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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024123319
(43)【公開日】2024-09-12
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 10/08 20060101AFI20240905BHJP
B60K 6/442 20071001ALI20240905BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20240905BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20240905BHJP
B60W 10/30 20060101ALI20240905BHJP
B60W 20/20 20160101ALI20240905BHJP
B60L 50/61 20190101ALI20240905BHJP
B60L 58/20 20190101ALI20240905BHJP
B60L 58/12 20190101ALI20240905BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20240905BHJP
B60L 50/12 20190101ALI20240905BHJP
F02D 29/02 20060101ALI20240905BHJP
F02N 11/04 20060101ALI20240905BHJP
F02N 11/08 20060101ALI20240905BHJP
【ＦＩ】
B60W10/08 900
B60K6/442 ZHV
B60W10/06 900
B60W10/26 900
B60W10/30 900
B60W20/20
B60L50/61
B60L58/20
B60L58/12
B60L50/16
B60L50/12
F02D29/02 321B
F02N11/04 D
F02N11/08 V
F02N11/08 L
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023030626
(22)【出願日】2023-03-01
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100183689
【弁理士】
【氏名又は名称】諏訪 華子
(74)【代理人】
【識別番号】110003649
【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】上田 拓也
(72)【発明者】
【氏名】平田 健敏
【テーマコード（参考）】
3D202
3G093
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA02
3D202BB05
3D202BB12
3D202BB23
3D202BB43
3D202CC35
3D202CC37
3D202CC42
3D202DD13
3D202DD16
3D202DD18
3D202DD26
3D202DD45
3D202FF12
3G093AA07
3G093BA21
3G093CA02
3G093DA01
3G093DA12
3G093EA03
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BC25
5H125BC29
5H125BD17
5H125CA02
5H125CA09
5H125EE08
5H125EE27
(57)【要約】
【課題】ハイブリッド車両の制御装置に関し、ＥＶ走行領域を拡大する。
【解決手段】開示のハイブリッド車両の制御装置１０は、駆動源としてのエンジン１及びモーター２とエンジン１を始動させる際にクランキングする回転電機３とを具備し、走行モードとしてエンジン１が停止した状態でモーター２を使用して走行するＥＶモードと、少なくともエンジン１を使用して走行するエンジン走行モードと、のいずれか選択されるハイブリッド車両に適用される。この制御装置１０は、ＥＶモードと併用可能なＥＶ優先モードを備える。ＥＶ優先モードの設定時には、ＥＶモードからエンジン走行モードへの移行条件がＥＶ優先モードの非設定時よりも緩和される。ＥＶ優先モードの設定時におけるエンジン１を始動させる際の回転電機３によるエンジン１のクランキング回転数である始動回転数は、ＥＶ優先モードの非設定時における始動回転数よりも小さく設定される。
【選択図】図１
【解決手段】開示のハイブリッド車両の制御装置１０は、駆動源としてのエンジン１及びモーター２とエンジン１を始動させる際にクランキングする回転電機３とを具備し、走行モードとしてエンジン１が停止した状態でモーター２を使用して走行するＥＶモードと、少なくともエンジン１を使用して走行するエンジン走行モードと、のいずれか選択されるハイブリッド車両に適用される。この制御装置１０は、ＥＶモードと併用可能なＥＶ優先モードを備える。ＥＶ優先モードの設定時には、ＥＶモードからエンジン走行モードへの移行条件がＥＶ優先モードの非設定時よりも緩和される。ＥＶ優先モードの設定時におけるエンジン１を始動させる際の回転電機３によるエンジン１のクランキング回転数である始動回転数は、ＥＶ優先モードの非設定時における始動回転数よりも小さく設定される。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源としてのエンジン及びモーターと、前記エンジンを始動させる際に前記エンジンをクランキングする回転電機と、を具備し、走行モードとして前記エンジンが停止した状態で前記モーターを使用して走行するＥＶモードと、少なくとも前記エンジンを使用して走行するエンジン走行モードと、のいずれかが選択されるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ＥＶモードと併用可能なＥＶ優先モードを備え、前記ＥＶ優先モードの設定時には、前記ＥＶモードから前記エンジン走行モードへの移行条件が前記ＥＶ優先モードの非設定時よりも緩和され、
前記ＥＶ優先モードの設定時における前記エンジンを始動させる際の前記回転電機による前記エンジンのクランキング回転数である始動回転数が、前記ＥＶ優先モードの非設定時における前記始動回転数よりも小さく設定される
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
前記ＥＶモードと併用可能なＥＶ優先モードを備え、前記ＥＶ優先モードの設定時には、前記ＥＶモードから前記エンジン走行モードへの移行条件が前記ＥＶ優先モードの非設定時よりも緩和され、
前記ＥＶ優先モードの設定時における前記エンジンを始動させる際の前記回転電機による前記エンジンのクランキング回転数である始動回転数が、前記ＥＶ優先モードの非設定時における前記始動回転数よりも小さく設定される
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項2】
前記エンジン走行モードは、前記エンジン及び前記モーターが併用されるハイブリッドモードを含み、
前記ハイブリッドモードが、前記エンジン及び前記モーターの駆動力を駆動輪へ伝達するパラレルモードと、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪以外に伝達し前記モーターの駆動力を前記駆動輪に伝達するシリーズモードとを含み、
前記ＥＶ優先モードの設定時において、前記ＥＶモードから前記パラレルモードへ移行する際の前記始動回転数が、前記ＥＶモードから前記シリーズモードへ移行する際の前記始動回転数よりも大きく設定される
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記ハイブリッドモードが、前記エンジン及び前記モーターの駆動力を駆動輪へ伝達するパラレルモードと、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪以外に伝達し前記モーターの駆動力を前記駆動輪に伝達するシリーズモードとを含み、
前記ＥＶ優先モードの設定時において、前記ＥＶモードから前記パラレルモードへ移行する際の前記始動回転数が、前記ＥＶモードから前記シリーズモードへ移行する際の前記始動回転数よりも大きく設定される
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項3】
前記エンジンの燃料残量が所定量以下の場合に、前記ＥＶ優先モードの設定時における前記始動回転数が、前記ＥＶ優先モードの非設定時における前記始動回転数と同一値に設定される
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項4】
前記エンジンの停止時間が所定時間以上の場合に、前記ＥＶ優先モードの非設定時における前記始動回転数が、前記ＥＶ優先モードの設定時における前記始動回転数と同一値に設定される
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項5】
前記回転電機が、前記シリーズモードにおいて前記エンジンによって回転駆動されて発電するものであり、
前記ハイブリッド車両が、前記モーター及び前記回転電機に電力を供給する高電圧バッテリーと、前記回転電機及び補機に電力を供給する補機バッテリーとを備え、
前記補機バッテリーの充電率が所定充電率未満の場合に、前記高電圧バッテリーから前記回転電機に電力を供給して前記エンジンを始動させ、
前記補機バッテリーの充電率が前記所定充電率以上の場合に、前記補機バッテリーから前記回転電機に電力を供給して前記エンジンを始動させる
ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記ハイブリッド車両が、前記モーター及び前記回転電機に電力を供給する高電圧バッテリーと、前記回転電機及び補機に電力を供給する補機バッテリーとを備え、
前記補機バッテリーの充電率が所定充電率未満の場合に、前記高電圧バッテリーから前記回転電機に電力を供給して前記エンジンを始動させ、
前記補機バッテリーの充電率が前記所定充電率以上の場合に、前記補機バッテリーから前記回転電機に電力を供給して前記エンジンを始動させる
ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本件は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、駆動源としてのモーター及びエンジンを具備するハイブリッド車両において、モーターのみを使用して走行するＥＶモードとモーター及びエンジンを併用して走行するハイブリッドモードとが自動的に選択されるものが知られている。この種のハイブリッド車両では、ＥＶモードが選択される運転領域を拡大するための各種制御が提案されている。例えば、モーター駆動用の高電圧バッテリーとは別個にエンジン始動用の低電圧バッテリーを設け、エンジン始動に係る電力負荷を軽減する技術が提案されている。このような手法により、高電圧バッテリーにエンジン始動用の電力を確保しておく必要がなくなり、高電圧バッテリーによるモーターの最大出力を増大させて、ＥＶモードの運転領域を拡大することができる（特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2013-107539号公報
【特許文献1】特開2014-015133号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
エンジンを始動させるために要する始動回転数の大きさは必ずしも一定ではなく、クランキングの実施時間に応じて変化する。例えば、短時間で迅速にエンジンを始動させたい場合には、比較的大きな始動回転数でエンジンをクランキングすることが求められる。反対に、時間をかけてゆっくりとエンジンを始動させてもよい場合には、比較的小さな始動回転数でエンジンをクランキングしても問題がない。既存の技術ではこのような始動回転数の特性が充分に考慮されていないため、実際に必要な電力よりも大きなエンジン始動用の電力が確保されている場合があり、ＥＶモードの運転領域を拡大する上で改善の余地がある。
【0005】
本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、ＥＶ走行領域を拡大できるようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。
【課題を解決するための手段】
【0006】
開示のハイブリッド車両の制御装置は、以下に開示する態様（適用例）として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。態様２以降の各態様は、何れもが付加的に適宜選択されうる態様であって、何れもが省略可能な態様である。態様２以降の各態様は、何れもが本件にとって必要不可欠な態様や構成を開示するものではない。
【0007】
態様１．開示のハイブリッド車両の制御装置は、駆動源としてのエンジン及びモーターと、前記エンジンを始動させる際に前記エンジンをクランキングする回転電機と、を具備し、走行モードとして前記エンジンが停止した状態で前記モーターを使用して走行するＥＶモードと、少なくとも前記エンジンを使用して走行するエンジン走行モードと、のいずれかが選択されるハイブリッド車両の制御装置である。この制御装置は、前記ＥＶモードと併用可能なＥＶ優先モードを備える。前記ＥＶ優先モードの設定時には、前記ＥＶモードから前記エンジン走行モードへの移行条件が前記ＥＶ優先モードの非設定時よりも緩和される。また、前記ＥＶ優先モードの設定時における前記エンジンを始動させる際の前記回転電機による前記エンジンのクランキング回転数である始動回転数が、前記ＥＶ優先モードの非設定時における前記始動回転数よりも小さく設定される。
【0008】
態様２．上記の態様１において、前記エンジン走行モードは、前記エンジン及び前記モーターが併用されるハイブリッドモードを含むことが好ましい。また、前記ハイブリッドモードが、前記エンジン及び前記モーターの駆動力を駆動輪へ伝達するパラレルモードと、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪以外に伝達し前記モーターの駆動力を前記駆動輪に伝達するシリーズモードとを含むことが好ましい。また、前記ＥＶ優先モードの設定時において、前記ＥＶモードから前記パラレルモードへ移行する際の前記始動回転数が、前記ＥＶモードから前記シリーズモードへ移行する際の前記始動回転数よりも大きく設定されることが好ましい。
【0009】
態様３．上記の態様１又は２において、前記エンジンの燃料残量が所定量以下の場合に、前記ＥＶ優先モードの設定時における前記始動回転数が、前記ＥＶ優先モードの非設定時における前記始動回転数と同一値に設定されることが好ましい。
態様４．上記の態様１～３の何れかにおいて、前記エンジンの停止時間が所定時間以上の場合に、前記ＥＶ優先モードの非設定時における前記始動回転数が、前記ＥＶ優先モードの設定時における前記始動回転数と同一値に設定されることが好ましい。
態様４．上記の態様１～３の何れかにおいて、前記エンジンの停止時間が所定時間以上の場合に、前記ＥＶ優先モードの非設定時における前記始動回転数が、前記ＥＶ優先モードの設定時における前記始動回転数と同一値に設定されることが好ましい。
【0010】
態様５．少なくとも上記の態様２を含む態様において、前記回転電機が、前記シリーズモードにおいて前記エンジンによって回転駆動されて発電するものであり、前記ハイブリッド車両が、前記モーター及び前記回転電機に電力を供給する高電圧バッテリーと、前記回転電機及び補機に電力を供給する補機バッテリーとを備えることが好ましい。また、前記補機バッテリーの充電率が所定充電率未満の場合に、前記高電圧バッテリーから前記回転電機に電力を供給して前記エンジンを始動させ、前記補機バッテリーの充電率が前記所定充電率以上の場合に、前記補機バッテリーから前記回転電機に電力を供給して前記エンジンを始動させることが好ましい。
【発明の効果】
【0011】
開示のハイブリッド車両の制御装置によれば、ＥＶ優先モードの設定時におけるエンジンの始動回転数を通常時（ＥＶ優先モードの非設定時）よりも小さくすることで、エンジン始動に係る消費電力を削減できる。したがって、ＥＶモード時に確保されるエンジン始動用の電力を小さくすることができ、ＥＶ走行領域を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】ハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。
【図2】各種モードの一覧表である。
【図3】エンジン始動時のエンジン回転数（始動回転数）の変化を示すグラフである。（Ａ）はＥＶ優先モードの非設定時（オフ）のグラフ、（Ｂ）はＥＶ優先モードの設定時（オン）であってＥＶモードからパラレルモードへの移行時のグラフ、（Ｃ）はＥＶ優先モードの設定時（オン）であってＥＶモードからシリーズモードへの移行時のグラフである。
【図4】始動回転数の調整に係るフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0013】
開示の制御装置は、以下の実施例に記載のハイブリッド車両（ハイブリッド電気自動車，ＨＥＶ，Hybrid Electric Vehicle）に適用される。ここでいうハイブリッド車両は、駆動源としてのエンジン及びモーターとエンジンを始動させる際にクランキングする回転電機とを具備する。このハイブリッド車両では、走行モード（車両の走行に係る駆動力の伝達経路及び使用する駆動力の組み合わせについての制御様式）として、エンジンが停止した状態でモーターを使用して走行するＥＶモードと、少なくともエンジンを使用して走行するエンジン走行モードとが選択される。ＥＶモード及びエンジン走行モードは、互いに排他的に設定，選択（自動選択又は手動選択）される。エンジン走行モードには、ハイブリッドモードが含まれる。ハイブリッドモードは、エンジン及びモーターが併用される走行モードである。なお、エンジン走行モードはエンジンのみが使用されるエンジンモードを含んでもよい。
【実施例0014】
［１．装置構成］
図１は、実施例としてのハイブリッド車両の構成を例示するブロック図である。このハイブリッド車両は、駆動源としてのエンジン１及びモーター２とエンジン１の駆動軸に接続されるジェネレーター３と高電圧バッテリー４とクラッチ５と昇圧器６と補機バッテリー７とを備える。本実施例のハイブリッド車両は、高電圧バッテリー４に対する外部充電又は高電圧バッテリー４からの外部給電が可能なプラグインハイブリッド車両（プラグインハイブリッド電気自動車，ＰＨＥＶ，Plug-in Hybrid Electric Vehicle）である。このハイブリッド車両には、外部充電設備からの電力が送給される充電ケーブルを差し込むための充電口（インレット）や、外部給電用のコンセント（アウトレット）が設けられる。
図１は、実施例としてのハイブリッド車両の構成を例示するブロック図である。このハイブリッド車両は、駆動源としてのエンジン１及びモーター２とエンジン１の駆動軸に接続されるジェネレーター３と高電圧バッテリー４とクラッチ５と昇圧器６と補機バッテリー７とを備える。本実施例のハイブリッド車両は、高電圧バッテリー４に対する外部充電又は高電圧バッテリー４からの外部給電が可能なプラグインハイブリッド車両（プラグインハイブリッド電気自動車，ＰＨＥＶ，Plug-in Hybrid Electric Vehicle）である。このハイブリッド車両には、外部充電設備からの電力が送給される充電ケーブルを差し込むための充電口（インレット）や、外部給電用のコンセント（アウトレット）が設けられる。
【0015】
高電圧バッテリー４は比較的高電圧の二次電池であり、モーター２及びジェネレーター３に対して電気的に接続される。補機バッテリー７は比較的（高電圧バッテリー４に比べ）低電圧の二次電池であり、補機（例えば、冷却装置，燃料供給装置，点火装置，空調装置，照明装置，車載電装品等）に接続されるとともに、昇圧器６を介してモーター２及びジェネレーター３に対して電気的に接続される。高電圧バッテリー４は、少なくともモーター２及びジェネレーター３に電力を供給できるものであればよく、補機バッテリー７は、少なくともジェネレーター３及び補機に電力を供給できるものであればよい。高電圧バッテリー４は、例えばリチウムイオン二次電池，ニッケル水素電池等であり、補機バッテリー７は、例えばリチウムイオン二次電池，ニッケル水素電池，鉛蓄電池等である。
【0016】
エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。ジェネレーター３は、エンジン１を始動させる際にクランキングする回転電機としての機能と、始動後のエンジン１によって駆動されて発電する発電機としての機能とを併せ持つ電動機兼発電機である。ジェネレーター３の発電電力は、モーター２の駆動や高電圧バッテリー４及び補機バッテリー７の充電に用いられる。エンジン１とジェネレーター３とを繋ぐ動力伝達経路上には、図示しない変速機構が介装されうる。
【0017】
モーター２は、高電圧バッテリー４及び補機バッテリー７の電力やジェネレーター３の発電電力を用いてハイブリッド車両を走行させる機能と、回生発電により高電圧バッテリー４及び補機バッテリー７に充電する機能とを兼ね備えた電動機兼発電機である。モーター２の駆動軸は、ハイブリッド車両の駆動輪に連結される。モーター２と駆動輪とを繋ぐ動力伝達経路上には、図示しない変速機構が介装されうる。
【0018】
エンジン１とモーター２とを繋ぐ動力伝達経路上には、クラッチ５が介装される。エンジン１はクラッチ５を介して駆動輪に接続され、モーター２はクラッチ５よりも駆動輪側に配置される。また、ジェネレーター３はクラッチ５よりもエンジン１側に接続される。クラッチ５が切断（解放）されると、エンジン１及びジェネレーター３が駆動輪に対して非接続の状態となり、モーター２が駆動輪に対して接続された状態となる。一方、クラッチ５が接続（締結）されると、エンジン１，モーター２，ジェネレーター３の三者が駆動輪に対して接続された状態となる。
【0019】
昇圧器６は、モーター２とジェネレーター３と高電圧バッテリー４とを接続する高電圧回路と補機バッテリー７側の低電圧回路との間で電圧を変換するＤＣ－ＤＣコンバーターである。低電圧回路には、ハイブリッド車両に搭載される各種電装品が接続されている。昇圧器６は、例えば補機バッテリー７に蓄えられている電力を昇圧させてモーター２や高電圧バッテリー４に供給することができ、モーター２やジェネレーター３で発電された電力を降圧させて補機バッテリー７や各種電装品に供給することもできる。
【0020】
［２．制御構成］
本実施例のハイブリッド車両における駆動系装置（エンジン１，モーター２，ジェネレーター３，高電圧バッテリー４，クラッチ５）の各々の作動状態は、制御装置１０によって制御される。制御装置１０は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて駆動系装置の作動状態を制御するためのコンピュータ（電子制御装置，ＥＣＵ，Electronic Control Unit）である。制御装置１０は、プロセッサ（演算処理装置）及びメモリ（記憶装置）を内蔵する。制御装置１０が実施する制御の内容（制御プログラム）はメモリに保存され、その内容がプロセッサに適宜読み込まれることによって実行される。
本実施例のハイブリッド車両における駆動系装置（エンジン１，モーター２，ジェネレーター３，高電圧バッテリー４，クラッチ５）の各々の作動状態は、制御装置１０によって制御される。制御装置１０は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて駆動系装置の作動状態を制御するためのコンピュータ（電子制御装置，ＥＣＵ，Electronic Control Unit）である。制御装置１０は、プロセッサ（演算処理装置）及びメモリ（記憶装置）を内蔵する。制御装置１０が実施する制御の内容（制御プログラム）はメモリに保存され、その内容がプロセッサに適宜読み込まれることによって実行される。
【0021】
制御装置１０には、ＥＶ優先モードスイッチ１１や燃料センサー１２が接続されるとともに、図示しない車速センサー，アクセル開度センサー，ブレーキ液圧センサー等が接続される。また、高電圧バッテリー４及び補機バッテリー７の各々について、図示しないバッテリー電圧センサー，バッテリー電流センサー，バッテリー温度センサー等が接続される。ＥＶ優先モードスイッチ１１は、ＥＶ優先モードの設定状態（オン，オフ）を切り替えるためのスイッチであり、運転者や乗員によって操作される。また、燃料センサー１２は、エンジン１の燃料残量（燃料タンク内に存在する燃料量）を検出するセンサーであり、エンジン１の燃料が貯留される燃料タンクに付設される。
【0022】
ＥＶ優先モードとは「ＥＶモードとハイブリッドモードとの切り替え条件」についての制御様式を意味する。ＥＶ優先モードを切り替えることで、走行モードをＥＶモードからハイブリッドモードへと切り替えるための条件や、走行モードをハイブリッドモードからＥＶモードへと切り替えるための条件が変更される。制御装置１０は、各種センサー及び各種セレクターから入力される情報に基づいて駆動系装置の作動状態を制御する。
【0023】
図２は、本実施例のハイブリッド車両における各種モードの一覧表である。このハイブリッド車両には、三種類の走行モードと、オン又はオフの二状態を有するＥＶ優先モードと、同じくオン又はオフの二状態を有するメンテナンスモードとが設けられる。
走行モードには、ＥＶモードとハイブリッドモードとが含まれ、ハイブリッドモードには、シリーズモードとパラレルモードとが含まれる。ＥＶモードは、モーター２のみが使用される走行モードであり、ハイブリッドモードは、エンジン１及びモーター２が併用される走行モードである。ＥＶモードでは、エンジン１及びジェネレーター３が停止したままモーター２のみの駆動力でハイブリッド車両が走行する。
走行モードには、ＥＶモードとハイブリッドモードとが含まれ、ハイブリッドモードには、シリーズモードとパラレルモードとが含まれる。ＥＶモードは、モーター２のみが使用される走行モードであり、ハイブリッドモードは、エンジン１及びモーター２が併用される走行モードである。ＥＶモードでは、エンジン１及びジェネレーター３が停止したままモーター２のみの駆動力でハイブリッド車両が走行する。
【0024】
ハイブリッドモードのうちシリーズモードでは、クラッチ５が切断された状態でエンジン１が作動し、ジェネレーター３が発電した状態で、モーター２の駆動力が駆動輪に伝達されてハイブリッド車両が走行する。また、ハイブリッドモードのうちパラレルモードは、クラッチ５が接続された状態でエンジン１及びモーター２が作動し、エンジン１及びモーター２の駆動力が駆動輪に伝達されてハイブリッド車両が走行する。このとき、ジェネレーター３は停止させたままにしてもよいし、ジェネレーター３に発電させてもよい。
【0025】
これらの三種類の走行モードのうち何れか一つが、所定の条件〔例えば車速，高電圧バッテリー４のＳＯＣ（State of Charge，充電率），高電圧バッテリー４のバッテリー温度，アクセル開度，アクセル開度の変化速度等〕に従って自動的に選択されて設定される。ＥＶモードは、例えば高電圧バッテリー４のＳＯＣがある程度確保されている状態において、車速が比較的低速である場合に選択される。一方、例えば高電圧バッテリー４のＳＯＣが低下した場合や車速がやや上昇した場合にはシリーズモードが選択され、エンジン１及びジェネレーター３による発電が実施される。また、エンジン１の燃費や効率が良好となる高速走行時にはパラレルモードが選択され、エンジン出力を主体とした走行（モーター出力が副次的に使用されるモーターアシスト走行）が実施される。
【0026】
ＥＶ優先モードは、ＥＶ優先モードスイッチ１１の操作状態に応じて設定されるモードである。ＥＶ優先モードの設定時（ＥＶ優先モードスイッチ１１がオンのとき）には、ＥＶ優先モードの非設定時（ＥＶ優先モードスイッチ１１がオフのとき）と比較してＥＶ走行モードの運転領域が拡大される。言い換えれば、ＥＶ優先モードの設定時には、ＥＶ優先モードの非設定時と比較してエンジン１が始動しにくくなっている。したがって、モーター２の作動時かつエンジン１の非作動時にエンジン１を始動させるための条件（エンジン始動条件）に着目すれば、ＥＶ優先モード設定時のエンジン始動条件は、ＥＶ優先モード非設定時のエンジン始動条件よりも厳しくなっている。
【0027】
なお、具体的なエンジン始動条件としては、公知の各種条件を適用可能である。例えば、電池の充放電可能出力，ＳＯＣ，電池電圧，電池温度，ドライバー要求トルク，車速，アクセル開度等のパラメーターに基づいて、エンジン１を始動させるべきか否かが判定される。この判定に係る閾値について、ＥＶ優先モードの設定時の閾値は、ＥＶ優先モードの非設定時の閾値と比較して、厳しい値（エンジン始動条件が成立しにくい値）となっている。
【0028】
メンテナンスモードは、エンジン１の停止時間に応じて自動的に設定されるモードであり、例えばエンジン１が最後に作動を停止したときからの経過時間が所定の燃料劣化期間（例えば、数百時間～数ヶ月程度）以上である場合にオンになるモードである。ここで判定される経過時間は、例えばエンジン１の作動や給油を検知したときにリセット（又は短縮）されるようになっている。
【0029】
メンテナンスモードの作動時（メンテナンスモードがオンであるとき）には、エンジン１が自動的に強制始動され、古い燃料の消費が促進される。このとき、高電圧バッテリー４への充電が可能であれば、ジェネレーター３による発電が併せて実施される。このような制御は、例えばメンテナンスモードの実施時間や燃料残量等に基づく終了条件（メンテナンスモードをオフにするための条件）が成立した場合に終了する。
【0030】
［３．エンジンの始動制御］
制御装置１０は、走行モードがＥＶモードからエンジン走行モード〔具体的にはハイブリッドモード（パラレルモード，シリーズモード）〕へと移行する際に、ＥＶ優先モードの状態（オン，オフ）に応じてエンジン１の始動回転数を設定する機能を持つ。ＥＶ優先モードがオフである場合（すなわち、ＥＶ優先モードの非設定時）には、図３（Ａ）に示すように、エンジン１の始動回転数（ジェネレーター３によるクランキングの回転数）が第一回転数Ｎ１に設定される。この設定は、移行先となる走行モードがシリーズモードである場合にもパラレルモードである場合にも適用される。第一回転数Ｎ１でのクランキングによる予想始動時間（エンジン１が完爆するまでの予想時間）は第一時間Ｔ１である。本実施形態では、エンジン１が所定の始動完了回転数Ｎ０を超えると「完爆した」と判断する。
制御装置１０は、走行モードがＥＶモードからエンジン走行モード〔具体的にはハイブリッドモード（パラレルモード，シリーズモード）〕へと移行する際に、ＥＶ優先モードの状態（オン，オフ）に応じてエンジン１の始動回転数を設定する機能を持つ。ＥＶ優先モードがオフである場合（すなわち、ＥＶ優先モードの非設定時）には、図３（Ａ）に示すように、エンジン１の始動回転数（ジェネレーター３によるクランキングの回転数）が第一回転数Ｎ１に設定される。この設定は、移行先となる走行モードがシリーズモードである場合にもパラレルモードである場合にも適用される。第一回転数Ｎ１でのクランキングによる予想始動時間（エンジン１が完爆するまでの予想時間）は第一時間Ｔ１である。本実施形態では、エンジン１が所定の始動完了回転数Ｎ０を超えると「完爆した」と判断する。
【0031】
ＥＶ優先モードがオンである場合（すなわち、ＥＶ優先モードの設定時）には、少なくともＥＶ優先モードがオフである場合と比較して、エンジン１の始動回転数が小さく設定される。この場合、始動時間はＥＶ優先モードがオフである場合よりも長くなる。一方、ジェネレーター３によるクランキングの回転数が小さくなるため、ジェネレーター３での電力消費が省電力化される。したがって、ＥＶモード時に確保しておくべきエンジン始動用の電力が小さくなり、ＥＶ走行領域が拡大される。
【0032】
本実施例の制御装置１０は、ＥＶ優先モードがオンである場合に、移行先となる走行モードの種類に応じてエンジン１の始動回転数を設定する機能を持つ。移行先となる走行モードがパラレルモードである場合には、図３（Ｂ）に示すように、エンジン１の始動回転数が第一回転数Ｎ１よりもやや小さい第二回転数Ｎ２に設定される（Ｎ２＜Ｎ１）。第二回転数Ｎ２でのクランキングによる予想始動時間は第二時間Ｔ２である（Ｔ１＜Ｔ２）。
【0033】
一方、移行先となる走行モードがシリーズモードである場合には、図３（Ｃ）に示すように、エンジン１の始動回転数が第二回転数Ｎ２よりもさらに小さい第三回転数Ｎ３に設定される（Ｎ３＜Ｎ２）。第三回転数Ｎ３でのクランキングによる予想始動時間は第三時間Ｔ３である（Ｔ２＜Ｔ３）。このように、パラレルモードへの移行時における始動回転数をシリーズモードへの移行時における始動回転数よりも大きくすることで、パラレルモードへの移行時におけるエンジン１の予想始動時間がシリーズモードへの移行時よりも短くなる。
【0034】
制御装置１０は、原則的にはＥＶ優先モードの状態に応じてエンジン１の始動回転数を設定する。しかし、以下の条件が成立する場合には例外的に、ＥＶ優先モードの状態によらずにエンジン１の始動回転数を設定する。
・条件１．エンジン１の燃料残量が所定量以下の場合
・条件２．エンジン１の停止時間が所定時間以上の場合（燃料劣化が懸念される場合）
・条件１．エンジン１の燃料残量が所定量以下の場合
・条件２．エンジン１の停止時間が所定時間以上の場合（燃料劣化が懸念される場合）
【0035】
条件１が成立する場合、ＥＶ優先モードがオンであっても、制御装置１０はＥＶ優先モードの設定時におけるエンジン１の始動回転数をＥＶ優先モードがオフである場合（ＥＶ優先モードの非設定時）と同一値に設定する。つまり、エンジン１の始動回転数を小さくすることによってエンジン１の始動時間が長引き、エンジン１の燃料が不足しやすくなる可能性があるため、エンジン１の始動回転数を減少させる制御を行わないようになっている。なお、図３（Ａ）～（Ｃ）の各々におけるトータルの燃料消費量をＦ１，Ｆ２，Ｆ３とおけば、これらの大小関係は典型的には「Ｆ１≦Ｆ２≦Ｆ３」となる。エンジン１の始動時は、クランキングしながら燃料噴射を行うため、クランキング時間が短いほどエンジン１の始動時の燃料消費量が小さくなる。
【0036】
条件２が成立する場合、ＥＶ優先モードがオフであっても、制御装置１０はＥＶ優先モードの非設定時におけるエンジン１の始動回転数をＥＶ優先モードがオンである場合（ＥＶ優先モードの設定時）と同一値に設定する。つまり、劣化が懸念される燃料を積極的に消費することで、メンテナンスモードに入りにくくするとともに、万が一、その後にメンテナンスモードに入った場合であっても、メンテナンスモードが比較的短時間で終わるようにしている。なお、条件２中の所定時間は、燃料劣化が懸念される放置時間（メンテナンスモードに入る可能性が高まりつつある状態に対応する時間）であって、燃料劣化期間より短い時間、例えば数十時間～数週間程度の時間である。
【0037】
また、制御装置１０は、エンジン１を始動させるための電源として、高電圧バッテリー４と補機バッテリー７とを使い分ける制御を実施する。制御装置１０は、補機バッテリー７のＳＯＣが所定充電率未満である場合に、高電圧バッテリー４の電力を用いてエンジン１を始動させる。この場合、高電圧バッテリー４からジェネレーター３に電力が供給されて、ジェネレーター３が回転駆動される。
【0038】
一方、制御装置１０は、補機バッテリー７のＳＯＣが所定充電率以上である場合に、補機バッテリー７の電力を用いてエンジン１を始動させる。この場合、補機バッテリー７の電力が昇圧器６で昇圧されてジェネレーター３に供給され、ジェネレーター３が回転駆動される。このように、補機バッテリー７の電力を利用することで、高電圧バッテリー４の電力を消費することなくエンジン１を始動させることが可能となる。つまり、ＥＶモード時に確保しておくべき高電圧バッテリー４の電力が小さくなり、ＥＶ走行領域が拡大される。
【0039】
［４．フローチャート］
図４は、ＥＶモード中にエンジン始動条件が成立した場合（エンジン始動要求が発生した場合）に、エンジン１の始動回転数を設定するためのフローチャートである。ステップＡ１では、エンジン１の燃料残量が所定量以下であるか否かが判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ１０に進み、高電圧バッテリー４を使用してジェネレーター３を駆動することが決定され、ステップＡ１１に進む。ステップＡ１１では、始動回転数が通常の始動回転数（第一回転数Ｎ１）に設定されてエンジン１のクランキングが実施される。クランキングによる予想始動時間は第一時間Ｔ１である。
図４は、ＥＶモード中にエンジン始動条件が成立した場合（エンジン始動要求が発生した場合）に、エンジン１の始動回転数を設定するためのフローチャートである。ステップＡ１では、エンジン１の燃料残量が所定量以下であるか否かが判定される。この条件が成立する場合には、ステップＡ１０に進み、高電圧バッテリー４を使用してジェネレーター３を駆動することが決定され、ステップＡ１１に進む。ステップＡ１１では、始動回転数が通常の始動回転数（第一回転数Ｎ１）に設定されてエンジン１のクランキングが実施される。クランキングによる予想始動時間は第一時間Ｔ１である。
【0040】
このように、エンジン１の燃料残量が少ない場合には、ＥＶ優先モードの状態を判定するためのステップＡ３がスキップされ、通常の始動回転数（第一回転数Ｎ１）でエンジン１を始動することが決定される。これにより、エンジン１が比較的短時間で始動しやすくなり、トータルの燃料消費量が減少しやすくなる。一方、ステップＡ１の条件が成立しない場合には、ステップＡ２に進む。
【0041】
ステップＡ２では、エンジン１の停止時間が所定時間以上であるか否かが判定される。ステップＡ２の条件が成立する場合には、ステップＡ４に進む。ステップＡ４以降では、後述するように、少なくともエンジン１の始動回転数が第一回転数Ｎ１よりも小さく設定されてエンジン１のクランキングが実施される。つまり、エンジン１が長時間作動しておらず燃料劣化が懸念される場合には、ＥＶ優先モードの状態を判定するためのステップＡ３がスキップされ、エンジン１の始動回転数を通常の始動回転数（第一回転数Ｎ１）よりも小さくすることが決定される。これにより、劣化しそうな燃料の消費が促進される。ステップＡ２の条件が成立しない場合には、ステップＡ３に進む。
【0042】
ステップＡ３では、ＥＶ優先モードがオンである（ＥＶ優先モードが設定されている）か否かが判定される。この条件が成立する場合にはステップＡ４に進み、成立しない場合にはステップＡ１０に進む。つまり、ＥＶ優先モードがオンであれば、エンジン１の始動回転数を通常の始動回転数（第一回転数Ｎ１）よりも小さくすることが決定され、ＥＶ優先モードがオフであれば、通常の始動回転数（第一回転数Ｎ１）でエンジン１を始動することが決定される。
【0043】
ステップＡ４では、補機バッテリー７のＳＯＣが所定充電率以上であるか否かが判定される。この条件が成立する場合にはステップＡ５に進み、補機バッテリー７を使用してジェネレーター３を駆動することが決定され、ステップＡ７に進む。一方、ステップＡ４の条件が不成立の場合にはステップＡ６に進み、高電圧バッテリー４を使用してジェネレーター３を駆動することが決定され、ステップＡ７に進む。このような制御により、補機バッテリー７に蓄えられている電力の利用が促進され、高電圧バッテリー４の電力が温存されやすくなる。
【0044】
ステップＡ７では、移行先となる走行モードがパラレルモードであるか否かが判定される。この条件が成立する場合（パラレルモードへの移行時）には、ステップＡ８に進み、始動回転数が第一回転数Ｎ１よりもやや小さい第二回転数Ｎ２に設定されてエンジン１のクランキングが実施される。これにより、クランキングによる予想始動時間は、第一時間Ｔ１よりもやや長い第二時間Ｔ２となる。
【0045】
ステップＡ７の条件が不成立の場合（シリーズモードへの移行時）には、ステップＡ９に進む。ステップＡ９では、始動回転数が第二回転数Ｎ２よりも小さい第三回転数Ｎ３に設定されてエンジン１のクランキングが実施される。これにより、クランキングによる予想始動時間は、第二時間Ｔ２よりも長い第三時間Ｔ３となる。
【0046】
なお、補機バッテリー７を使用してジェネレーター３を駆動することが決定された場合に、ステップＡ８とステップＡ９とで昇圧器６による昇圧幅（ジェネレーター３に供給される電圧）を相違させてもよい。例えば、パラレルモードへの移行時（ステップＡ８）における昇圧幅を、シリーズモードへの移行時（ステップＡ９）における昇圧幅よりも大きくしてもよい。このように、ステップＡ８でのジェネレーター３への供給電圧をステップＡ９でのジェネレーター３への供給電圧よりも高くすることで、ジェネレーター３からエンジン１に与えられるクランキングトルクが増大し、エンジン１の始動時間が短縮されうる。
【0047】
ただし、補機バッテリー７のバッテリー容量は高電圧バッテリー４と比較して小さいため、昇圧器６による昇圧幅を増大させて電力消費量を増加させることで補機バッテリー７のＳＯＣが低下しやすくなってしまう。そこで、補機バッテリー７のＳＯＣを適度に維持することを考慮して、ステップＡ８とステップＡ９とで昇圧器６による昇圧幅を同一にしてもよいし、エンジン１を始動させうる適度なクランキングトルクが得られるように、昇圧器６による昇圧幅を調節してもよい。
【0048】
［５．効果］
（１）本実施例の制御装置１０は、駆動源としてのエンジン１及びモーター２とエンジン１を始動させる際にクランキングするジェネレーター３（回転電機）とを具備し、走行モードとしてＥＶモード（エンジン１が停止した状態でモーター２を使用して走行する走行モード）とエンジン走行モード（少なくともエンジン１を使用して走行する走行モード）とのいずれかが選択されるハイブリッド車両に適用される。
（１）本実施例の制御装置１０は、駆動源としてのエンジン１及びモーター２とエンジン１を始動させる際にクランキングするジェネレーター３（回転電機）とを具備し、走行モードとしてＥＶモード（エンジン１が停止した状態でモーター２を使用して走行する走行モード）とエンジン走行モード（少なくともエンジン１を使用して走行する走行モード）とのいずれかが選択されるハイブリッド車両に適用される。
【0049】
この制御装置１０は、ＥＶモードと併用可能なＥＶ優先モードを備える。ＥＶ優先モードの設定時（オンであるとき）には、ＥＶモードからエンジン走行モードへの移行条件がＥＶ優先モードの非設定時（オフであるとき）よりも緩和される。また、図３（Ａ）～（Ｃ）に示すように、ＥＶ優先モードの設定時におけるジェネレーター３によるエンジン１の始動回転数（第二回転数Ｎ２，第三回転数Ｎ３）は、ＥＶ優先モードの非設定時におけるエンジン１の始動回転数（第一回転数Ｎ１）よりも小さく設定される。
【0050】
このような構成により、ＥＶ優先モードがオンであるときのエンジン始動に係る消費電力を削減できる。したがって、ＥＶモード時に確保されるエンジン始動用の電力を小さくすることができ、ＥＶ走行領域を拡大することができる。なお、上記の制御によれば、消費電力が削減される代わりにエンジン１の始動時間が延長されることになる。一方、ＥＶ優先モードをオフにすることで、消費電力の削減効果の代わりにエンジン始動時間の短縮効果を得ることができる。したがって、本実施例の制御装置１０によれば、トレードオフの関係にある消費電力とエンジン始動時間とをバランスよく両立させて、総合的なドライブフィーリングを向上させることができる。
【0051】
（２）上記の実施例におけるエンジン走行モードには、エンジン１及びモーター２が併用されるハイブリッドモードが含まれる。ハイブリッドモードには、エンジン１及びモーター２の駆動力を駆動輪へ伝達するパラレルモードと、エンジン１の駆動力を駆動輪以外に伝達しモーター２の駆動力を駆動輪に伝達するシリーズモードとが含まれる。また、図３（Ａ）～（Ｃ）に示すように、ＥＶ優先モードの設定時において、ＥＶモードからパラレルモードへ移行する際のエンジン１の始動回転数（第二回転数Ｎ２）は、ＥＶモードからシリーズモードへ移行する際のエンジン１の始動回転数（第三回転数Ｎ３）よりも大きく設定される。
【0052】
このような構成により、ＥＶモードからパラレルモードへの移行時におけるエンジン始動時間（第二時間Ｔ２）を、ＥＶモードからシリーズモードへの移行時におけるエンジン始動時間（第三時間Ｔ３）よりも短縮することができる。これにより、例えばパラレルモードでエンジン始動後に実施されるクラッチ５の接続動作を早期に開始することができ、ＥＶモードでのＥＶ走行領域を拡大しつつ、パラレルモードでの走行性能を向上させることができる。また、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される状態になるまでの時間が短縮されるため、アクセルペダルの強い踏み込みによってＥＶモードがパラレルモードへと移行した場合の加速レスポンスを改善できる。したがって、ドライブフィーリングを向上させることができる。
【0053】
（３）上記の実施例においてエンジン１の燃料残量が所定量以下の場合には、ＥＶ優先モードの設定によらずエンジン１の始動回転数がＥＶ優先モードの非設定時におけるエンジン１の始動回転数（第一回転数Ｎ１）と同一値に設定される。このような制御により、エンジン１の始動回転数を低下させた場合と比較して始動時間を短縮することができ、トータルの燃料消費量を減少させることができる。したがって、燃料不足によるエンストの発生を防止することができる。なお、ＥＶ優先モードの設定時にエンジン１の燃料残量が所定量以下の場合に、ＥＶ優先モードの設定時にエンジン１の燃料残量が所定量を超える場合に比べエンジン１の始動回転数を上昇させるのであれば、第一回転数Ｎ１とする必要はないが、第一回転数Ｎ１とすることでその効果をより高めることができる。
【0054】
（４）上記の実施例においてエンジン１の停止時間が所定時間以上の場合には、ＥＶ優先モードの設定によらず、エンジン１の始動回転数がＥＶ優先モードの設定時におけるエンジン１の始動回転数（第一回転数Ｎ１，第二回転数Ｎ２）と同一値に設定される。このような制御により、劣化しそうな燃料を積極的に消費することができ、エンジン１や燃料系部品（燃料タンク，燃料配管，燃料フィルター，燃料ポンプ等）の故障及び劣化を防止することができる。また、劣化しそうな燃料を削減することで、メンテナンスモードに入りにくくすることができ、仮にメンテナンスモードに入った場合であってもその実施時間を短縮することができる。なお、ＥＶ優先モードの非設定時にエンジン１の停止時間が所定時間以上の場合に、ＥＶ優先モードの非設定時にエンジン１の停止時間が所定時間未満の場合に比べエンジン１の始動回転数を低下させるのであれば、第一回転数Ｎ１，第二回転数Ｎ２とする必要はないが、第一回転数Ｎ１，第二回転数Ｎ２とすることでその効果をより高めることができる。
【0055】
（５）上記のジェネレーター３（回転電機）は、シリーズモードにおいてエンジン１によって回転駆動されて発電する機能を持つ。また、上記のハイブリッド車両は、モーター２及びジェネレーター３に電力を供給する高電圧バッテリー４と、ジェネレーター３及び補機に電力を供給する補機バッテリー７とを備える。また、上記の制御装置１０は、補機バッテリー７の充電率が所定充電率未満の場合に、高電圧バッテリー４からジェネレーター３に電力を供給してエンジン１を始動させる。一方、補機バッテリー７の充電率が所定充電率以上の場合には、高電圧バッテリー４に代えて補機バッテリー７からジェネレーター３に電力を供給してエンジン１を始動させる。
【0056】
このように、補機バッテリー７の電力に余力がある状況では補機バッテリー７を使用してエンジン１を始動させることで、高電圧バッテリー４の電力を温存しておくことができ、ＥＶ走行領域を拡大することができる。また、補機バッテリー７を使用してエンジン１を始動させる際には、通常の始動回転数（第一回転数Ｎ１）よりも小さい始動回転数（第二回転数Ｎ２，第三回転数Ｎ３）でエンジン１がクランキングされるため、補機バッテリー７の電力消費を抑制することができ、補機バッテリー７のＳＯＣを低下しにくくすることができる。
【0057】
［６．その他］
上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は必要に応じて取捨選択でき、あるいは、適宜組み合わせることができる。
上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は必要に応じて取捨選択でき、あるいは、適宜組み合わせることができる。
【0058】
上記の実施例では、ジェネレーター３でエンジン１をクランキングして始動させる装置構成を例示したが、ジェネレーター３の代わりにスターターモーターを使用してもよい。ハイブリッド車両には、少なくとも、エンジン１を始動させる際にクランキングする回転電機が設けられていればよい。このようなハイブリッド車両において、ＥＶ優先モードの設定時におけるエンジン１の始動回転数をＥＶ優先モードの非設定時における始動回転数よりも小さく設定することで、上述の実施例と同様の作用効果を獲得できる。
【産業上の利用可能性】
【0059】
本件は、ハイブリッド車両の制御装置の製造産業に利用可能であり、その制御装置が適用されたハイブリッド車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【0060】
１ エンジン
２ モーター
３ ジェネレーター（回転電機）
４ 高電圧バッテリー
５ クラッチ
６ 昇圧器
７ 補機バッテリー
１０ 制御装置
１１ ＥＶ優先モードスイッチ
１２ 燃料センサー
Ｎ０ 始動完了回転数
Ｎ１ 第一回転数
Ｎ２ 第二回転数
Ｎ３ 第三回転数
Ｔ１ 第一時間
Ｔ２ 第二時間
Ｔ３ 第三時間
２ モーター
３ ジェネレーター（回転電機）
４ 高電圧バッテリー
５ クラッチ
６ 昇圧器
７ 補機バッテリー
１０ 制御装置
１１ ＥＶ優先モードスイッチ
１２ 燃料センサー
Ｎ０ 始動完了回転数
Ｎ１ 第一回転数
Ｎ２ 第二回転数
Ｎ３ 第三回転数
Ｔ１ 第一時間
Ｔ２ 第二時間
Ｔ３ 第三時間
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】