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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024123890
(43)【公開日】2024-09-12
(54)【発明の名称】機械式駐車装置とその通電状態監視方法
(51)【国際特許分類】
E04H 6/18 20060101AFI20240905BHJP
E04H 6/42 20060101ALI20240905BHJP
H02J 7/00 20060101ALI20240905BHJP
B60L 53/14 20190101ALI20240905BHJP
B60L 53/30 20190101ALI20240905BHJP
【ＦＩ】
E04H6/18 601Z
E04H6/42 H
E04H6/42 Z
E04H6/18 611
H02J7/00 P
H02J7/00 Y
B60L53/14
B60L53/30
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023031684
(22)【出願日】2023-03-02
(71)【出願人】
【識別番号】000198363
【氏名又は名称】ＩＨＩ運搬機械株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100097515
【弁理士】
【氏名又は名称】堀田 実
(74)【代理人】
【識別番号】100136700
【弁理士】
【氏名又は名称】野村 俊博
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 悠平
(72)【発明者】
【氏名】佐々 直人
【テーマコード（参考）】
5G503
5H125
【Ｆターム（参考）】
5G503AA01
5G503BB02
5G503EA08
5G503FA01
5G503FA06
5H125AA01
5H125AC12
5H125AC24
5H125FF14
(57)【要約】
【課題】駐車中の電動車両へ電力を安定供給して充電でき、かつカプラ異常、ブレーカ異常、接点溶着異常、又は、充電部露出を早期にリアルタイムに検出できる機械式駐車装置とその通電状態監視方法を提供する。
【解決手段】受電カプラ１２を有するＥＶ用パレット１０と、給電カプラ２０と、カプラ着脱装置３０と、電力供給装置４０と、制御装置５０とを備える。給電カプラは、カプラスイッチ２２を有する。電力供給装置は、電力供給ライン４２と、電圧引き外し装置４５を有するブレーカ４４と、操作コイル４７を有する接触器４６と、接触器の二次側電圧を検出する電圧検出器４８とを有する。制御装置は、カプラスイッチ２２により、「カプラ異常」（Ｓ９）を検出し、或いは、電圧検出器４８により、「ブレーカ異常」（Ｓ１０）又は、「接点溶着異常」（Ｓ１１）を検出する。
【選択図】図５
【解決手段】受電カプラ１２を有するＥＶ用パレット１０と、給電カプラ２０と、カプラ着脱装置３０と、電力供給装置４０と、制御装置５０とを備える。給電カプラは、カプラスイッチ２２を有する。電力供給装置は、電力供給ライン４２と、電圧引き外し装置４５を有するブレーカ４４と、操作コイル４７を有する接触器４６と、接触器の二次側電圧を検出する電圧検出器４８とを有する。制御装置は、カプラスイッチ２２により、「カプラ異常」（Ｓ９）を検出し、或いは、電圧検出器４８により、「ブレーカ異常」（Ｓ１０）又は、「接点溶着異常」（Ｓ１１）を検出する。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
電力を外部から受電するための受電カプラを有し、受電した電力をその上に載る電動車両に給電可能なＥＶ用パレットと、
固定側に設けられ、前記受電カプラと接続及び切断ができ、前記受電カプラに電力を供給するための給電カプラと、
所定の充電位置に位置する前記ＥＶ用パレットに対し、前記給電カプラを前記受電カプラから離れた退避位置と、前記受電カプラに接続される接続位置との間で移動するカプラ着脱装置と、
外部電源から前記給電カプラに電力を供給する電力供給装置と、
前記電力供給装置を制御する制御装置と、を備え、
前記給電カプラは、前記受電カプラと前記給電カプラとの接続を検出するカプラスイッチを有し、
前記電力供給装置は、前記外部電源から前記給電カプラに電力を供給する電力供給ラインと、
前記電力供給ラインに設けられ電力供給を遮断可能な電圧引き外し装置を有するブレーカと、
前記ブレーカの下流側に設けられ、電力供給状態と電力遮断状態に操作可能な操作コイルを有する接触器と、
前記接触器の下流側に設けられ、前記接触器の二次側電圧を検出する電圧検出器と、を有し、
前記制御装置は、前記カプラスイッチにより、接続動作直後の前記受電カプラと前記給電カプラとの接続不良であるカプラ異常を検出し、或いは、
前記電圧検出器により、充電開始直後に前記ブレーカが出力側に電力供給できないブレーカ異常、又は、充電終了直後に前記接触器の接点が溶着し切断できない接点溶着異常、を検出する、機械式駐車装置。
固定側に設けられ、前記受電カプラと接続及び切断ができ、前記受電カプラに電力を供給するための給電カプラと、
所定の充電位置に位置する前記ＥＶ用パレットに対し、前記給電カプラを前記受電カプラから離れた退避位置と、前記受電カプラに接続される接続位置との間で移動するカプラ着脱装置と、
外部電源から前記給電カプラに電力を供給する電力供給装置と、
前記電力供給装置を制御する制御装置と、を備え、
前記給電カプラは、前記受電カプラと前記給電カプラとの接続を検出するカプラスイッチを有し、
前記電力供給装置は、前記外部電源から前記給電カプラに電力を供給する電力供給ラインと、
前記電力供給ラインに設けられ電力供給を遮断可能な電圧引き外し装置を有するブレーカと、
前記ブレーカの下流側に設けられ、電力供給状態と電力遮断状態に操作可能な操作コイルを有する接触器と、
前記接触器の下流側に設けられ、前記接触器の二次側電圧を検出する電圧検出器と、を有し、
前記制御装置は、前記カプラスイッチにより、接続動作直後の前記受電カプラと前記給電カプラとの接続不良であるカプラ異常を検出し、或いは、
前記電圧検出器により、充電開始直後に前記ブレーカが出力側に電力供給できないブレーカ異常、又は、充電終了直後に前記接触器の接点が溶着し切断できない接点溶着異常、を検出する、機械式駐車装置。
【請求項2】
前記受電カプラは、前記ＥＶ用パレットの外面に露出する複数の受電接点を有し、
前記給電カプラは、前記退避位置と前記接続位置との間で移動可能な本体と、
前記本体に組み込まれ、前記本体の移動方向に移動可能に案内され、先端が前記接続位置に向かって付勢され、かつ後端部が前記電力供給ラインに接続された複数の給電ロッドと、を有し、
前記カプラスイッチは、前記本体に組み込まれ、複数の前記給電ロッドの前記先端が複数の前記受電接点に当接して複数の前記給電ロッドが前記本体内で後退したことを検出する、請求項１に記載の機械式駐車装置。
前記給電カプラは、前記退避位置と前記接続位置との間で移動可能な本体と、
前記本体に組み込まれ、前記本体の移動方向に移動可能に案内され、先端が前記接続位置に向かって付勢され、かつ後端部が前記電力供給ラインに接続された複数の給電ロッドと、を有し、
前記カプラスイッチは、前記本体に組み込まれ、複数の前記給電ロッドの前記先端が複数の前記受電接点に当接して複数の前記給電ロッドが前記本体内で後退したことを検出する、請求項１に記載の機械式駐車装置。
【請求項3】
前記制御装置に接続された外部表示器を備え、
前記カプラ異常、前記ブレーカ異常、又は、前記接点溶着異常の検出時に、前記外部表示器に異常を通報する、請求項１に記載の機械式駐車装置。
前記カプラ異常、前記ブレーカ異常、又は、前記接点溶着異常の検出時に、前記外部表示器に異常を通報する、請求項１に記載の機械式駐車装置。
【請求項4】
請求項１に記載の機械式駐車装置の通電状態監視方法であって、
前記カプラスイッチにより、接続動作直後の前記受電カプラと前記給電カプラとの接続不良であるカプラ異常を検出し、或いは、
前記電圧検出器により、充電開始直後に前記ブレーカが出力側に電力供給できないブレーカ異常、又は、充電終了直後に前記接触器の接点が溶着し切断できない接点溶着異常、を検出する、通電状態監視方法。
前記カプラスイッチにより、接続動作直後の前記受電カプラと前記給電カプラとの接続不良であるカプラ異常を検出し、或いは、
前記電圧検出器により、充電開始直後に前記ブレーカが出力側に電力供給できないブレーカ異常、又は、充電終了直後に前記接触器の接点が溶着し切断できない接点溶着異常、を検出する、通電状態監視方法。
【請求項5】
前記ＥＶ用パレットが前記充電位置に位置し、前記給電カプラを前記退避位置から前記接続位置へ移動した際に、前記カプラスイッチにより前記接続が検出されない場合に、前記カプラ異常を検出する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
【請求項6】
前記ＥＶ用パレットが前記充電位置に位置し、前記給電カプラを前記退避位置から前記接続位置へ移動した際に、前記カプラスイッチにより前記接続が検出され、かつ、
前記操作コイルにより前記接触器を電力供給状態に操作した際に、前記電圧検出器により前記二次側電圧が検出されない場合に、前記ブレーカ異常を検出する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
前記操作コイルにより前記接触器を電力供給状態に操作した際に、前記電圧検出器により前記二次側電圧が検出されない場合に、前記ブレーカ異常を検出する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
【請求項7】
前記操作コイルにより前記接触器を電力遮断状態に操作した際に、前記電圧検出器により前記二次側電圧が検出される場合に、前記接点溶着異常を検出する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
【請求項8】
前記ＥＶ用パレットが前記充電位置に位置しない待機時に、前記電圧検出器により前記二次側電圧が検出される場合に、前記給電カプラの接点が露出する充電部露出を検出し、前記電圧引き外し装置により前記ブレーカを遮断する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
【請求項9】
前記制御装置に接続された外部表示器を備え、
前記カプラ異常、前記ブレーカ異常、又は、前記接点溶着異常の検出時に、前記外部表示器に異常を通報する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
前記カプラ異常、前記ブレーカ異常、又は、前記接点溶着異常の検出時に、前記外部表示器に異常を通報する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
【請求項10】
（Ａ）前記ＥＶ用パレットが前記充電位置に位置しない待機時において、前記ブレーカを電力供給状態に保持し、かつ前記接触器を電力遮断状態に保持し、
（Ｂ）前記ＥＶ用パレットが前記充電位置に位置し、前記カプラスイッチにより前記接続が検出された場合に、前記操作コイルにより前記接触器を電力供給状態に操作する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
（Ｂ）前記ＥＶ用パレットが前記充電位置に位置し、前記カプラスイッチにより前記接続が検出された場合に、前記操作コイルにより前記接触器を電力供給状態に操作する、請求項４に記載の通電状態監視方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動車両に給電可能なパレットを有する機械式駐車装置とその通電状態監視方法に関する。
【背景技術】
【0002】
電動車両（例えば電気自動車）は急速な普及が予想されており、その普及につれて、電動車両の充電ステーションの不足が予測されている。そのため、機械式駐車装置において駐車中に電動車両に給電して充電することが望まれている。
【0003】
この要望を満たすための駐車装置用パレットが、例えば特許文献１，２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特許第５４３３３８０号公報
【特許文献2】特許第５７７１４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかし、上述した特許文献１，２の駐車装置用パレット（以下、ＥＶ用パレット）を用いた駐車装置の場合、入庫時に電動車両をＥＶ用パレットに載せて充電を開始したにもかかわらず、出庫の際に未充電又は充電不足であることがある。
【0006】
かかる未充電又は充電不足は、充電時の以下の異常状態が原因と考えられる。
（１）受電カプラと給電カプラとの接続不良（以下「カプラ異常」）を接続動作直後にリアルタイムに検出できない。
例えば、ＥＶ用パレットに設けられた受電カプラは、所定の充電位置において電源側に設けられた給電カプラと接続される。しかしＥＶ用パレットの位置決め誤差によりカプラ異常が生じることがあり、この異常を接続動作直後にリアルタイムに検出できない。
（２）ブレーカが二次側（出力側）に電力供給できない「ブレーカ異常」を充電開始直後にリアルタイムに検出できない。
（３）電磁接触器の接点が溶着し切断できない「接点溶着異常」を充電終了直後にリアルタイムに検出できない。
（１）受電カプラと給電カプラとの接続不良（以下「カプラ異常」）を接続動作直後にリアルタイムに検出できない。
例えば、ＥＶ用パレットに設けられた受電カプラは、所定の充電位置において電源側に設けられた給電カプラと接続される。しかしＥＶ用パレットの位置決め誤差によりカプラ異常が生じることがあり、この異常を接続動作直後にリアルタイムに検出できない。
（２）ブレーカが二次側（出力側）に電力供給できない「ブレーカ異常」を充電開始直後にリアルタイムに検出できない。
（３）電磁接触器の接点が溶着し切断できない「接点溶着異常」を充電終了直後にリアルタイムに検出できない。
【0007】
また、電源側に設けられた給電カプラの接点（充電部）は、ＥＶ用パレット側に通常露出している。ＥＶ用パレットが所定の充電位置から離れている時には、電源側の電磁接触器は開（ＯＦＦ）であり、給電カプラへの通電は行われない。
しかし、電磁接触器の接点が溶着していた場合、給電カプラへの通電状態が継続し、充電部が露出した状態（以下、「充電部露出」）となる。この状態で、メンテナンス員が保守作業時に給電カプラの充電部に接触して感電する可能性があった。
しかし、電磁接触器の接点が溶着していた場合、給電カプラへの通電状態が継続し、充電部が露出した状態（以下、「充電部露出」）となる。この状態で、メンテナンス員が保守作業時に給電カプラの充電部に接触して感電する可能性があった。
【0008】
本発明は上述した問題点を解決するために創案されたものである。すなわち、本発明の目的は、駐車中の電動車両へ電力を安定供給して充電でき、かつカプラ異常、ブレーカ異常、接点溶着異常、又は、充電部露出を早期にリアルタイムに検出できる機械式駐車装置とその通電状態監視方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の機械式駐車装置は、電力を外部から受電するための受電カプラを有し、受電した電力をその上に載る電動車両に給電可能なＥＶ用パレットと、
固定側に設けられ、前記受電カプラと接続及び切断ができ、前記受電カプラに電力を供給するための給電カプラと、
所定の充電位置に位置する前記ＥＶ用パレットに対し、前記給電カプラを前記受電カプラから離れた退避位置と、前記受電カプラに接続される接続位置との間で移動するカプラ着脱装置と、
外部電源から前記給電カプラに電力を供給する電力供給装置と、
前記電力供給装置を制御する制御装置と、を備え、
前記給電カプラは、前記受電カプラと前記給電カプラとの接続を検出するカプラスイッチを有し、
前記電力供給装置は、前記外部電源から前記給電カプラに電力を供給する電力供給ラインと、
前記電力供給ラインに設けられ電力供給を遮断可能な電圧引き外し装置を有するブレーカと、
前記ブレーカの下流側に設けられ、電力供給状態と電力遮断状態に操作可能な操作コイルを有する接触器と、
前記接触器の下流側に設けられ、前記接触器の二次側電圧を検出する電圧検出器と、を有し、
前記制御装置は、前記カプラスイッチにより、接続動作直後の前記受電カプラと前記給電カプラとの接続不良であるカプラ異常を検出し、或いは、
前記電圧検出器により、充電開始直後に前記ブレーカが出力側に電力供給できないブレーカ異常、又は、充電終了直後に前記接触器の接点が溶着し切断できない接点溶着異常、を検出する。
固定側に設けられ、前記受電カプラと接続及び切断ができ、前記受電カプラに電力を供給するための給電カプラと、
所定の充電位置に位置する前記ＥＶ用パレットに対し、前記給電カプラを前記受電カプラから離れた退避位置と、前記受電カプラに接続される接続位置との間で移動するカプラ着脱装置と、
外部電源から前記給電カプラに電力を供給する電力供給装置と、
前記電力供給装置を制御する制御装置と、を備え、
前記給電カプラは、前記受電カプラと前記給電カプラとの接続を検出するカプラスイッチを有し、
前記電力供給装置は、前記外部電源から前記給電カプラに電力を供給する電力供給ラインと、
前記電力供給ラインに設けられ電力供給を遮断可能な電圧引き外し装置を有するブレーカと、
前記ブレーカの下流側に設けられ、電力供給状態と電力遮断状態に操作可能な操作コイルを有する接触器と、
前記接触器の下流側に設けられ、前記接触器の二次側電圧を検出する電圧検出器と、を有し、
前記制御装置は、前記カプラスイッチにより、接続動作直後の前記受電カプラと前記給電カプラとの接続不良であるカプラ異常を検出し、或いは、
前記電圧検出器により、充電開始直後に前記ブレーカが出力側に電力供給できないブレーカ異常、又は、充電終了直後に前記接触器の接点が溶着し切断できない接点溶着異常、を検出する。
【0010】
また、本発明の通電状態監視方法は、上記の機械式駐車装置の通電状態監視方法であって、
前記カプラスイッチにより、接続動作直後の前記受電カプラと前記給電カプラとの接続不良であるカプラ異常を検出し、或いは、
前記電圧検出器により、充電開始直後に前記ブレーカが出力側に電力供給できないブレーカ異常、又は、充電終了直後に前記接触器の接点が溶着し切断できない接点溶着異常、を検出する。
前記カプラスイッチにより、接続動作直後の前記受電カプラと前記給電カプラとの接続不良であるカプラ異常を検出し、或いは、
前記電圧検出器により、充電開始直後に前記ブレーカが出力側に電力供給できないブレーカ異常、又は、充電終了直後に前記接触器の接点が溶着し切断できない接点溶着異常、を検出する。
【発明の効果】
【0011】
上記本発明の構成によれば、電動車両を載せるＥＶ用パレットが受電カプラを有し、固定側に設けられた給電カプラが受電カプラと接続及び切断ができる。また所定の充電位置に位置するＥＶ用パレットに対し、カプラ着脱装置により給電カプラを退避位置と接続位置との間で移動することができる。従って、所定の充電位置に位置するＥＶ用パレットに対し、カプラ着脱装置により給電カプラを受電カプラに接続し、電力供給装置により外部電源から給電カプラに電力を供給し、受電カプラを介してＥＶ用パレットに載る電動車両に電力を安定供給して充電できる。
【0012】
また、制御装置が、カプラスイッチにより接続動作直後の「カプラ異常」を検出し、或いは、電圧検出器により充電開始直後の「ブレーカ異常」又は、充電終了直後の「接点溶着異常」を検出する。これにより、カプラ異常、ブレーカ異常、又は接点溶着異常を早期にリアルタイムに検出できる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】電動車両ＥＶの例を示す模式図である。
【図2】本発明による機械式駐車装置の第１実施形態図である。
【図4】受電カプラと給電カプラの説明図である。
【図5】本発明による通電状態監視方法の全体フロー図である。
【図6】本発明による機械式駐車装置の第２実施形態図である。
【発明を実施するための形態】
【0014】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において共通する部分には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
【0015】
本発明は、車両１として電動車両ＥＶを対象とする。
電動車両ＥＶとは、走行用の動力源として車載電池Ｂを備えた車両であり、例えば、電池式電気自動車（ＢＥＶ）、ハイブリッド式電気自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車、等を意味する。また、電動車両以外の車両（「非電動車両」）は、例えばガソリン車やディーゼル車を意味する。
電動車両ＥＶとは、走行用の動力源として車載電池Ｂを備えた車両であり、例えば、電池式電気自動車（ＢＥＶ）、ハイブリッド式電気自動車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車、等を意味する。また、電動車両以外の車両（「非電動車両」）は、例えばガソリン車やディーゼル車を意味する。
【0016】
図１（Ａ）は、電動車両ＥＶの一例を示す模式図である。
この図において、電動車両ＥＶは、車載電池Ｂの他に、車両充電ポートＰ及び車載充電器Ｄ１を搭載しており、かつ充電ケーブルＥ１を個別に備えている。
充電ケーブルＥ１は、一端に交流電源（例えば単相ＡＣ２００Ｖ）の給電ソケットに接続する充電プラグＦ１、他端に車両充電ポートＰに接続する充電コネクタＦ２が設けられた交流用ケーブルである。
この図において、電動車両ＥＶは、車載電池Ｂの他に、車両充電ポートＰ及び車載充電器Ｄ１を搭載しており、かつ充電ケーブルＥ１を個別に備えている。
充電ケーブルＥ１は、一端に交流電源（例えば単相ＡＣ２００Ｖ）の給電ソケットに接続する充電プラグＦ１、他端に車両充電ポートＰに接続する充電コネクタＦ２が設けられた交流用ケーブルである。
【0017】
車載電池Ｂは、電動車両ＥＶの電気モーターを駆動するための二次電池（蓄電池）であり、好ましくはリチウムイオン電池又は全固体電池である。車載電池Ｂは、好ましくはＤＣ４００Ｖ以上の高圧バッテリーでありかつ大容量（例えば６０ｋＷｈ以上）を有する。
【0018】
車載充電器Ｄ１は、車両充電ポートＰから供給される交流を直流に変換して車載電池Ｂを充電するユニットである。交流電源は単相電源であるのが好ましいが、三相電源であってもよい。
充電ケーブルＥ１は、電動車両ＥＶに適合するように設計されており、充電プラグＦ１は単相電源用であるのが好ましいが、三相電源用であってもよい。
充電コネクタＦ２は、ＳＡＥＪ１７７２（日本共通規格）の充電コネクタであることが好ましいが、その他のＥＶ充電コネクタであってもよい。
充電ケーブルＥ１は、電動車両ＥＶに適合するように設計されており、充電プラグＦ１は単相電源用であるのが好ましいが、三相電源用であってもよい。
充電コネクタＦ２は、ＳＡＥＪ１７７２（日本共通規格）の充電コネクタであることが好ましいが、その他のＥＶ充電コネクタであってもよい。
【0019】
図１（Ｂ）は、電動車両ＥＶの別の例を示す模式図である。
この図において、電動車両ＥＶは、車載電池Ｂの他に、車両充電ポートＰ及び車載充電器Ｄ２を搭載している。
この例で、車載充電器Ｄ２は、車両充電ポートＰから供給される直流により車載電池Ｂを充電するユニットである。車両充電ポートＰは、図１（Ａ）と別個でも共用してもよい。車載電池Ｂは、図１（Ａ）と同じであるのがよい。
またこの例では充電ケーブルＥ２は電動車両の外部に設置された直流用ケーブルであり、充電コネクタＦ２は、ＤＣ急速充電器に適合するＥＶ充電コネクタであるのがよい。
この図において、電動車両ＥＶは、車載電池Ｂの他に、車両充電ポートＰ及び車載充電器Ｄ２を搭載している。
この例で、車載充電器Ｄ２は、車両充電ポートＰから供給される直流により車載電池Ｂを充電するユニットである。車両充電ポートＰは、図１（Ａ）と別個でも共用してもよい。車載電池Ｂは、図１（Ａ）と同じであるのがよい。
またこの例では充電ケーブルＥ２は電動車両の外部に設置された直流用ケーブルであり、充電コネクタＦ２は、ＤＣ急速充電器に適合するＥＶ充電コネクタであるのがよい。
【0020】
なお、電動車両ＥＶは、上述した例に限定されない。
例えば、電動車両ＥＶは、車載充電器Ｄ１，Ｄ２の両方を備えていてもよい。
また、交流用ケーブルを充電ケーブルＥ２と同様に電動車両の外部に設置してもよい。
例えば、電動車両ＥＶは、車載充電器Ｄ１，Ｄ２の両方を備えていてもよい。
また、交流用ケーブルを充電ケーブルＥ２と同様に電動車両の外部に設置してもよい。
【0021】
図２は、本発明による機械式駐車装置の第１実施形態図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）はその平面図である。この例において、機械式駐車装置１００は、水平循環式駐車装置である。
水平循環式駐車装置は、車両１を載せたパレット２を水平面内で移動させて車両１の入出庫（入庫と出庫）を行う機械式駐車装置である。
車両１は、例えば乗用車である。車両１は、小型車、中型車、大型車、ハイルーフ車、などである。
水平循環式駐車装置は、車両１を載せたパレット２を水平面内で移動させて車両１の入出庫（入庫と出庫）を行う機械式駐車装置である。
車両１は、例えば乗用車である。車両１は、小型車、中型車、大型車、ハイルーフ車、などである。
【0022】
図２（Ａ）（Ｂ）において、水平循環式駐車装置は、地下式であり、地下に上下２段の格納領域を有する。また、地上の入出庫部と、地下の上段及び下段との間で鉛直に昇降し、その間でパレット２を昇降するリフト３が設けられている。
上下２段の各段（各格納領域）には、この例では、リフト３がパレット２を昇降する位置以外の範囲に、それぞれ１１台分の車両格納スペースを有する。
上下２段の各段（各格納領域）には、この例では、リフト３がパレット２を昇降する位置以外の範囲に、それぞれ１１台分の車両格納スペースを有する。
【0023】
この図において、各車両格納スペースには、車両１を載せたパレット２をその幅方向と長さ方向に移動する駆動セル８が設けられている。またこの例では、リフト３にも、駆動セル８が設けられている。
【0024】
駆動セル８は、車両１を載せたパレット２を、その幅方向に移動する「横送り」と、その長さ方向に移動する「縦送り」との二方向の移動が可能に構成されている。また、駆動セル８は「横送り」と「縦送り」の間で「搬送向きを変更する機構」を有する。
【0025】
図２において、上下２段の各段には、この例において、それぞれ１１台分の車両格納スペースにそれぞれ１台ずつの駆動セル８が設けられている。各駆動セル８は、平面視でパレット２の大きさに相当するフレーム（図示せず）を有する。
上下２段の各段において、複数のフレームは互いに一定の間隔を隔てて配置され、それぞれその４隅で水平に支持されている。また、各段において、少なくとも１つの駆動セル８上にはパレット２が載らず、その他の駆動セル８上にはパレット２が載っている。パレット２が載っていない駆動セル８を「空セル８ｂ」と呼ぶ。
上下２段の各段において、複数のフレームは互いに一定の間隔を隔てて配置され、それぞれその４隅で水平に支持されている。また、各段において、少なくとも１つの駆動セル８上にはパレット２が載らず、その他の駆動セル８上にはパレット２が載っている。パレット２が載っていない駆動セル８を「空セル８ｂ」と呼ぶ。
【0026】
上述した水平循環式駐車装置の構成により、各段において少なくとも１つの駆動セル８が空セル８ｂであるので、空セル８ｂに隣接する駆動セル８上のパレット２を空セル上に水平移動（横送り又は縦送り）することができる。この水平移動により空セル８ｂの位置が隣接する位置に移動する。
従ってこれを繰り返すことにより、各段のパレット２を自由に水平移動（横送り又は縦送り）することができる。
従ってこれを繰り返すことにより、各段のパレット２を自由に水平移動（横送り又は縦送り）することができる。
【0027】
図３は、図２のＣ部の構成図である。
図２と図３において、パレット２はＥＶ用パレット１０である。
ＥＶ用パレット１０は、電力を外部から受電するための受電カプラ１２を有し、受電した電力をその上に載る電動車両ＥＶに給電可能に構成されている。
ＥＶ用パレット１０から電動車両ＥＶへの給電には上述した充電ケーブルＥ１が用いられる。充電ケーブルＥ１の充電プラグＦ１が接続されるパレット側の給電ソケットは、車両の乗降に支障がない限りで、パレット上に立設しても、埋設してもよい。
なお直流電源を用いる場合、直流用ケーブルである充電ケーブルＥ２をパレット側の受電接点１２ａに直接接続してもよい。
図２と図３において、パレット２はＥＶ用パレット１０である。
ＥＶ用パレット１０は、電力を外部から受電するための受電カプラ１２を有し、受電した電力をその上に載る電動車両ＥＶに給電可能に構成されている。
ＥＶ用パレット１０から電動車両ＥＶへの給電には上述した充電ケーブルＥ１が用いられる。充電ケーブルＥ１の充電プラグＦ１が接続されるパレット側の給電ソケットは、車両の乗降に支障がない限りで、パレット上に立設しても、埋設してもよい。
なお直流電源を用いる場合、直流用ケーブルである充電ケーブルＥ２をパレット側の受電接点１２ａに直接接続してもよい。
【0028】
図３において、受電カプラ１２は、ＥＶ用パレット１０の一部に内蔵されており、ＥＶ用パレット１０の外面に固定された複数（この例では２つ）の受電接点１２ａを有する。この例で、受電カプラ１２及び受電接点１２ａは、ＥＶ用パレット１０の平面視で長方形の短辺の一方又は両方に設けられている。
【0029】
図３において、機械式駐車装置１００は、さらに、給電カプラ２０を備える。
給電カプラ２０は、駐車装置の固定側に設けられ、受電カプラ１２と接続及び切断ができ、接続時に受電カプラ１２に電力を供給する。また、給電カプラ２０は、受電カプラ１２と給電カプラ２０との接続を検出する接続検出スイッチ（以下、「カプラスイッチ２２」）を有する。
給電カプラ２０は、駐車装置の固定側に設けられ、受電カプラ１２と接続及び切断ができ、接続時に受電カプラ１２に電力を供給する。また、給電カプラ２０は、受電カプラ１２と給電カプラ２０との接続を検出する接続検出スイッチ（以下、「カプラスイッチ２２」）を有する。
【0030】
図４は、受電カプラ１２と給電カプラ２０の説明図である。
図４（Ａ）において、受電カプラ１２は、ＥＶ用パレット１０の側面（この例では短辺中央の車両搭載面より下方）に位置する。複数の受電接点１２ａは、この例では外面に露出した２つの円形接触面である。２つの円形接触面（受電接点１２ａ）の軸心は水平方向に一定の間隔を隔てている。
また、この例において、受電カプラ１２は、受電接点１２ａに雨水が接触しないように、円形接触面（受電接点１２ａ）の上部を覆う庇１４を有する。庇１４は、１対の受電接点１２ａの外側上部を囲んで設けられている。
図４（Ａ）において、受電カプラ１２は、ＥＶ用パレット１０の側面（この例では短辺中央の車両搭載面より下方）に位置する。複数の受電接点１２ａは、この例では外面に露出した２つの円形接触面である。２つの円形接触面（受電接点１２ａ）の軸心は水平方向に一定の間隔を隔てている。
また、この例において、受電カプラ１２は、受電接点１２ａに雨水が接触しないように、円形接触面（受電接点１２ａ）の上部を覆う庇１４を有する。庇１４は、１対の受電接点１２ａの外側上部を囲んで設けられている。
【0031】
なお、受電カプラ１２の位置は、ＥＶ用パレット１０の側面に限定されず、ＥＶ用パレット１０の下面であってもよい。
【0032】
図４（Ａ）において、給電カプラ２０は、本体２４と複数の給電ロッド２６を有する。
本体２４は、所定の充電位置に位置するＥＶ用パレット１０から離れた退避位置Ｏと、受電カプラ１２と給電カプラ２０が接続される接続位置Ｉとの間で移動可能に構成されている。
この例で、退避位置Ｏは図示の位置であり、接続位置Ｉは給電カプラ２０が図で上方に移動した位置である。退避位置Ｏと接続位置Ｉとの間の移動は水平方向である。
本体２４は、所定の充電位置に位置するＥＶ用パレット１０から離れた退避位置Ｏと、受電カプラ１２と給電カプラ２０が接続される接続位置Ｉとの間で移動可能に構成されている。
この例で、退避位置Ｏは図示の位置であり、接続位置Ｉは給電カプラ２０が図で上方に移動した位置である。退避位置Ｏと接続位置Ｉとの間の移動は水平方向である。
【0033】
「所定の充電位置」とは、機械式駐車装置１００においてＥＶ用パレット１０が搬送され、受電カプラ１２の１対の受電接点１２ａが給電カプラ２０の２本の給電ロッド２６と正対した図４（Ａ）の位置を意味する。この充電位置において、ＥＶ用パレット１０は静止し、振動等で移動しないように固定されることが好ましい。
【0034】
なお、受電カプラ１２の位置が、ＥＶ用パレット１０の下面である場合、退避位置Ｏは接続位置Ｉの下方に位置し、退避位置Ｏと接続位置Ｉとの間の移動は鉛直方向である。
【0035】
この図において、複数（２本）の給電ロッド２６は、本体２４の移動方向に移動可能に案内されている。また、それぞれの給電ロッド２６の先端がこの例では圧縮コイルバネ２７により接続位置Ｉに向かって付勢されている。さらに、それぞれの給電ロッド２６の後端部が電力供給ライン４２（図３参照）を構成する動力線４３に電気的に接続されている。
また、給電ロッド２６の本体２４から露出する外周部分（先端を除く箇所）は、絶縁被覆２５で覆われている。
また、給電ロッド２６の本体２４から露出する外周部分（先端を除く箇所）は、絶縁被覆２５で覆われている。
【0036】
図４（Ａ）において、給電ロッド２６の直径は例えば１０ｍｍであり、受電接点１２ａの直径は例えば４０ｍｍである。受電接点１２ａの直径を給電ロッド２６の直径よりも大きく設定することにより、ＥＶ用パレット１０の停止精度の許容範囲（この例では、±１５ｍｍ）を広げることができる。
また、この例で、給電ロッド２６の先端（図で上端面）は中央が凸の曲面であり、受電接点１２ａの外面は平面に構成されている。この構成により、両方が平面の場合の片当たりを防止し、両者の接触時の接触面積を一定に確保することができる。
また、圧縮コイルバネ２７の付勢力は、給電ロッド２６が受電接点１２ａに押し付けられたときに、必要な電流を供給可能な接触面圧（例えば１４～１６Ｎ）が生じるように設定されている。
また、この例で、給電ロッド２６の先端（図で上端面）は中央が凸の曲面であり、受電接点１２ａの外面は平面に構成されている。この構成により、両方が平面の場合の片当たりを防止し、両者の接触時の接触面積を一定に確保することができる。
また、圧縮コイルバネ２７の付勢力は、給電ロッド２６が受電接点１２ａに押し付けられたときに、必要な電流を供給可能な接触面圧（例えば１４～１６Ｎ）が生じるように設定されている。
【0037】
なお、受電接点１２ａと給電ロッド２６の形状は、上述した例に限定されない。
例えば、受電接点１２ａと給電ロッド２６の接触面を円筒形又は接頭円錐形にして、接触面積を大きくしてもよい。
例えば、受電接点１２ａと給電ロッド２６の接触面を円筒形又は接頭円錐形にして、接触面積を大きくしてもよい。
【0038】
カプラスイッチ２２は、本体２４に組み込まれ、複数の給電ロッド２６の先端が複数の受電接点に当接して複数の給電ロッド２６が本体内で後退したことを検出する。
この後退位置において、給電カプラ２０が接続位置Ｉに位置し、給電カプラ２０が受電カプラ１２に接続されたことを検出することができる。
この後退位置において、給電カプラ２０が接続位置Ｉに位置し、給電カプラ２０が受電カプラ１２に接続されたことを検出することができる。
【0039】
この例において、カプラスイッチ２２は、２つのマイクロスイッチ２３ａ，２３ｂからなる。また、各給電ロッド２６にはそれぞれと共に移動する移動方向に長いストライカ２６ａが取り付けられている。
２つのマイクロスイッチ２３ａ，２３ｂは、両方の給電ロッド２６が退避位置Ｏに位置するときにＯＦＦし、退避位置Ｏを離れ接続位置Ｉまでに位置するときにＯＮするように設定されている。
２つのマイクロスイッチ２３ａ，２３ｂは、両方の給電ロッド２６が退避位置Ｏに位置するときにＯＦＦし、退避位置Ｏを離れ接続位置Ｉまでに位置するときにＯＮするように設定されている。
【0040】
図４（Ｂ）は、２つのマイクロスイッチ２３ａ，２３ｂの結線図である。
この図において、マイクロスイッチ２３ａ，２３ｂの２つのａ接点同士が中継ボックス内で連結（直結）され、マイクロスイッチ２３ａ，２３ｂの２つのｂ接点を制御装置５０の信号線５３ａと接続して、配線数／入力点数の低減を図っている。
この構成により、マイクロスイッチ２３ａ，２３ｂの両方がＯＮするときに受電カプラ１２と給電カプラ２０が接続される接続位置Ｉを検出し、いずれか一方がＯＦＦするときに給電カプラ２０がＥＶ用パレット１０から離れた退避位置Ｏを検出することができる。
この図において、マイクロスイッチ２３ａ，２３ｂの２つのａ接点同士が中継ボックス内で連結（直結）され、マイクロスイッチ２３ａ，２３ｂの２つのｂ接点を制御装置５０の信号線５３ａと接続して、配線数／入力点数の低減を図っている。
この構成により、マイクロスイッチ２３ａ，２３ｂの両方がＯＮするときに受電カプラ１２と給電カプラ２０が接続される接続位置Ｉを検出し、いずれか一方がＯＦＦするときに給電カプラ２０がＥＶ用パレット１０から離れた退避位置Ｏを検出することができる。
【0041】
図３において、機械式駐車装置１００は、さらに、カプラ着脱装置３０、電力供給装置４０、及び制御装置５０を備える。
【0042】
カプラ着脱装置３０は、固定側に設けられ、所定の充電位置に位置するＥＶ用パレット１０に対し、上述した退避位置Ｏと接続位置Ｉとの間で給電カプラ２０を移動する。
この移動は、給電カプラ２０が退避位置Ｏから接続位置Ｉに移動する際に２本の給電ロッド２６が本体内に円滑に後退するように、給電ロッド２６の軸方向の直線移動であることが好ましい。
この直線移動は、例えば本体２４の直線移動を案内する直線ガイドと、本体２４を直動シリンダで実施することができる。
この移動は、給電カプラ２０が退避位置Ｏから接続位置Ｉに移動する際に２本の給電ロッド２６が本体内に円滑に後退するように、給電ロッド２６の軸方向の直線移動であることが好ましい。
この直線移動は、例えば本体２４の直線移動を案内する直線ガイドと、本体２４を直動シリンダで実施することができる。
【0043】
カプラ着脱装置３０による給電カプラ２０の移動範囲は、後退位置から前進位置の間であり、好ましくは一定のストロークを有する。
給電カプラ２０の後退位置は、カプラスイッチ２２がＯＦＦして退避位置Ｏを確実に検出するように設定する。給電カプラ２０の前進位置は、カプラスイッチ２２がＯＮして接続位置Ｉを検出し、かつ圧縮コイルバネ２７が十分に圧縮されて給電ロッド２６と受電接点１２ａの間に必要な電流を供給可能な接触面圧が生じるように設定する。
給電カプラ２０の後退位置は、カプラスイッチ２２がＯＦＦして退避位置Ｏを確実に検出するように設定する。給電カプラ２０の前進位置は、カプラスイッチ２２がＯＮして接続位置Ｉを検出し、かつ圧縮コイルバネ２７が十分に圧縮されて給電ロッド２６と受電接点１２ａの間に必要な電流を供給可能な接触面圧が生じるように設定する。
【0044】
図３において、電力供給装置４０は、外部電源から給電カプラ２０に電力を供給する。
この例で外部電源は、単相ＡＣ２００Ｖである。通常、単相ＡＣ２００Ｖの芯線は中性線（Ｓ相）を含め３本であるが、中性線をアース線とし、パレット側ではアースブラシ（図示ぜず）を介して装置側の鉄製フレームに接続することで構造体接地としている。
従って、電力供給装置４０は、中性線以外の２本の芯線（Ｒ相とＴ相）を動力線４３として用いて給電カプラ２０に電力を供給する。
この例で外部電源は、単相ＡＣ２００Ｖである。通常、単相ＡＣ２００Ｖの芯線は中性線（Ｓ相）を含め３本であるが、中性線をアース線とし、パレット側ではアースブラシ（図示ぜず）を介して装置側の鉄製フレームに接続することで構造体接地としている。
従って、電力供給装置４０は、中性線以外の２本の芯線（Ｒ相とＴ相）を動力線４３として用いて給電カプラ２０に電力を供給する。
【0045】
図３において、電力供給装置４０は、電力供給ライン４２、ブレーカ４４、接触器４６、及び電圧検出器４８を有する。
電力供給ライン４２は、単相ＡＣ２００Ｖの２本の動力線４３からなり、外部電源（単相ＡＣ２００Ｖ）から給電カプラ２０に電力を供給する。
ブレーカ４４は、電力供給を遮断可能な電圧引き外し装置４５を有し、電力供給ライン４２に設けられる。
接触器４６は、好ましくは電磁接触器であり、電力供給状態と電力遮断状態に操作可能な操作コイル４７を有し、ブレーカ４４の下流側に設けられる。
電圧検出器４８は、接触器４６の下流側に設けられ、接触器４６の二次側電圧を検出する。
電力供給ライン４２は、単相ＡＣ２００Ｖの２本の動力線４３からなり、外部電源（単相ＡＣ２００Ｖ）から給電カプラ２０に電力を供給する。
ブレーカ４４は、電力供給を遮断可能な電圧引き外し装置４５を有し、電力供給ライン４２に設けられる。
接触器４６は、好ましくは電磁接触器であり、電力供給状態と電力遮断状態に操作可能な操作コイル４７を有し、ブレーカ４４の下流側に設けられる。
電圧検出器４８は、接触器４６の下流側に設けられ、接触器４６の二次側電圧を検出する。
【0046】
上述した電力供給装置４０の構成により、ブレーカ４４を通電状態にし、接触器４６を電力供給状態にすることで、電力供給ライン４２を介して外部電源（単相ＡＣ２００Ｖ）から給電カプラ２０に電力を供給することができる。
また、この状態において、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧を検出することで、電力供給状態を検出することができる。
また、この状態において、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧を検出することで、電力供給状態を検出することができる。
【0047】
図３において、制御装置５０は、電力供給装置４０を制御する。
制御装置５０は、例えばコンピュータ（ＰＣ）、この例ではＰＬＣ（プログラマブルロジックコントローラ）であり、入力モジュール５２、出力モジュール５４、及び通信モジュール５６を有する。
制御装置５０は、例えばコンピュータ（ＰＣ）、この例ではＰＬＣ（プログラマブルロジックコントローラ）であり、入力モジュール５２、出力モジュール５４、及び通信モジュール５６を有する。
【0048】
入力モジュール５２は、信号線５３ａ，５３ｂを介してカプラスイッチ２２及び電圧検出器４８と接続されており、これによりカプラスイッチ２２及び電圧検出器４８の状態が入力モジュール５２に入力される。
カプラスイッチ２２は、上述した２つのマイクロスイッチ２３ａ，２３ｂのＯＮ／ＯＦＦにより、退避位置Ｏと接続位置Ｉを検出する。
電圧検出器４８は、この例では、電力供給ライン４２の２本の動力線４３の間に設置された検出コイル４９ａと、検出コイル４９ａで発生する磁界で開閉するマイクロスイッチ４９ｂとを有する。この構成により、マイクロスイッチ４９ｂがＯＮすることで、２本の動力線４３に単相ＡＣ２００Ｖが通電されたことを検出する。
カプラスイッチ２２は、上述した２つのマイクロスイッチ２３ａ，２３ｂのＯＮ／ＯＦＦにより、退避位置Ｏと接続位置Ｉを検出する。
電圧検出器４８は、この例では、電力供給ライン４２の２本の動力線４３の間に設置された検出コイル４９ａと、検出コイル４９ａで発生する磁界で開閉するマイクロスイッチ４９ｂとを有する。この構成により、マイクロスイッチ４９ｂがＯＮすることで、２本の動力線４３に単相ＡＣ２００Ｖが通電されたことを検出する。
【0049】
出力モジュール５４は、信号線５５ａ，５５ｂ，５５ｃを介して電圧引き外し装置４５、操作コイル４７、及び外部移報リレー５８に接続されている。
出力モジュール５４から電圧引き外し装置４５へ作動信号を出力することで、ブレーカ４４の電力供給を遮断することができる。
また、操作コイル４７へ作動信号を出力することで、接触器４６を電力供給状態と電力遮断状態に切り替えることができる。
さらに、外部移報リレー５８へ作動信号を出力することで、外部移報リレー５８と接続された外部のビル防災センター６１へ通報することができる。
出力モジュール５４から電圧引き外し装置４５へ作動信号を出力することで、ブレーカ４４の電力供給を遮断することができる。
また、操作コイル４７へ作動信号を出力することで、接触器４６を電力供給状態と電力遮断状態に切り替えることができる。
さらに、外部移報リレー５８へ作動信号を出力することで、外部移報リレー５８と接続された外部のビル防災センター６１へ通報することができる。
【0050】
通信モジュール５６は、信号線５６ａ，５６ｂを介して駐車装置操作盤６２とネットワーク通信機器６４に接続されている。駐車装置操作盤６２には、外部表示器６３（この例ではタッチパネルディスプレイ）が設けられている。
通信モジュール５６から駐車装置操作盤６２に異常信号を出力することで、外部表示器６３に異常表示することができる。
また、ネットワーク通信機器６４に異常信号を出力することで、図示しない遠隔監視システムに異常を通報することができる。
通信モジュール５６から駐車装置操作盤６２に異常信号を出力することで、外部表示器６３に異常表示することができる。
また、ネットワーク通信機器６４に異常信号を出力することで、図示しない遠隔監視システムに異常を通報することができる。
【0051】
図５は、本発明による通電状態監視方法の全体フロー図である。
この方法は、上述した機械式駐車装置の通電状態監視方法であって、Ｓ１～Ｓ１２の各ステップ（工程）を有する。
この方法は、上述した機械式駐車装置の通電状態監視方法であって、Ｓ１～Ｓ１２の各ステップ（工程）を有する。
【0052】
制御装置５０は、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置しない待機時において、ブレーカ４４を電力供給状態に保持し、かつ接触器４６を電力遮断状態に保持する。
【0053】
（正常状態）
制御装置５０は、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置し、カプラスイッチ２２により接続が検出された場合に、操作コイル４７により接触器４６を電力供給状態に操作する。
監視を開始し、各機器がすべて正常である場合、電動車両ＥＶを載せたＥＶ用パレット１０が所定の充電位置に位置すると「パレット格納済か否か」が判断される（Ｓ１）。ステップＳ１でパレット格納済（ＹＥＳ）の場合、給電カプラ２０を退避位置Ｏから接続位置Ｉへ移動する。
次いで、受電カプラ１２と給電カプラ２０とが接続されたか否か、すなわち「カプラスイッチがＯＮか否か」が判断され（Ｓ２）、ＯＮ（ＹＥＳ）の場合、パレット上の車両の有無、すなわち「パレット在車か否か」を判断する（Ｓ３）。
制御装置５０は、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置し、カプラスイッチ２２により接続が検出された場合に、操作コイル４７により接触器４６を電力供給状態に操作する。
監視を開始し、各機器がすべて正常である場合、電動車両ＥＶを載せたＥＶ用パレット１０が所定の充電位置に位置すると「パレット格納済か否か」が判断される（Ｓ１）。ステップＳ１でパレット格納済（ＹＥＳ）の場合、給電カプラ２０を退避位置Ｏから接続位置Ｉへ移動する。
次いで、受電カプラ１２と給電カプラ２０とが接続されたか否か、すなわち「カプラスイッチがＯＮか否か」が判断され（Ｓ２）、ＯＮ（ＹＥＳ）の場合、パレット上の車両の有無、すなわち「パレット在車か否か」を判断する（Ｓ３）。
【0054】
ステップＳ３おいてパレット在車（ＹＥＳ）である場合、接触器４６を電力供給状態に切替え（接触器ＯＮ）、充電を開始する（Ｓ４）。充電開始後、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧を検出し（Ｓ５：二次側電圧確認）、確認される（ＹＥＳ）の場合、「ＥＶパレットの出庫呼び」（Ｓ６）がＹＥＳになるまで充電（Ｓ４，Ｓ５）を継続する。
「ＥＶパレットの出庫呼び」（Ｓ６）がＹＥＳになると、接触器４６を電力遮断状態に切替え（接触器ＯＦＦ）、充電を終了する（Ｓ７）。
充電終了後、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧が無いこを検出し（Ｓ８：二次側無電圧確認）、確認されると（ＹＥＳ）、監視を終了する。
「ＥＶパレットの出庫呼び」（Ｓ６）がＹＥＳになると、接触器４６を電力遮断状態に切替え（接触器ＯＦＦ）、充電を終了する（Ｓ７）。
充電終了後、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧が無いこを検出し（Ｓ８：二次側無電圧確認）、確認されると（ＹＥＳ）、監視を終了する。
【0055】
（カプラ異常検出）
図５において、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置し（Ｓ１でＹＥＳ）、給電カプラ２０を退避位置Ｏから接続位置Ｉへ移動した際に、カプラスイッチ２２により接続が検出されない場合に（Ｓ２でＮＯ）、「カプラ異常」を検出する（Ｓ９）。
図５において、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置し（Ｓ１でＹＥＳ）、給電カプラ２０を退避位置Ｏから接続位置Ｉへ移動した際に、カプラスイッチ２２により接続が検出されない場合に（Ｓ２でＮＯ）、「カプラ異常」を検出する（Ｓ９）。
【0056】
（ブレーカ異常検出）
図５において、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置し（Ｓ１でＹＥＳ）、カプラスイッチ２２により接続が検出される（Ｓ２でＹＥＳ）。さらに、操作コイル４７により接触器４６を電力供給状態に操作した際（Ｓ４）に、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧が検出されない場合（Ｓ５でＮＯ）に、「ブレーカ異常」を検出する（Ｓ１０）。
図５において、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置し（Ｓ１でＹＥＳ）、カプラスイッチ２２により接続が検出される（Ｓ２でＹＥＳ）。さらに、操作コイル４７により接触器４６を電力供給状態に操作した際（Ｓ４）に、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧が検出されない場合（Ｓ５でＮＯ）に、「ブレーカ異常」を検出する（Ｓ１０）。
【0057】
（接点溶着異常検出）
図５において、操作コイル４７により接触器４６を電力遮断状態に操作した際（Ｓ７）に、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧が検出される場合（Ｓ８でＮＯ）に、「接点溶着異常」を検出する（Ｓ１１）。
図５において、操作コイル４７により接触器４６を電力遮断状態に操作した際（Ｓ７）に、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧が検出される場合（Ｓ８でＮＯ）に、「接点溶着異常」を検出する（Ｓ１１）。
【0058】
図５において、カプラ異常（Ｓ９）、ブレーカ異常（Ｓ１０）、又は、接点溶着異常（Ｓ１１）の検出時に、異常発報と電源遮断を実行する（Ｓ１２）。
異常発報は、外部表示器６３に異常表示するとともに、外部移報リレー５８を介してビル防災センター６１へ通報し、ネットワーク通信機器６４を介して図示しない遠隔監視システムに異常を通報する。
異常発報は、外部表示器６３に異常表示するとともに、外部移報リレー５８を介してビル防災センター６１へ通報し、ネットワーク通信機器６４を介して図示しない遠隔監視システムに異常を通報する。
【0059】
図５において、ステップＳ１で「パレット格納済か否か」が判断され、ＮＯの場合と、ステップＳ３で「パレット在車か否か」を判断され、ＮＯの場合は、異常発報せずに監視を終了する。
この場合は、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置しない待機時に戻り、ブレーカ４４を電力供給状態に保持し、かつ接触器４６を電力遮断状態に保持する。
また、電動車両ＥＶを載せたＥＶ用パレット１０が充電位置に位置するときに、監視を開始することにより、ステップＳ１，Ｓ３を省略することができる。
この場合は、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置しない待機時に戻り、ブレーカ４４を電力供給状態に保持し、かつ接触器４６を電力遮断状態に保持する。
また、電動車両ＥＶを載せたＥＶ用パレット１０が充電位置に位置するときに、監視を開始することにより、ステップＳ１，Ｓ３を省略することができる。
【0060】
上述したように、本発明の通電状態監視方法では、カプラスイッチ２２により、接続動作直後の受電カプラ１２と給電カプラ２０との接続不良である「カプラ異常」を検出する。また、電圧検出器４８により、充電開始直後にブレーカ４４が出力側に電力供給できない「ブレーカ異常」又は、充電終了直後に接触器４６の接点が溶着し切断できない「接点溶着異常」を検出する。
【0061】
また、制御装置５０は、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置しない待機時に、電圧検出器４８により接触器４６の二次側電圧が検出される場合に、給電カプラ２０の接点が露出する「充電部露出」を検出し、電圧引き外し装置４５によりブレーカ４４を遮断する。
この構成により、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置しない待機時に、接触器４６の接点が溶着していても、リアルタイムに「充電部露出」を検出してブレーカ４４を遮断するので、メンテナンス員の感電を未然に防止することができる。
この構成により、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置しない待機時に、接触器４６の接点が溶着していても、リアルタイムに「充電部露出」を検出してブレーカ４４を遮断するので、メンテナンス員の感電を未然に防止することができる。
【0062】
図６は、本発明による機械式駐車装置の第２実施形態図である。この例において、機械式駐車装置１００は、エレベータ式駐車装置である。
この図において、１は車両（上述した電動車両ＥＶ）、２は車両１を載せるパレット、４は格納棚、５は昇降路を昇降するケージ、６は本体フレーム、７は本体フレーム６の上部に設置されたトラクション方式（摩擦駆動式）の巻上機である。
図６において、ケージ５は、複数の吊ロープに四隅がそれぞれ吊下げられ昇降路を昇降する。
なお、エレベータ式駐車装置は、トラクション方式に限定されず、ドラム式であってもよい。
この図において、１は車両（上述した電動車両ＥＶ）、２は車両１を載せるパレット、４は格納棚、５は昇降路を昇降するケージ、６は本体フレーム、７は本体フレーム６の上部に設置されたトラクション方式（摩擦駆動式）の巻上機である。
図６において、ケージ５は、複数の吊ロープに四隅がそれぞれ吊下げられ昇降路を昇降する。
なお、エレベータ式駐車装置は、トラクション方式に限定されず、ドラム式であってもよい。
【0063】
図７は、図６のＡ－Ａ矢視図である。
この図において、ケージ５はパレット２を幅方向に横行させる横行装置５ａと、パレット２を案内する横行用レール５ｂを有する。また、格納棚４は、横行用レール５ｂの延長上にパレット２を案内する棚レール４ａを有する。
この例で、横行装置５ａは旋回式（カム機構又はトンボ機構とも呼ばれる）であり、パレット２と係合するピンを水平旋回させることで、パレット２をケージ上と棚上との間で横行させるようになっている。
この図において、ケージ５はパレット２を幅方向に横行させる横行装置５ａと、パレット２を案内する横行用レール５ｂを有する。また、格納棚４は、横行用レール５ｂの延長上にパレット２を案内する棚レール４ａを有する。
この例で、横行装置５ａは旋回式（カム機構又はトンボ機構とも呼ばれる）であり、パレット２と係合するピンを水平旋回させることで、パレット２をケージ上と棚上との間で横行させるようになっている。
【0064】
【0065】
図７において、受電カプラ１２は、ＥＶ用パレット１０の側面（この例では長辺端部の車両搭載面より下方）に位置する。
【0066】
図６と図７において、機械式駐車装置１００（エレベータ式駐車装置）は、さらに、上述した給電カプラ２０、カプラ着脱装置３０、電力供給装置４０、及び制御装置５０を備える。
受電カプラ１２、給電カプラ２０、カプラ着脱装置３０、電力供給装置４０、及び制御装置５０の構成は、第１実施形態と同様である。
受電カプラ１２、給電カプラ２０、カプラ着脱装置３０、電力供給装置４０、及び制御装置５０の構成は、第１実施形態と同様である。
【0067】
上述した本発明の実施形態によれば、電動車両ＥＶを載せるＥＶ用パレット１０が受電カプラ１２を有し、固定側に設けられた給電カプラ２０が受電カプラ１２と接続及び切断ができる。また所定の充電位置に位置するＥＶ用パレット１０に対し、カプラ着脱装置３０により給電カプラ２０を退避位置Ｏと接続位置Ｉとの間で移動することができる。従って、所定の充電位置に位置するＥＶ用パレット１０に対し、カプラ着脱装置３０により給電カプラ２０を受電カプラ１２に接続し、電力供給装置４０と受電カプラ１２を介してＥＶ用パレット１０に載る電動車両ＥＶに電力を安定供給して充電できる。
【0068】
また、制御装置５０が、カプラスイッチ２２により接続動作直後のカプラ異常を検出し、或いは、電圧検出器４８により充電開始直後のブレーカ異常、又は、充電終了直後の接点溶着異常、を検出する。これにより、カプラ異常、ブレーカ異常、又は接点溶着異常を早期にリアルタイムに検出できる。
【0069】
また、上述したように、ＥＶ用パレット１０が充電位置に位置しない待機時に、接触器４６の接点が溶着していても、リアルタイムに「充電部露出」を検出してブレーカ４４を遮断するので、メンテナンス員の感電を未然に防止することができる。
【0070】
本発明の機械式駐車装置１００は、上述した水平循環式駐車装置とエレベータ式駐車装置に限定されず、受電した電力をその上に載る電動車両ＥＶに給電可能なＥＶ用パレットを用いるその他の機械式駐車装置であってもよい。
【0071】
機械式駐車装置１００の所定の充電位置は、１箇所に限定されず、複数個所であってもよい。その場合、図３における給電カプラ２０とカプラ着脱装置３０を複数の充電箇所にそれぞれ設け、かつ複数の電力供給装置４０を単一の制御装置５０と接続して同一箇所に設置するのがよい。
また、電力供給装置４０の全体、またはこれを構成する機器の一部を、子機として複数の充電位置の近傍に分散配置してもよい。
また、電力供給装置４０の全体、またはこれを構成する機器の一部を、子機として複数の充電位置の近傍に分散配置してもよい。
【0072】
上述した例で、外部電源は単相交流電源（単相ＡＣ２００Ｖ）であるが、本発明はこれに限定されず、三相交流電源でも直流電源であってもよい。
三相交流電源の場合、給電カプラ２０、ブレーカ４４、接触器４６、電圧検出器４８は、Ｒ，Ｓ，Ｔ相の３芯用を用いるのがよい。
直流電源の場合、電圧検出器４８として直流用を用いる。
またいずれの場合も、Ｓ相は、電源側及びパレット側で接地するのがよい。
三相交流電源の場合、給電カプラ２０、ブレーカ４４、接触器４６、電圧検出器４８は、Ｒ，Ｓ，Ｔ相の３芯用を用いるのがよい。
直流電源の場合、電圧検出器４８として直流用を用いる。
またいずれの場合も、Ｓ相は、電源側及びパレット側で接地するのがよい。
【0073】
なお本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【0074】
Ｂ 車載電池、Ｄ１， Ｄ２ 車載充電器、Ｅ１ 充電ケーブル、ＥＶ 電動車両、
Ｆ１ 充電プラグ、Ｆ２ 充電コネクタ、Ｉ 接続位置、Ｏ 退避位置、
Ｐ 車両充電ポート、Ｖ 車両、
１ 車両、２ パレット、３ リフト、４ 格納棚、４ａ 棚レール、
５ ケージ、５ａ 横行装置、５ｂ 横行用レール、６ 本体フレーム、
７ 巻上機、８ 駆動セル、８ｂ 空セル、
１０ ＥＶ用パレット、１２ 受電カプラ、１２ａ 受電接点、１４ 庇、
２０ 給電カプラ、２２ カプラスイッチ、２４ 本体、２５ 絶縁被覆、
２６ 給電ロッド、２７ 圧縮コイルバネ、３０ カプラ着脱装置、
４０ 電力供給装置、４２ 電力供給ライン、４３ 動力線、４４ ブレーカ、
４５ 電圧引き外し装置、４６ 接触器、４７ 操作コイル、
４８ 電圧検出器、４９ａ 検出コイル、４９ｂ マイクロスイッチ、
５０ 制御装置、５２ 入力モジュール、５３ａ，５３ｂ 信号線、
５４ 出力モジュール、５５ａ，５５ｂ，５５ｃ 信号線、
５６ 通信モジュール、５６ａ，５６ｂ 信号線、５８ 外部移報リレー、
６１ ビル防災センター、６２ 駐車装置操作盤、
６３ 外部表示器（タッチパネルディスプレイ）、６４ ネットワーク通信機器、
１００ 機械式駐車装置（水平循環式駐車装置、エレベータ式駐車装置）
Ｆ１ 充電プラグ、Ｆ２ 充電コネクタ、Ｉ 接続位置、Ｏ 退避位置、
Ｐ 車両充電ポート、Ｖ 車両、
１ 車両、２ パレット、３ リフト、４ 格納棚、４ａ 棚レール、
５ ケージ、５ａ 横行装置、５ｂ 横行用レール、６ 本体フレーム、
７ 巻上機、８ 駆動セル、８ｂ 空セル、
１０ ＥＶ用パレット、１２ 受電カプラ、１２ａ 受電接点、１４ 庇、
２０ 給電カプラ、２２ カプラスイッチ、２４ 本体、２５ 絶縁被覆、
２６ 給電ロッド、２７ 圧縮コイルバネ、３０ カプラ着脱装置、
４０ 電力供給装置、４２ 電力供給ライン、４３ 動力線、４４ ブレーカ、
４５ 電圧引き外し装置、４６ 接触器、４７ 操作コイル、
４８ 電圧検出器、４９ａ 検出コイル、４９ｂ マイクロスイッチ、
５０ 制御装置、５２ 入力モジュール、５３ａ，５３ｂ 信号線、
５４ 出力モジュール、５５ａ，５５ｂ，５５ｃ 信号線、
５６ 通信モジュール、５６ａ，５６ｂ 信号線、５８ 外部移報リレー、
６１ ビル防災センター、６２ 駐車装置操作盤、
６３ 外部表示器（タッチパネルディスプレイ）、６４ ネットワーク通信機器、
１００ 機械式駐車装置（水平循環式駐車装置、エレベータ式駐車装置）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】