特開 2024-122067 制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024122067

(43)【公開日】2024-09-09

(54)【発明の名称】制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20240902BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20240902BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 Z

B60T8/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023029388

(22)【出願日】2023-02-28

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】山本 勇作

(72)【発明者】

【氏名】藤田 好隆

(72)【発明者】

【氏名】山縣 悠

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246AA08

3D246AA09

3D246DA01

3D246EA05

3D246GA04

3D246GB04

3D246GB12

3D246GB39

3D246GC14

3D246GC16

3D246HA03A

3D246HA04A

3D246HA33A

3D246HA48A

3D246HA49A

3D246HA84C

3D246HA94A

3D246HA97C

3D246JA01

3D246JA12

3D246JB43

(57)【要約】

【課題】第１モードから第２モードに切り替わった場合に制動時における車両の姿勢の変化態様が急に変わることを抑制できる。
【解決手段】制動制御装置５０の処理回路５１は、車両１０の制御モードを、摩擦制動力及び回生制動力のうち少なくとも回生制動力を発生させる第１制動モードと、制動割合を第１制動モードの制動割合よりも大きくする第２制動モードとを切り替えるモード切替部Ｍ１１と、モード切替部Ｍ１１により制御モードが切り替えられた後に、車両１０に付与する制動力の制動割合を、複数回の制動作動に渡って、モード切替部Ｍ１１による切り替え前の制御モードの制動割合から切り替え後の制御モードの制動割合に、徐々に変更する制御部Ｍ１７として機能する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に第１制動力を付与する第１制動部と前記車両に第２制動力を付与する第２制動部とを備え、前記第２制動部が前記車両に付与する前記第２制動力と同じ大きさの前記第１制動力を前記第１制動部が前記車両に付与する際に前記車両に与える姿勢変化が、前記同じ大きさの前記第２制動力を前記第２制動部が前記車両に付与する際に前記車両に与える姿勢変化よりも大きい前記車両に適用され、
前記第１制動力と前記第２制動力との和である合計制動力を制御する制動制御装置において、
前記車両の制御モードを、前記第１制動力と前記第２制動力とのうち少なくとも前記第２制動力を発生させる第１モードと、前記合計制動力のうち前記第１制動力の占める割合である制動割合を前記第１モードの前記制動割合よりも大きくする第２モードと、に切り替えるモード切替部と、
前記モード切替部により前記車両の前記制御モードが切り替えられた後に、前記車両に付与する制動力の前記制動割合を、複数回の制動作動に渡って、前記モード切替部による切り替え前の前記制御モードの前記制動割合から前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードの前記制動割合に、徐々に変更する制御部と、を備える
制動制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記モード切替部による切り替え前の前記制御モードに基づいた制動作動を行う場合の前記車両のピッチング運動と、前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードに基づいた制動作動を行う場合の前記車両のピッチング運動との差分に基づいて、前記車両に付与する制動力の前記制動割合を徐々に変更する
請求項１に記載の制動制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記モード切替部により前記制御モードが切り替えられた後に発生した制動作動の回数が所定の制限回数に達した以降の制動作動時には、前記車両に発生させる制動力の前記制動割合として、前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードの前記制動割合を設定し、
当該制動制御装置は、前記第１モードでの制動作動時の前記車両の前後加速度と、前記第２モードでの制動作動時の前記車両の前後加速度との差分が大きいほど大きい値を前記制限回数として設定する回数設定部を備える
請求項１に記載の制動制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記モード切替部により前記制御モードが切り替えられた以降において、前回の制動が終了してから所定の判定時間が経過した以降での制動作動時には、前記車両に付与する制動力の前記制動割合として、前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードの前記制動割合を設定する
請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の制動制御装置。

【請求項5】

前記制御部は、前記モード切替部により前記制御モードが切り替えられた後であって、前記車両に付与する制動力の前記制動割合が、前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードの前記制動割合になる前に、前記車両の運転スイッチがオフとされ、次に前記運転スイッチがオンとされた場合、前記車両に付与する制動力の前記制動割合として、前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードの前記制動割合に設定する
請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制動力を制御する制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、走行モードとして手動運転モードと自動運転モードとが用意されている車両に適用される制御装置を開示している。当該制御装置は、手動運転モードで車両が走行している場合には、自動運転モードで車両が走行している場合と比較して、車両制動時における車両のピッチ角又はピッチ角の増大速度が大きくなるように制御を行っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第７１０７７１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

手動運転モードで車両が走行している場合の制動制御を第１姿勢制御とし、自動運転モードで車両が走行している場合の制動制御を第２姿勢制御とする。第１姿勢制御から第２姿勢制御に切り替わった場合、姿勢制御が切り替わってから最初の制動時における車両の姿勢の変化態様は、姿勢制御が切り替わる前の最後の制動時における車両の姿勢の変化態様と大きく異なることがある。制動時における車両の姿勢の変化態様が、前回の制動時における車両の姿勢の変化態様と大きく異なると、車両の姿勢の変化態様が変わったことに対する違和感を車両の乗員が抱くおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための制動制御装置は、車両に第１制動力を付与する第１制動部と前記車両に第２制動力を付与する第２制動部とを備え、前記第２制動部が前記車両に付与する前記第２制動力と同じ大きさの前記第１制動力を前記第１制動部が前記車両に付与する際に前記車両に与える姿勢変化が、前記同じ大きさの前記第２制動力を前記第２制動部が前記車両に付与する際に前記車両に与える姿勢変化よりも大きい前記車両に適用される。当該制動制御装置は、前記第１制動力と前記第２制動力との和である合計制動力を制御する装置である。当該制動制御装置は、前記車両の制御モードを、前記第１制動力と前記第２制動力とのうち少なくとも前記第２制動力を発生させる第１モードと、前記合計制動力のうち前記第１制動力の占める割合である制動割合を前記第１モードの前記制動割合よりも大きくする第２モードと、に切り替えるモード切替部と、前記モード切替部により前記車両の前記制御モードが切り替えられた後に、前記車両に付与する制動力の前記制動割合を、複数回の制動作動に渡って、前記モード切替部による切り替え前の前記制御モードの前記制動割合から前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードの前記制動割合に、徐々に変更する制御部と、を備えている。

【発明の効果】

【0006】

上記制動制御装置は、制動モードが切り替わった場合に制動時における車両の姿勢の変化態様が急に変わることを抑制できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、実施形態の制動制御装置を備えた車両の概略を示す構成図である。

【図2】図２は、図１の車両を示す模式図である。

【図3】図３は、第１制動モードに基づいた車両制動時の車両の姿勢の変化態様を示す模式図である。

【図4】図４は、第２制動モードに基づいた車両制動時の車両の姿勢の変化態様を示す模式図である。

【図5】図５は、図１の制動制御装置が備える処理回路が実行する一連の処理を示すフローチャートである。

【図6】図６は、図１の制動制御装置が備える処理回路が実行する一連の処理を示すフローチャートである。

【図7】図７は、図１の制動制御装置の作用を説明するためのタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、制動制御装置の一実施形態を図１から図７に従って説明する。
図１は、制動制御装置５０を備える車両１０を図示している。車両１０は、制動操作部材１１と、複数の車輪と、複数の摩擦ブレーキ２０と、制動装置３０と、回生装置４０とを備えている。複数の車輪は、前輪１２と後輪１３とを含んでいる。制動操作部材１１は、車両１０に制動力を付与する際に運転者が操作する部材である。例えば、制動操作部材１１は、ブレーキペダルやブレーキレバーである。

【0009】

＜回生装置＞
回生装置４０は、後輪１３用のモータジェネレータ４１と、モータジェネレータ４１を制御する回生制御装置４５とを備えている。モータジェネレータ４１は、電動機として機能することにより、後輪１３に駆動力を伝達する。一方、モータジェネレータ４１は、発電機として機能することにより、モータジェネレータ４１の発電量に応じた回生制動力を後輪１３に付与する。具体的には、モータジェネレータ４１は、後輪１３の車軸１３Ａの回転を抑えることによって後輪１３に回生制動力を付与する。

【0010】

回生制御装置４５は、モータジェネレータ４１を制御する処理回路４６を有している。例えば、処理回路４６は電子制御装置である。この場合、処理回路４６はＣＰＵ及びメモリを有している。メモリは、ＣＰＵによって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵが当該制御プログラムを実行することにより、処理回路４６はモータジェネレータ４１を制御する。なお、回生制御装置４５は、制動制御装置５０と各種の情報の送受信が可能である。そのため、処理回路４６は、車両制動時には、制動制御装置５０と協調して回生制動力を調整する。

【0011】

＜摩擦ブレーキ＞
複数の摩擦ブレーキ２０は、対応する車輪に摩擦制動力を付与する。摩擦ブレーキ２０は、ホイールシリンダ２１と回転体２２と摩擦部２３とを有している。回転体２２は車輪と一体に回転するため、摩擦部２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪に摩擦制動力が付与される。回転体２２に摩擦部２３を押し付ける力は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ２０は、ホイール液圧が高いほど大きい摩擦制動力を車輪に付与できる。

【0012】

＜制動装置＞
制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって、車輪１２，１３に付与する摩擦制動力を調整する。例えば、制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給する加圧源を有している。加圧源は、例えば、電動ポンプ及び電動シリンダである。制動装置３０は、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧と後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧とを個別に制御できる。

【0013】

＜車両制動時における車両の姿勢変化＞
図２を参照し、車両制動時における車両１０の姿勢変化について説明する。図２では、前輪側のばね上荷重ＳＷｆ及び後輪側のばね上荷重ＳＷｒが白抜きの矢印で表されている。ばね上荷重とは、車両重量及びピッチングモーメントＰＭによって車体１４からサスペンションに入力される垂直方向の荷重のことである。

【0014】

制動力の付与によって車両１０が減速すると、図２に実線の矢印で示すようなピッチングモーメントＰＭが車両１０に発生するため、ノーズダイブ側に車両１０がピッチング運動する。ノーズダイブとは、車両１０の前部を下方に変位させるとともに車両１０の後部を上方に変位させる車両１０の挙動である。一方、車両１０の前部を上方に変位させるとともに車両１０の後部を下方に変位させる車両１０の挙動を「ノーズリフト」という。図２の矢印Ｙ１に示すようにノーズダイブ側に車両１０の姿勢が変化すると、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなる。例えば車両１０の減速度が大きいほど、車両制動時のピッチングモーメントＰＭが大きくなる。また例えば、車両重量が大きいほど、車両制動時のピッチングモーメントＰＭが大きくなる。そして、ピッチングモーメントＰＭが大きいほど、ピッチ角ＡＰが大きくなったり、ピッチ角ＡＰの増大速度が大きくなったりする。その一方で、図２の矢印Ｙ２に示すようにノーズリフト側に車両１０の姿勢が変化すると、ピッチ角ＡＰが小さくなる。

【0015】

車両制動時には、図２に黒塗りの矢印で示すように、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとが車両１０で発生する。アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪１２に制動力が付与されているときに車両前部を上方に変位させる力である。前輪１２に付与される制動力が大きいほどアンチダイブ力ＦＡＤは大きくなる。アンチリフト力ＦＡＬは、後輪１３に制動力が付与されているときに車両後部を下方に変位させる力である。後輪１３に付与される制動力が大きいほどアンチリフト力ＦＡＬは大きくなる。

【0016】

アンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬは、ピッチ角ＡＰが大きくなることを抑制する力である。そのため、アンチリフト力ＦＡＬとアンチリフト力ＦＡＬとの和である抑制力ＦＡＰが大きいほど、車両制動時にピッチ角ＡＰが大きくなることを抑制できたり、車両制動時におけるピッチ角ＡＰの増大速度が小さくなったりする。

【0017】

ところで、上記抑制力ＦＡＰは、摩擦制動力が車両１０に付与されている場合でも発生するし、回生制動力が車両１０に付与されている場合でも発生する。車両１０は、車両１０に摩擦制動力が付与されている場合のほうが車両１０に回生制動力が付与されている場合よりも抑制力ＦＡＰが大きくなるように構成されている。つまり、車両１０は、回生制動力が車両１０に付与されている場合には摩擦制動力が車両１０に付与されている場合よりも車両制動に伴う車両１０の姿勢変化の抑制効果が小さくなるように構成されている。例えば車両１０に付与する回生制動力を所定の制動力とした場合に車両１０に与える姿勢変化が、車両１０に付与する摩擦制動力を所定の制動力とした場合に車両１０に与える姿勢変化よりも大きくなるように、車両１０が設計されている。したがって、本実施形態では、摩擦制動力が「第１制動力」に対応し、摩擦制動力を発生させるべく作動する制動装置３０及び複数の摩擦ブレーキ２０により、「第１制動部」の一例が構成されている。また、回生制動力が「第２制動力」に対応し、回生装置４０が「第２制動部」に対応する。

【0018】

＜検出系＞
図１に示すように、制動制御装置５０には検出系から検出信号が入力される。検出系は複数のセンサを有している。複数のセンサは、ブレーキセンサ１０１と、前後加速度センサ１０２とを含んでいる。ブレーキセンサ１０１は、運転者による制動操作部材１１の操作に関連する情報を検出する。ブレーキセンサ１０１としては、例えば、運転者の制動操作部材１１の操作量を検出するセンサ、及び、運転者の制動操作部材１１の操作力を検出するセンサを挙げることができる。前後加速度センサ１０２は、車両１０の前後加速度を検出する。前後加速度センサ１０２の検出信号に基づいた前後加速度を「前後加速度Ｇｘ」という。

【0019】

＜車両の操作部＞
制動制御装置５０には、各種の操作部から入力信号が入力される。操作部は、車室内に設置された操作部であり、車両１０の乗員が操作するものである。例えば、車室内には、操作部として、運転スイッチ１１１とモード切替スイッチ１１２とが設置されている。運転スイッチ１１１は、車両１０の制御システムを起動させたり、当該システムを停止させたりする際に操作される。例えば、運転スイッチ１１１はイグニッションスイッチである。

【0020】

モード切替スイッチ１１２は、車両１０の走行モードを切り替える際に運転者が操作するスイッチである。例えば、モード切替スイッチ１１２は、手動運転モードと自動運転モードとを切り替えるためのスイッチである。手動運転モードは、運転者のアクセル操作、制動操作及びステアリング操作に基づいて車両１０を走行させるモードである。自動運転モードは、運転者のアクセル操作、制動操作及びステアリング操作に拘わらず、車両１０を自律的に走行させるモードである。

【0021】

＜制動モード＞
手動運転モードが選択されている場合における車両１０の制動モードを「第１制動モードＢＭ１」という。自動運転モードが選択されている場合における制動モードを「第２制動モードＢＭ２」という。本実施形態では、第１制動モードＢＭ１が「第１モード」に対応し、第２制動モードＢＭ２が「第２モード」に対応する。制動モードが「車両１０の制御モード」に対応する。また、制動モードに従って制動装置３０及び回生装置４０を作動させることを「制動操作」ともいう。

【0022】

図３には、第１制動モードＢＭ１での車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様が図示されている。図４には、第２制動モードＢＭ２での車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様が図示されている。図３及び図４でも明らかなように、第２制動モードＢＭ２での車両制動時には、第１制動モードＢＭ１での車両制動時と比較して車両１０の姿勢の変化が抑えられる。本実施形態では、第１制動モードＢＭ１は、車両１０の摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥのうち少なくとも回生制動力を車両１０に付与する制動モードである。ここでいう「車両１０の摩擦制動力ＢＰＦ」とは、複数の車輪１２，１３に付与される摩擦制動力の総和である。「車両１０の回生制動力ＢＰＥ」とは、複数の車輪１２，１３に付与される回生制動力の総和である。なお、車両１０の摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＥとの和を「合計制動力ＢＰＡ」という。また、合計制動力ＢＰＡのうち摩擦制動力ＢＰＦの占める割合を「制動割合ＲＴＢｒ」という。

【0023】

第２制動モードＢＭ２は、制動割合ＲＴＢｒを第１制動モードＢＭ１の制動割合ＲＴＢｒよりも大きくする制動モードである。合計制動力ＢＰＡが同じであっても制動割合ＲＴＢｒが大きい場合には、制動割合ＲＴＢｒが小さい場合と比較して、摩擦制動力ＢＰＦが大きくなる。その結果、制動割合ＲＴＢｒが大きいほど、車両制動時の抑制力ＦＡＰが大きくなる分、車両制動時に車両１０の姿勢の変化が抑えられる。

【0024】

＜制動制御装置＞
図１に示すように、制動制御装置５０は制動装置３０を制御する。制動制御装置５０は回生装置４０の回生制御装置４５と通信を行う。

【0025】

制動制御装置５０は処理回路５１を備えている。例えば、処理回路５１は電子制御装置である。この場合、処理回路５１はＣＰＵ５２及びメモリ５３を有している。メモリ５３は、ＣＰＵ５２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ５２が当該制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、制動装置３０を制御して車両１０に摩擦制動力ＢＰＦを付与させる。また、処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥに関する指示を回生制御装置４５に送信して車両１０に回生制動力ＢＰＥを付与させる。

【0026】

＜回生協調制御＞
処理回路５１が実行する回生協調制御について説明する。処理回路５１は、車両１０に対する制動力の要求値である要求制動力ＢＰＲｑを導出する。処理回路５１は、制動操作部材１１が操作されている場合、ブレーキセンサ１０１の検出信号に応じた値を要求制動力ＢＰＲｑとして導出する。処理回路５１は、他の制御装置から車両１０の減速が要求された場合、車両１０の減速度の要求値に応じた値を要求制動力ＢＰＲｑとして導出する。処理回路５１は、回生制御装置４５に要求制動力ＢＰＲｑを送信する。すると、処理回路５１は、回生装置４０が実際に車両１０に付与する回生制動力ＢＰＥを回生制御装置４５から受信する。

【0027】

処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥと要求制動力ＢＰＲｑとに基づいて、車両１０に対する摩擦制動力の目標である目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒを導出する。処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが要求制動力ＢＰＲｑと等しい場合、０（零）を目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒとして導出する。一方、処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが要求制動力ＢＰＲｑ未満である場合、要求制動力ＢＰＲｑと回生制動力ＢＰＥとの差分の大きさを目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒとして導出する。処理回路５１は、当該目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒに基づいて制動装置３０を作動させる。

【0028】

＜機能部＞
処理回路５１は、メモリ５３の制御プログラムをＣＰＵ５２が実行することにより、モード切替部Ｍ１１、差分導出部Ｍ１３、回数設定部Ｍ１５及び制御部Ｍ１７として機能する。

【0029】

モード切替部Ｍ１１は、車両１０の制御モードの一例である制動モードの切り替えを行う。具体的には、モード切替部Ｍ１１は、制動モードを、第１制動モードＢＭ１と第２制動モードＢＭ２とに切り替える。例えば、モード切替部Ｍ１１は、モード切替スイッチ１１２が操作されたことをトリガーとして制動モードの切り替えを行う。すなわち、第１制動モードＢＭ１が選択されている状況下でモード切替スイッチ１１２が操作された場合、モード切替部Ｍ１１は、制動モードを第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替える。第２制動モードＢＭ２が選択されている状況下でモード切替スイッチ１１２が操作された場合、モード切替部Ｍ１１は、制動モードを第２制動モードＢＭ２から第１制動モードＢＭ１に切り替える。

【0030】

制御部Ｍ１７は、第１制動モードＢＭ１が選択されている場合には、第１制動モードＢＭ１に従って制動装置３０及び回生装置４０を制御する。例えば、制御部Ｍ１７は、第１制動モードＢＭ１が選択されている場合には、上記の回生協調制御を実行する。これにより、制御部Ｍ１７は、回生制動力ＢＰＥを大きくすることができる。また、制御部Ｍ１７は、第１制動モードＢＭ１が選択されている場合には、車両１０に付与する制動割合ＲＴＢｒとして、第１制動モードＢＭ１の制動割合を設定する。

【0031】

制御部Ｍ１７は、第２制動モードＢＭ２が選択されている場合には、第２制動モードＢＭ２に従って制動装置３０及び回生装置４０を制御する。第２制動モードＢＭ２での上記制動割合ＲＴＢｒの目標を「目標制動割合ＲＴＢｒｔｒ」という。例えば、摩擦制動力ＢＰＦを回生制動力ＢＰＥよりも大きくできる値が、目標制動割合ＲＴＢｒｔｒとして設定されている。制御部Ｍ１７は、第２制動モードＢＭ２が選択されている場合には、車両１０に付与する制動割合ＲＴＢｒとして、第２制動モードＢＭ２の制動割合、すなわち目標制動割合ＲＴＢｒｔｒを設定する。つまり、制御部Ｍ１７は、制動割合ＲＴＢｒが目標制動割合ＲＴＢｒｔｒとなるように、制動装置３０及び回生装置４０を制御する。具体的には、制御部Ｍ１７は、車両１０の走行速度がすり替え開始速度よりも大きく、且つ車両１０の減速度が実質的に保持されている場合に制動割合ＲＴＢｒが目標制動割合ＲＴＢｒｔｒとなるように、制動装置３０及び回生装置４０を制御する。

【0032】

回生協調制御を実行できる制動制御装置５０にあっては、車両１０の走行速度がすり替え開始速度以下になると、回生制動力ＢＰＥを０（零）に向けて減少させるとともに、回生制動力ＢＰＥの減少に応じて摩擦制動力ＢＰＦを増大させるすり替え制御が実行される。そのため、制御部Ｍ１７は、こうしたすり替え制御を開始すると、実際の制動割合を目標制動割合ＲＴＢｒｔｒとする制動制御を終了する。なお、以降では、実際の制動割合を目標制動割合ＲＴＢｒｔｒとする制動制御を「第２制動モードＢＭ２で制動装置３０及び回生装置４０を制御する」という。

【0033】

制御部Ｍ１７は、モード切替部Ｍ１１により制動モードが切り替えられた後に、車両１０に付与する制動力の制動割合ＲＴＢｒを、複数回の制動作動に渡って、切り替え前の制御モードの制動割合から切り替え後の制御モードの制動割合に、徐々に変更する。例えば、制御部Ｍ１７は、モード切替部Ｍ１１が第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替えた以降では、車両１０に制動力を付与させる毎に、制動割合ＲＴＢｒが目標制動割合ＲＴＢｒｔｒに向けて段階的に大きくなるように、制動装置３０及び回生装置４０を制御する。なお、モード切替部Ｍ１１が第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替えた時点から、実際に第２制動モードＢＭ２で制動装置３０及び回生装置４０が制御されるようになるまでの期間を、「第１移行期間」ともいう。

【0034】

例えば、第１移行期間中では、制御部Ｍ１７は以下の関係式（Ｆ１）を参照して制動割合ＲＴＢｒを設定する。関係式（Ｆ１）において、「ＣＮＴ」は、モード切替部Ｍ１１が第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替えた時点からの車両制動の実行回数である。当該実行回数を「制動回数ＣＮＴ」という。「ＣＮＴｔｈ」は所定の制限回数である。例えば、制限回数ＣＮＴｔｈとして２以上の整数が設定される。「ＲＴＢｒＢ」は、第１制動モードＢＭ１での制動割合ＲＴＢｒである基準制動割合である。すなわち、第１移行期間になる前の最後の第１制動モードＢＭ１での制動作動時における制動割合ＲＴＢｒが、基準制動割合ＲＴＢｒＢである。具体的には、第１制動モードＢＭ１での車両制動時において、車両１０の走行速度がすり替え開始速度よりも大きく、且つ車両１０の減速度が実質的に保持されている場合の制動割合ＲＴＢｒが、基準制動割合ＲＴＢｒＢである。

【0035】

ＲＴＢｒ＝ＲＴＢｒＢ＋（ＲＴＢｒｔｒ－ＲＴＢｒＢ）×ＣＮＴ／ＣＮＴｔｈ ・・・（Ｆ１）
制御部Ｍ１７は、モード切替部Ｍ１１が第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替えた以降の第１移行期間では、上記関係式（Ｆ１）を用いて制動割合ＲＴＢｒを導出する。すなわち、モード切替部Ｍ１１が第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替えると、制御部Ｍ１７は、車両制動が行われる毎に制動回数ＣＮＴを１ずつ増大させる。そして、制動回数ＣＮＴが制限回数ＣＮＴｔｈに達すると第１移行期間が終了するため、制御部Ｍ１７は、それ以降の車両制動時では第２制動モードＢＭ２で制動装置３０及び回生装置４０を制御する。すなわち、制御部Ｍ１７は、車両１０に付与する制動力の制動割合ＲＴＢｒとして、第２制動モードＢＭ２の制動割合を設定する。

【0036】

制御部Ｍ１７は、モード切替部Ｍ１１が第２制動モードＢＭ２から第１制動モードＢＭ１に切り替えた以降では、車両１０に制動力を付与させる毎に、制動割合ＲＴＢｒが段階的に小さくなるように、制動装置３０及び回生装置４０を制御する。なお、モード切替部Ｍ１１が第２制動モードＢＭ２から第１制動モードＢＭ１に切り替えた時点から、実際に第１制動モードＢＭ１で制動装置３０及び回生装置４０が制御されるようになるまでの期間を、「第２移行期間」ともいう。

【0037】

例えば、制御部Ｍ１７は、第２移行期間での車両制動の回数が所定回数（制限回数の一例）に達すると、第２移行期間が終了したと判定する。所定回数は、２以上の整数である。そして、第２移行期間が終了したと判定した以降での車両制動時には、制御部Ｍ１７は、第１制動モードＢＭ１で制動装置３０及び回生装置４０を制御する。すなわち、制御部Ｍ１７は、車両１０に付与する制動力の制動割合ＲＴＢｒとして、第１制動モードＢＭ１の制動割合を設定する。

【0038】

差分導出部Ｍ１３は、第１制動モードＢＭ１での車両制動時における車両１０のピッチング運動に関する指標である第１指標を導出する。差分導出部Ｍ１３は、第２制動モードＢＭ２での車両制動時における車両１０のピッチング運動に関する指標である第２指標を導出する。そして、差分導出部Ｍ１３は、第１指標と第２指標との差分を算出する。

【0039】

例えば、差分導出部Ｍ１３は、第１制動モードＢＭ１での車両制動時における車両１０のピッチ角である第１ピッチ角ＡＰ１を第１指標として算出する。差分導出部Ｍ１３は、第２制動モードＢＭ２での車両制動時における車両１０のピッチ角である第２ピッチ角ＡＰ２を第２指標として算出する。そして、差分導出部Ｍ１３は、第１ピッチ角ＡＰ１と第２ピッチ角ＡＰ２との差分の大きさであるピッチ角差分ＤＡＰを、第１指標と第２指標との差分として導出する。このピッチ角差分ＤＡＰが、モード切替部Ｍ１１による切り替え前の制動モードに基づいた制動作動を行う場合の車両１０のピッチング運動と、モード切替部Ｍ１１による切り替え後の制動モードに基づいた制動作動を行う場合のピッチング運動との差分に対応する。

【0040】

車両制動時のピッチ角ＡＰは、車両１０の減速度が大きいほど大きくなる。また、車両制動時のピッチ角ＡＰは、上記抑制力ＦＡＰが小さいほど大きくなる。車両１０の減速度は要求制動力ＢＰＲｑと相関する。抑制力ＦＡＰは、摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥを基に導出できる。したがって、差分導出部Ｍ１３は、車両１０の要求制動力ＢＰＲｑと摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＥとに基づいてピッチ角ＡＰを導出できる。

【0041】

ここで、差分導出部Ｍ１３は、モード切替部Ｍ１１が第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替えた場合に、第１ピッチ角ＡＰ１及び第２ピッチ角ＡＰ２を導出する。この場合、差分導出部Ｍ１３は、第１制動モードＢＭ１での最後の車両制動時における要求制動力ＢＰＲｑ、摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥを基に、第１ピッチ角ＡＰ１を導出する。例えば、差分導出部Ｍ１３は、第１制動モードＢＭ１での最後の車両制動時における要求制動力ＢＰＲｑの最大値と、そのときの摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥとを基に、第１ピッチ角ＡＰ１を導出する。第１制動モードＢＭ１での最後の車両制動時における要求制動力ＢＰＲｑの最大値を「基準制動力」という。

【0042】

差分導出部Ｍ１３は、基準制動力と目標制動割合ＲＴＢｒｔｒとを基に、第２制動モードＢＭ２で車両１０に制動力を付与させる際の摩擦制動力ＢＰＦの予測値と回生制動力ＢＰＥの予測値とを導出する。この場合、差分導出部Ｍ１３は、基準制動力と目標制動割合ＲＴＢｒｔｒとの積を摩擦制動力ＢＰＦの予測値として導出できる。また差分導出部Ｍ１３は、基準制動力と摩擦制動力ＢＰＦの予測値との差を回生制動力ＢＰＥの予測値として導出できる。そして、差分導出部Ｍ１３は、基準制動力と摩擦制動力ＢＰＦの予測値と回生制動力ＢＰＥの予測値とを基に、第２ピッチ角ＡＰ２を導出する。

【0043】

回数設定部Ｍ１５は、制限回数ＣＮＴｔｈを設定する。回数設定部Ｍ１５は、上記ピッチ角差分ＤＡＰが大きいほど大きい値を制限回数ＣＮＴｔｈとして設定する。また、回数設定部Ｍ１５は、車両１０の重量が大きいほど大きい値を制限回数ＣＮＴｔｈとして設定する。車両１０の乗員数が多いほど車両１０の重量が大きくなる。そのため、回数設定部Ｍ１５は、車両１０の乗員数が多いほど大きい値を制限回数ＣＮＴｔｈとして設定するようにしてもよい。

【0044】

ここで、車両１０の重量は、車両１０の前後加速度を基に推定演算できる。そのため、車両１０の重量に応じて制限回数ＣＮＴｔｈを設定することは、第１制動モードＢＭ１での制動作動時の車両１０の前後加速度と、第２制動モードＢＭ２での制動作動時の前後加速度との差分である減速度差分に応じて制限回数ＣＮＴｔｈを設定するとも云える。つまり、回数設定部Ｍ１５は、減速度差分が大きいほど大きい値を制限回数ＣＮＴｔｈとして設定しているとも云える。

【0045】

＜モード切替処理＞
図５を参照し、制動モードを切り替えるための一連の処理であるモード切替処理を説明する。制動制御装置５０の処理回路５１のＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することによって、処理回路５１はモード切替処理を繰り返し実行する。

【0046】

ステップＳ１１において、処理回路５１は、制動モードの切り替えが要求されたか否かを判定する。例えばモード切替スイッチ１１２が操作された場合は、制動モードの切り替えが要求されたと見なす。一方、モード切替スイッチ１１２が操作されていない場合は、制動モードの切り替えが要求されていないと見なす。処理回路５１は、制動モードの切り替えが要求されたと判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５に移行する。一方、処理回路５１は、制動モードの切り替えが要求されていないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ１３に移行する。

【0047】

ステップＳ１３において、処理回路５１は、徐変フラグＦＬＧにオンがセットされているか否かを判定する。徐変フラグＦＬＧは、車両制動が行われる毎に車両制動時の制動割合ＲＴＢｒを変更させる場合にオンがセットされるフラグである。すなわち、徐変フラグＦＬＧにオンがセットされている場合は、第１移行期間中若しくは第２移行期間中であると見なせる。処理回路５１は、徐変フラグＦＬＧにオンがセットされている場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９に移行する。一方、処理回路５１は、徐変フラグＦＬＧにオフがセットされている場合（Ｓ１３：ＮＯ）、処理をステップＳ２３に移行する。

【0048】

ステップＳ１５において、処理回路５１は、差分導出部Ｍ１３として機能することにより、第１ピッチ角ＡＰ１と第２ピッチ角ＡＰ２との差分の大きさであるピッチ角差分ＤＡＰを導出する。制動モードが第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替わった場合、処理回路５１は、第１制動モードＢＭ１での最後の車両制動時の第１ピッチ角ＡＰ１を導出し、第２制動モードＢＭ２での最初の車両制動時のピッチ角の予測値を第２ピッチ角ＡＰ２として導出する。そして処理回路５１は、第１ピッチ角ＡＰ１と第２ピッチ角ＡＰ２との差分の大きさをピッチ角差分ＤＡＰとして導出する。一方、制動モードが第２制動モードＢＭ２から第１制動モードＢＭ１に切り替わった場合、処理回路５１は、第２制動モードＢＭ２での最後の車両制動時の第２ピッチ角ＡＰ２を導出し、第１制動モードＢＭ１での最初の車両制動時のピッチ角の予測値を第１ピッチ角ＡＰ１として導出する。そして処理回路５１は、第２ピッチ角ＡＰ２と第１ピッチ角ＡＰ１との差分の大きさをピッチ角差分ＤＡＰとして導出する。処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰを導出すると、処理をステップＳ１７に移行する。

【0049】

ステップＳ１７において、処理回路５１は、ステップＳ１５で導出したピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ以上であるか否かを判定する。
ここで、車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様が前回の車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様と大きく異なると、車両制動時における姿勢の変化態様の相違に対して乗員が違和感を抱くおそれがある。そこで、制動モードの切り替えに起因して車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様が大きく変わる可能性があるか否かの判断基準として、差分判定値ＤＡＰｔｈが設定されている。

【0050】

処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ以上である場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１９に移行する。一方、処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ未満である場合（Ｓ１７：ＮＯ）、処理をステップＳ２３に移行する。

【0051】

ステップＳ１９において、処理回路５１は、前回の車両制動が終了してから所定の判定時間ＴＭｔｈが経過したか否かを判定する。
ここで、前回の車両制動時の制動割合ＲＴＢｒと今回の車両制動時の制動割合ＲＴＢｒとが大きく異なると、今回の車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様が、前回の車両制動時における姿勢の変化態様と大きく異なることがある。また、前回の車両制動の終了から時間があまり経過していない場合、車両１０の乗員は、前回の車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を感覚的に記憶している。そのため、前回の車両制動の終了から今回の車両制動の開始までの間隔が短いと、前回の車両制動時と今回の車両制動時とで車両１０の姿勢の変化態様が異なることに乗員が気付きやすい。その一方で、当該間隔が長いと、前回の車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を乗員が既に忘れている可能性がある。そのため、上記間隔が長いと、前回の車両制動時と今回の車両制動時とで車両１０の姿勢の変化態様が異なることに乗員が気付きにくい。そこで、前回の車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を乗員が忘れるほど当該間隔が長いか否かの判断基準として、判定時間ＴＭｔｈが設定されている。

【0052】

処理回路５１は、前回の車両制動が終了してから判定時間ＴＭｔｈが経過した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移行する。一方、処理回路５１は、前回の車両制動が終了してから判定時間ＴＭｔｈが未だ経過していない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、処理をステップＳ２１に移行する。

【0053】

ステップＳ２１において、処理回路５１は、前回の車両制動が終了してから現在までの間で車両１０の運転スイッチ１１１がオフになったことを経験しているか否かを判定する。

【0054】

ここで、運転スイッチ１１１がオフになったことがあるということは、前回の車両制動が終了してから現在までの間で車両１０の乗員が降車を経験している可能性がある。乗員が降車した場合、当該乗員は前回の車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を忘れている可能性がある。この場合、前回の車両制動時と今回の車両制動時とで車両１０の姿勢の変化態様が異なることに乗員が気付きにくい。

【0055】

処理回路５１は、前回の車両制動が終了してから現在までの間で運転スイッチ１１１がオフになったことを経験している場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２３に移行する。すなわち、処理回路５１は、制動モードが切り替えられた後であって、車両１０に付与する制動力の制動割合が、切り替え後の制動モードの制動割合になる前に、運転スイッチ１１１がオフとされ、次に運転スイッチ１１１がオンとされた場合、処理をステップＳ２３に移行する。一方、処理回路５１は、運転スイッチ１１１がオフになったことを経験していない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理をステップＳ２５に移行する。

【0056】

ステップＳ２３において、処理回路５１は、制御部Ｍ１７として機能することにより、徐変フラグＦＬＧにオフをセットする。その後、処理回路５１はモード切替処理を一旦終了する。

【0057】

ステップＳ２５において、処理回路５１は、回数設定部Ｍ１５として機能することにより、制限回数ＣＮＴｔｈを設定する。例えば、処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰ及び車両１０の重量を基に、制限回数ＣＮＴｔｈを設定する。そして、処理回路５１は処理をステップＳ２７に移行する。

【0058】

ステップＳ２７において、処理回路５１は、制御部Ｍ１７として機能することにより、徐変フラグＦＬＧにオンをセットする。その後、処理回路５１はモード切替処理を一旦終了する。

【0059】

＜制動制御処理＞
図６を参照し、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り替わった以降で車両制動を制御するために処理回路５１が実行する一連の処理である制動制御処理を説明する。処理回路５１のＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することによって、処理回路５１は制動制御処理を繰り返し実行する。

【0060】

ステップＳ４１において、処理回路５１は、制動要求があるか否かを判定する。例えば、制動操作部材１１が操作されている場合は、制動要求があると見なす。また例えば、他の制御装置から車両１０の減速が要求されている場合は、制動要求があると見なす。処理回路５１は、制動要求があると判定した場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４３に移行する。一方、処理回路５１は、制動要求がないと判定した場合（Ｓ４１：ＮＯ）、制動制御処理を一旦終了する。

【0061】

ステップＳ４３において、処理回路５１は、制御部Ｍ１７として機能することにより、徐変フラグＦＬＧにオンがセットされているか否かを判定する。処理回路５１は、徐変フラグＦＬＧにオンがセットされている場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ５１に移行する。すなわち、処理回路５１は、第１移行期間中である場合には処理をステップＳ５１に移行する。一方、処理回路５１は、徐変フラグＦＬＧにオフがセットされている場合（Ｓ４３：ＮＯ）、処理をステップＳ４５に移行する。すなわち、処理回路５１は、第１移行期間が終了している場合には処理をステップＳ４５に移行する。

【0062】

ステップＳ４５において、処理回路５１は、制御部Ｍ１７として機能することにより、制動モードに応じた制動制御を実行する。すなわち、処理回路５１は、第２制動モードＢＭ２で制動装置３０及び回生装置４０を制御する。言い換えると、処理回路５１は、車両１０に付与する制動力の制動割合として、第２制動モードＢＭ２の制動割合を設定する。処理回路５１は、こうした制動制御を終了すると、制動制御処理を一旦終了する。

【0063】

ステップＳ５１において、処理回路５１は、制御部Ｍ１７として機能することにより、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り替わった時点からの制動回数ＣＮＴを確認する。次のステップＳ５３において、処理回路５１は、制御部Ｍ１７として機能することにより、今回の車両制動時における制動割合ＲＴＢｒを設定する。例えば、処理回路５１は、上記関係式（Ｆ１）を用いて導出した制動割合ＲＴＢｒを、今回の車両制動時における制動割合ＲＴＢｒとして設定する。そして、処理回路５１は処理をステップＳ５５に移行する。

【0064】

ステップＳ５５において、処理回路５１は、制御部Ｍ１７として機能することにより、制動割合ＲＴＢｒに基づいた制動制御を実行する。すなわち、処理回路５１は、合計制動力ＢＰＡのうち、摩擦制動力ＢＰＦの占める実際の割合である制動割合実値が制動割合ＲＴＢｒとなるように、制動装置３０及び回生装置４０を制御する。この場合、処理回路５１は、要求制動力ＢＰＲｑと制動割合ＲＴＢｒとの積を目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒとして導出し、当該目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒを基に制動装置３０を作動させる。処理回路５１は、要求制動力ＢＰＲｑと目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒとの差を目標回生制動力ＢＰＥｔｒとして導出し、当該目標回生制動力ＢＰＥｔｒを回生制御装置４５に送信する。すると、回生制御装置４５は、回生制動力ＢＰＥが目標回生制動力ＢＰＥｔｒとなるようにモータジェネレータ４１を作動させる。処理回路５１は、こうした制動制御を終了すると、処理をステップＳ５７に移行する。

【0065】

ステップＳ５７において、処理回路５１は制動回数ＣＮＴを「１」だけインクリメントする。続くステップＳ５９において、処理回路５１は、更新した制動回数ＣＮＴが制限回数ＣＮＴｔｈよりも大きいか否かを判定する。処理回路５１は、制動回数ＣＮＴが制限回数ＣＮＴｔｈよりも大きい場合（Ｓ５９：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６１に移行する。一方、処理回路５１は、制動回数ＣＮＴが制限回数ＣＮＴｔｈ以下である場合（Ｓ５９：ＮＯ）、制動制御処理を一旦終了する。

【0066】

ステップＳ６１において、処理回路５１は、徐変フラグＦＬＧにオフをセットする。また処理回路５１は制動回数ＣＮＴをリセットする。その後、処理回路５１は制動制御処理を一旦終了する。

【0067】

＜本実施形態の作用及び効果＞
図３、図４及び図７を参照し、制動モードが第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替わる際の作用及び効果を説明する。

【0068】

図７の（Ａ）に示すように制動モードとして第１制動モードＢＭ１が選択されている状況下のタイミングｔ１１で、制動制御装置５０の処理回路５１が、制動要求があると判定する。すると、処理回路５１は、第１制動モードＢＭ１で制動装置３０及び回生装置４０を作動させる。この場合、処理回路５１は、図７の（Ｅ）に示すように制動割合ＲＴＢｒを設定する。具体的には、処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが摩擦制動力ＢＰＦよりも大きくなるような値を制動割合ＲＴＢｒとして設定する。そして、処理回路５１は、制動割合実値が当該制動割合ＲＴＢｒとなるように、制動装置３０及び回生装置４０を制御する。これにより、図７の（Ｂ）、（Ｃ）及び（Ｄ）に示すように回生制動力ＢＰＥが摩擦制動力ＢＰＦよりも大きくなる。

【0069】

上述したように、車両１０は、回生制動力ＢＰＥを車両１０に付与した場合には摩擦制動力ＢＰＦを車両１０に付与した場合よりも車両制動に伴う車両１０の姿勢変化の抑制効果が小さくなるように構成されている。そのため、図３に示したように車両制動時におけるピッチ角ＡＰが比較的大きくなったり、車両制動時におけるピッチ角ＡＰの増大速度が比較的大きくなったりする。

【0070】

タイミングｔ１２で車両制動が終了すると、その後のタイミングｔ１３で車両１０の乗員がモード切替スイッチ１１２を操作する。すると、処理回路５１は、制動モードを第１制動モードＢＭ１から第２制動モードＢＭ２に切り替える。つまり、タイミングｔ１３から第１移行期間が始まる。第１移行期間中のタイミングｔ１４で、処理回路５１が、制動要求があると判定する。

【0071】

図７に示す例では、ピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ以上であり、且つ前回の車両制動の終了時点であるタイミングｔ１２からの経過時間が判定時間ＴＭｔｈ未満である。そのため、処理回路５１は、車両１０に制動力を付与する毎に、制動割合ＲＴＢｒが目標制動割合ＲＴＢｒｔｒに向けて段階的に大きくなるように、制動装置３０及び回生装置４０を制御する。

【0072】

すなわち、タイミングｔ１４から開始される車両制動は、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り替わってからの初めての車両制動である。この場合、制動回数ＣＮＴが１であるため、制動割合ＲＴＢｒとして目標制動割合ＲＴＢｒｔｒよりも小さい値が設定される。処理回路５１は、当該制動割合ＲＴＢｒに基づいて制動装置３０及び回生装置４０を制御する。これにより、今回の車両制動時における制動割合実値が、前回の車両制動時における制動割合ＲＴＢｒよりも大きくなる。ただし、今回の車両制動時における制動割合実値は、目標制動割合ＲＴＢｒｔｒよりも小さい。

【0073】

ここで、車両制動時における車両１０のピッチ角ＡＰは、制動割合実値が大きいほど小さくなりやすい。また、ピッチ角ＡＰの増大速度は、制動割合実値が大きいほど小さくなりやすい。

【0074】

そのため、タイミングｔ１４から開始される車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様と前回の車両制動時における姿勢の変化態様との乖離は、制動割合ＲＴＢｒとして目標制動割合ＲＴＢｒｔｒが設定される場合と比較して大きくなりにくい。すなわち、制動制御装置５０は、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り替わったことに起因して車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様が急に変化することを抑制できる。したがって、制動制御装置５０は、車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様が変わったことに対する違和感を乗員が抱くことを抑制できる。

【0075】

タイミングｔ１３以降では、処理回路５１は、車両制動を行う毎に制動回数ＣＮＴを１ずつ増大させる。そのため、処理回路５１は、車両制動を行う毎に、制動割合ＲＴＢｒを大きくする。そのため、車両制動が行われる毎に、車両制動時にピッチ角ＡＰが小さくなったり、ピッチ角ＡＰの増大速度が小さくなったりする。

【0076】

図７に示す例では、タイミングｔ１５から開始される車両制動時では制動回数ＣＮＴが制限回数ＣＮＴｔｈとなる。そのため、処理回路５１は、制動割合ＲＴＢｒとして目標制動割合ＲＴＢｒｔｒを設定し、当該目標制動割合ＲＴＢｒｔｒに基づいて制動装置３０及び回生装置４０を制御する。したがって、処理回路５１は、タイミングｔ１５以降での車両制動では、第２制動モードＢＭ２で制動装置３０及び回生装置４０を制御する。これにより、制動制御装置５０は、上記のような違和感を乗員に抱かせることなく、上記第１移行期間を完了させることができる。

【0077】

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）処理回路５１は、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り替わった以降では、ピッチ角差分ＤＡＰに基づいて制動装置３０及び回生装置４０を制御する。

【0078】

例えば、処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ以上である場合には、車両１０に制動力を付与する毎に制動割合ＲＴＢｒを目標制動割合ＲＴＢｒｔｒに向けて段階的に大きくする。ピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ以上である場合には、第１制動モードＢＭ１での車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様と第２制動モードＢＭ２での車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様とが大きく乖離する可能性がある。そのため、ピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ以上である場合には、複数回の制動操作に渡って、制動割合ＲＴＢｒが徐々に大きくなるように、制動割合ＲＴＢｒが調整される。これにより、制動制御装置５０は、上記のような違和感を乗員に抱かせることなく、上記第１移行期間を完了させることができる。

【0079】

一方、処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ未満である場合には、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り替わってから最初の車両制動時に制動割合ＲＴＢｒとして目標制動割合ＲＴＢｒｔｒを設定する。これは、ピッチ角差分ＤＡＰが差分判定値ＤＡＰｔｈ未満である場合には第１制動モードＢＭ１での車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様と第２制動モードＢＭ２での車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様との乖離が大きくならないと判断できるためである。そのため、こうした場合では、制動制御装置５０は、上記第１移行期間を設けることなく第２制動モードＢＭ２での制動制御を実行できるようになる。

【0080】

例えば、処理回路５１は、上記ピッチ角差分ＤＡＰが大きいほど大きい値を制限回数ＣＮＴｔｈとして設定する。これにより、制動制御装置５０は、上記第１移行期間中では、上記ピッチ角差分ＤＡＰが大きいほど前回の車両制動時からの制動割合ＲＴＢｒの増大量を小さくできる。その結果、第１移行期間中では、前回の車両制動時の車両１０の姿勢変化の態様と次回の車両制動時の姿勢変化の態様との乖離が大きくなりにくい。したがって、制動制御装置５０は、上記のような違和感を乗員に抱かせることなく、第１移行期間を完了させることができる。

【0081】

（２）処理回路５１は、車両１０の重量が大きいほど大きい値を制限回数ＣＮＴｔｈとして設定する。これにより、制動制御装置５０は、上記第１移行期間では、車両１０の重量が大きいほど制動割合ＲＴＢｒの増大量を小さくできる。その結果、第１移行期間中では、前回の車両制動時の車両１０の姿勢変化の態様と次回の車両制動時の姿勢変化の態様との乖離が大きくなりにくい。したがって、制動制御装置５０は、上記のような違和感を乗員に抱かせることなく、第１移行期間を完了させることができる。

【0082】

（３）処理回路５１は、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り替わった以降において、前回の車両制動が終了してから判定時間ＴＭｔｈが経過した以降での車両制動時には、第２制動モードＢＭ２で制動装置３０及び回生装置４０を制御する。すなわち、制動制御装置５０は、前回の車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を乗員が既に忘れている可能性がある場合には、上記第１移行期間を早期に完了させることができる。

【0083】

（４）処理回路５１は、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り変わった以降において運転スイッチ１１１がオフとされた場合、次に運転スイッチ１１１がオンとされた以降での車両制動時には、第２制動モードＢＭ２で制動装置３０及び回生装置４０を制御する。すなわち、制動制御装置５０は、前回の車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を乗員が既に忘れている可能性がある場合には、上記第１移行期間を早期に完了させることができる。

【0084】

（５）制動制御装置５０は、制動モードが第２制動モードＢＭ２から第１制動モードＢＭ１に切り替わった場合には、上記第２移行期間を設ける。これにより、処理回路５１は、制動モードが第１制動モードＢＭ１に切り替わった以降では、車両１０に制動力を付与する毎に、制動割合ＲＴＢｒを段階的に小さくする。これにより、制動制御装置５０は、制動モードが第２制動モードＢＭ２から第１制動モードＢＭ１に切り替わった場合に車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様が急に変わることを抑制できる。

【0085】

＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0086】

・処理回路５１は、制動モードが第２制動モードＢＭ２から第１制動モードＢＭ１に切り替わった場合には、制動割合ＲＴＢｒを段階的に小さくしなくてもよい。すなわち、処理回路５１は、制動モードが第１制動モードＢＭ１に切り替わった場合、第２移行期間を設けずに、第１制動モードＢＭ１に切り替わってからの最初の車両制動時から第１制動モードＢＭ１に応じた制動制御を実行するようにしてもよい。

【0087】

・処理回路５１は、制動モードが第２制動モードＢＭ２に切り替わった以降に運転スイッチ１１１がオフになったことを経験しても、制動割合ＲＴＢｒを段階的に可変させる処理を継続してもよい。この場合、図５に示したモード切替処理において、ステップＳ２１の判定を省略できる。

【0088】

・処理回路５１は、前回の車両制動が終了してから判定時間ＴＭｔｈが経過した以降でも、制動割合ＲＴＢｒを段階的に可変させる処理を継続してもよい。この場合、図５に示したモード切替処理において、ステップＳ１９の判定を省略できる。

【0089】

・処理回路５１は、車両１０の重量に応じて制限回数ＣＮＴｔｈを可変させなくてもよい。
・処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰに応じて制限回数ＣＮＴｔｈを可変させなくてもよい。

【0090】

・処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰの大きさによらず、制動割合ＲＴＢｒを段階的に可変させる処理を実行するようにしてもよい。この場合、図５に示したモード切替処理において、ステップＳ１７の処理を省略できる。

【0091】

・処理回路５１は、予め設定された所定値で制限回数ＣＮＴｔｈを固定してもよい。２以上の値が所定値として設定されることになる。この場合、図５に示したモード切替処理において、ステップＳ２５の処理を省略できる。

【0092】

・処理回路５１は、ピッチ角差分ＤＡＰを導出するに際して基準制動力を設定している。上記実施形態では、処理回路５１は、第１制動モードＢＭ１での最後の車両制動時における要求制動力ＢＰＲｑの最大値を基準制動力としているが、これに限らない。例えば、処理回路５１は、車両１０の運転者による制動操作部材１１の操作を監視し、運転者の制動操作部材１１の操作の癖を考慮した制動力を基準制動力として設定してもよい。この場合、処理回路５１は、ブレーキセンサ１０１の検出信号に基づいた要求制動力ＢＰＲｑの平均値を運転者毎に把握しておく。そして、処理回路５１は、要求制動力ＢＰＲｑの平均値が大きい運転者の場合には、平均値が小さい運転者の場合よりも大きい制動力を基準制動力として設定してもよい。

【0093】

・上記実施形態では、処理回路５１は、車両制動時における車両１０のピッチング運動に関する指標として車両制動時のピッチ角を導出しているが、これに限らない。例えば、処理回路５１は、車両制動時におけるピッチ角の増大速度を指標として導出してもよい。処理回路５１は、ピッチ角を時間微分することによって、ピッチ角の増大速度を導出できる。また例えば、処理回路５１は、車両制動時におけるピッチ角の増大速度の増大量を指標として導出してもよい。処理回路５１は、ピッチ角の増大速度を時間微分することによって、ピッチ角の増大速度の増大量を導出できる。

【0094】

・制動制御装置５０は、摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＥとを調整することによって、車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を調整している。しかし、制動制御装置は、摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＥとを調整する手法とは異なる手法で、車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を調整してもよい。

【0095】

車両１０では、一般的に、前輪１２に制動力が付与されている場合には、後輪１３に制動力が付与されている場合と比較して車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなりやすかったり、ピッチ角ＡＰの増大速度が大きくなりやすかったりする。これは、前輪１２に制動力を付与した場合のアンチダイブ力ＦＡＤよりも後輪１３に制動力を付与した場合のアンチリフト力ＦＡＬのほうが大きくなりやすいためである。そこで、制動制御装置は、前輪１２及び後輪１３での制動力の配分を調整することによって、車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を可変させるようにしてもよい。この場合、後輪１３に付与される制動力が「第１制動力」に対応し、前輪１２に付与される制動力が「第２制動力」に対応する。また、後輪１３に付与される制動力を調整する制動装置が「第１制動部」に対応し、前輪１２に付与される制動力を調整する制動装置が「第２制動部」に対応する。この場合、制動制御装置が適用される車両は、電動車両ではなくてもよい。すなわち、制動制御装置は、動力源としてエンジンのみを備えるコンベンショナルな車両にも適用できる。

【0096】

・後輪１３に摩擦制動力が付与されている場合のアンチリフト力ＦＡＬは、後輪１３に回生制動力が付与されている場合のアンチリフト力ＦＡＬよりも大きくなりやすい。これは、制動力の作用する点が、摩擦制動力と回生制動力とで相違するためである。そこで、制動制御装置は、後輪１３に付与される制動力のうち、摩擦制動力と回生制動力との比率を調整することによって、車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を可変させるようにしてもよい。この場合、後輪１３に付与される摩擦制動力が「第１制動力」に対応し、後輪１３に付与される回生制動力が「第２制動力」に対応する。また、後輪１３に付与される摩擦制動力を調整する制動装置が「第１制動部」に対応し、後輪１３に付与される回生制動力を調整する回生装置が「第２制動部」に対応する。

【0097】

・回生装置は、前輪１２に回生制動力を付与するモータジェネレータを備えた構成であってもよい。
・前輪１２に摩擦制動力が付与されている場合のアンチダイブ力ＦＡＤは、前輪１２に回生制動力が付与されている場合のアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなりやすい。そこで、制動制御装置は、前輪１２に付与する制動力のうち、摩擦制動力と回生制動力との比率を調整することによって、車両制動時における車両１０の姿勢の変化態様を可変させるようにしてもよい。この場合、前輪１２に付与される摩擦制動力が「第１制動力」に対応し、前輪１２に付与される回生制動力が「第２制動力」に対応する。また、前輪１２に付与される摩擦制動力を調整する制動装置が「第１制動部」に対応し、前輪１２に付与される回生制動力を調整する回生装置が「第２制動部」に対応する。

【0098】

・制動制御装置は、動力源としてインホイールモータを備える車両に適用してもよい。
・処理回路５１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【0099】

＜他の技術的思想＞
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（付記１）前記制御部は、前記差分が判定差分以上であることを条件に、複数回の制動作動に渡って、前記モード切替部による切り替え前の前記制御モードの前記制動割合から前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードの前記制動割合に、徐々に変更することが好ましい。

【0100】

（付記２）前記制御部は、前記差分が判定差分未満である場合、前記モード切替部により前記車両の前記制動モードが切り替えられた以降での制動作動時には、前記車両に付与する制動力の前記制動割合として、前記モード切替部による切り替え後の前記制御モードの前記制動割合を設定することが好ましい。

【0101】

（付記３）前記回数設定部は、前記差分が大きいほど大きい値を前記制限回数として設定することが好ましい。
（付記４）前記第１制動部は、前記車両の車輪と一体に回転する回転体に摩擦材を押し付けることによって制動力を当該車輪に付与するものであり、
前記第２制動部は、前記車輪の車軸の回転を抑えることによって制動力を当該車輪に付与するものであることが好ましい。

【0102】

なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」又は「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

【符号の説明】

【0103】

１０…車両
１２…前輪（車輪）
１３…後輪（車輪）
１３Ａ…車軸
２０…摩擦ブレーキ（第１制動部の一例を構成）
２２…回転体
２３…摩擦部
３０…制動装置（第１制動部の一例を構成）
４０…回生装置（第２制動部の一例）
５０…制動制御装置
１１１…運転スイッチ
Ｍ１１…モード切替部
Ｍ１５…回数設定部
Ｍ１７…制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】