第１凸部及び前記複数の第２凸部のそれぞれは、タイヤ軸方向の外側を向く外向き面を含み、
前記複数の第１凸部のそれぞれの前記外向き面の表面積は、前記複数の第２凸部のそれぞれの前記外向き面の表面積の０．８５～１．１５倍である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記複数の第１凹部のそれぞれの深さは、前記第２凹部のそれぞれの深さの０．７～１．３倍である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記複数の第１凸部のそれぞれの隆起高さは、前記複数の第２凸部のそれぞれの隆起高さの０．７～１．３倍である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記凹凸部は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記サイド部の正面視において、前記複数の凹部のそれぞれ、及び、前記複数の凸部のそれぞれは、実質的に矩形状である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、車両総重量が３tを超えるような小型シャトルバス用の空気入りタイヤが記載されている。この種の空気入りタイヤは、広い乗車スペースを確保するために小径化されている。また、特許文献１の空気入りタイヤは、カーカスのカーカスコードにスチールを採用する等をして、耐荷重能力を高めている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０２０－１２２２３８号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

この種の空気入りタイヤは、小径化されることでタイヤ回転数が大きくなり、また、積載量が大きい。このため、上述の空気入りタイヤは、サイド部に生じる繰り返し歪が大きく、その回数も大きくなる。したがって、この空気入りタイヤは、サイド部の耐久性能を向上することが望まれている。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、リム径が１２～１７インチのリムに装着される空気入りタイヤにおいて、サイド部の耐久性能を向上させることを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、リム径が１２～１７インチのリムに装着される空気入りタイヤであって、タイヤ断面高さＳＨとタイヤ断面幅ＳＷとの比（ＳＨ／ＳＷ）が、０．３０～０．４５であり、前記リムのリム幅ＲＷと前記タイヤ断面幅ＳＷとの比（ＲＷ／ＳＷ）が０．７８～０．９９であり、トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部とを含み、前記一対のサイド部の少なくとも一方の表面には、少なくとも１つの凹凸部が形成されており、前記少なくとも一つの凹凸部は、タイヤ周方向に配された複数の凹部及び／又は複数の凸部を含む、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、サイド部の耐久性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。

【図2】サイド部の正面図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】サイド部の斜視断面図である。

【図5】サイド部の斜視断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0010】

図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本発明のタイヤ１は、例えば、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスに用いられる。この種のバスは、広い乗車スペースが求められており、車両総重量が３tを超えるものがある。また、前記バスは、インホイールモータ（図示省略）を有する自動運転機能を備えた電気自動車であってもよい。なお、本発明のタイヤ１は、乗用車用や重荷重用のタイヤ１に用いられてもよい。

【0011】

図１には、リムＲに装着されて規定の内圧が充填されたときのタイヤ１が示されている。前記「規定の内圧」とは、このタイヤ１が最も性能を発揮するときの内圧をいい、例えば、４００～１１００kPa、もしくは５００～９００kPaである。なお、タイヤ１が乗用車用や重荷重用の場合には、前記「規定の内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"が用いられる。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この規定の内圧が充填されて無負荷の状態で測定した値である。

【0012】

前記「リムＲ」とは、そのタイヤ１に適合するものが採用される。なお、タイヤ１が乗用車用や重荷重用の場合には、前記「リムＲ」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

【0013】

タイヤ１は、リム径ＲＤが１２～１７インチのリムＲに装着される。このように、本発明のタイヤ１は、小径化されたものが採用される。

【0014】

タイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨとタイヤ断面幅ＳＷとの比（ＳＨ／ＳＷ）が、０．３０～０．４５である。また、タイヤ１は、リムＲのリム幅ＲＷとタイヤ断面幅ＳＷとの比（ＲＷ／ＳＷ）が０．７８～０．９９である。このように本発明のタイヤ１は、低偏平かつ車両重量を支持するためのエアボリュームが確保される。このようなタイヤ１としては、例えば、２０５／４０Ｒ１５や２１５／４５Ｒ１２のサイズのものが好適である。また、これらサイズのタイヤ１に適合するリムＲのリム幅は、７．０Ｊや７．５Ｊである。なお、本発明のタイヤ１は、リムＲ内に前記インホイールモータが収容されるような大きな収容スペースを有しているものが望ましい。

【0015】

リム径ＲＤは、リムＲのリム本体部Ｒｈの外径であり、リムフランジＲｆは含まない。タイヤ断面幅ＳＷは、リムガード（図示省略）を除くタイヤ１のタイヤ軸方向の最大幅である。タイヤ断面高さＳＨは、リム径ＲＤを定めるリム径位置（図示省略）とタイヤ１のタイヤ半径方向の最外端（タイヤ赤道に溝が設けられる場合は、前記溝を埋めて得られる）との間のタイヤ半径方向の離隔距離である。また、タイヤ１が乗用車用や重荷重用の場合には、前記リム径位置を通るタイヤ軸方向線が、ビードベースラインと称される。リム幅ＲＷは、両側のリムフランジＲｆのタイヤ軸方向の内端間のタイヤ軸方向の距離である。タイヤ１が乗用車用や重荷重用の場合には、リム径ＲＤ及びリム幅ＲＷは、リムＲが依拠するＪＡＴＭＡ規格が採用される。

【0016】

タイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部３とを含んでいる。一対のサイド部３の少なくとも一方の表面３ｓには、少なくとも１つの凹凸部１０が形成されている。凹凸部１０は、本実施形態では、一対のサイド部３の両方に形成されている。

【0017】

図２は、サイド部３の正面図である。図３は、図２のＡ－Ａ線断面図である。図４は、サイド部３の斜視断面図である。図２ないし図４に示されるように、少なくとも１つの凹凸部１０は、タイヤ周方向に配された複数の凹部１１及び／又は複数の凸部１２を含んでいる。複数の凹部１１及び／又は複数の凸部１２は、サイド部３の表面３ｓに乱流を発生させるとともにその表面積を大きくして放熱性を高めるので、ゴムの熱破壊を抑えて耐久性能を向上する。また、複数の凹部１１は、サイド部３のゴム量を小さくして発熱を抑える。さらに複数の凸部１２は、サイド部３の剛性を高めてサイド部３の歪を低減して発熱を抑える。このため、本発明では、例えば、小型シャトルバス用に好適な空気入りタイヤ１のサイド部３の耐久性能を向上することができる。

【0018】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビードコア５間をトロイド状に延びるカーカス６を含んでいる。カーカス６は、一対のビードコア５間を延びる本体部６ａと、本体部６ａに繋がって、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。また、タイヤ１は、各ビードコア５からタイヤ半径方向の外側に延びるビードエーペックスゴム８と、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の外側に配されるクリンチゴム９とを含んでいる。ビードエーペックスゴム８は、本体部６ａと折返し部６ｂとに挟まれている。クリンチゴム９は、折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に配置している。ビードコア５、カーカス６、ビードエーペックスゴム８及びクリンチゴム９は、周知の材料で形成される。なお、タイヤ１の構成部材は、このような態様に限定されるものではない。

【0019】

サイド部３の表面３ｓは、本実施形態では、タイヤ軸方向の外側を向く滑らかな面で形成される。なお、サイド部３の表面３ｓは、複数の条溝、及び、隣接する前記条溝間に配されたリッジからなる周知のセレーション模様（図示省略）が形成された態様でも構わない。

【0020】

図２ないし図４に示されるように、少なくとも１つの凹凸部１０は、本実施形態では、複数の凹部１１及び複数の凸部１２を含んでいる。これにより、タイヤ１の質量の過度の増加や、タイヤ１の剛性の過度の低下が抑えられる。凹凸部１０は、本実施形態では、複数の凹部１１及び複数の凸部１２がタイヤ周方向に連続して並ぶように形成されている。なお、凹凸部１０は、タイヤ周方向で途切れていてもよい。

【0021】

１つの凹凸部１０は、複数の凹部１１及び複数の凸部１２がタイヤ半径方向に同じ位置に配されるように形成される。前記「同じ位置に配される」とは、各凹部１１の図心１４ｄ、及び、各凸部１２の図心１７ｄにおいて、タイヤ半径方向の最も外側に位置する図心と、タイヤ半径方向の最も内側に位置する図心とのタイヤ半径方向の離隔距離Ｌ１が５mm以下のものを含む。本実施形態では、離隔距離Ｌ１が０mmとされる。各凹部１１の図心１４ｄは、後述する開口縁１４の図心である。各凸部１２の図心１７ｄは、後述する外向き面１７の図心である。

【0022】

少なくとも１つの凹凸部１０は、例えば、基準面１３をさらに含んでいる。複数の凹部１１は、基準面１３から凹んでいる。複数の凸部１２は、基準面１３から突出している。このような基準面１３を有する凹凸部１０は、乱流が基準面１３と接触しやすく、高い放熱効果を有すると推察される。基準面１３は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接する凹部１１と凸部１２との間に配される。なお、基準面１３は、例えば、タイヤ周方向に隣接する凹部１１同士の間に配されてもよい（図示省略）。また、基準面１３は、例えば、凸部１２同士の間に配されてもよい（図示省略）。

【0023】

基準面１３は、本実施形態では、サイド部３の表面３ｓで形成されている。なお、基準面１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、表面３ｓよりもタイヤ軸方向の外側又は内側に位置する態様でも構わない（図示省略）。

【0024】

少なくとも１つの凹凸部１０は、例えば、凹部１１及び凸部１２がタイヤ周方向に交互に並べられている。このような態様は、タイヤ周方向に亘って、タイヤ１の剛性のバランスを高めるので、凹凸部１０による放熱性を維持しつつ、サイド部３の耐久性能を高める。放熱効果を高める観点においては、少なくとも１つの凹凸部１０は、例えば、凹部１１同士がタイヤ周方向に並べられてもよいし、凸部１２同士がタイヤ周方向に並べられてもよい（図示省略）。

【0025】

少なくとも１つの凹凸部１０は、本実施形態では、複数の凹凸部１０を含んでいる。複数の凹凸部１０は、例えば、第１凹凸部１０Ａと、第１凹凸部１０Ａよりもタイヤ半径方向の外側に配された第２凹凸部１０Ｂとを含んでいる。これにより、サイド部３の表面３ｓにおいて、さらに乱流を発生させることができるので、サイド部３の耐久性能を向上することができる。複数の凹凸部１０は、例えば、第２凹凸部１０Ｂのタイヤ半径方向の外側に配された第３凹凸部を含んでもよい（図示省略）。

【0026】

複数の凹部１１は、例えば、第１凹凸部１０Ａに配された複数の第１凹部１１Ａと、第２凹凸部１０Ｂに配された複数の第２凹部１１Ｂとを含んでいる。複数の凸部１２は、例えば、第１凹凸部１０Ａに配された複数の第１凸部１２Ａと、第２凹凸部１０Ｂに配された複数の第２凸部１２Ｂとを含んでいる。第１凹部１１Ａと第１凸部１２Ａとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。第２凹部１１Ｂと第２凸部１２Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

【0027】

複数の第１凸部１２Ａは、例えば、複数の第２凸部１２Ｂと、タイヤ周方向で重複しないように配置されている。これにより、タイヤ周方向における質量の偏りが抑制されるので、歪の集中が抑えられる。このような観点より、本実施形態では、複数の第１凹部１１Ａは、複数の第２凹部１１Ｂと、タイヤ周方向で重複しないように配置されている。

【0028】

換言すると、本実施形態では、複数の第１凹部１１Ａは、複数の第２凸部１２Ｂとタイヤ周方向で重複するように配置されている。また、本実施形態の複数の第１凸部１２Ａは、複数の第２凹部１１Ｂとタイヤ周方向で重複するように配置されている。前記「重複するように配置」とは、第１凹部１１Ａの図心１４ｄと、この第１凹部１１Ａとタイヤ半径方向に隣接する第２凸部１２Ｂの図心１７ｄとの間のタイヤ回転軸（図示省略）を中心とする角度αが０度なのはもちろん、１０度以下の態様を含むものとする。同様に、第１凸部１２Ａの図心１７ｄと、この第１凸部１２Ａとタイヤ半径方向に隣接する第２凹部１１Ｂの図心１４ｄとの間のタイヤ回転軸（図示省略）を中心とする角度αが０度なのはもちろん、１０度以下の態様を含むものとする。

【0029】

凹部１１は、本実施形態では、基準面１３に形成される開口縁１４と、基準面１３よりもタイヤ軸方向の内側に位置する底面１５と、開口縁１４と底面１５とを繋ぐ内壁面１６とを含んでいる。凸部１２は、例えば、タイヤ軸方向の外側を向く外向き面１７と、外向き面１７と基準面１３とを繋ぐ外壁面１８とを含んでいる。

【0030】

図４に示されるように、開口縁１４は、例えば、第１外縁１４ａと、第１内縁１４ｂと、一対の第１側縁１４ｃとを含んでいる。第１外縁１４ａは、タイヤ半径方向の外側をタイヤ周方向に延びている。第１内縁１４ｂは、第１外縁１４ａよりもタイヤ半径方向の内側に配されてタイヤ周方向に延びている。一対の第１側縁１４ｃは、第１外縁１４ａの両端と第１内縁１４ｂの両端とを繋いでいる。開口縁１４は、第１外縁１４ａと第１側縁１４ｃとを繋ぐ、及び、第１内縁１４ｂと第１側縁１４ｃとを繋ぐ４つの第１コーナ部ｓ１をさらに含んでいる。

【0031】

図２に示されるように、外向き面１７は、本実施形態では、第２外縁１７ａと、第２内縁１７ｂと、一対の第２側縁１７ｃとを含んでいる。第２外縁１７ａは、タイヤ半径方向の外側をタイヤ周方向に延びている。第２内縁１７ｂは、第２外縁１７ａよりもタイヤ半径方向の内側に配されてタイヤ周方向に延びている。第２側縁１７ｃは、第２外縁１７ａの両端と第２内縁１７ｂの両端とを繋いでいる。外向き面１７は、第２外縁１７ａと第２側縁１７ｃとを繋ぐ、及び、第２内縁１７ｂと第２側縁１７ｃとを繋ぐ４つの第２コーナ部ｓ２をさらに含んでいる。

【0032】

サイド部３の正面視において、複数の凹部１１のそれぞれ、及び、複数の凸部１２のそれぞれは、実質的に矩形状である。このような凹部１１及び凸部１２は、サイド部３の剛性の大きな低下を抑制しつつ、底面１５及び外向き面１７に乱流を効果的に接触させて放熱効果を高める。本実施形態では、凹部１１の開口縁１４の形状が実質的に矩形状である。また、凸部１２の外向き面１７の形状が実質的に矩形状である。前記「実質的に」とは、タイヤ製造上の精度誤差により、各第１コーナ部ｓ１又は各第２コーナ部ｓ２が円弧状で形成されている態様を含む。また、前記「実質的に」とは、各第１外縁１４ａ、各第１内縁１４ｂ、各第２外縁１７ａ及び各第２内縁１７ｂがタイヤ周方向線ｆに沿って延びていてもよい。さらに、前記「実質的に」とは、各第１側縁１４ｃ及び第２側縁１７ｃがタイヤ半径方向線ｇに沿って延びていてもよい。

【0033】

複数の第１凹部１１Ａのそれぞれの開口面積Ａ１は、第２凹部１１Ｂのそれぞれの開口面積Ａ２の０．８５倍以上が望ましく、０．９０倍以上がさらに望ましく、１．１５倍以下が望ましく、１．１０倍以下がさらに望ましい。開口面積Ａ１が開口面積Ａ２の０．８５倍以上、１．１５倍以下であるので、第１凹部１１Ａによる歪と第２凹部１１Ｂによる歪との差を小さくすることができるので、耐久性能の低下を抑えることができる。開口面積Ａ１及び開口面積Ａ２は、凹部１１の開口縁１４での面積である。

【0034】

複数の第１凸部１２Ａのそれぞれの外向き面１７Ａの表面積Ａ３は、複数の第２凸部１２Ｂのそれぞれの外向き面１７Ｂの表面積Ａ４の０．８５倍以上が望ましく、０．９０倍以上がさらに望ましく、１．１５倍以下が望ましく、１．１０倍以下がさらに望ましい。表面積Ａ３が表面積Ａ４の０．８５倍以上、１．１５倍以下であるので、第１凸部１２Ａによる質量の増加と第２凸部１２Ｂによる質量の増加との差が小さくなり、タイヤ半径方向の質量のバランスが保たれて荷重の集中が抑えられる。これにより、サイド部３の耐久性能を高めることができる。

【0035】

図５は、サイド部３の斜視断面図である。図５に示されるように、複数の第１凹部１１Ａのそれぞれの深さＤ１は、第２凹部１１Ｂのそれぞれの深さＤ２の０．７倍以上が望ましく、０．８倍以上がさらに望ましく、１．３倍以下が望ましく、１．２倍以下がさらに望ましい。深さＤ１が深さＤ２の０．７倍以上、１．３倍以下であるので、第１凹部１１Ａによる質量の低下と第２凹部１１Ｂによる質量の低下との差が小さくなり、サイド部３に生じる歪が均等化されるため、サイド部３の耐久性能が維持される。深さＤ１及び深さＤ２は、１．５mm以上が望ましく、２．５mm以上がさらに望ましく、５．０mm以下が望ましく、４．０mm以下がさらに望ましい。

【0036】

複数の第１凸部１２Ａのそれぞれの隆起高さＨ１は、第２凸部１２Ｂのそれぞれの隆起高さＨ２の０．７倍以上が望ましく、０．８倍以上がさらに望ましく、１．３倍以下が望ましく、１．２倍以下がさらに望ましい。隆起高さＨ１が隆起高さＨ２の０．７倍以上、１．３倍以下であるので、第１凸部１２Ａによる剛性の増加と第２凸部１２Ｂによる剛性の増加との差が小さく、サイド部３に生じる歪が均等化される。隆起高さＨ１及び隆起高さＨ２は、１．５mm以上が望ましく、２．５mm以上がさらに望ましく、５．０mm以下が望ましく、４．０mm以下がさらに望ましい。

【0037】

特に限定されるものではないが、複数の凹部１１のそれぞれ、及び、複数の凸部１２のそれぞれのタイヤ周方向の長さＬａは、３０mm以上が望ましく、４０mm以上がさらに望ましく、６０mm以下が望ましく、５０mm以下がさらに望ましい。また、複数の凹部１１のそれぞれ、及び、複数の凸部１２のそれぞれのタイヤ半径方向の長さＨａは、５mm以上が望ましく、１０mm以上がさらに望ましく、３０mm以下が望ましく、２０mm以下がさらに望ましい。タイヤ周方向の長さＬａは、各図心１４ｄ、１７ｄを通るタイヤ周方向線上での長さである。本実施形態では、凹部１１の長さＬａと凸部１２の長さＬａとが同じとされている。また、本実施形態では、凹部１１の長さＨａと凸部１２の長さＨａとが同じとされている。

【0038】

特に限定されるものではないが、タイヤ周方向に隣接する凹部１１と凸部１２との間のタイヤ周方向の長さ（基準面１３の長さ）Ｌｂは、２．０mm以上が望ましく、４．０mm以上がさらに望ましく、１０．０mm以下が望ましく、８．０mm以下がさらに望ましい。長さＬｂは、凹部１１の図心１４ｄを通るタイヤ周方向線上の長さである。さらに、タイヤ半径方向に隣接する凹部１１と凸部１２との間のタイヤ半径方向の長さ（基準面１３の長さ）Ｌｃは、２．０mm以上が望ましく、４．０mm以上がさらに望ましく、８．０mm以下が望ましく、６．０mm以下がさらに望ましい（図３に示す）。

【0039】

図１に示されるように、凹凸部１０は、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、凹凸部１０は、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に配されるビードエーペックスゴム８、カーカス６及びクリンチゴム９の折れや皺等による剥がれを抑えることができる。このため、より一層、サイド部３の耐久性能が向上する。タイヤ最大幅位置Ｍは、タイヤ断面幅ＳＷとなるタイヤ半径方向の位置である。本実施形態では、第２凹部１１Ｂの第１外縁１４ａ及び第２凸部１２Ｂの第２外縁１７ａがクリンチゴム９のタイヤ半径方向の外端９ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。なお、凹凸部１０は、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置していてもよい。

【0040】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0041】

図１の基本構造を有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのサイド部の耐久性能についてテストがされた。各テストタイヤの共通仕様、及び、テスト方法は、以下の通りである。

【0042】

＜耐久性能＞
各テストタイヤを下記の条件にて走行させ、サイド部のビードエーペックス、カーカス、クリンチゴムに損傷が発生するまでの走行距離が測定された。テスト結果は、実施例１の結果を１００とする指数で示された。９５以上が合格である。
タイヤサイズ：２０５／４０Ｒ１５
リム：７．０J
内圧：５２０kPa
比（ＳＨ／ＳＷ）：０．４
比（ＲＷ／ＳＷ）：０．８５
Ｌａ：４．５mm
Ｌｂ：６．０mm
Ｌｃ：５．０mm
Ｈａ：１．５mm
車両：トヨタ自動車株式会社製のＥ－Ｐａｌｌｅｔ
テストの結果が表１に示される。

【0043】

【表1】

【0044】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、サイド部の耐久性能が向上していることが理解される。

【0045】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0046】

［本発明１］
リム径が１２～１７インチのリムに装着される空気入りタイヤであって、
タイヤ断面高さＳＨとタイヤ断面幅ＳＷとの比（ＳＨ／ＳＷ）が、０．３０～０．４５であり、
前記リムのリム幅ＲＷと前記タイヤ断面幅ＳＷとの比（ＲＷ／ＳＷ）が０．７８～０．９９であり、
トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイド部とを含み、
前記一対のサイド部の少なくとも一方の表面には、少なくとも１つの凹凸部が形成されており、
前記少なくとも一つの凹凸部は、タイヤ周方向に配された複数の凹部及び／又は複数の凸部を含む、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記少なくとも１つの凹凸部は、前記複数の凹部及び前記複数の凸部を含む、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記少なくとも１つの凹凸部は、基準面をさらに含み、
前記複数の凹部は、前記基準面から凹んでおり、
前記複数の凸部は、前記基準面から突出しており、
前記基準面は、タイヤ周方向で隣接する前記凹部と前記凸部との間に配置されている、本発明２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記少なくとも１つの凹凸部は、前記凹部及び前記凸部がタイヤ周方向に交互に並べられている、本発明２又は３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記少なくとも１つの凹凸部は、複数の凹凸部を含み、
前記複数の凹凸部は、第１凹凸部と、前記第１凹凸部よりもタイヤ半径方向の外側に配された第２凹凸部とを含む、本発明１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記複数の凹部は、第１凹凸部に配された複数の第１凹部と、前記第２凹凸部に配された複数の第２凹部とを含み、
前記複数の凸部は、第１凹凸部に配された複数の第１凸部と、前記第２凹凸部に配された複数の第２凸部とを含み、
前記複数の第１凸部は、前記複数の第２凸部と、タイヤ周方向で重複しないように配置されている、本発明５に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記複数の第１凹部は、前記複数の第２凹部と、タイヤ周方向で重複しないように配置されている、本発明６に記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記複数の第１凹部のそれぞれの開口面積は、前記第２凹部のそれぞれの開口面積の０．８５～１．１５倍である、本発明６又は７に記載の空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記複数の第１凸部及び前記複数の第２凸部のそれぞれは、タイヤ軸方向の外側を向く外向き面を含み、
前記複数の第１凸部のそれぞれの前記外向き面の表面積は、前記複数の第２凸部のそれぞれの前記外向き面の表面積の０．８５～１．１５倍である、本発明６ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記複数の第１凹部のそれぞれの深さは、前記第２凹部のそれぞれの深さの０．７～１．３倍である、本発明６ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記複数の第１凸部のそれぞれの隆起高さは、前記複数の第２凸部のそれぞれの隆起高さの０．７～１．３倍である、本発明６ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［本発明１２］
前記凹凸部は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、本発明１ないし１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明１３］
前記サイド部の正面視において、前記複数の凹部のそれぞれ、及び、前記複数の凸部のそれぞれは、実質的に矩形状である、本発明１ないし１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0047】

１ 空気入りタイヤ
３ サイド部
３ｓ 表面
１０ 凹凸部
１１ 凹部
１２ 凸部
Ｒ リム
ＲＤ リム径
ＲＷ リム幅
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＷ タイヤ断面幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】