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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024122068
(43)【公開日】2024-09-09
(54)【発明の名称】制動制御装置
(51)【国際特許分類】
B60T 8/17 20060101AFI20240902BHJP
B60T 8/26 20060101ALI20240902BHJP
B60T 8/00 20060101ALI20240902BHJP
【ＦＩ】
B60T8/17 C
B60T8/26 Z
B60T8/00 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023029389
(22)【出願日】2023-02-28
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】山本 勇作
(72)【発明者】
【氏名】藤田 好隆
(72)【発明者】
【氏名】松村 拓樹
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246AA08
3D246AA09
3D246BA02
3D246DA01
3D246EA05
3D246FA04
3D246GA08
3D246GA10
3D246GA19
3D246GB12
3D246GB39
3D246GC14
3D246HA03A
3D246HA04A
3D246HA64A
3D246HA91C
3D246HA93A
3D246HB07B
3D246JA12
(57)【要約】
【課題】車両のエネルギー効率が悪化することを抑制しつつ、車両が停止した際に当該車両の姿勢が大きく変化することを抑制すること。
【解決手段】制動制御装置５０の処理回路５１は、走行中の車両１０の停車距離を取得する停車距離取得部Ｍ１１と、車両１０に回生制動力が付与されている状態で停車距離が第１停車距離判定値未満になった場合に、摩擦制動力を停止維持制動力にする一方で、車両１０への制動要求に応じて回生制動力を調整するすり替え制御部Ｍ１５と、停車距離が第２停車距離判定値未満になった場合に、停車距離が０（零）になるまでに回生制動力が０（零）となるように、当該回生制動力を減少させる回生制動減少制御部Ｍ１７として機能させる。
【選択図】図１
【解決手段】制動制御装置５０の処理回路５１は、走行中の車両１０の停車距離を取得する停車距離取得部Ｍ１１と、車両１０に回生制動力が付与されている状態で停車距離が第１停車距離判定値未満になった場合に、摩擦制動力を停止維持制動力にする一方で、車両１０への制動要求に応じて回生制動力を調整するすり替え制御部Ｍ１５と、停車距離が第２停車距離判定値未満になった場合に、停車距離が０（零）になるまでに回生制動力が０（零）となるように、当該回生制動力を減少させる回生制動減少制御部Ｍ１７として機能させる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の制動時に回生制動力と摩擦制動力とを制御する制動制御装置であって、
走行中の前記車両が停止するまでに当該車両が走行する距離又は前記車両が停止するまでの車速を、停車関連値として取得する停車関連値取得部と、
前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が第１停車判定値未満になった場合に、前記摩擦制動力を、前記車両が走行する路面で当該車両の停止を維持するための制動力である停止維持制動力にする一方で、前記車両への制動要求に応じて前記回生制動力を調整するすり替え制御部と、
前記停車関連値が、前記第１停車判定値よりも小さい第２停車判定値未満になった場合に、前記停車関連値が０（零）になるまでに前記回生制動力が０（零）となるように、当該回生制動力を減少させる回生制動減少制御部と、を備える
制動制御装置。
走行中の前記車両が停止するまでに当該車両が走行する距離又は前記車両が停止するまでの車速を、停車関連値として取得する停車関連値取得部と、
前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が第１停車判定値未満になった場合に、前記摩擦制動力を、前記車両が走行する路面で当該車両の停止を維持するための制動力である停止維持制動力にする一方で、前記車両への制動要求に応じて前記回生制動力を調整するすり替え制御部と、
前記停車関連値が、前記第１停車判定値よりも小さい第２停車判定値未満になった場合に、前記停車関連値が０（零）になるまでに前記回生制動力が０（零）となるように、当該回生制動力を減少させる回生制動減少制御部と、を備える
制動制御装置。
【請求項2】
前記車両が停止した場合に、前記摩擦制動力を増大させる摩擦制動増大制御部を備える
請求項１に記載の制動制御装置。
請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項3】
前記車両は、前輪及び後輪を備えるとともに、前記前輪に付与する摩擦制動力である前輪摩擦制動力と前記後輪に付与する摩擦制動力である後輪摩擦制動力とを個別に調整できるように構成された制動装置を備えるものであり、
前記すり替え制御部は、前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が前記第１停車判定値未満になった場合に、前記前輪摩擦制動力及び前記後輪摩擦制動力のうちの何れか一方の摩擦制動力である対象摩擦制動力のみを前記停止維持制動力まで増大させる一方で、前記車両への要求制動に応じて前記回生制動力を調整する
請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置。
前記すり替え制御部は、前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が前記第１停車判定値未満になった場合に、前記前輪摩擦制動力及び前記後輪摩擦制動力のうちの何れか一方の摩擦制動力である対象摩擦制動力のみを前記停止維持制動力まで増大させる一方で、前記車両への要求制動に応じて前記回生制動力を調整する
請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項4】
前記すり替え制御部は、
前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が前記第１停車判定値未満になった場合において、
前記停止維持制動力が判定制動力以上である際には、前記前輪摩擦制動力及び前記後輪摩擦制動力の双方を増大させることによって前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力との和である合計摩擦制動力を前記停止維持制動力にする一方で、前記車両への要求制動に応じて前記回生制動力を調整し、
前記停止維持制動力が前記判定制動力未満である際には、前記対象摩擦制動力のみを前記停止維持制動力まで増大させる一方で、前記車両への要求制動に応じて前記回生制動力を調整する
請求項３に記載の制動制御装置。
前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が前記第１停車判定値未満になった場合において、
前記停止維持制動力が判定制動力以上である際には、前記前輪摩擦制動力及び前記後輪摩擦制動力の双方を増大させることによって前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力との和である合計摩擦制動力を前記停止維持制動力にする一方で、前記車両への要求制動に応じて前記回生制動力を調整し、
前記停止維持制動力が前記判定制動力未満である際には、前記対象摩擦制動力のみを前記停止維持制動力まで増大させる一方で、前記車両への要求制動に応じて前記回生制動力を調整する
請求項３に記載の制動制御装置。
【請求項5】
前記すり替え制御部は、前記停車関連値が前記第１停車判定値未満になった時点で前記摩擦制動力が前記停止維持制動力以上である場合には、前記停車関連値が前記第２停車判定値未満になるまで前記摩擦制動力及び前記回生制動力の調整を規制する
請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置。
請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に付与する制動力を制御する制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、モータジェネレータが発生させる回生制動力と、油圧アクチュエータが発生させる摩擦制動力とを用いて、車両停止時における車両姿勢の変化を抑制する制動制御を実行する制御装置を開示している。当該制御装置は、車速が所定速度以下になると、回生制動力が０（零）に向けて減少するようにモータジェネレータを制御する。そして、当該制御装置は、車速が０（零）となると、油圧アクチュエータを作動させることによって摩擦制動力を増大させる。これにより、当該制御装置は、車両停止時における車両の姿勢の急な変化を抑制しつつ、車両が停止する状態を維持できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－２８９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車両が停止する直前では、車速の導出精度が低下してしまう。そのため、車両が停止する直前まで回生制動力を車両に付与しようとした場合、制御装置は、実際には、車両の停止間際ではモータジェネレータに回生と力行とを繰り返させる必要が生じる。その結果、車両のエネルギー効率が悪化するおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記課題を解決するための制動制御装置は、車両の制動時に回生制動力と摩擦制動力とを制御する装置である。当該制動制御装置は、走行中の前記車両が停止するまでに当該車両が走行する距離又は前記車両が停止するまでの車速を、停車関連値として取得する停車関連値取得部と、前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が第１停車判定値未満になった場合に、前記摩擦制動力を、前記車両が走行する路面で当該車両の停止を維持するための制動力である停止維持制動力にする一方で、前記車両への制動要求に応じて前記回生制動力を調整するすり替え制御部と、前記停車関連値が、前記第１停車判定値よりも小さい第２停車判定値未満になった場合に、前記停車関連値が０（零）になるまでに前記回生制動力が０（零）となるように、当該回生制動力を減少させる回生制動減少制御部と、を備えている。
【発明の効果】
【0006】
上記制動制御装置は、車両のエネルギー効率が悪化することを抑制しつつ、車両が停止した際に当該車両の姿勢が大きく変化することを抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
（第１実施形態）
以下、制動制御装置の第１実施形態を図１から図４に従って説明する。
図１は、制動制御装置５０を備える車両１０を図示している。車両１０は、制動操作部材１１と、複数の車輪と、複数の摩擦ブレーキ２０と、制動装置３０と、回生装置４０とを備えている。複数の車輪は、前輪１２と後輪１３とを含んでいる。制動操作部材１１は、車両１０に制動力を付与する際に運転者が操作する部材である。例えば、制動操作部材１１は、ブレーキペダルやブレーキレバーである。
以下、制動制御装置の第１実施形態を図１から図４に従って説明する。
図１は、制動制御装置５０を備える車両１０を図示している。車両１０は、制動操作部材１１と、複数の車輪と、複数の摩擦ブレーキ２０と、制動装置３０と、回生装置４０とを備えている。複数の車輪は、前輪１２と後輪１３とを含んでいる。制動操作部材１１は、車両１０に制動力を付与する際に運転者が操作する部材である。例えば、制動操作部材１１は、ブレーキペダルやブレーキレバーである。
【0009】
＜回生装置＞
回生装置４０は、後輪１３用のモータジェネレータ４１と、モータジェネレータ４１を制御する回生制御装置４５とを備えている。モータジェネレータ４１は、電動機として機能することにより、後輪１３に駆動力を伝達する。一方、モータジェネレータ４１は、発電機として機能することにより、モータジェネレータ４１の発電量に応じた回生制動力を後輪１３に付与する。
回生装置４０は、後輪１３用のモータジェネレータ４１と、モータジェネレータ４１を制御する回生制御装置４５とを備えている。モータジェネレータ４１は、電動機として機能することにより、後輪１３に駆動力を伝達する。一方、モータジェネレータ４１は、発電機として機能することにより、モータジェネレータ４１の発電量に応じた回生制動力を後輪１３に付与する。
【0010】
回生制御装置４５は、モータジェネレータ４１を制御する処理回路４６を有している。例えば、処理回路４６は電子制御装置である。この場合、処理回路４６はＣＰＵ及びメモリを有している。メモリは、ＣＰＵによって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵが当該制御プログラムを実行することにより、処理回路４６はモータジェネレータ４１を制御する。なお、回生制御装置４５は、制動制御装置５０と各種の情報の送受信が可能である。そのため、処理回路４６は、車両制動時には、制動制御装置５０と協調して回生制動力を調整する。
【0011】
＜摩擦ブレーキ＞
複数の摩擦ブレーキ２０は、対応する車輪に摩擦制動力を付与する。摩擦ブレーキ２０は、ホイールシリンダ２１と回転体２２と摩擦部２３とを有している。回転体２２は車輪と一体に回転するため、摩擦部２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪に摩擦制動力が付与される。回転体２２に摩擦部２３を押し付ける力は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ２０は、ホイール液圧が高いほど大きい摩擦制動力を車輪に付与できる。
複数の摩擦ブレーキ２０は、対応する車輪に摩擦制動力を付与する。摩擦ブレーキ２０は、ホイールシリンダ２１と回転体２２と摩擦部２３とを有している。回転体２２は車輪と一体に回転するため、摩擦部２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪に摩擦制動力が付与される。回転体２２に摩擦部２３を押し付ける力は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるホイール液圧が高いほど大きくなる。そのため、摩擦ブレーキ２０は、ホイール液圧が高いほど大きい摩擦制動力を車輪に付与できる。
【0012】
＜制動装置＞
制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって、車輪１２，１３に付与する摩擦制動力を調整する。例えば、制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給する加圧源を有している。加圧源は、例えば、電動ポンプ及び電動シリンダである。制動装置３０は、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧と後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧とを個別に制御できる。
制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１のホイール液圧を制御することによって、車輪１２，１３に付与する摩擦制動力を調整する。例えば、制動装置３０は、複数のホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給する加圧源を有している。加圧源は、例えば、電動ポンプ及び電動シリンダである。制動装置３０は、前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧と後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧とを個別に制御できる。
【0013】
＜検出系＞
図１に示すように、制動制御装置５０には検出系から検出信号が入力される。検出系は複数のセンサを有している。複数のセンサは、ブレーキセンサ１０１と、前後加速度センサ１０２と、複数の車輪速センサ１０３とを含んでいる。ブレーキセンサ１０１は、運転者による制動操作部材１１の操作に関連する情報を検出する。ブレーキセンサ１０１としては、例えば、運転者の制動操作部材１１の操作量を検出するセンサ、及び、運転者の制動操作部材１１の操作力を検出するセンサを挙げることができる。前後加速度センサ１０２は、車両１０の前後加速度を検出する。車輪速センサ１０３は、複数の車輪の各々に対して設けられている。車輪速センサ１０３は、対応する車輪の回転速度を検出する。なお、前後加速度センサ１０２の検出信号に基づいた前後加速度を「前後加速度Ｇｘ」という。車輪速センサ１０３の検出信号に基づいた車輪の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。
図１に示すように、制動制御装置５０には検出系から検出信号が入力される。検出系は複数のセンサを有している。複数のセンサは、ブレーキセンサ１０１と、前後加速度センサ１０２と、複数の車輪速センサ１０３とを含んでいる。ブレーキセンサ１０１は、運転者による制動操作部材１１の操作に関連する情報を検出する。ブレーキセンサ１０１としては、例えば、運転者の制動操作部材１１の操作量を検出するセンサ、及び、運転者の制動操作部材１１の操作力を検出するセンサを挙げることができる。前後加速度センサ１０２は、車両１０の前後加速度を検出する。車輪速センサ１０３は、複数の車輪の各々に対して設けられている。車輪速センサ１０３は、対応する車輪の回転速度を検出する。なお、前後加速度センサ１０２の検出信号に基づいた前後加速度を「前後加速度Ｇｘ」という。車輪速センサ１０３の検出信号に基づいた車輪の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。
【0014】
＜制動制御装置＞
図１に示すように、制動制御装置５０は制動装置３０を制御する。制動制御装置５０は回生装置４０の回生制御装置４５と通信を行う。
図１に示すように、制動制御装置５０は制動装置３０を制御する。制動制御装置５０は回生装置４０の回生制御装置４５と通信を行う。
【0015】
制動制御装置５０は処理回路５１を備えている。例えば、処理回路５１は電子制御装置である。この場合、処理回路５１はＣＰＵ５２及びメモリ５３を有している。メモリ５３は、ＣＰＵ５２によって実行される制御プログラムを記憶している。ＣＰＵ５２が当該制御プログラムを実行することにより、処理回路５１は、制動装置３０を制御することによって車両１０に摩擦制動力を付与する。また、処理回路５１は、回生制動力に関する指示を回生制御装置４５に送信して車両１０に回生制動力を付与させる。
【0016】
＜回生協調制御＞
処理回路５１が実行する回生協調制御について説明する。処理回路５１は、車両１０に対する制動力の要求値である要求制動力ＢＰＲｑを導出する。処理回路５１は、制動操作部材１１が操作されている場合、ブレーキセンサ１０１の検出信号に応じた値を要求制動力ＢＰＲｑとして導出する。また、処理回路５１は、他の制御装置から車両１０の減速が要求された場合、車両１０の減速度の要求値に応じた値を要求制動力ＢＰＲｑとして導出する。処理回路５１は、回生制御装置４５に要求制動力ＢＰＲｑを送信する。すると、処理回路５１は、回生装置４０が実際に車両１０に付与させる回生制動力ＢＰＥを回生制御装置４５から受信する。
処理回路５１が実行する回生協調制御について説明する。処理回路５１は、車両１０に対する制動力の要求値である要求制動力ＢＰＲｑを導出する。処理回路５１は、制動操作部材１１が操作されている場合、ブレーキセンサ１０１の検出信号に応じた値を要求制動力ＢＰＲｑとして導出する。また、処理回路５１は、他の制御装置から車両１０の減速が要求された場合、車両１０の減速度の要求値に応じた値を要求制動力ＢＰＲｑとして導出する。処理回路５１は、回生制御装置４５に要求制動力ＢＰＲｑを送信する。すると、処理回路５１は、回生装置４０が実際に車両１０に付与させる回生制動力ＢＰＥを回生制御装置４５から受信する。
【0017】
処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥと要求制動力ＢＰＲｑとに基づいて、車両１０に対する摩擦制動力の目標である目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒを導出する。処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが要求制動力ＢＰＲｑと等しい場合、０（零）を目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒとして導出する。一方、処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが要求制動力ＢＰＲｑ未満である場合、要求制動力ＢＰＲｑと回生制動力ＢＰＥとの差分を目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒとして導出する。そして、処理回路５１は、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒに基づいて制動装置３０を作動させる。
【0018】
＜機能部＞
処理回路５１は、メモリ５３の制御プログラムをＣＰＵ５２が実行することにより、停車距離取得部Ｍ１１と、停止維持制動力導出部Ｍ１３と、すり替え制御部Ｍ１５と、回生制動減少制御部Ｍ１７と、摩擦制動増大制御部Ｍ１９として機能する。本実施形態では、停車距離取得部Ｍ１１が、停車関連値を取得する「停車関連値取得部」に対応する。停車関連値とは、車両１０が停止位置に近づくにつれて値が小さくなるパラメータである。
処理回路５１は、メモリ５３の制御プログラムをＣＰＵ５２が実行することにより、停車距離取得部Ｍ１１と、停止維持制動力導出部Ｍ１３と、すり替え制御部Ｍ１５と、回生制動減少制御部Ｍ１７と、摩擦制動増大制御部Ｍ１９として機能する。本実施形態では、停車距離取得部Ｍ１１が、停車関連値を取得する「停車関連値取得部」に対応する。停車関連値とは、車両１０が停止位置に近づくにつれて値が小さくなるパラメータである。
【0019】
停車距離取得部Ｍ１１は、走行中の車両１０に制動要求がある場合に、車両１０が停止するまでに車両１０が走行する距離を停車距離ＤＳとして取得する。すなわち、停車距離取得部Ｍ１１は、停車距離ＤＳを停車関連値として取得する。例えば、停車距離取得部Ｍ１１は、車体速度ＶＳ０及び減速度ＤＶＳに基づいて停車距離ＤＳを導出する。例えば、停車距離取得部Ｍ１１は、複数の車輪１２，１３の車輪速度ＶＷに基づいた車両１０の車体速度である車体速度ＶＳ０を取得する。停車距離取得部Ｍ１１は、車体速度ＶＳ０を時間微分した値を車両１０の減速度ＤＶＳとして取得する。そして、停車距離取得部Ｍ１１は、車体速度ＶＳ０と減速度ＤＶＳとに基づいて、車両１０が停止する位置である停止位置を推定する。停車距離取得部Ｍ１１は、車両１０の現在位置から当該停止位置までの距離を停車距離ＤＳとして取得する。
【0020】
停止維持制動力導出部Ｍ１３は、車両１０が走行する路面で車両１０の停止を維持するための制動力である停止維持制動力ＢＰＳＴを導出する。例えば、停止維持制動力導出部Ｍ１３は、路面での車両１０の停止を維持できる制動力の最小値、若しくは最小値よりも僅かに大きい制動力を停止維持制動力ＢＰＳＴとして導出する。そのため、停車距離取得部Ｍ１１は、路面の勾配の絶対値が大きいほど大きい値を停止維持制動力ＢＰＳＴとして導出する。例えば、停車距離取得部Ｍ１１は、前後加速度ＧＸと車両１０の減速度ＤＶＳとの差分の大きさが大きいほど大きい値を停止維持制動力ＢＰＳＴとして導出する。
【0021】
すり替え制御部Ｍ１５は、摩擦制動力ＢＰＲを停止維持制動力ＢＰＳＴとする一方で、車両１０への制動要求に応じて回生制動力ＢＰＥを調整するすり替え制御を実行する。具体的には、すり替え制御において、すり替え制御部Ｍ１５は、摩擦制動力ＢＰＦを停止維持制動力ＢＰＳＴまで増大させることによって、摩擦制動力ＢＰＲを停止維持制動力ＢＰＳＴとする。また、すり替え制御部Ｍ１５は、摩擦制動力ＢＰＦの増大量が大きいほど回生制動力ＢＰＥの減少量が大きくなるように回生制動力ＢＰＥを減少させることによって、車両１０への制動要求に応じて回生制動力ＢＰＥを調整する。すり替え制御部Ｍ１５は、車両１０に回生制動力ＢＰＥが付与されている状態で停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満になった場合にすり替え制御の実行を開始する。上記停止位置に車両１０が近づいたか否かの判断基準となる距離が、第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１として設定されている。第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１が、「第１停車判定値」に対応する。すり替え制御部Ｍ１５は、車両１０が上記停止位置に近づいたと判定できる場合にすり替え制御を実行する。
【0022】
具体的には、すり替え制御において、すり替え制御部Ｍ１５は、摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ未満である場合、所定の制御サイクル毎に目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒを停止維持制動力ＢＰＳＴに向けて増大させる。すり替え制御部Ｍ１５は、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒの最新値に基づいて制動装置３０を作動させる。また、すり替え制御部Ｍ１５は、上記制御サイクル毎に、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒの最新値から前回値を引いた値を制動力減少量ΔＢＰとして導出する。目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒの前回値とは、前回の制御サイクルで導出された目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒである。すり替え制御部Ｍ１５は、上記制御サイクル毎に、現在の回生制動力ＢＰＥから制動力減少量ΔＢＰを引いた値を目標回生制動力ＢＰＥｔｒとして導出し、当該目標回生制動力ＢＰＥｔｒを回生制御装置４５に送信する。すると、回生制御装置４５が目標回生制動力ＢＰＥｔｒに基づいてモータジェネレータ４１を作動させることにより、回生制動力ＢＰＥが目標回生制動力ＢＰＥｔｒまで減少する。
【0023】
そして、摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ以上になると、すり替え制御部Ｍ１５はすり替え制御を終了する。
一方、すり替え制御部Ｍ１５は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満になった時点で摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ以上である場合、摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥの調整を規制する。すなわち、すり替え制御部Ｍ１５は摩擦制動力ＢＰＦの増大及び回生制動力ＢＰＥの減少を規制する。本実施形態では、すり替え制御部Ｍ１５は、すり替え制御を実行しないことにより、摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥを保持する。
一方、すり替え制御部Ｍ１５は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満になった時点で摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ以上である場合、摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥの調整を規制する。すなわち、すり替え制御部Ｍ１５は摩擦制動力ＢＰＦの増大及び回生制動力ＢＰＥの減少を規制する。本実施形態では、すり替え制御部Ｍ１５は、すり替え制御を実行しないことにより、摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥを保持する。
【0024】
回生制動減少制御部Ｍ１７は、停車距離ＤＳが０（零）になるまでに回生制動力ＢＰＥが０（零）となるように、回生制動力ＢＰＥを減少させる回生制動減少制御を実行する。回生制動減少制御部Ｍ１７は、停車距離ＤＳが第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２未満になった場合に回生制動減少制御を開始する。第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２として、第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１よりも短い距離が設定されている。例えば、車両１０が上記停止位置の直前に達しているか否かの判断基準が、第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２として設定されている。第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２が「第２停車判定値」に対応する。
【0025】
回生制動減少制御において、回生制動減少制御部Ｍ１７は、所定の減少速度で目標回生制動力ＢＰＥｔｒを減少させる。そして、回生制動減少制御部Ｍ１７は、目標回生制動力ＢＰＥｔｒの最新値を回生制御装置４５に送信する。すると、回生制御装置４５が目標回生制動力ＢＰＥｔｒに基づいてモータジェネレータ４１を作動させることにより、回生制動力ＢＰＥが減少する。そして、回生制動力ＢＰＥが０（零）になると、回生制動減少制御部Ｍ１７は回生制動減少制御を終了する。
【0026】
摩擦制動増大制御部Ｍ１９は、車両１０が停止した場合に、摩擦制動力ＢＰＦを増大させる摩擦制動増大制御を実行する。例えば、摩擦制動増大制御部Ｍ１９は、以下に示す複数の条件（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ３）の何れもが成立した場合に車両１０が停止したと判定する。
【0027】
（Ａ１）停車距離ＤＳが０（零）であること。
（Ａ２）回生制動力ＢＰＥが０（零）であること。
（Ａ３）車輪１２，１３が回転していないこと。
（Ａ２）回生制動力ＢＰＥが０（零）であること。
（Ａ３）車輪１２，１３が回転していないこと。
【0028】
摩擦制動増大制御において、摩擦制動増大制御部Ｍ１９は、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒを所定の増大速度で要求制動力ＢＰＲｑまで増大させる。そして、摩擦制動増大制御部Ｍ１９は、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒの最新値を基に制動装置３０を作動させる。本実施形態では、摩擦制動増大制御部Ｍ１９は、前輪ホイール液圧と後輪ホイール液圧とが同圧となるように、前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力の双方を増大させる。この際、摩擦制動増大制御部Ｍ１９は、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との和である合計摩擦制動力が目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒと等しくなるように、前輪ホイール液圧及び後輪ホイール液圧を増大させる。なお、前輪ホイール液圧は前輪１２用のホイールシリンダ２１のホイール液圧であり、後輪ホイール液圧は後輪１３用のホイールシリンダ２１のホイール液圧である。前輪摩擦制動力は前輪１２に付与される摩擦制動力であり、後輪摩擦制動力は後輪１３に付与される摩擦制動力である。
【0029】
＜スムースストップ処理＞
図２及び図３を参照し、処理回路５１が実行するスムースストップ処理を説明する。スムースストップ処理は、車両１０の制動力を調整することによって、車両１０が停止した際の車体の揺り返しを抑制するための一連の処理である。ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１はスムースストップ処理を繰り返し実行する。
図２及び図３を参照し、処理回路５１が実行するスムースストップ処理を説明する。スムースストップ処理は、車両１０の制動力を調整することによって、車両１０が停止した際の車体の揺り返しを抑制するための一連の処理である。ＣＰＵ５２がメモリ５３の制御プログラムを実行することにより、処理回路５１はスムースストップ処理を繰り返し実行する。
【0030】
ステップＳ１１において、処理回路５１は、制動要求があるか否かを判定する。例えば、制動操作部材１１が操作されている場合は、制動要求があると見なす。また例えば、他の制御装置から車両１０の減速が要求されている場合は、制動要求があると見なす。処理回路５１は、制動要求があると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５に移行する。一方、処理回路５１は、制動要求がないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ１３に移行する。
【0031】
ステップＳ１３において、処理回路５１は、すり替え完了フラグＦＬＧ１にオフをセットする。そして、処理回路５１はスムースストップ処理を一旦終了する。
ステップＳ１５において、処理回路５１は要求制動力ＢＰＲｑを導出する。そして、処理回路５１は処理をステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１５において、処理回路５１は要求制動力ＢＰＲｑを導出する。そして、処理回路５１は処理をステップＳ１７に移行する。
【0032】
ステップＳ１７において、処理回路５１は、停止維持制動力導出部Ｍ１３として機能することにより、停止維持制動力ＢＰＳＴを取得する。そして、処理回路５１は処理をステップＳ１９に移行する。
【0033】
ステップＳ１９において、処理回路５１は、停車関連値取得部として機能することにより、停車関連値を取得する。本実施形態では、処理回路５１は、停車距離取得部Ｍ１１として機能することにより、停車距離ＤＳを停車関連値として取得する。そして、処理回路５１は処理をステップＳ２１に移行する。
【0034】
ステップＳ２１において、処理回路５１は、ステップＳ１９で取得した停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であるか否かを判定する。処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３１に移行する。一方、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１以上である場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理をステップＳ２３に移行する。
【0035】
ステップＳ２３において、処理回路５１は、通常の制動制御を実行する。すなわち、処理回路５１は、上記の回生協調制御を通常の制動制御として実行する。そして、処理回路５１はスムースストップ処理を一旦終了する。
【0036】
ステップＳ３１において、処理回路５１は、すり替え完了フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する。処理回路５１は、すり替え完了フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４３に移行する。一方、処理回路５１は、すり替え完了フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ３３に移行する。
【0037】
ステップＳ３３において、処理回路５１は、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒが停止維持制動力ＢＰＳＴ以上であるか否かを判定する。処理回路５１は、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒが停止維持制動力ＢＰＳＴ以上である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１に移行する。一方、処理回路５１は、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒが停止維持制動力ＢＰＳＴ未満である場合（Ｓ３３：ＮＯ）、処理をステップＳ３５に移行する。
【0038】
ステップＳ３５において、処理回路５１は、すり替え制御部Ｍ１５として機能することにより、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒを増大させ、その上で当該目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒに基づいて制動装置３０を作動させる。次のステップＳ３７において、処理回路５１は、すり替え制御部Ｍ１５として機能することにより、回生制動力ＢＰＥの減少を回生制御装置４５に指示する。すなわち、処理回路５１は、目標回生制動力ＢＰＥｔｒを減少させ、当該目標回生制動力ＢＰＥｔｒを回生制御装置４５に送信する。本実施形態では、ステップＳ３５及びステップＳ３７が、すり替え制御に対応する。その後、処理回路５１はスムースストップ処理を一旦終了する。
【0039】
ステップＳ４１において、処理回路５１はすり替え完了フラグＦＬＧ１にオンをセットする。すなわち、処理回路５１はすり替え制御を終了する。そして、処理回路５１は処理をステップＳ４３に移行する。
【0040】
ステップＳ４３において、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２未満であるか否かを判定する。処理回路５１は、停車距離ＤＳが第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２未満である場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４５に移行する。一方、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２以上である場合（Ｓ４３：ＮＯ）、スムースストップ処理を一旦終了する。この場合、処理回路５１は、摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥを保持させる。
【0041】
ステップＳ４５において、処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが０（零）であるか否かを判定する。例えば、処理回路５１は、目標回生制動力ＢＰＥｔｒが０（零）である場合に回生制動力ＢＰＥが０（零）であると判定する。処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが０（零）であると判定した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ５１に移行する。一方、処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが０（零）ではないと判定した場合（Ｓ４５：ＮＯ）、処理をステップＳ４７に移行する。
【0042】
ステップＳ４７において、処理回路５１は、回生制動減少制御部Ｍ１７として機能することにより、回生制動力ＢＰＥの減少を回生制御装置４５に指示する。すなわち、処理回路５１は、目標回生制動力ＢＰＥｔｒを０（零）に向けて減少させ、当該目標回生制動力ＢＰＥｔｒを回生制御装置４５に送信する。本実施形態では、ステップＳ４７が回生制動減少制御に対応する。その後、処理回路５１はスムースストップ処理を一旦終了する。
【0043】
ステップＳ５１において、処理回路５１は、摩擦制動増大制御部Ｍ１９として機能することにより、車両１０が停止したか否かを判定する。処理回路５１は、車両１０が停止したと判定した場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ５３に移行する。処理回路５１は、車両１０が停止していないと判定した場合（Ｓ５１：ＮＯ）、スムースストップ処理を一旦終了する。この場合、処理回路５１は摩擦制動力ＢＰＦを保持させる。
【0044】
ステップＳ５３において、処理回路５１は、摩擦制動増大制御部Ｍ１９として機能することにより、摩擦制動力ＢＰＦが要求制動力ＢＰＲｑ以上であるか否かを判定する。処理回路５１は、摩擦制動力ＢＰＦが要求制動力ＢＰＲｑ以上である場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、スムースストップ処理を終了する。一方、処理回路５１は、摩擦制動力ＢＰＦが要求制動力ＢＰＲｑ未満である場合（Ｓ５３：ＮＯ）、処理をステップＳ５５に移行する。
【0045】
ステップＳ５５において、処理回路５１は、摩擦制動増大制御部Ｍ１９として機能することにより、摩擦制動力ＢＰＦを要求制動力ＢＰＲｑに向けて増大させる。具体的には、処理回路５１は、目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒを増大させ、当該目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒに基づいて制動装置３０を作動させる。本実施形態では、ステップＳ５５が摩擦制動増大制御に対応する。そして、処理回路５１はスムースストップ処理を一旦終了する。
【0046】
＜第１実施形態の作用及び効果＞
図４を参照し、車両制動時の作用及び効果を説明する。
図４の（Ａ）に示すように、車両走行中のタイミングｔ１１で制動操作部材１１が操作されるなどしたため、処理回路５１が制動要求ありと判定し始める。すると、処理回路５１は、要求制動力ＢＰＲｑの導出及び停車距離ＤＳの取得を所定の制御サイクル毎に行う。タイミングｔ１１からタイミングｔ１３までの期間では、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１以上であると判定するため、通常の制動制御として回生協調制御を実行する。摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＥとの和を「合計制動力ＢＰＡ」という。
図４を参照し、車両制動時の作用及び効果を説明する。
図４の（Ａ）に示すように、車両走行中のタイミングｔ１１で制動操作部材１１が操作されるなどしたため、処理回路５１が制動要求ありと判定し始める。すると、処理回路５１は、要求制動力ＢＰＲｑの導出及び停車距離ＤＳの取得を所定の制御サイクル毎に行う。タイミングｔ１１からタイミングｔ１３までの期間では、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１以上であると判定するため、通常の制動制御として回生協調制御を実行する。摩擦制動力ＢＰＦと回生制動力ＢＰＥとの和を「合計制動力ＢＰＡ」という。
【0047】
回生協調制御において、処理回路５１は、合計制動力ＢＰＡが要求制動力ＢＰＲｑと等しくなるように、制動装置３０及び回生装置４０を制御する。図４に示す例では、処理回路５１は、図４の（Ｃ）、（Ｄ）及び（Ｅ）に示すように、回生制動力ＢＰＥが要求制動力ＢＰＲｑと等しくなるように制動装置３０及び回生装置４０を制御する。
【0048】
図４の（Ｂ）に示す車両１０の並進運動とは、車両１０のばね上運動を除く前後加速度である。この前後加速度を車体前後加速度ＧｘＢという。車両１０が減速している場合、車体前後加速度ＧｘＢは負となる。さらに、合計制動力ＢＰＡが大きいほど車体前後加速度ＧｘＢの絶対値が大きくなる。そして、車体前後加速度ＧｘＢの絶対値が大きいほど、車両１０のピッチ角が大きくなりやすい。
【0049】
図４に示す例では、タイミングｔ１２以降から要求制動力ＢＰＲｑが実質的に保持される。要求制動力ＢＰＲｑが保持されている期間のタイミングｔ１３で、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であると判定するようになる。また、タイミングｔ１３では、処理回路５１は、摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ未満であると判定する。そのため、処理回路５１は、すり替え制御を実行することにより、摩擦制動力ＢＰＦを停止維持制動力ＢＰＳＴまで増大させ、且つ摩擦制動力ＢＰＦの増大に連動して回生制動力ＢＰＥを減少させる。このように摩擦制動力ＢＰＦが増大しても回生制動力ＢＰＥが減少される。そのため、処理回路５１は、摩擦制動力ＢＰＦを増大させても、合計制動力ＢＰＡが要求制動力ＢＰＲｑと等しい状態を保持できる。
【0050】
処理回路５１は、摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴに達すると、摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴと等しい状態を維持しつつ、回生制動力ＢＰＥを保持させる。
【0051】
すり替え制御が終了した以降のタイミングｔ１４で、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２未満であると判定するようになる。すると、処理回路５１は、回生制動減少制御を実行することにより、回生制動力ＢＰＥを０（零）まで減少させる。処理回路５１は、停車距離ＤＳが０（零）になる前までに回生制動力ＢＰＥが０（零）となるように、目標回生制動力ＢＰＥｔｒを減少させる。図４に示す例では、タイミングｔ１５で回生制動力ＢＰＥが０（零）になると、処理回路５１は、回生制動力ＢＰＥが０（零）である状態を維持しつつ、摩擦制動力ＢＰＦを保持させる。
【0052】
ここで、上記すり替え制御が完了した以降では、摩擦制動力ＢＰＦは、停止維持制動力ＢＰＳＴで保持されている。そのため、このまま車両１０が停止しても、制動制御装置５０は、車両１０が停止した状態を維持できる。
【0053】
制動制御装置５０では、回生制動力ＢＰＥが０（零）になる前までに、摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴまで増大されている。そのため、車両１０の停止間際で、モータジェネレータ４１が回生と力行とを繰り返さなくてもよくなる。さらに、車両１０が停止するまでに回生制動力ＢＰＥを０（零）まで減少させている分、合計制動力ＢＰＡが小さくなっている。そのため、車体前後加速度ＧｘＢの大きさがある程度小さくなった状態で、車両１０が停止する。その結果、車両１０の停止に起因する車体前後加速度ＧｘＢの変化量が小さい。したがって、制動制御装置５０は、車両１０のエネルギー効率が悪化することを抑制しつつ、車両１０が停止した際に車両１０の姿勢が大きく変化することを抑制できる。
【0054】
図４に示す例では、処理回路５１は、タイミングｔ１６で車両１０が停止したと判定する。そのため、処理回路５１は、摩擦制動増大処理を実行することにより、摩擦制動力ＢＰＦを増大させる。タイミングｔ１７で摩擦制動力ＢＰＦが要求制動力ＢＰＲｑに達する。そのため、タイミングｔ１７以降では、処理回路５１は、摩擦制動力ＢＰＦが要求制動力ＢＰＲｑと等しい状態を維持する。これにより、制動制御装置５０は、要求制動力ＢＰＲｑと合計制動力ＢＰＡとが乖離した状態を解消できる。
【0055】
第１実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１－１）図４の（Ｄ）及び（Ｅ）には、通常のすり替え制御が実行された場合における摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥの推移が破線で図示されている。通常のすり替え制御では、タイミングｔ１４よりも以前に回生制動力ＢＰＥが０（零）になる。
（１－１）図４の（Ｄ）及び（Ｅ）には、通常のすり替え制御が実行された場合における摩擦制動力ＢＰＦ及び回生制動力ＢＰＥの推移が破線で図示されている。通常のすり替え制御では、タイミングｔ１４よりも以前に回生制動力ＢＰＥが０（零）になる。
【0056】
これに対し、制動制御装置５０では、タイミングｔ１５までは回生制動力ＢＰＥを車両１０に付与できる。そのため、制動制御装置５０は、通常のすり替え制御が実行される場合と比較し、車両１０のエネルギー効率を向上できる。具体的には、制動制御装置５０は、図４の（Ｃ）において破線で囲まれた領域ＥＲの分、車両１０のエネルギー効率を向上できる。
【0057】
（１－２）制動制御装置５０では、すり替え制御の実行によって摩擦制動力ＢＰＦを停止維持制動力ＢＰＳＴまで増大させると、車両１０が停止したと判定されるまで摩擦制動力ＢＰＦが保持される。すなわち、制動制御装置５０は、車両１０の停止間際において摩擦制動力ＢＰＦの増減を繰り返さなくてもよい。そのため、制動制御装置５０は、車両１０の停止間際において摩擦制動力ＢＰＦがばらつくことに起因する車両１０の車体振動の発生を抑制できる。さらに、制動制御装置５０は、摩擦制動力ＢＰＦの増減を繰り返さなくてもよい分、制動装置３０でのエネルギー消費を抑えることができる。
【0058】
（１－３）停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であると判定された時点では、既に摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ以上であることがある。制動制御装置５０では、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であると判定した時点で摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ以上である場合には、処理回路５１はすり替え制御を実行しない。すなわち、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２未満であると判定されるようになるまで、摩擦制動力ＢＰＦの増大及び回生制動力ＢＰＥの減少を規制する。これにより、制動制御装置５０は、回生制動力ＢＰＥの減少を抑えることができる分、車両１０のエネルギー効率を向上させることができる。
【0059】
（第２実施形態）
制動制御装置の第２実施形態を図５及び図６に従って説明する。なお、第２実施形態では、すり替え制御の内容が第１実施形態と異なる。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
制動制御装置の第２実施形態を図５及び図６に従って説明する。なお、第２実施形態では、すり替え制御の内容が第１実施形態と異なる。以下の説明においては、第１実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【0060】
図５には、図２に示したステップＳ３５の詳細を示す処理が図示されている。
処理回路５１は、スムースストップ処理を実行している状況下で、以下の３つの条件の何れもが成立すると、処理をステップＳ３５に移行する。
処理回路５１は、スムースストップ処理を実行している状況下で、以下の３つの条件の何れもが成立すると、処理をステップＳ３５に移行する。
【0061】
・停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であると判定すること（Ｓ２１：ＹＥＳ）。
・すり替え完了フラグＦＬＧ１がオフであること（Ｓ３１：ＮＯ）。
・すり替え完了フラグＦＬＧ１がオフであること（Ｓ３１：ＮＯ）。
【0062】
・摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ未満であること（Ｓ３３：ＮＯ）。
図５に示すように、ステップＳ３５の処理は、ステップＳ３５１、Ｓ３５３及びＳ３５５の処理を含んでいる。処理回路５１は、すり替え制御部Ｍ１５として機能することにより、ステップＳ３５１、Ｓ３５３及びＳ３５５を実行する。
図５に示すように、ステップＳ３５の処理は、ステップＳ３５１、Ｓ３５３及びＳ３５５の処理を含んでいる。処理回路５１は、すり替え制御部Ｍ１５として機能することにより、ステップＳ３５１、Ｓ３５３及びＳ３５５を実行する。
【0063】
はじめのステップＳ３５１において、処理回路５１は、停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ以上であるか否かを判定する。判定制動力ＢＰＳＴｔｈは、停止維持制動力ＢＰＳＴが大きいか否かの判断基準である。
【0064】
ここで、停止維持制動力ＢＰＳＴが比較的小さい状態で、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの何れをも増大させた場合を考える。この場合、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの何れもが小さい。そのため、当然、前輪ホイール液圧及び後輪ホイール液圧は何れも低い。その結果、前輪１２用の摩擦ブレーキ２０及び後輪１３用の摩擦ブレーキ２０のうちの少なくとも１つでブレーキ鳴きが発生する可能性がある。そこで、上記第１実施形態のように前輪摩擦制動力及び後輪摩擦制動力の何れをも増大させた場合、摩擦ブレーキ２０でブレーキ鳴きが発生する可能性があるか否かの判断基準が、判定制動力ＢＰＳＴｔｈとして設定されている。停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ未満である場合は、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの何れをも増大させると摩擦ブレーキ２０でブレーキ鳴きが発生する可能性があると見なす。一方、停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ以上である場合は、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの何れをも増大させても摩擦ブレーキ２０でブレーキ鳴きが発生しないと見なす。
【0065】
処理回路５１は、停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ以上である場合（Ｓ３５１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３５３に移行する。一方、処理回路５１は、停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ未満である場合（Ｓ３５１：ＮＯ）、処理をステップＳ３５５に移行する。
【0066】
ステップＳ３５３において、処理回路５１は、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの何れをも増大させる。例えば、処理回路５１は、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦの目標である目標前輪摩擦制動力、及び、後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの目標である目標後輪摩擦制動力の何れをも増大させる。この際、処理回路５１は、目標前輪摩擦制動力と目標後輪摩擦制動力との和が目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒと等しくなるように、目標前輪摩擦制動力及び目標後輪摩擦制動力を増大させる。そして、処理回路５１は、前輪ホイール液圧ＰｗｃＦが目標前輪摩擦制動力に応じた液圧となるように制動装置３０を作動させる。処理回路５１は、後輪ホイール液圧ＰｗｃＲが目標後輪摩擦制動力に応じた液圧となるように制動装置３０を作動させる。その後、処理回路５１は、図５に示した一連の処理を終了する。すなわち、処理回路５１は、前輪摩擦制動力及び前記後輪摩擦制動力の和である合計摩擦制動力を停止維持制動力にする一方で、車両１０への要求制動に応じて回生制動力ＢＰＥを調整できる。
【0067】
ステップＳ３５５において、処理回路５１は、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲのうちの何れか一方の摩擦制動力である対象摩擦制動力のみを増大させる。第２実施形態では、後輪摩擦制動力ＢＰＦＲが対象摩擦制動力に対応する。そのため、処理回路５１は、後輪摩擦制動力ＢＰＦＲを増大させる一方で、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦを保持させる。この場合、処理回路５１は、目標前輪摩擦制動力を保持する一方、目標後輪摩擦制動力を増大させる。また、処理回路５１は、目標前輪摩擦制動力と目標後輪摩擦制動力との和が目標摩擦制動力ＢＰＦｔｒと等しくなるように目標後輪摩擦制動力を増大させる。そして、処理回路５１は、前輪ホイール液圧ＰｗｃＦを保持させつつ、後輪ホイール液圧ＰｗｃＲが目標後輪摩擦制動力に応じた液圧となるように制動装置３０を作動させる。その後、処理回路５１は、図５に示した一連の処理を終了し、処理を図２に示したステップＳ３７に移行する。すなわち、処理回路５１は、対象摩擦制動力を停止維持制動力にする一方で、車両１０への要求制動に応じて回生制動力ＢＰＥを調整できる。
【0068】
＜第２実施形態の作用及び効果＞
図６を参照し、第２実施形態における車両制動時の作用及び効果のうち、上記第１実施形態と相違する部分を中心に説明する。
図６を参照し、第２実施形態における車両制動時の作用及び効果のうち、上記第１実施形態と相違する部分を中心に説明する。
【0069】
図６の（Ａ）から（Ｇ）に示すように、車両制動中のタイミングｔ２１で、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であると判定するようになる。図６に示す例では、タイミングｔ２１では、摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ未満である。そのため、処理回路５１は、すり替え制御を実行することにより、摩擦制動力ＢＰＦを停止維持制動力ＢＰＳＴまで増大させ、且つ摩擦制動力ＢＰＦの増大に連動して回生制動力ＢＰＥを減少させる。
【0070】
すなわち、処理回路５１は、停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ以上であるか否かを判定する。図６の（Ｆ）及び（Ｇ）には、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの何れをも増大させる場合の前輪ホイール液圧ＰｗｃＦ及び後輪ホイール液圧ＰｗｃＲの推移が破線で示されている。
【0071】
図６に示す例では、処理回路５１は、停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ未満であると判定するため、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲのうち後輪摩擦制動力ＢＰＦＲのみを増大させる。すなわち、処理回路５１は、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの双方を増大させると前輪１２及び後輪１３のうちの少なくとも一方でブレーキ鳴きが発生することを予測できる際には、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲのうち後輪摩擦制動力ＢＰＦＲのみを増大させる。その結果、図６の（Ｇ）に示すように、後輪ホイール液圧ＰｗｃＲが、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの何れをも増大させる場合よりも高くなる。摩擦ブレーキ２０でのブレーキ鳴きは、ホイール液圧が低いほど生じやすい。そのため、制動制御装置５０は、すり替え制御の実行によって摩擦制動力ＢＰＦを増大させた際に摩擦ブレーキ２０でブレーキ鳴きが発生することを抑制できる。
【0072】
すり替え制御の終了後のタイミングｔ２２で、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第２停車距離判定値ＤＳｔｈ２未満であると判定するようになる。そのため、処理回路５１は、回生制動減少制御を実行することによって、回生制動力ＢＰＥを０（零）まで減少させる。回生制動力ＢＰＥが０（零）である状態のタイミングｔ２３で、処理回路５１は、車両１０が停止したと判定する。すると、処理回路５１は、摩擦制動増大制御を実行することによって、摩擦制動力ＢＰＦを要求制動力ＢＰＲｑまで増大させる。この際、処理回路５１は、前輪ホイール液圧ＰｗｃＦと後輪ホイール液圧ＰｗｃＲとが同圧となるように、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲの何れをも調整する。
【0073】
（変更例）
上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【0074】
・車両１０の停止間際に回生制動減少制御が実行されると、合計制動力ＢＰＡが小さくなる分、車両１０の制動距離が長くなる傾向がある。そこで、図７の（Ａ）から（Ｅ）に示すように、処理回路５１は、すり替え制御の開始タイミングｔ３２よりも以前のタイミングｔ３１で、停車距離ＤＳが第３停車距離判定値未満になったと判定する。第３停車距離判定値として、第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１よりも長い距離が設定されている。すると、処理回路５１は、タイミングｔ３１から、合計制動力ＢＰＡを要求制動力ＢＰＲｑよりも大きくする制動増大制御を実行してもよい。この場合の合計制動力ＢＰＡの増大量は、その後に回生制動減少制御を実行しても制動距離が長くならないように設定することが好ましい。
【0075】
図７に示した例では、処理回路５１は、制動増大制御を実行することによって、回生制動力ＢＰＥを増大させている。これにより、変更例の制動制御装置は、車両１０のエネルギー効率を向上させつつ、制動距離が長くなることを抑制できる。
【0076】
・処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であると判定した時点で、回生制動力ＢＰＥを大きくすることが可能である場合には以下のような処理を実行してもよい。すなわち、処理回路５１は、摩擦制動力ＢＰＦが停止維持制動力ＢＰＳＴ以上である場合には、すり替え制御とは異なる別のすり替え制御を実行してもよい。処理回路５１は、別のすり替え制御において、摩擦制動力ＢＰＦを停止維持制動力ＢＰＳＴに向けて減少させつつ、摩擦制動力ＢＰＦの減少に応じて回生制動力ＢＰＥを増大させるようにしてもよい。
【0077】
・第２実施形態において、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であると判定した時点で停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ以上である場合、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲのうち前輪摩擦制動力ＢＰＦＦのみを増大させるようにしてもよい。この場合、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦが対象摩擦制動力に対応する。
【0078】
・第２実施形態において、処理回路５１は、停車距離ＤＳが第１停車距離判定値ＤＳｔｈ１未満であると判定した時点で停止維持制動力ＢＰＳＴが判定制動力ＢＰＳＴｔｈ以上であっても、前輪摩擦制動力ＢＰＦＦ及び後輪摩擦制動力ＢＰＦＲのうちの一方の摩擦制動力のみを増大させるようにしてもよい。
【0079】
・処理回路５１は、摩擦制動増大制御において、摩擦制動力ＢＰＦを増大させるのであれば、摩擦制動力ＢＰＦを要求制動力ＢＰＲｑと等しくしなくてもよい。すなわち、処理回路５１は、要求制動力ＢＰＲｑとは大きさの異なる規定制動力を設定し、摩擦制動力ＢＰＦを当該規定制動力まで増大させるようにしてもよい。
【0080】
・摩擦制動増大制御が実行されなくても、車両１０が停止している状態を維持できる。そのため、処理回路５１は、車両１０が停止したと判定しても摩擦制動増大制御を実行しなくてもよい。
【0081】
・処理回路５１は、停車距離ＤＳの代わりに、車両１０の車体速度ＶＳ０である車速ＳＰを、停車関連値として取得してもよい。すなわち、図８に示すように、制動制御装置５０Ａでは、処理回路５１を車速取得部Ｍ２１として機能させてもよい。この場合、車速取得部Ｍ２１が「停車関連値取得部」として機能する。この場合、処理回路５１は、車速ＳＰが第１停車車速判定値未満になった場合に、すり替え制御部Ｍ１５として機能することによって上記すり替え制御を実行する。第１停車車速判定値が「第１停車判定値」に対応する。そして、処理回路５１は、車速ＳＰが第２停車車速判定値未満になった場合に、回生制動減少制御部Ｍ１７として機能することによって回生制動減少制御を実行する。第１停車車速判定値よりも低い車速が第２停車車速判定値として設定される。第２停車車速判定値が「第２停車判定値」に対応する。
【0082】
・処理回路５１は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。
【0083】
＜他の技術的思想＞
次に、上記複数の実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（付記１）前記停止維持制動力を導出する停止維持制動力導出部を備えることが好ましい。
次に、上記複数の実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（付記１）前記停止維持制動力を導出する停止維持制動力導出部を備えることが好ましい。
【0084】
（付記２）前記すり替え制御部は、
前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が前記第１停車判定値未満になった場合において、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力との双方を増大させると前記前輪及び前記後輪のうちの少なくとも一方でブレーキ鳴きが発生することを予測できる際には、前記前輪摩擦制動力及び前記後輪摩擦制動力のうち前記対象摩擦制動力のみを前記停止維持制動力にする一方で、前記車両への制動要求に応じて前記回生制動力を調整することが好ましい。
前記車両に前記回生制動力が付与されている状態で前記停車関連値が前記第１停車判定値未満になった場合において、前記前輪摩擦制動力と前記後輪摩擦制動力との双方を増大させると前記前輪及び前記後輪のうちの少なくとも一方でブレーキ鳴きが発生することを予測できる際には、前記前輪摩擦制動力及び前記後輪摩擦制動力のうち前記対象摩擦制動力のみを前記停止維持制動力にする一方で、前記車両への制動要求に応じて前記回生制動力を調整することが好ましい。
【0085】
なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」又は「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。
【符号の説明】
【0086】
１０…車両
１２…前輪
１３…後輪
２０…摩擦ブレーキ
３０…制動装置
５０，５０Ａ…制動制御装置
５１…処理回路
Ｍ１１…停車距離取得部（停車関連値取得部の一例）
Ｍ１３…停止維持制動力導出部
Ｍ１５…すり替え制御部
Ｍ１７…回生制動減少制御部
Ｍ１９…摩擦制動増大制御部
Ｍ２１…車速取得部（停車関連値取得部の一例）
１２…前輪
１３…後輪
２０…摩擦ブレーキ
３０…制動装置
５０，５０Ａ…制動制御装置
５１…処理回路
Ｍ１１…停車距離取得部（停車関連値取得部の一例）
Ｍ１３…停止維持制動力導出部
Ｍ１５…すり替え制御部
Ｍ１７…回生制動減少制御部
Ｍ１９…摩擦制動増大制御部
Ｍ２１…車速取得部（停車関連値取得部の一例）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】