特開 2024-122031 タイヤの減圧検出装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024122031

(43)【公開日】2024-09-09

(54)【発明の名称】タイヤの減圧検出装置

(51)【国際特許分類】

   B60C 23/06 20060101AFI20240902BHJP

【ＦＩ】

B60C23/06 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023029334

(22)【出願日】2023-02-28

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124039

【弁理士】

【氏名又は名称】立花 顕治

(74)【代理人】

【識別番号】100210251

【弁理士】

【氏名又は名称】大古場 ゆう子

(72)【発明者】

【氏名】瀬古口 和規

(72)【発明者】

【氏名】益田 英尚

(57)【要約】

【課題】外気温の影響を補正し、タイヤの減圧を適切に検出することができる装置を提供する。
【解決手段】タイヤの減圧検出装置は、速度取得部と、外気温取得部と、減圧指標算出部と、補正部と、減圧判定部とを備える。速度取得部は、車両に装着された複数のタイヤの回転速度を取得する。外気温取得部は、車両の外部温度を取得する。減圧指標算出部は、回転速度に基づいて、複数のタイヤの回転速度を比較する指標である、少なくとも１つの減圧指標を算出する。補正部は、外部温度及び減圧指標に基づいて、外部温度の影響が補正された補正後減圧指標を算出する、または外部温度及び減圧を検出するために減圧指標に対して予め定められた減圧閾値に基づいて、外部温度の影響が補正された補正後減圧閾値を算出する。減圧判定部は、補正後減圧指標または補正後減圧閾値に基づいて、複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に装着された複数のタイヤの回転速度を取得する速度取得部と、
前記車両の外部温度を取得する外気温取得部と、
前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤの回転速度を比較する指標である、少なくとも１つの減圧指標を算出する減圧指標算出部と、
前記取得された外部温度及び前記算出された減圧指標に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧指標を算出する、または前記取得された外部温度及び減圧を検出するために前記減圧指標に対して予め定められた減圧閾値に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧閾値を算出する補正部と、
前記補正後減圧指標及び前記予め定められた減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定する、または前記算出された減圧指標及び前記補正後減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定する減圧判定部と
を備える、
タイヤの減圧検出装置。

【請求項2】

前記補正部は、基準となる基準外部温度の条件下における前記タイヤの減圧率と前記減圧指標との関係を表す係数に基づき、前記取得された外部温度の条件下における前記関係を表す係数を特定する、
請求項１に記載のタイヤの減圧検出装置。

【請求項3】

前記タイヤの減圧率と前記減圧指標との関係を表す前記係数は、前記減圧指標を目的変数とし、前記タイヤの減圧率を説明変数とする直線の傾きである、
請求項２に記載のタイヤの減圧検出装置。

【請求項4】

前記補正部は、前記基準外部温度の条件下における前記傾きと、前記取得された外部温度の条件下における前記傾きとの比に基づいて、前記補正後減圧指標を算出する、
請求項３に記載のタイヤの減圧検出装置。

【請求項5】

前記減圧判定部が、前記少なくとも１つのタイヤが減圧していると判定した場合に、減圧警報を生成する減圧警報部
をさらに備える、
請求項１または２に記載のタイヤの減圧検出装置。

【請求項6】

１または複数のコンピュータにより実行されるタイヤの減圧検出方法であって、
車両に装着された複数のタイヤの回転速度を取得することと、
前記車両の外部温度を取得することと、
前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤの回転速度を比較する指標である、少なくとも１つの減圧指標を算出することと、
前記取得された外部温度及び前記算出された減圧指標に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧指標を算出する、または前記取得された外部温度及び減圧を検出するために前記減圧指標に対して予め定められた減圧閾値に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧閾値を算出することと、
前記補正後減圧指標及び前記予め定められた減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定する、または前記算出された減圧指標及び前記補正後減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定することと
を含む、
タイヤの減圧検出方法。

【請求項7】

車両に装着された複数のタイヤの回転速度を取得することと、
前記車両の外部温度を取得することと、
前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤの回転速度を比較する指標である、少なくとも１つの減圧指標を算出することと、
前記取得された外部温度及び前記算出された減圧指標に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧指標を算出する、または前記取得された外部温度及び減圧を検出するために前記減圧指標に対して予め定められた減圧閾値に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧閾値を算出することと、
前記補正後減圧指標及び前記予め定められた減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定する、または前記算出された減圧指標及び前記補正後減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定することと
を１または複数のコンピュータに実行させる、
タイヤの減圧検出プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車輪に装着されるタイヤの減圧検出装置、減圧検出方法及び減圧検出プログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

車両を快適に走行させるためには、タイヤの空気圧が調整されていることが重要である。空気圧が適正値を下回ると、乗り心地や燃費が悪くなるという問題が生じ得るからである。このため、従来、タイヤの減圧を自動的に検出するシステム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；ＴＰＭＳ）が研究されている。タイヤが減圧しているという情報は、例えば、運転者への警報に用いることができる。

【0003】

タイヤの減圧を検出する方式には、タイヤに圧力センサを取り付ける等して、タイヤの空気圧を直接的に計測する方式の他、他の指標を用いてタイヤの減圧を間接的に評価する方式がある。このような方式では動荷重半径（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｌｏａｄｅｄ Ｒａｄｉｕｓ；ＤＬＲ）方式等が知られている。ＤＬＲ方式は、減圧タイヤは走行時につぶれることで動荷重半径が小さくなり、より高速に回転するようになるという現象を利用するものであり、タイヤの回転速度からタイヤの減圧を推定する（特許文献１等）。

【0004】

特許文献１は、ＤＬＲ方式を用いた補正装置を開示しており、ＤＬＲ方式において減圧を評価するための減圧指標として、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３と呼ばれる３つの指標について言及している。特許文献１では、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３は、以下のように定義されている。ただし、Ｖ１～Ｖ４は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪タイヤの回転速度である。
DEL1=[(V1+V4)/(V2+V3)-1]×100(%)
DEL2=[(V1+V2)/(V3+V4)-1]×100(%)
DEL3=[(V1+V3)/(V2+V4)-1]×100(%)

【0005】

タイヤが減圧すると、回転速度が増加するため、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３のような減圧指標も変化する。従って、検出目標となる減圧率だけ減圧したときの減圧指標値を閾値（減圧閾値）として設定しておくことで、減圧の検出が可能になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０２０－０１１６５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

上記減圧閾値は、車両の試験走行により取得されたデータに基づいて定められることが多い。しかしながら、本発明者らの検討によれば、タイヤの減圧率（％）と、そのときに上記減圧指標が取る減圧指標値との対応関係は、外気温（つまり、車両の外部温度）の影響を受けて変化する。すなわち、上記減圧閾値は、ある外部温度の条件下で算出された減圧指標値により定められるが、タイヤの減圧検出を行う際の外部温度は様々であり得る。このため、減圧検出を行う際の外部温度によっては、予め定められた減圧閾値が必ずしも所定の減圧率と対応せず、減圧を適切に検出できないおそれがある。特許文献１では、この点が考慮されていない。

【0008】

本発明は、外気温の影響を補正し、タイヤの減圧を適切に検出することができるタイヤの減圧検出装置、減圧検出方法及び減圧検出プログラムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の第１観点に係るタイヤの減圧検出装置は、速度取得部と、外気温取得部と、減圧指標算出部と、補正部と、減圧判定部とを備える。速度取得部は、車両に装着された複数のタイヤの回転速度を取得する。外気温取得部は、前記車両の外部温度を取得する。減圧指標算出部は、前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤの回転速度を比較する指標である、少なくとも１つの減圧指標を算出する。補正部は、前記取得された外部温度及び前記算出された減圧指標に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧指標を算出する、または前記取得された外部温度及び減圧を検出するために前記減圧指標に対して予め定められた減圧閾値に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧閾値を算出する。減圧判定部は、前記補正後減圧指標及び前記予め定められた減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定する、または前記算出された減圧指標及び前記補正後減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定する。

【0010】

第２観点に係るタイヤの減圧検出装置は、第１観点に係る減圧検出装置であって、前記補正部は、基準となる基準外部温度の条件下における前記タイヤの減圧率と前記減圧指標との関係を表す係数に基づき、前記取得された外部温度の条件下における前記関係を表す係数を特定する。

【0011】

第３観点に係るタイヤの減圧検出装置は、第１観点または第２観点に係る減圧検出装置であって、前記タイヤの減圧率と前記減圧指標との関係を表す前記係数は、前記減圧指標を目的変数とし、前記タイヤの減圧率を説明変数とする直線の傾きである。

【0012】

第４観点に係るタイヤの減圧検出装置は、第３観点に係る減圧検出装置であって、前記補正部は、前記基準外部温度の条件下における前記傾きと、前記取得された外部温度の条件下における前記傾きとの比に基づいて、前記補正後減圧指標または前記補正後減圧閾値を算出する。

【0013】

第５観点に係るタイヤの減圧検出装置は、第１観点から第４観点のいずれかに係る減圧検出装置であって、前記減圧判定部が、前記少なくとも１つのタイヤが減圧していると判定した場合に、減圧警報を生成する減圧警報部をさらに備える。

【0014】

第６観点に係るタイヤの減圧検出方法は、１または複数のコンピュータにより実行されるタイヤの減圧検出方法であって、以下のことを含む。また、第７観点に係るタイヤの減圧検出プログラムは、以下のことを１または複数のコンピュータに実行させる。
（１）車両に装着された複数のタイヤの回転速度を取得すること
（２）前記車両の外部温度を取得すること
（３）前記回転速度に基づいて、前記複数のタイヤの回転速度を比較する指標である、少なくとも１つの減圧指標を算出すること
（４）前記取得された外部温度及び前記算出された減圧指標に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧指標を算出する、または前記取得された外部温度及び減圧を検出するために前記減圧指標に対して予め定められた減圧閾値に基づいて、前記外部温度の影響が補正された補正後減圧閾値を算出すること
（５）前記補正後減圧指標及び前記予め定められた減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定する、または前記算出された減圧指標及び前記補正後減圧閾値に基づいて、前記複数のタイヤのうち少なくとも１つが減圧しているか否かを判定すること

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、外気温が減圧指標に与える影響を補正することで、タイヤの減圧を適切に検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態に係る減圧検出装置が車両に搭載された様子を示す模式図。

【図2】減圧検出装置の電気的構成を示すブロック図。

【図3】減圧検出処理の流れを示すフローチャート。

【図4】減圧指標のプロット平面における領域と減圧位置との対応を説明する図。

【図5】減圧指標のプロット平面における領域と減圧位置との対応を説明する図。

【図6】減圧率と減圧指標との関係を示すグラフ。

【図7】減圧率と減圧指標との関係の温度依存性を示すグラフ。

【図8】外部温度と減圧感度との関連を表す図。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態に係る減圧検出装置、減圧検出方法及び減圧検出プログラムについて説明する。

【0018】

＜１．減圧検出装置の構成＞
図１は、本実施形態に係る減圧検出装置２が車両１に搭載された様子を示す模式図である。車両１は、四輪車両であり、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲを備えている。減圧検出装置２は、これらの車輪に取り付けられたタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRのうち少なくとも１輪の減圧を検出する機能を備えており、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧が検出されると、車両１に搭載されている警報表示器３を介してその旨の警報を行う。このような減圧検出処理の流れの詳細については、後述する。

【0019】

タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧状態は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲの車輪速（タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度）に基づいて検出される。左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲには、各々、車輪速センサ６が取り付けられており、車輪速センサ６は、各々、自身の取り付けられた車輪の車輪速を表す信号（タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度を表すため、以下、回転速度信号ということがある）を検出する。車輪速センサ６は、減圧検出装置２に通信線５を介して接続されている。車輪速センサ６で検出された回転速度信号は、通信線５を介してリアルタイムに減圧検出装置２に送信される。

【0020】

車輪速センサ６としては、走行中の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を検出できるものであれば、どのようなものでも用いることができる。例えば、電磁ピックアップの出力信号から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできるし、ダイナモのように回転を利用して発電を行い、このときの電圧から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできる。車輪速センサ６の取り付け位置も、特に限定されず、車輪速の検出が可能である限り、センサの種類に応じて、適宜、選択することができる。

【0021】

また、本実施形態に係る車両１には、外気温センサ７も取り付けられている。外気温センサ７は、車両１の外部環境の気温（外部温度）を検出する温度センサであり、減圧検出装置２に通信線５を介して接続されている。外気温センサ７で検出された外部温度は、通信線５を介してリアルタイムに減圧検出装置２に送信される。

【0022】

外気温センサ７としては、走行中の車両１の外部温度を検出できるものであれば、どのようなものでも用いることができる。外気温センサ７の取り付け位置は、車両１において、エンジンやモーター等の発熱の影響を受けない場所であれば、特に限定されない。

【0023】

図２は、減圧検出装置２の電気的構成を示すブロック図である。減圧検出装置２は、ハードウェアとしては、車両１に搭載されている制御ユニット（車載コンピュータ）であり、図２に示されるとおり、Ｉ／Ｏインタフェース１１、ＣＰＵ１２、ＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４、及び不揮発性で書き換え可能な記憶装置１５を備えている。Ｉ／Ｏインタフェース１１は、車輪速センサ６、外気温センサ７及び警報表示器３等の外部装置との通信を実現する通信装置である。ＲＯＭ１３には、車両１の各部の動作を制御するためのプログラム９が格納されている。プログラム９は、ＣＤ－ＲＯＭ等の記憶媒体８からＲＯＭ１３へと書き込まれる。ＣＰＵ１２は、ＲＯＭ１３からプログラム９を読み出して実行することにより、仮想的に速度取得部２０、外気温取得部２１、減圧指標算出部２２、補正部２３、減圧判定部２４及び減圧警報部２５として動作する。各部２０～２５の動作の詳細は、後述する。記憶装置１５は、ハードディスクやフラッシュメモリ等で構成される。なお、プログラム９の格納場所は、ＲＯＭ１３ではなく、記憶装置１５であってもよい。ＲＡＭ１４及び記憶装置１５は、ＣＰＵ１２の演算に適宜使用される。

【0024】

警報表示器３は、タイヤの減圧が起きている旨をユーザに伝えることができる限り、例えば、液晶表示素子や液晶モニター等、任意の態様で実現することができる。警報表示器３の取り付け位置も、適宜選択することができるが、例えば、インストルメントパネル上等、ドライバーに分かりやすい位置に設けることが好ましい。制御ユニット（減圧検出装置２）がカーナビゲーションシステムに接続される場合には、カーナビゲーション用のモニターを警報表示器３として使用することも可能である。警報表示器３としてモニターが使用される場合、警報はモニター上に表示されるアイコンや文字情報とすることができる。

【0025】

＜２．減圧検出処理＞
以下、図３を参照しつつ、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの少なくとも１つの減圧を検出するための減圧検出処理について説明する。図３に示す減圧検出処理は、動荷重半径（ＤＬＲ）方式を利用するものであり、少なくとも１つの減圧指標と、この減圧指標に対し、予め定められた減圧閾値とを用いて少なくとも１つのタイヤの減圧を検出する。図３に示す減圧検出処理は、例えば、車両１の走行が開始したときに開始し、走行が停止したときに終了する。

【0026】

まず、速度取得部２０が、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに取り付けられた各車輪速センサ６から回転速度信号を取得する。速度取得部２０は、取得した回転速度信号を、それぞれタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度Ｖ１～Ｖ４に換算する（ステップＳ１）。速度取得部２０は、換算された回転速度Ｖ１～Ｖ４をＲＡＭ１４または記憶装置１５に保存する。

【0027】

続いて、外気温取得部２１が、外気温センサ７からの信号を受信し、車両１の外部温度Ｔを取得する（ステップＳ２）。外気温取得部２１は、取得した外部温度Ｔを、同時刻または概ね同時刻に取得された回転速度信号から換算された回転速度Ｖ１～Ｖ４と関連付けて、ＲＡＭ１４または記憶装置１５に保存する。

【0028】

続いて、減圧指標算出部２２が、回転速度Ｖ１～Ｖ４に基づき、減圧指標を算出する（ステップＳ３）。本実施形態の減圧指標は、以下の式（１）～（３）で定義されるように、各タイヤの回転速度を比較する指標ＤＥＬ１～ＤＥＬ３である。
DEL1=[(V1+V4)/(V2+V3)-1]×100(%) （１）
DEL2=[(V1+V2)/(V3+V4)-1]×100(%) （２）
DEL3=[(V1+V3)/(V2+V4)-1]×100(%) （３）

【0029】

上式の通り、本実施形態の減圧指標ＤＥＬ１は、タイヤＴ_FLとタイヤＴ_RRとのペア及びタイヤＴ_FRとタイヤＴ_RLとのペアで回転速度の平均を比較する指標であり、ＤＥＬ２は、タイヤＴ_FLとタイヤＴ_FRとのペア及びタイヤＴ_RLとタイヤＴ_RRとのペアで回転速度の平均を比較する指標であり、ＤＥＬ３は、タイヤＴ_FLとタイヤＴ_RLとのペア及びタイヤＴ_FRとタイヤＴ_RRとのペアで回転速度の平均を比較する指標である。つまり、ＤＥＬ１は車両１の対角に位置するタイヤのペア同士で回転速度の平均を比較する指標であり、ＤＥＬ２は車両の前後に位置するタイヤのペア同士で回転速度の平均を比較する指標であり、ＤＥＬ３は車両の左右に位置するタイヤのペア同士で回転速度の平均を比較する指標である。

【0030】

減圧指標ＤＥＬ１～ＤＥＬ３は、全ての車輪のタイヤに減圧が生じていない場合でも、０ではない、固有の値を取り得る。これは、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの個体差や、車両１に固有の荷重分布等に由来する。従って、本実施形態では、減圧指標ＤＥＬ１～ＤＥＬ３の絶対値が、それぞれ基準とする基準指標ＤＥＬ１（Ｒ）～ＤＥＬ３（Ｒ）からどれだけ乖離したかを表す指標ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）に基づいて、タイヤの減圧が検出される。基準指標ＤＥＬ１（Ｒ）～ＤＥＬ３（Ｒ）は、例えばタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRがいずれも正規内圧であり、車両１に標準的な体重のドライバー１名が乗車している条件下における減圧指標ＤＥＬ１～ＤＥＬ３の値とすることができる。基準指標ＤＥＬ１（Ｒ）～ＤＥＬ３（Ｒ）は、それぞれ予め特定され、ＲＯＭ１３または記憶装置１５に予め保存される。

【0031】

減圧指標算出部２２は、基準指標ＤＥＬ１（Ｒ）～ＤＥＬ３（Ｒ）に基づき、以下の式に従って、指標ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）をそれぞれ算出する（ステップＳ４）。以下、指標ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）も「減圧指標」と称する。
ＤＥＬ１（Ｊ）＝ＤＥＬ１－ＤＥＬ１（Ｒ）
ＤＥＬ２（Ｊ）＝ＤＥＬ２－ＤＥＬ２（Ｒ）
ＤＥＬ３（Ｊ）＝ＤＥＬ３－ＤＥＬ３（Ｒ）

【0032】

続いて、減圧指標算出部２２が、ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）の値に基づき、可能性がある減圧パターンを特定する（ステップＳ５）。この処理は、減圧している可能性があるタイヤの数及び車輪位置の組み合わせパターンを特定するものであり、減圧が発生しているか否かの判定とは異なる。減圧指標算出部２２は、ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）の値について、それぞれ、正の閾値よりも大きい値であるか（＋）、０付近の値であるか（０）、負の閾値よりも小さい値であるか（－）、を判定し、これら判定の組み合わせにより、可能性があるタイヤの減圧パターンを特定する。表１に示すように、ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）に対する判定の組み合わせは、１４通りの減圧パターンに対応する。なお、ここでの閾値は、ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）の符号を判定するための便宜的な閾値であり、後述する減圧閾値とは関係なく定められる。また、ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）がいずれも０付近の値であると減圧指標算出部２２により判定される場合、減圧が生じている可能性は低いと推定されるため、表１に示す減圧パターンには該当せず、再度ステップＳ１からの処理が実行される。

【表1】

【0033】

次に、補正部２３が、ステップＳ５で特定された減圧パターンに応じ、減圧指標ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）のうち、補正すべき減圧指標を特定する（ステップＳ６）。ステップＳ５のような減圧パターンが予め特定されていれば、当該パターンの減圧が生じているか否かの判定は、外部温度の影響が補正された補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）～ＤＥＬ３´（Ｊ）のいずれかと、予め定められた減圧閾値とを比較することにより実行することができる。具体的には、ステップＳ５で特定された１～１４のパターンに応じて、同パターンの減圧が生じているか否かを判定する補正後減圧指標と、補正後減圧指標に対する減圧閾値との組み合わせが、以下の表２に示すように予め定められる。後述する減圧判定では、表２に従って特定された補正後減圧指標が算出され、これと、補正後減圧指標に対応する減圧閾値とに基づいて、１～１４のパターンに応じた減圧が生じているか否かが判定される。

【表2】

【0034】

以下、減圧パターンに応じて補正後減圧指標と減圧閾値との組み合わせが定められる理由、及び補正後減圧指標の算出方法について説明する。まず、ＤＥＬ１（Ｊ）を第１軸、ＤＥＬ３（Ｊ）を第２軸とするプロット平面を定義すると、｛ＤＥＬ１（Ｊ），ＤＥＬ３（Ｊ）｝のプロット点は、減圧したタイヤの位置に対応して、同プロット平面の第１象限～第４象限に分布する。第１象限は、タイヤＴ_FLの減圧を含む減圧パターンに対応し、第２象限は、タイヤＴ_RLの減圧を含む減圧パターンに対応し、第３象限は、タイヤＴ_FRの減圧を含む減圧パターンに対応し、第４象限は、タイヤＴ_RRの減圧を含む減圧パターンに対応する（図４参照）。より詳細には、上記プロット平面は、一輪減圧のパターン（表１の１～４）及び二輪減圧のパターン（表１の６～８）にそれぞれ対応する、図５の領域Ｒ１～Ｒ８に分割される。領域Ｒ１～Ｒ８は、それぞれ原点を通る直線Ｌ１～Ｌ４によって区画される領域である。

【0035】

ただし、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_FRが同程度減圧したパターン（表１の５）、ならびにタイヤＴ_RL及びタイヤＴ_RRが同程度減圧したパターン（表１の１０）のプロット点は、上記プロット平面の原点付近に分布し、減圧がない場合との区別ができない。このため、さらにＤＥＬ２（Ｊ）を第３軸とするプロット空間を定義すると、第３軸の＋側がタイヤＴ_FL及びタイヤＴ_FRの二輪減圧に対応し、第３軸の－側がタイヤＴ_RL及びタイヤＴ_RRの二輪減圧に対応する。つまり、ＤＥＬ２（Ｊ）の値により、前輪タイヤの減圧、後輪タイヤの減圧、及び減圧がない場合がさらに区別される。また、三輪のタイヤが同程度に減圧したパターン（表１の１１～１４）は、上記プロット平面上では、それぞれ領域Ｒ３、Ｒ１、Ｒ７、Ｒ５に対応する。これらの領域は、一輪減圧（表１の３，１，４，２）に対応する領域でもあるが、ＤＥＬ２（Ｊ）の符号の相違により、プロット空間内では一輪減圧と三輪減圧とを区別することができる。

【0036】

そして、所定の減圧率Ｒ₀（％）を検出目標とすれば、タイヤ一輪がＲ₀（％）減圧した時のＤＥＬ１（Ｊ）の絶対値であるａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝に基づき、ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝に対する一輪減圧検出用の減圧閾値Ｔｈ１０を定めることができる。同様に、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_RRの二輪、またはタイヤＴ_FR及びタイヤＴ_RLの二輪がともにＲ₀（％）減圧した時のＤＥＬ１（Ｊ）のａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝に基づき、ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝に対する二輪減圧検出用（表１の７，８）の減圧閾値Ｔｈ１１を定めることができる。タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_RRの二輪の減圧率がともにＲであるとき、またはタイヤＴ_FR及びタイヤＴ_RLの二輪の減圧率がともにＲであるときのＤＥＬ１（Ｊ）の絶対値であるａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝は、タイヤ一輪の減圧率（％）がＲであるときのａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の約２倍となる。なお、タイヤＴ_RLまたはタイヤＴ_FRがＲ（％）減圧したときのａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝は、タイヤＴ_FLまたはタイヤＴ_RRがＲ（％）減圧したときのａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝とは、厳密には異なる値となり得る。しかしながら、これらの値の差は極めて微小であり、実用上、減圧検出に及ぼす影響を無視できる程度であるため、一輪減圧の検出には、一律に減圧閾値Ｔｈ１０を適用することができる。二輪減圧検出用の減圧閾値Ｔｈ１１についても、同様のことが言える。

【0037】

さらに、タイヤ三輪の減圧率が全てＲであるときのａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝は、タイヤ一輪の減圧率がＲであるときのａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝と近い値になる。このため、減圧閾値Ｔｈ１０は、三輪減圧検出用の減圧閾値を兼ねるように定めることができる。

【0038】

同様に、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_FRの二輪がともにＲ₀（％）減圧した時、またはタイヤＴ_RL及びタイヤＴ_RRの二輪がともにＲ₀（％）減圧した時のＤＥＬ２（Ｊ）の絶対値（ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝）に基づき、ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝に対する二輪減圧検出用（表１の５，１０）の減圧閾値Ｔｈ２１を定めることができる。なお、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_FRがともにＲ（％）減圧したときのａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝は、タイヤＴ_RL及びタイヤＴ_RRがＲ（％）減圧したときのａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝とは、厳密には異なる値となり得る。しかし、これらの値の差は無視できる程度に極めて微小であるため、表１の５，１０の減圧パターンの双方に対し、一律に減圧閾値Ｔｈ２１を適用することができる。

【0039】

同様に、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_RLの二輪がともにＲ₀（％）減圧した時、またはタイヤＴ_FR及びタイヤＴ_RRの二輪がともにＲ₀（％）減圧した時のＤＥＬ３（Ｊ）の絶対値（ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝）に基づき、ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝に対する二輪減圧検出用（表１の６，９）の減圧閾値Ｔｈ３１を定めることができる。なお、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_RLがともにＲ（％）減圧したときのａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝は、タイヤＴ_FR及びタイヤＴ_RRがＲ（％）減圧したときのａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝とは、厳密には異なる値となり得る。しかし、これらの値の差は無視できる程度に極めて微小であるため、表１の６，９の減圧パターンの双方に対し、一律に減圧閾値Ｔｈ３１を適用することができる。

【0040】

以下、ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝～ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝も「減圧指標」と称する。図６は、タイヤ一輪または三輪の減圧率Ｒ（％）と、減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の値との関係を示すグラフである。本発明者らの検討によると、図６に示すように、外部温度が一定である条件下においては、タイヤの減圧率Ｒ（％）とａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝とは比例関係にあると言ってよい。このため、ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝は、ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝を目的変数とし、減圧率Ｒを説明変数とする以下の直線の式（４）で表すことができる。
ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝＝ａ₀×Ｒ （４）

【0041】

以上のことから、ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝が減圧閾値Ｔｈ１０を超えている場合、一輪減圧または三輪減圧が発生していると判定することができる。しかし、本発明者らの検討によれば、上記比例関係は、外部温度の影響を受けて変化する。より具体的には、外部温度がＴ₀（℃）の条件下で減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝と減圧率Ｒとの比例関係を表す係数（傾き）がａ₀であったとすると、外部温度がＴ₁（℃）のときの上記比例関係を表す係数（傾き）は、ａ₀よりも大きな値であるａ₁となる（ただし、Ｔ₁＞Ｔ₀とする）。このとき、図７に示すように、減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の値は、タイヤの減圧率Ｒが、検出目標Ｒ₀に達する以前に減圧閾値Ｔｈ１０に到達してしまう。つまり、実際はタイヤが検出目標まで減圧していないにも関わらず、減圧警報を出力してしまう。一方、外部温度がＴ₂（℃）のときの上記比例関係を表す係数（傾き）は、ａ₀よりも小さな値であるａ₂となる（ただし、Ｔ₀＞Ｔ₂とする）。このとき、図７に示すように、減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の値は、タイヤの減圧率Ｒが、検出目標Ｒ₀を超えた後に減圧閾値Ｔｈ１０に到達する。つまり、タイヤ警報すべき水準まで減圧したにも関わらず減圧警報が出力されず、同タイヤの減圧がより進むまでは、減圧警報を出力することができない。

【0042】

上記傾きａ₀～ａ₂は、それぞれの外部温度における、減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の減圧感度とも言うことができる。本発明者らは、さらなる検討により、外部温度Ｔ₀を基準外部温度とし、傾きａ₀を基準減圧感度とするとき、外部温度がＴであるときの減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の傾き（減圧感度）ａは、温度補正係数ｄ及び基準減圧感度ａ₀を用いて、以下の式（５）で近似できることを見出した。
ａ＝ａ₀＋ｄ×（Ｔ－Ｔ₀） （５）

【0043】

つまり、基準外部温度Ｔ₀の条件下における基準減圧感度ａ₀と、外部温度Ｔの条件下における減圧感度ａとの比は、外部温度の差（Ｔ－Ｔ₀）に比例する。図８は、このことを説明するグラフである。図８に示すように、基準外部温度Ｔ₀を定めるとともに、Ｔ₀に対する基準減圧感度ａ₀を予め特定しておけば、実車実験や模擬実験等により取得される様々な外部温度Ｔと減圧感度ａとの多数のデータセットに基づいて回帰分析を行うことにより、温度補正係数ｄを特定することができる。ここで、基準外部温度Ｔ₀は、減圧閾値Ｔｈ１０を定めるための試験走行を行ったときに外気温センサ７により取得された外部温度とすることができる。また、基準減圧感度ａ₀は、上記試験走行において、タイヤの減圧率Ｒが検出目標Ｒ₀となるときのａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の値に基づいて特定することができる。

【0044】

式（５）に従って減圧感度ａを算出することにより、以下の式（６）に従って、外部温度Ｔの条件下で算出された減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の値を、基準外部温度Ｔ₀の条件下で算出される減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝の値に換算することができる。換算後のａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝は、外部温度Ｔの影響が補正された補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）ということもできる。補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）を上記減圧閾値Ｔｈ１と比較することにより、タイヤが減圧しているか否かをより適切に判定することができる。
ＤＥＬ１´（Ｊ）＝ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝×ａ₀／ａ （６）

【0045】

以上の説明は、補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）と減圧閾値Ｔｈ１とを比較することにより、タイヤの一輪減圧及び三輪減圧を検出する場合の例である。しかし、本発明者らの検討によれば、タイヤの二輪減圧（表１の７，８）を検出する場合でも、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_RR、あるいはタイヤＴ_RL及びタイヤＴ_FRの二輪の減圧率をＲとすれば、減圧感度をｈ、温度補正係数をｇとして、式（４）及び式（５）と等価な関係が成り立つ。よって、基準外部温度Ｔ₀の条件下において定められた減圧閾値Ｔｈ１１と、式（６）に従って算出された補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）とを比較することで、二輪減圧（表１の７，８）が発生しているか否かをより適切に判定することができる。

【0046】

さらに、ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝とタイヤＴ_FL及びタイヤＴ_FR、あるいはタイヤＴ_RL及びタイヤＴ_RRの二輪の減圧率Ｒとの関係についても式（４）及び式（５）と等価な関係が成り立つ。同様に、ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝とタイヤＴ_FL及びタイヤＴ_RL、あるいはタイヤＴ_FR及びタイヤＴ_RRの二輪の減圧率Ｒとの関係についても式（４）及び式（５）と等価な関係が成り立つ。より具体的には、基準外部温度Ｔ₀の条件下において、二輪のタイヤの減圧率Ｒと、ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝またはａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝との間には、それぞれ以下の式（７）及び（８）の比例関係が成り立つ。式中のｂ₀及びｃ₀は、それぞれ、ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝及びａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝についての基準減圧感度である。
ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝＝ｂ₀×Ｒ （７）
ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝＝ｃ₀×Ｒ （８）

【0047】

そして、外部温度がＴであるときの減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝の傾き（減圧感度）ｂ及び減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝の傾き（減圧感度）ｃは、それぞれ、以下の式（９）及び（１０）に従って算出することができる。式中のｅ及びｆは、温度補正係数であり、多数のデータセットに基づいて回帰分析を行うことにより、予め特定することができる。
ｂ＝ｂ₀＋ｅ×（Ｔ－Ｔ₀） （９）
ｃ＝ｃ₀＋ｆ×（Ｔ－Ｔ₀） （１０）

【0048】

そして、以下の式（１１）及び（１２）に従い、外部温度Ｔの影響が補正された補正後減圧指標ＤＥＬ２´（Ｊ）及びＤＥＬ３´（Ｊ）をそれぞれ算出することができる。
ＤＥＬ２´（Ｊ）＝ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝×ｂ₀／ｂ （１１）
ＤＥＬ３´（Ｊ）＝ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝×ｃ₀／ｃ （１２）

【0049】

補正後減圧指標ＤＥＬ２´（Ｊ）を減圧閾値Ｔｈ２１と比較することにより、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_FR、あるいはタイヤＴ_RL及びタイヤＴ_RRの二輪減圧が生じているか否かをより適切に判定することができる。また、補正後減圧指標ＤＥＬ３´（Ｊ）を減圧閾値Ｔｈ３１と比較することにより、タイヤＴ_FL及びタイヤＴ_RL、あるいはタイヤＴ_FR及びタイヤＴ_RRの二輪減圧が生じているか否かをより適切に判定することができる。

【0050】

再び図３を参照して、補正部２３は、ステップＳ６で特定された、補正すべき減圧指標に応じて、補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）～ＤＥＬ３´（Ｊ）のいずれかを算出する（ステップＳ７）。補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）～ＤＥＬ３´（Ｊ）のいずれかは、ステップＳ２で取得された外部温度Ｔと、ステップＳ４で算出された減圧指標ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ）のいずれかとに基づき、上述の式（６）、（１１）または（１２）を適用して、算出することができる。なお、基準外部温度Ｔ₀、基準減圧感度ａ₀～ｃ₀及びｈ₀、ならびに温度補正係数ｄ～ｇは、車両１の実走行前の試験走行等により予め特定され、記憶装置１５またはＲＯＭ１３に予め保存されているものとする。

【0051】

続いて、減圧判定部２４が、ステップＳ７で算出した補正後減圧指標と、これに対応する減圧閾値とを比較することにより、ステップＳ５で特定されたパターンの減圧が生じているか否かを判定する（ステップＳ８）。これにより、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRのうち少なくとも１つが減圧しているか否かが判定される。詳細には、ステップＳ５で特定された減圧パターンが１～４または１１～１４である場合、減圧判定部２４は、補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）と減圧閾値Ｔｈ１０とを比較し、Ｔｈ１０＜ＤＥＬ１´（Ｊ）であれば、減圧が生じている（ＹＥＳ）と判定し、ＤＥＬ１´（Ｊ）≦Ｔｈ１０であれば、減圧が生じていない（ＮＯ）と判定する。ステップＳ５で特定された減圧パターンが７または８である場合、減圧判定部２４は、補正後減圧指標ＤＥＬ１´（Ｊ）と減圧閾値Ｔｈ１１とを比較し、Ｔｈ１１＜ＤＥＬ１´（Ｊ）であれば、減圧が生じている（ＹＥＳ）と判定し、ＤＥＬ１´（Ｊ）≦Ｔｈ１１であれば、減圧が生じていない（ＮＯ）と判定する。ステップＳ５で特定された減圧パターンが５または１０である場合、減圧判定部２４は、補正後減圧指標ＤＥＬ２´（Ｊ）と減圧閾値Ｔｈ２１とを比較し、Ｔｈ２１＜ＤＥＬ２´（Ｊ）であれば、減圧が生じている（ＹＥＳ）と判定し、ＤＥＬ２´（Ｊ）≦Ｔｈ２１であれば、減圧が生じていない（ＮＯ）と判定する。ステップＳ５で特定された減圧パターンが６または９である場合、減圧判定部２４は、補正後減圧指標ＤＥＬ３´（Ｊ）と減圧閾値Ｔｈ３１とを比較し、Ｔｈ３１＜ＤＥＬ３´（Ｊ）であれば、減圧が生じている（ＹＥＳ）と判定し、ＤＥＬ３´（Ｊ）≦Ｔｈ３１であれば、減圧が生じていない（ＮＯ）と判定する。

【0052】

ステップＳ８でタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRのうち少なくとも１つが減圧している（ＹＥＳ）と判定される場合、ステップＳ９が実行される。ステップＳ９では、減圧警報部２５がタイヤが減圧していることをドライバーに報知する減圧警報を生成し、警報表示器３等を介してこれを出力する。警報は、タイヤの減圧を示す文字であってもよいし、予め定められたアイコンやグラフィックであってもよい。また、減圧警報は、減圧していると考えられるタイヤの車輪または車軸を報知する表示を含んでもよい。これに加えてまたは代えて、減圧警報部２５は、減圧警報を音声やブザー音等の態様で生成し、車両１のスピーカー等から出力するように構成されてもよい。一方、ステップＳ８で減圧が生じていない（ＮＯ）と判定される場合、ステップＳ９は実行されず、ステップＳ１～Ｓ８が再度実行される。

【0053】

＜３．特徴＞
上記実施形態に係る減圧検出装置２によれば、減圧判定時の外部温度Ｔが基準外部温度Ｔ₀から乖離し、減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝～ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝の減圧感度が変化している場合でも、その影響がキャンセルされた補正後減圧指標ＤＥＬ１（Ｊ）´～ＤＥＬ３（Ｊ）´のいずれかに基づいて減圧を判定することができる。これにより、実際にはタイヤが減圧していない場合にも減圧警報を出力する、またはタイヤの内圧が検出目標に達しても減圧が検出されない等の現象を回避することができ、より適切に減圧を検出することができる。

【0054】

＜４．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

【0055】

（１）少なくとも１つの減圧指標は、各タイヤの回転速度を比較する指標であればよく、上記実施形態の式で定義されるものに限定されない。例えば、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３は、それぞれ、以下の式で定義されてもよい。
DEL1=[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL2=[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL3=[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
また、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３は、それぞれ、以下の式で定義されてもよい。
DEL1=[(V2+V3)/(V1+V4)-1]×100(%)
DEL2=[(V3+V4)/(V1+V2)-1]×100(%)
DEL3=[(V2+V4)/(V1+V3)-1]×100(%)

【0056】

（２）上記実施形態に係る減圧検出装置は、四輪車両において駆動方式に限られることはなく、ＦＦ車両、ＦＲ車両、ＭＲ車両、４ＷＤ車両のいずれにも適用することができる。さらに、四輪車両に限られず、三輪車両又は六輪車両などにも適用することができる。

【0057】

（３）上記実施形態に係る減圧検出処理の各ステップを実行する順序は、適宜変更することができる。例えば、ステップＳ１の前にステップＳ２が実行されてもよいし、ステップＳ２の前にステップＳ３～Ｓ６のうち少なくとも１つが実行されてもよい。また、ステップＳ５及びＳ６は省略されてもよい。この場合は、補正すべき減圧指標を特定せずに補正後減圧指標ＤＥＬ１（Ｊ）´～ＤＥＬ３（Ｊ）´を算出し、これら補正後減圧指標を、減圧閾値Ｔｈ１０、Ｔｈ１１、Ｔｈ２１及びＴｈ３１とそれぞれ比較することで、少なくとも１つのタイヤが減圧しているか否かを判定することができる。

【0058】

（４）上記実施形態では、補正部２３が、減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝、ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝またはａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝から、外部温度の影響が補正された補正後減圧指標ＤＥＬ１（Ｊ）´、ＤＥＬ２（Ｊ）´またはＤＥＬ３（Ｊ）´を算出した。しかしながら、補正部２３は、補正後減圧指標に代えて、外部温度の影響が補正された補正後減圧閾値Ｔｈ１０′、Ｔｈ１１′、Ｔｈ２１′またはＴｈ３１′を算出してもよい。補正後減圧閾値は、基準温度Ｔ₀の環境下で予め定められた減圧閾値Ｔｈ１０、Ｔｈ１１、Ｔｈ２１またはＴｈ３１、外部温度Ｔ及び上記実施形態の温度補正係数ｄ～ｇを用い、それぞれ以下の式に基づいて算出することができる。
Ｔｈ１０′＝Ｔｈ１０＋ｄ×（Ｔ－Ｔ₀）
Ｔｈ１１′＝Ｔｈ１１＋ｇ×（Ｔ－Ｔ₀）
Ｔｈ２１′＝Ｔｈ２１＋ｅ×（Ｔ－Ｔ₀）
Ｔｈ３１′＝Ｔｈ３１＋ｆ×（Ｔ－Ｔ₀）

【0059】

減圧判定部２４は、補正後減圧閾値と温度補正がなされていない減圧指標ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝～ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝とを比較することにより、外部温度の影響をキャンセルして減圧を判定することができる。具体的には、減圧判定部２４は、Ｔｈ１０′＜ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝、Ｔｈ１１′＜ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝、Ｔｈ２１′＜ａｂｓ｛ＤＥＬ２（Ｊ）｝、及びＴｈ３１′＜ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝のいずれか１つでも成り立つ場合に、少なくとも１つのタイヤが減圧していると判定することができる。

【0060】

（５）温度補正係数ｄ～ｇは、タイヤの種類やサイズ等により、わずかに異なる可能性がある。このため、温度補正係数ｄ～ｇは、タイヤの種類やサイズごとに分けて特定されてもよい。しかし、これに限られず、タイヤの種類やサイズ等によらないものとして一律の温度補正係数ｄ～ｇが特定されてもよい。

【0061】

（６）上記実施形態に係る減圧検出方法の各ステップは、複数のコンピュータで実行されてもよい。すなわち、ステップＳ１～Ｓ９のうち少なくとも一部は、減圧検出装置２に接続される他の外部コンピュータ等によって実行されてもよい。

【0062】

（７）車両１は、外気温センサ７を備えず、他のコンピュータとの情報通信から外部温度を取得してもよい。例えば、減圧検出装置２が、ＧＰＳ等の衛星測位システムからの測位信号を受信し、車両１の現在位置情報を取得するように構成されている場合がある。この場合、外気温取得部２１は、車両１の現在位置における気温データを保持する外部のサーバー装置にアクセスし、当該サーバー装置から外部温度を取得してもよい。

【符号の説明】

【0063】

１ 車両
２ 減圧検出装置
２０ 回転速度取得部
２１ 外気温取得部
２２ 減圧指標算出部
２３ 補正部
２４ 減圧判定部
２５ 減圧警報部
Ｖ１ 左前輪タイヤの回転速度
Ｖ２ 右前輪タイヤの回転速度
Ｖ３ 左後輪タイヤの回転速度
Ｖ４ 右後輪タイヤの回転速度
ＤＥＬ１～ＤＥＬ３ 減圧指標
ＤＥＬ１（Ｊ）～ＤＥＬ３（Ｊ） 減圧指標
ａｂｓ｛ＤＥＬ１（Ｊ）｝～ａｂｓ｛ＤＥＬ３（Ｊ）｝ 減圧指標
ＤＥＬ１（Ｊ）´～ＤＥＬ３（Ｊ）´ 補正後減圧指標
ｄ，ｅ，ｆ，ｇ 温度補正係数
Ｔｈ１０，Ｔｈ１１，Ｔｈ２１，Ｔｈ３１ 減圧閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】