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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024123952
(43)【公開日】2024-09-12
(54)【発明の名称】車両用のドアロック装置
(51)【国際特許分類】
E05B 77/06 20140101AFI20240905BHJP
E05B 79/08 20140101ALI20240905BHJP
B60J 5/00 20060101ALI20240905BHJP
【ＦＩ】
E05B77/06 Z
E05B79/08
B60J5/00 H
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023031801
(22)【出願日】2023-03-02
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110000213
【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】田中 裕一郎
【テーマコード（参考）】
2E250
【Ｆターム（参考）】
2E250AA21
2E250HH01
2E250LL01
2E250MM03
2E250PP02
2E250PP04
2E250PP05
2E250QQ01
2E250RR11
(57)【要約】
【課題】側突などが発生した場合に車両ドアの開放を防止する車両用のドアロック装置を提供する。
【解決手段】ドアロック装置１０のアクティブレバー５７は、本体部材５８とレバー部材５９とが一体的に回転する第一状態と本体部材５８とレバー部材５９の相対回転が許容される第二状態に切替え可能であり、第一状態であるときに本体部材５８が第一位置から第二位置へ移動すると、レバー部材５９がオープンリンクをロック位置に保持する第四位置に移動し、本体部材５８が第一位置に位置するときに第一状態から第二状態に切替わると、レバー部材５９が前記第三位置から前記第四位置に移動し、本体部材５８がレバー部材５９に対して車幅方向内側に移動すると、第一状態から第二状態に切替わるように構成される。
【選択図】図７
【解決手段】ドアロック装置１０のアクティブレバー５７は、本体部材５８とレバー部材５９とが一体的に回転する第一状態と本体部材５８とレバー部材５９の相対回転が許容される第二状態に切替え可能であり、第一状態であるときに本体部材５８が第一位置から第二位置へ移動すると、レバー部材５９がオープンリンクをロック位置に保持する第四位置に移動し、本体部材５８が第一位置に位置するときに第一状態から第二状態に切替わると、レバー部材５９が前記第三位置から前記第四位置に移動し、本体部材５８がレバー部材５９に対して車幅方向内側に移動すると、第一状態から第二状態に切替わるように構成される。
【選択図】図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両ドアの閉止状態を維持できるように構成されたラッチ機構と、
前記車両ドアに設けられるドアハンドルの操作に連動して初期位置から動作位置に移動するように構成されるオープンレバーに回転可能に連結され、前記オープンレバーに対して回転することにより、前記オープンレバーの前記初期位置から前記動作位置への移動に連動して前記ラッチ機構による前記車両ドアの閉止状態を解除するアンロック位置と、前記オープンレバーの前記初期位置から前記動作位置への移動に係らず前記車両ドアの閉止状態を維持するロック位置と、に移動可能に構成され、前記アンロック位置に向けて常時弾性付勢されるオープンリンクと、
使用者が操作可能な操作部材の動きまたは駆動力源が発生する駆動力により第一位置と第二位置とに移動可能に構成される第一部材と、
前記第一部材と一体的に回転する相対回転規制状態と、前記第一部材に対して相対的に回転可能な相対回転許容状態と、に切替え可能であり、前記相対回転規制状態であるときに前記第一部材が前記第一位置から前記第二位置に移動すると、前記第一部材と一体的に回転して前記オープンリンクが前記アンロック位置に位置することを許容する第三位置から前記オープンリンクを前記ロック位置に保持する第四位置に移動し、前記第一部材が前記第一位置に位置するときに前記相対回転規制状態から前記相対回転許容状態に切替わると、前記第三位置から前記第四位置に移動するように構成される第二部材と、
前記第二部材が前記相対回転規制状態であるときに、前記第一部材が前記第二部材に対して車幅方向内側に相対的に移動することにより、前記第二部材は前記相対回転許容状態に切替わるように構成される、
車両用のドアロック装置。
前記車両ドアに設けられるドアハンドルの操作に連動して初期位置から動作位置に移動するように構成されるオープンレバーに回転可能に連結され、前記オープンレバーに対して回転することにより、前記オープンレバーの前記初期位置から前記動作位置への移動に連動して前記ラッチ機構による前記車両ドアの閉止状態を解除するアンロック位置と、前記オープンレバーの前記初期位置から前記動作位置への移動に係らず前記車両ドアの閉止状態を維持するロック位置と、に移動可能に構成され、前記アンロック位置に向けて常時弾性付勢されるオープンリンクと、
使用者が操作可能な操作部材の動きまたは駆動力源が発生する駆動力により第一位置と第二位置とに移動可能に構成される第一部材と、
前記第一部材と一体的に回転する相対回転規制状態と、前記第一部材に対して相対的に回転可能な相対回転許容状態と、に切替え可能であり、前記相対回転規制状態であるときに前記第一部材が前記第一位置から前記第二位置に移動すると、前記第一部材と一体的に回転して前記オープンリンクが前記アンロック位置に位置することを許容する第三位置から前記オープンリンクを前記ロック位置に保持する第四位置に移動し、前記第一部材が前記第一位置に位置するときに前記相対回転規制状態から前記相対回転許容状態に切替わると、前記第三位置から前記第四位置に移動するように構成される第二部材と、
前記第二部材が前記相対回転規制状態であるときに、前記第一部材が前記第二部材に対して車幅方向内側に相対的に移動することにより、前記第二部材は前記相対回転許容状態に切替わるように構成される、
車両用のドアロック装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両用のドアロック装置であって、
前記第一部材は、断面円形で車幅方向に略平行な方向に延伸する軸部と、前記軸部の外周面に設けられ前記軸部の半径方向外側に突出する係合突起部と、を備え、
前記第二部材は、前記軸部が挿入される軸孔と、前記軸孔の内周面に設けられ前記係合突起部が入り込む係合凹部と、を備え、
前記係合凹部は、前記車幅方向に略平行な方向に延伸する第一凹部と、前記第一凹部の前記車幅方向の内側端部と繋がっており前記軸孔の円周方向に延伸する第二凹部と、を備え、
前記係合突起部が前記第一凹部に入り込む状態が前記相対回転規制状態であり、前記係合突起部が前記第二凹部に入り込む状態が前記相対回転許容状態である、
車両用のドアロック装置。
前記第一部材は、断面円形で車幅方向に略平行な方向に延伸する軸部と、前記軸部の外周面に設けられ前記軸部の半径方向外側に突出する係合突起部と、を備え、
前記第二部材は、前記軸部が挿入される軸孔と、前記軸孔の内周面に設けられ前記係合突起部が入り込む係合凹部と、を備え、
前記係合凹部は、前記車幅方向に略平行な方向に延伸する第一凹部と、前記第一凹部の前記車幅方向の内側端部と繋がっており前記軸孔の円周方向に延伸する第二凹部と、を備え、
前記係合突起部が前記第一凹部に入り込む状態が前記相対回転規制状態であり、前記係合突起部が前記第二凹部に入り込む状態が前記相対回転許容状態である、
車両用のドアロック装置。
【請求項3】
請求項２に記載の車両用のドアロック装置であって、
前記第一部材を前記第二部材に対して前記車幅方向外側に向けて常時弾性付勢し、かつ、前記第二部材を前記第一部材に対して前記第四位置に向けて常時弾性付勢するように構成される付勢部材を備える、
車両用のドアロック装置。
前記第一部材を前記第二部材に対して前記車幅方向外側に向けて常時弾性付勢し、かつ、前記第二部材を前記第一部材に対して前記第四位置に向けて常時弾性付勢するように構成される付勢部材を備える、
車両用のドアロック装置。
【請求項4】
請求項１に記載の車両用のドアロック装置であって、
前記第二部材は、前記第一部材が前記第一位置に位置し、かつ、前記第二部材が前記第四位置に位置するときに、前記操作部材の動きまたは前記駆動力により前記第一部材が前記第一位置から前記第二位置に移動すると、前記第二部材は前記相対回転規制状態に切替わるように構成される、
車両用のドアロック装置。
前記第二部材は、前記第一部材が前記第一位置に位置し、かつ、前記第二部材が前記第四位置に位置するときに、前記操作部材の動きまたは前記駆動力により前記第一部材が前記第一位置から前記第二位置に移動すると、前記第二部材は前記相対回転規制状態に切替わるように構成される、
車両用のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用のドアロック装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、車両ドアの開放を許容するラッチ状態と許容しないアンラッチ状態とに切替え可能なラッチ機構と、アンロック位置とロック位置との間を移動可能なオープンリンクとを備える。そして、特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、オープンリンクがアンロック位置に位置するアンロック状態でドアハンドルが操作されるとラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切替え、ロック位置に位置するロック状態でドアハンドルが操作されるとラッチ機構をラッチ状態に切替えないように構成される。
【0003】
さらに、特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、衝突などによって慣性力が発生した場合にブロック位置に移動するブロック部材と、ブロック部材を所定の方向に付勢する付勢部材とを備える。そして、特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、慣性力によってブロック部材がブロック位置に移動すると、付勢部材がブロック部材を所定方向に付勢することにより、ブロック部材がオープンリンクの移動軌跡内に侵入する。このため慣性力によって一時的にロック位置に移動したオープンリンクが慣性力の入力後にアンロック位置に向かうオープンリンクの移動を阻止するように構成される。このような構成によれば、衝突などによって慣性力が発生した場合に、オープンリンクがアンロック位置に移動することを阻止することによって、車両用ドアロック装置がアンロック状態に切替わることを阻止できる。このため、側突などが発生した際に、車両ドアの不測の開放を防止または抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１９－１８３６１４号公報
【発明の概要】
【0005】
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、側突などが発生した場合に、車両用ドアロック装置がロック状態からアンロック状態に切替わることを阻止するために、ブロック部材と付勢部材との２つの部材が必要である。このため、これらの部材を配置するためのスペースが必要であり、車両用ドアロック装置の大型化を招く。
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、側突などが発生した場合に、車両用ドアロック装置がロック状態からアンロック状態に切替わることを阻止するために、ブロック部材と付勢部材との２つの部材が必要である。このため、これらの部材を配置するためのスペースが必要であり、車両用ドアロック装置の大型化を招く。
【0006】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、大型化を防止または抑制しつつ、側突などが発生した際に車両ドアの不測の開放を防止または抑制できる車両用のドアロック装置を提供することである。
【0007】
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係るドアロック装置は、
車両ドアの閉止状態を維持できるように構成されたラッチ機構と、
前記車両ドアに設けられるドアハンドルの操作に連動して初期位置から動作位置に移動するように構成されるオープンレバーに回転可能に連結され、前記オープンレバーに対して回転することにより、前記オープンレバーの前記初期位置から前記動作位置への移動に連動して前記ラッチ機構による前記車両ドアの閉止状態を解除するアンロック位置と、前記オープンレバーの前記初期位置から前記動作位置への移動に係らず前記車両ドアの閉止状態を維持するロック位置と、に移動可能に構成され、前記アンロック位置に向けて常時弾性付勢されるオープンリンクと、
使用者が操作可能な操作部材の動きまたは駆動力源が発生する駆動力により第一位置と第二位置とに移動可能に構成される第一部材と、
前記第一部材と一体的に回転する相対回転規制状態と、前記第一部材に対して相対的に回転可能な相対回転許容状態と、に切替え可能であり、前記相対回転規制状態であるときに前記第一部材が前記第一位置から前記第二位置に移動すると、前記第一部材と一体的に回転して前記オープンリンクが前記アンロック位置に位置することを許容する第三位置から前記オープンリンクを前記ロック位置に保持する第四位置に移動し、前記第一部材が前記第一位置に位置するときに前記相対回転規制状態から前記相対回転許容状態に切替わると、前記第三位置から前記第四位置に移動するように構成される第二部材と、
前記第二部材が前記相対回転規制状態であるときに、前記第一部材が前記第二部材に対して車幅方向内側に相対的に移動することにより、前記第二部材は前記相対回転許容状態に切替わるように構成される。
上記目的を達成するため、本発明に係るドアロック装置は、
車両ドアの閉止状態を維持できるように構成されたラッチ機構と、
前記車両ドアに設けられるドアハンドルの操作に連動して初期位置から動作位置に移動するように構成されるオープンレバーに回転可能に連結され、前記オープンレバーに対して回転することにより、前記オープンレバーの前記初期位置から前記動作位置への移動に連動して前記ラッチ機構による前記車両ドアの閉止状態を解除するアンロック位置と、前記オープンレバーの前記初期位置から前記動作位置への移動に係らず前記車両ドアの閉止状態を維持するロック位置と、に移動可能に構成され、前記アンロック位置に向けて常時弾性付勢されるオープンリンクと、
使用者が操作可能な操作部材の動きまたは駆動力源が発生する駆動力により第一位置と第二位置とに移動可能に構成される第一部材と、
前記第一部材と一体的に回転する相対回転規制状態と、前記第一部材に対して相対的に回転可能な相対回転許容状態と、に切替え可能であり、前記相対回転規制状態であるときに前記第一部材が前記第一位置から前記第二位置に移動すると、前記第一部材と一体的に回転して前記オープンリンクが前記アンロック位置に位置することを許容する第三位置から前記オープンリンクを前記ロック位置に保持する第四位置に移動し、前記第一部材が前記第一位置に位置するときに前記相対回転規制状態から前記相対回転許容状態に切替わると、前記第三位置から前記第四位置に移動するように構成される第二部材と、
前記第二部材が前記相対回転規制状態であるときに、前記第一部材が前記第二部材に対して車幅方向内側に相対的に移動することにより、前記第二部材は前記相対回転許容状態に切替わるように構成される。
【0008】
第二部材が相対回転規制状態であるときには、第一部材を第一位置と第二位置とに移動させることにより、オープンリンクをアンロック位置とロック位置とに移動させることができる。このため、第一部材を操作することにより、ドアロック装置をアンロック状態（車両ドアに設けられるドアハンドルの操作によりラッチ機構による車両ドアの閉止状態を解除できる状態）とロック状態（車両ドアに設けられるドアハンドルの操作によりラッチ機構による車両ドアの閉止状態を解除できない状態）とに切替えることができる。そして、ドアロック装置がアンロック状態であるとき（第一部材が第一位置に位置し、第二部材が第三位置に位置するとき）に車両に側突などが発生して第一部材が第二部材に対して車幅方向内側に相対移動すると、第二部材は相対回転許容状態に切り替わり、第二部材は第三位置から第四位置に移動し、ドアロック装置はアンロック状態からロック状態に切り替わる。このため、側突などが発生した際に車両ドアの不測の開放を防止または抑制できる。
【0009】
そして、本発明によれば、第二部材が相対回転規制状態であるときには、第一部材および第二部材は「ドアロック装置のアンロック状態とロック状態とを切り替える部材」として機能し、側突などの発生時においては第二部材が相対回転許容状態となることにより「車両ドアの不測の開放を防止または抑制する部材」として機能する。したがって、「ドアロック装置のアンロック状態とロック状態とを切り替える部材」のほかに別途独立した「車両ドアの不測の開放を防止または抑制する部材」を配置しなくてもよいから、ドアロック装置の大型化を招かない。このように、本発明によれば、大型化を招くことなく、側突などが発生した際に車両ドアの不測の開放を防止または抑制できる車両用のドアロック装置を提供できる。
【0010】
前記第一部材は、断面円形で車幅方向に略平行な方向に延伸する軸部と、前記軸部の外周面に設けられ前記軸部の半径方向外側に突出する係合突起部と、を備え、
前記第二部材は、前記軸部が挿入される軸孔と、前記軸孔の内周面に設けられ前記係合突起部が入り込む係合凹部と、を備え、
前記係合凹部は、前記車幅方向に略平行な方向に延伸する第一凹部と、前記第一凹部の前記車幅方向の内側端部と繋がっており前記軸孔の円周方向に延伸する第二凹部と、を備え、
前記係合突起部が前記第一凹部に入り込む状態が前記相対回転規制状態であり、前記係合突起部が前記第二凹部に入り込む状態が前記相対回転許容状態である、
という構成が適用できる。
前記第二部材は、前記軸部が挿入される軸孔と、前記軸孔の内周面に設けられ前記係合突起部が入り込む係合凹部と、を備え、
前記係合凹部は、前記車幅方向に略平行な方向に延伸する第一凹部と、前記第一凹部の前記車幅方向の内側端部と繋がっており前記軸孔の円周方向に延伸する第二凹部と、を備え、
前記係合突起部が前記第一凹部に入り込む状態が前記相対回転規制状態であり、前記係合突起部が前記第二凹部に入り込む状態が前記相対回転許容状態である、
という構成が適用できる。
【0011】
このように、係合突起部と係合凹部との組み合わせにより、第二部材の相対回転規制状態と相対回転許容状態とを切替えることができる。このため、第二部材の相対回転許容状態と相対回転規制状態を切り替えるための機構のために「ドアロック装置のアンロック状態とロック状態とを切り替える部材」を大型化しなくてもよい。したがって、車両用のドアロック装置の大型化を招かない。
【0012】
前記第一部材を前記第二部材に対して前記車幅方向外側に向けて常時弾性付勢し、かつ、前記第二部材を前記第一部材に対して前記第四位置に向けて常時弾性付勢するように構成される付勢部材を備える、
という構成が適用できる。
という構成が適用できる。
【0013】
このような構成であると、側突などが発生していないとき（通常時）には、付勢部材の弾性付勢力（軸方向付勢力）によって第一部材が第二部材に対して車幅方向外側に付勢される。これにより第一部材の係合突起部が第二部材の第一凹部に入り込む状態が維持されて、第二部材は相対回転規制状態に保持される。そのため、第一部材と第二部材との「ドアロック装置のアンロック状態とロック状態とを切り替える部材」としての動作の確実性を向上させることができる。一方、第一部材が第一位置に位置するときに側突などが発生すると、第二部材が付勢部材の弾性付勢力（軸線方向付勢力）に抗して第一部材に対して車幅方向内側に移動する。これにより第一部材の係合突起部が第二部材の第一凹部の車幅方向内側端部にまで移動し、さらに係合突起部が第一凹部の車幅方向内側端部から第二凹部に入り込む。これにより、第二部材が相対回転規制状態から相対回転許容状態に切替わる。そして、第二部材はこの付勢部材の弾性付勢力（円周方向付勢力）により第三位置から第四位置に移動し、ドアロック装置はアンロック状態からロック状態に切替わる。したがって、第一部材と第二部材との「車両ドアの不測の開放を防止または抑制する部材」としての動作の確実性の向上を図ることができる。
【0014】
前記第二部材は、前記第一部材が前記第一位置に位置し、かつ、前記第二部材が前記第四位置に位置するときに、前記操作部材の動きまたは前記駆動力により前記第一部材が前記第一位置から前記第二位置に移動すると、前記第二部材は前記相対回転規制状態に切替わるように構成されてもよい。
【0015】
このような構成によれば、車両用のドアロック装置をアンロック状態からロック状態に切り替える操作により、第一部材と第二部材を「車両ドアの不測の開放を防止または抑制する部材として機能する状態」から、「ドアロック装置のアンロック状態とロック状態とを切り替える部材として機能する状態」に戻すことができる。したがって、特別な操作が要求されないから、利便性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明において、車両用のドアロック装置および車両用のドアロック装置の各部材の方向は、車両（車体）の各方向を基準とする。各図においては、車両の前側を矢印Ｆｒで示し、車両の後側を矢印Ｒｒで示し、車両の上方を矢印Ｕｐで示し、車両の下方を矢印Ｄｗで示し、車両の車幅方向（左右方向）外側を矢印Ｏｕｔで示し、車両の車幅方向内側を矢印Ｉｎで示す。
【0018】
（車両ドア）
図１Ａは、ドアロック装置１０を備える車両ドア２０の側面図であり、車外側から見た図である。図１Ｂは、ドアロック装置１０を備える車両ドア２０の後端部近傍の断面図であり、図１ＡのＩＢ－ＩＢ矢視断面図である。
図１Ａは、ドアロック装置１０を備える車両ドア２０の側面図であり、車外側から見た図である。図１Ｂは、ドアロック装置１０を備える車両ドア２０の後端部近傍の断面図であり、図１ＡのＩＢ－ＩＢ矢視断面図である。
【0019】
車両ドア２０は、車体３０１に対して開閉可能に取り付けられる。具体的には、車両ドア２０は、その前端部が車体３０１に対して回転可能に連結されており、車体３０１に対して回転することにより閉位置と開位置とに移動可能である。閉位置は、車両ドア２０が車体３０１に設けられている乗降用の開口部を塞ぐ位置であり、開位置は前記開口部を塞がない位置である。車両ドア２０は、その下半部を構成するドア本体部２１と、その上半部に設けられるドアサッシュ２２とを備える。ドア本体部２１は、アウターパネル２１１、インナーパネル２１２、およびトリム２１３を備える。アウターパネル２１１は、車両ドア２０の外側面を構成する。インナーパネル２１２は、アウターパネル２１１の車内側に位置しており、アウターパネル２１１に固定される。トリム２１３は、インナーパネル２１２の車内側に固定されており、ドア本体部２１の内側面を構成する。
【0020】
アウターパネル２１１の後端部近傍には、アウトサイドドアハンドル２１４およびキーシリンダ２１５が取り付けられる。アウトサイドドアハンドル２１４は、車両の使用者が手動操作可能な操作部材であり、本発明のドアハンドルの例である。アウトサイドドアハンドル２１４は、車両ドア２０に対して回転することにより初期位置と動作位置とに移動可能である。アウトサイドドアハンドル２１４は、図略の付勢部材により初期位置に向かって常時弾性付勢されており、使用者により操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では、付勢部材の付勢力によって初期位置に保持される。キーシリンダ２１５は、内筒（プラグと称されることもある）を備える。内筒は、中立位置に位置すると適合するキーを挿抜可能に構成されるとともに、適合するキーが挿入された状態で中立位置から所定の方向に回転した位置であるロック位置と前記所定の方向とは反対方向に回転した位置であるアンロック位置とに回転移動可能に構成される。また、内筒は、付勢部材によって中立位置に向けて常時弾性付勢されており、キーにより操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では中立位置に保持される。
【0021】
インナーパネル２１２には、インサイドドアハンドル２１６およびロックノブ２１７が取り付けられる。インサイドドアハンドル２１６は、車両の使用者が手動操作可能な操作部材であり、アウトサイドドアハンドル２１４とともに本発明のドアハンドルの例である。インサイドドアハンドル２１６は、車両ドア２０に対して回転することにより初期位置と動作位置とに回転移動可能である。インサイドドアハンドル２１６は、図略の付勢部材によって初期位置に向けて常時弾性付勢されており、使用者により操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では初期位置に保持される。ロックノブ２１７は、使用者により手動操作可能な操作部材である。ロックノブ２１７は、トリム２１３の上端近傍に位置しており、例えば車両ドア２０に対して上下方向に移動することによりロック位置とアンロック位置とに移動可能に構成される。なお、ロックノブ２１７が取り付けられる位置は限定されるものではなく、例えばインサイドドアハンドル２１６の近傍に取り付けられてもよい。
【0022】
（ドアロック装置）
ドアロック装置１０は、図１Ｂに示すように、車両ドア２０の内部空間（すなわち、インナーパネル２１２とアウターパネル２１１とに囲まれる空間）に配置され、インナーパネル２１２（すなわち車両ドア２０）に固定される。ドアロック装置１０の一部は、車両ドア２０の後端部において車両ドア２０の外部に露出する。
ドアロック装置１０は、図１Ｂに示すように、車両ドア２０の内部空間（すなわち、インナーパネル２１２とアウターパネル２１１とに囲まれる空間）に配置され、インナーパネル２１２（すなわち車両ドア２０）に固定される。ドアロック装置１０の一部は、車両ドア２０の後端部において車両ドア２０の外部に露出する。
【0023】
【0024】
噛合いボディ４０は、ベース部材４１、ベースプレート４２、図略のサブプレート、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、図略のラッチ復帰バネ、および図略のポール復帰バネを備える。ベース部材４１、ベースプレート４２、およびサブプレートは、噛合いボディ４０の筐体を形成する。ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、ラッチ復帰バネ、およびポール復帰バネによりラッチ機構が構成される。ラッチ機構は、アンラッチ状態とラッチ状態とに切替え可能に構成される。アンラッチ状態は、ラッチ４４が車体３０１に設けられるストライカ３０２（図１Ｂ参照）に係脱自在な状態であることにより、車両ドア２０の閉位置から開位置への移動を許容する状態である。ラッチ状態は、ラッチ４４がストライカ３０２と係合することにより、車両ドア２０の閉位置から開位置への移動を許容しない（車両ドア２０の閉止状態を維持する）状態である。
【0025】
本実施形態では、ラッチ機構は、リフトレバー４６が初期位置（図４Ａ参照）に位置するとラッチ状態に保持され、ラッチ状態であるときにリフトレバー４６が初期位置から動作位置（図４Ｂ参照）に移動するとラッチ状態からアンラッチ状態に切替わるように構成される。なお、リフトレバー４６は、車幅方向内側端部に設けられる被押圧部４６１が上下方向に移動する態様で回転することにより、初期位置と動作位置とに移動するように構成される。
【0026】
アクチュエータボディ５０は、ハウジング５１と、カバー５２と、オープンレバー５３と、ロック機構５５とを備える。ハウジング５１およびカバー５２はアクチュエータボディ５０の筐体を形成する。ハウジング５１には、後述するアクティブレバー５７を回転可能に支持するアクティブレバー支持軸５１１と、後述するオープンレバー５３を回転可能に支持するオープンレバー支持軸５１２が設けられる。アクティブレバー支持軸５１１はハウジング５１の車幅方向内側の面に設けられ、車幅方向内側に突出し軸線が車幅方向に略平行な円柱状または円筒状の構成を備える。オープンレバー支持軸５１２は、ハウジング５１の後部に設けられ、後側に突出し軸線が前後方向に略平行な円柱状または円筒状の構成を備える。筐体には、内部に水等が浸入することを防止または抑制するための防水カバー７６が取り付けられる。
【0027】
ロック機構５５は、オープンリンク５６と慣性スプリング６０とを備える。ロック機構５５は、アンロック状態とロック状態とに切替え可能に構成される。ロック機構５５のアンロック状態は、ラッチ機構がラッチ状態であるときにアウトサイドドアハンドル２１４またはインサイドドアハンドル２１６が操作されると（初期位置から動作位置に移動すると）、ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切替える状態である。ロック機構５５のロック状態は、ラッチ機構がラッチ状態であるときにアウトサイドドアハンドル２１４またはインサイドドアハンドル２１６が操作された場合に、ラッチ機構をラッチ状態に保持する（ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態に切替えない）状態である。なお、ロック状態には、後述する第一ロック状態と第二ロック状態とが含まれる。
【0028】
ここで、ラッチ機構のリフトレバー４６、オープンレバー５３、およびロック機構５５のオープンリンク５６の構成および基本的な動作について説明する。図４Ａ、図４Ｂ、図５Ａ、図５Ｂは、リフトレバー４６、オープンレバー５３、オープンリンク５６の構成および動作を示す図であり、後側から見た図である。なお、図４Ａは、ロック機構５５がアンロック状態であり、オープンレバー５３が初期位置に位置する状態を示す。図４Ｂは、ロック機構５５がアンロック状態であり、オープンレバー５３が動作位置に位置する状態を示す。図５Ａは、ロック機構５５が第一ロック状態であり、オープンレバー５３が初期位置に位置する状態を示す。図５Ｂは、ロック機構５５が第一ロック状態であり、オープンレバー５３が動作位置に位置する状態を示す。
【0029】
ラッチ機構のリフトレバー４６は、被押圧部４６１とポール係合部４６２とを備える。被押圧部４６１は、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１に係脱自在に構成される部分であり、例えば前側に向かって突出する突起状の構成を備える。ポール係合部４６２は、ラッチ機構のポール４５に係合する部分であり、例えば後側に向かって突出する突起状の構成を備える。リフトレバー４６は、噛合いボディ４０の筐体に対して、前後方向に略平行な軸線を中心として回転可能に支持される。なお、リフトレバー４６は、ポール４５の前側に配置されており、後側に突出するポール係合部４６２がポール４５と係合することにより、ポール４５と一体に回転する。そして、リフトレバー４６（およびポール４５）は、噛合いボディ４０の筐体に対して回転することにより、図４Ａに示す初期位置と図４Ｂに示す動作位置とに移動可能である。これらの図に示すように、リフトレバー４６の動作位置は、初期位置よりも被押圧部４６１が上方に移動した位置である。そして、ラッチ機構がラッチ状態であるときに、リフトレバー４６（およびポール４５）が初期位置に位置すると、ポール４５がラッチ４４の回転を規制することによりラッチ機構がラッチ状態に保持され、初期位置から動作位置に移動すると、ポール４５がラッチ４４の回転を許容することによりラッチ機構がラッチ状態からアンラッチ状態に切替わる。
【0030】
オープンレバー５３は、長尺板状の部材であり、長尺方向が車幅方向に略平行になる向きで配置される。オープンレバー５３は、オープンレバー支持軸５１２により、アクチュエータボディ５０の筐体（ハウジング５１）に対して、前後方向に略平行な軸線を中心として回転可能に支持される。そして、オープンレバー５３は、アクチュエータボディ５０の筐体に対して回転することによって、図４Ａおよび図５Ａに示す初期位置と、図４Ｂおよび図５Ｂに示す動作位置とに移動可能に構成される。これらの図に示すように、オープンレバー５３の動作位置は、車幅方向内側の端部（後述するオープンリンク５６が取り付けられている側の端部）が、初期位置に比較して上方に位置する位置である。
【0031】
オープンレバー５３は、アウトサイドドアハンドル２１４と所定の連結部材（例えばロッドまたはワイヤー）を介して連結されている。オープンレバー５３は、アウトサイドドアハンドル２１４が操作されると（初期位置から動作位置に移動すると）、アウトサイドドアハンドル２１４の移動に連動して初期位置から動作位置に移動するように構成される。また、オープンレバー５３は、インサイドドアハンドル２１６が操作された場合（初期位置から動作位置に移動した場合）にも、インサイドドアハンドル２１６の移動に連動して初期位置から動作位置に移動するように構成される。なお、オープンレバー５３は、オープンレバー付勢バネ６２によって、初期位置に向かって常時弾性付勢されている。このため、オープンレバー５３は、オープンレバー付勢バネ６２による付勢力以外の外力が掛かっていない状態（すなわち、アウトサイドドアハンドル２１４およびインサイドドアハンドル２１６のいずれもが操作されていない状態）では、初期位置に保持される。
【0032】
オープンリンク５６は、リフトレバー係合部５６１およびアクティブレバー係合部５６２を備える。リフトレバー係合部５６１は、リフトレバー４６の被押圧部４６１の下端に対して下側から係脱自在（接触および離脱自在）に構成される部分である。リフトレバー係合部５６１は、具体的には略上側を向く面が設けられる部分である。アクティブレバー係合部５６２は、後述するアクティブレバー５７のレバー部材５９のオープンリンク係合部５９２に係脱自在に構成される部分である。アクティブレバー係合部５６２は、具体的には、車幅方向内側に突出する突起状の部分である。
【0033】
オープンリンク５６は、リフトレバー係合部５６１よりも下方（より具体的には、オープンリンク５６の下端部またはその近傍）において、オープンレバー５３の車幅方向内側の端部近傍に、前後方向に略平行な軸線を中心としてオープンレバー５３に対して回転可能に支持される。オープンリンク５６は、オープンレバー５３に対して回転する（振り子状に揺動する）ことにより、リフトレバー係合部５６１が略車幅方向に移動し、アクティブレバー係合部５６２が略上下方向に移動する。そして、オープンリンク５６は、オープンレバー５３に対して回転することにより、図４Ａおよび図４Ｂに示すアンロック位置と、図５Ａおよび図５Ｂに示すロック位置と、に移動可能である。オープンリンク５６のアンロック位置は、リフトレバー係合部５６１がその移動可能な範囲における車幅方向内側の端部またはその近傍に位置し、アクティブレバー係合部５６２がその移動可能な範囲における下端またはその近傍に位置するときの位置である。オープンリンク５６のロック位置は、アンロック位置よりも、リフトレバー係合部５６１が車幅方向外側に位置し、アクティブレバー係合部５６２が上側に位置する位置である。
【0034】
オープンリンク５６がアンロック位置に位置する状態がロック機構５５のアンロック状態であり、オープンリンク５６がロック位置に位置する状態がロック機構５５のロック状態（第一ロック状態および第二ロック状態）である。オープンリンク５６は、オープンリンク付勢バネ６３によって、アンロック位置（回転可能な範囲の車幅方向内側端）に向けて常時弾性付勢されている。そして、オープンリンク５６は、後述するアクティブレバー５７の動作によってオープンリンク付勢バネ６３の付勢力に抗してアンロック位置からロック位置に移動し、アクティブレバー５７の動作およびオープンリンク付勢バネ６３の付勢力によってロック位置からアンロック位置に移動するように構成される。
【0035】
また、オープンリンク５６は、アンロック位置とロック位置のそれぞれに位置する状態で、オープンレバー５３とともに、図４Ａおよび図５Ａに示す初期位置と、図４Ｂおよび図５Ｂに示す動作位置とに移動可能である。オープンリンク５６の動作位置は、初期位置に位置する場合よりも、リフトレバー係合部５６１が上方に位置する位置である。
【0036】
図４Ａに示すように、オープンレバー５３が初期位置に位置する状態において、オープンリンク５６がアンロック位置に位置すると（すなわち、ロック機構５５がアンロック状態であると）、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１は、リフトレバー４６の被押圧部４６１の直下に位置する。この状態で、アウトサイドドアハンドル２１４とインサイドドアハンドル２１６の一方が操作されると、オープンレバー５３およびオープンリンク５６は、図４Ｂに示すように動作位置へ移動する。
【0037】
そして、オープンリンク５６がオープンレバー５３とともに初期位置から動作位置に移動する際に、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１がリフトレバー４６の被押圧部４６１に接触して被押圧部４６１を押し上げる。このため、リフトレバー４６（およびポール４５）は初期位置から動作位置に移動する。その結果、ラッチ機構はラッチ状態からアンラッチ状態に切替わる。このように、ロック機構５５がアンロック状態であると、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への切替えが許容される。なお、オープンリンク５６のアンロック位置は「オープンレバー５３とともに初期位置から動作位置に移動した場合に、リフトレバー４６を押してリフトレバー４６を初期位置から動作位置に移動させることができる位置」である、ということもできる。
【0038】
図５Ａに示すように、オープンリンク５６のロック位置は、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１がリフトレバー４６の被押圧部４６１に対して車幅方向外側にずれた位置である。オープンリンク５６がロック位置に位置する状態であるときに（すなわち、ロック機構５５がロック状態であるときに）、アウトサイドドアハンドル２１４またはインサイドドアハンドル２１６が操作されると、オープンレバー５３およびオープンリンク５６は、図５Ｂに示すように初期位置から動作位置に移動する。しかしながら、オープンリンク５６のリフトレバー係合部５６１はリフトレバー４６の被押圧部４６１に接触しないため、リフトレバー４６は初期位置から移動しない。このため、ラッチ機構はラッチ状態からアンラッチ状態に切替わらず、ラッチ状態に保持される。このように、ロック機構５５がロック状態であると、使用者等がアウトサイドドアハンドル２１４およびインサイドドアハンドル２１６を操作してもラッチ機構がラッチ状態に保持される（車両ドア２０が閉止状態に保持される）。
【0039】
以上のとおり、ロック機構５５は、アンロック状態とロック状態（第一ロック状態および第二ロック状態）とに切替え可能に構成される。そして、ロック機構５５は、オープンリンク５６がアンロック位置からロック位置に移動するとアンロック状態からロック状態に切替わり、ロック位置からアンロック位置に移動するとロック状態からアンロック状態に切替わるように構成される。
【0040】
次に、アクティブレバー５７の構成および動作について説明する。アクティブレバー５７は、「ドアロック装置１０のロック機構５５のアンロック状態とロック状態とを切り替える部材」である。また、アクティブレバー５７は、「側突などが発生した際に車両ドア２０の不測の開放を防止または抑制する部材」でもある。アクティブレバー５７は、オープンリンク５６をアンロック位置からロック位置へ移動させることができるように構成されるとともに、オープンリンク５６をアンロック位置とロック位置とのそれぞれに保持できるように構成される。アクティブレバー５７は、本体部材５８と、本体部材５８とは別体の部材であるレバー部材５９と、本体部材５８とレバー部材５９とに跨るように配置される慣性スプリング６０（図３参照）とを備える。アクティブレバー５７の本体部材５８が本発明の第一部材の例であり、レバー部材５９が本発明の第二部材の例である。図６Ａはアクティブレバー５７の本体部材５８の構成を示す斜視図である。図６Ｂは、アクティブレバー５７のレバー部材５９の構成を示す斜視図である。
【0041】
アクティブレバー５７の本体部材５８は、ハウジング５１に設けられるアクティブレバー支持軸５１１により、アクチュエータボディ５０の筐体に対して、車幅方向に略平行な軸線を中心として回転可能に支持される。具体的には、アクティブレバー５７の本体部材５８は、円筒状に（断面略円形に）構成され、車幅方向に略平行な方向に延伸する（軸線（中心線）が車幅方向に略平行である）軸部５８１を備える。軸部５８１の外周面には、軸部５８１の半径方向外側に向かって突出する係合突起部５８２が設けられる。そして、ハウジング５１のアクティブレバー支持軸５１１がこの軸部５８１に挿入されることにより、アクティブレバー５７はアクチュエータボディ５０の筐体に対して回転可能に支持される。アクティブレバー５７の本体部材５８は、アクチュエータボディ５０の筐体に対して回転することにより、第一位置（図８Ａおよび図８Ｂ参照）と第二位置（図９Ａおよび図９Ｂ参照）とに移動可能に構成される。アクティブレバー５７は、節度スプリング６１によって、第一位置と第二位置との中間の位置であるターンオーバー点よりも第一位置に近い側に位置する場合には第一位置に向かって弾性付勢され、ターンオーバー点よりも第二位置に近い側に位置する場合には第二位置に向かって弾性付勢される。このため、アクティブレバー５７は、節度スプリング６１による付勢力以外の外力が掛かっていない状態では、第一位置と第二位置のいずれかに保持される。
【0042】
アクティブレバー５７のレバー部材５９は、本体部材５８に取付けられる部材である。レバー部材５９は、アクチュエータボディ５０の筐体に対して本体部材５８と一体に回転する状態（本体部材５８に対する相対的な回転が規制される状態）である相対回転規制状態と、本体部材５８に対する相対的な回転が許容される状態である相対回転許容状態とに切替え可能に構成される。なお、相対回転許容状態では、本体部材５８とレバー部材５９とは、筐体に対して同軸に回転可能である。そして、レバー部材５９は、相対回転規制状態であるときに筐体に対して本体部材５８と一体に回転することにより第三位置と第四位置とに移動可能に構成される。レバー部材５９の第三位置は、「相対回転規制状態において本体部材５８が第一位置に位置するときの位置」である。また、レバー部材５９の第四位置は、「相対回転規制状態において本体部材５８が第二位置に位置するときの位置」である。さらに、レバー部材５９は、相対回転許容状態であるときに、本体部材５８が第一位置に位置する状態で本体部材５８およびアクチュエータボディ５０の筐体に対して回転することにより、第三位置から第四位置に移動可能に構成される。
【0043】
アクティブレバー５７のレバー部材５９は、円筒部５９１とオープンリンク係合部５９２とを備える。円筒部５９１は断面略円形の貫通孔が設けられる部分であり、本体部材５８の軸部５８１を挿入可能に構成される。円筒部５９１の内周面には、本体部材５８の軸部５８１に設けられる係合突起部５８２が入り込むことができる凹部である係合凹部５９３が設けられる。係合凹部５９３は、互いに一体に繋がっている第一凹部５９４と第二凹部５９５とを含む。第一凹部５９４は、円筒部５９１の軸線方向に延伸する直線溝状の部分である。第一凹部５９４の幅（円周方向寸法）は、係合突起部５８２の円周方向寸法と略同じかまたはわずかに大きい。第二凹部５９５は、第一凹部５９４よりも円周方向寸法が大きい部分であり、円周方向の一方の端部が第一凹部５９４の車幅方向内側の端部に繋がるように設けられる。なお、第二凹部５９５は、円筒部５９１の内周面の円周方向に延伸する部分である、ということもできる。
【0044】
図７は、本体部材５８の軸部５８１に設けられる係合突起部５８２とレバー部材５９の円筒部５９１に設けられる係合凹部５９３との位置関係を示す図である。係合突起部５８２が係合凹部５９３の第一凹部５９４に入り込んでいる状態がレバー部材５９の第一状態である。第一状態は相対回転規制状態である。係合突起部５８２が係合凹部５９３の第二凹部５９５に入り込んでおり、かつ、係合突起部５８２と係合凹部５９３の第一凹部５９４との円周方向位置が一致している状態が、レバー部材５９の第二状態である。係合突起部５８２が係合凹部５９３の第二凹部５９５に入り込んでおり、かつ、係合突起部５８２と係合凹部５９３の第一凹部５９４との円周方向位置が互いにずれている状態がレバー部材５９の第三状態である。第二状態および第三状態は、相対回転許容状態である。
【0045】
レバー部材５９は、通常時は第一状態に保持される。レバー部材５９が第一状態であると、本体部材５８とレバー部材５９とは、係合凹部５９３の第一凹部５９４の延伸方向（すなわち車幅方向に略平行な方向）に相対的に移動可能であるが、軸部５８１および円筒部５９１の中心線を中心とする円の周方向には相対的に回転移動できない（相対的な回転が規制される）。このため、レバー部材５９が第一状態であると、レバー部材５９は本体部材５８と一体的に筐体に対して回転する。したがって、レバー部材５９が第一状態である場合、本体部材５８が第一位置に位置するとレバー部材５９は第三位置に位置し、本体部材５８が第二位置に位置するとレバー部材５９は第四位置に位置する。
【0046】
レバー部材５９が第一状態であるときに本体部材５８がレバー部材５９に対して車幅方向内側に相対移動（直線移動）すると、軸部５８１の係合突起部５８２は係合凹部５９３の第一凹部５９４から抜け出て第二凹部５９５に入り込む。これにより、レバー部材５９は第一状態から第二状態に切替わる。レバー部材５９が第二状態であると、本体部材５８とレバー部材５９とは、第二凹部５９５の円周方向寸法に応じた範囲を互いに相対的に回転可能である。そして、レバー部材５９は、第二状態であるときにレバー部材５９が本体部材５８に対して「本体部材５８が第一位置から第二位置へ移動する際に本体部材５８がアクチュエータボディ５０の筐体に対して回転する方向」と同じ方向に回転することにより、第二状態から第三状態に切替わるように構成される。
【0047】
慣性スプリング６０は、本発明の付勢部材の例である。慣性スプリング６０は、レバー部材５９を本体部材５８に対して車幅方向内側に向けて常時弾性付勢するように構成される。また、慣性スプリング６０は、軸部５８１の中心線周りの円周方向（回転方向）に関し、レバー部材５９を本体部材５８に対して「本体部材５８が第一位置から第二位置へ移動する際に本体部材５８がアクチュエータボディ５０の筐体に対して回転する方向」と同じ方向に向けて常時弾性付勢するように構成される。慣性スプリング６０には、２本のアームを備え軸線方向に弾性圧縮変形可能なトーションバネ（換言すると、弾性圧縮変形可能で両端部から半径方向外側に突出する２本のアームを備えるコイルバネ）が適用される。このトーションバネ（コイルバネ）は、２本のアームにより円周方向の付勢力を発生させ、２本のアームの間のコイル状の部分により軸線方向（２本のアームによる円周方向の付勢力とは直角な方向）の付勢力を発生させるように構成される。そして、慣性スプリング６０の一方のアームが本体部材５８に係合しており、他方のアームがレバー部材５９に係合している。
【0048】
レバー部材５９は、通常時には慣性スプリング６０の軸線方向の付勢力によって第一の状態に保持される。そして、慣性スプリング６０の軸線方向の付勢力に抗して本体部材５８とレバー部材５９とが車幅方向に相対移動すると（具体的には、本体部材５８がレバー部材５９に対して車幅方向内側に相対移動すると）、レバー部材５９は第一状態から第二状態に切替わる。そして、レバー部材５９は、第一状態から第二状態に切替わると、慣性スプリング６０の円周方向の付勢力により本体部材５８に対して「本体部材５８が第一位置から第二位置へ移動する際に本体部材５８がアクチュエータボディ５０の筐体に対して回転する方向」と同じ方向に回転して第二状態から第三状態に切替わる。また、レバー部材５９は、第三状態であるときに本体部材５８に対して慣性スプリング６０の円周方向の付勢力に抗して相対的に「本体部材５８が第二位置から第一位置へ移動する際に本体部材５８がアクチュエータボディ５０の筐体に対して回転する方向」と同じ方向に回転することにより、第三状態から第二状態に切替わる。さらに、レバー部材５９は、第三状態から第二状態に切替わると、慣性スプリング６０の軸線方向の付勢力によって第一状態に切替わる。
【0049】
このほか、アクティブレバー５７の本体部材５８はオープンリンクストッパー５８３が設けられる。オープンリンクストッパー５８３は、本体部材５８が第二位置に位置するときに、オープンリンク５６がリフトレバー４６に接触しないように、オープンリンク５６の車内側の面に接触するように構成される。本実施形態では、オープンリンクストッパー５８３は、本体部材５８から後方に突出する突起状の構成を備える。図５Aに示すようにオープンリンク５６がロック位置に位置する状態で、オープンレバー５３が初期位置から動作位置へ向かって移動すると、オープンリンク５６のアクティブレバー係合部５６２とレバー部材５９のオープンリンク係合部５９２とは相対的に上下方向に離間するため、オープンリンク５６はロック位置からアンロック位置へ向かって移動できるようになる。このとき、本体部材５８のオープンリンクストッパー５８３がオープンリンク５６の車幅方向内側（ロック位置からアンロック位置の移動方向前側）に位置することにより、本体部材５８のオープンリンクストッパー５８３がオープンリンク５６に当接し、オープンリンク５６の移動を規制する。これにより、オープンリンク５６がリフトレバー４６に接触することが防止される。
【0050】
次に、ロック機構５５の動作について説明する。図８Ａおよび図８Ｂは、ロック機構５５のアンロック状態を示す図であり、図４Ａに対応する図である。図９Ａおよび図９Ｂは、ロック機構５５の第一ロック状態を示す図であり、図５Ａに対応する図である。図８Ａおよび図８Ｂにおいては、アクティブレバー５７の本体部材５８およびレバー部材５９はアンロック位置に位置し、図９Ａおよび図９Ｂにおいては、アクティブレバー５７の本体部材５８およびレバー部材５９はロック位置に位置する。
【0051】
レバー部材５９が第一状態であるときに本体部材５８が第一位置から第二位置へ移動すると、レバー部材５９は本体部材５８と一体に回転して第三位置（図８Aおよび図８B参照）から第四位置（図９Aおよび図９B参照）へ移動する。これによりレバー部材５９のオープンリンク係合部５９２が上昇し、オープンリンク係合部５９２がオープンリンク５６のアクティブレバー係合部５６２に当接してアクティブレバー係合部５６２を押し上げる。このため、オープンリンク５６はアンロック位置からロック位置へ移動する（図４Ａおよび図５Ａ参照）。そして、アクティブレバー５７のレバー部材５９が第四位置に位置していると（図９Aおよび図９B参照）、レバー部材５９のオープンリンク係合部５９２によりオープンリンク５６のロック位置からアンロック位置への回転が規制される。したがって、オープンリンク５６はロック位置に保持されるから、ロック機構５５は第一ロック状態に保持される。なお、第一ロック状態は「レバー部材５９が第一状態であるときにオープンリンク５６がロック位置に位置する状態」である、ということもできる。
【0052】
一方、レバー部材５９が第一状態であるときに本体部材５８が第二位置から第一位置へ移動すると、レバー部材５９は第四位置から第三位置へ移動するため、オープンリンク係合部５９２が下降する。このため、オープンリンク５６はオープンリンク付勢バネ６３の付勢力によって、ロック位置からアンロック位置へ移動する。そして、レバー部材５９が第三位置に位置すると、オープンリンク５６はオープンリンク付勢バネ６３の付勢力によって、アンロック位置に保持される。したがって、ロック機構５５はアンロック状態に保持される。
【0053】
次に、ドアロック装置１０に車幅方向内側に向かう力が掛かった場合のロック機構５５の動作について説明する。ドアロック装置１０のロック機構５５は、アンロック状態であるときに車幅方向内側に向かう力が掛かると、アンロック状態から第二ロック状態に切り替わるように構成される。これにより、オープンレバー５３が初期位置から動作位置に移動しても、車両ドア２０の不測の開放が防止または抑制される。図１０Ａおよび図１０Ｂは、ロック機構５５の第二ロック状態を示す図である。
【0054】
具体的には、ロック機構５５がアンロック状態であるときに（図４Ａ、図８Ａ、および図８Ｂ参照）車両に側突などが発生すると、アクティブレバー５７には車幅方向内側に移動させるような力が掛かる。そして、アクティブレバー５７の本体部材５８は、この力によって車幅方向内側に移動する。一方、アクティブレバー５７のレバー部材５９には、慣性により側突などが発生する直前の位置に留まろうとする。このため、車両に側突などが発生すると、アクティブレバー５７の本体部材５８は、慣性スプリング６０の軸線方向の付勢力に抗して、レバー部材５９に対して車幅方向内側に相対的に移動する。その結果、レバー部材５９は第一状態から第二状態に切替わり、その後、慣性スプリング６０の円周方向の付勢力によって本体部材５８に対して「本体部材５８が第一位置から第二位置へ移動する際の回転方向」と同じ方向に回転することにより、第三状態に切り替わる（図７参照）。
【0055】
その結果、図１０Aおよび図１０Bに示すように、本体部材５８が第一位置に位置する状態のままで、レバー部材５９は第三位置から第四位置に移動する。そして、レバー部材５９が第三位置から第四位置へ移動すると、レバー部材５９が第一状態であるときに第三位置から第四位置へ移動する場合と同様に、レバー部材５９のオープンリンク係合部５９２がオープンリンク５６のアクティブレバー係合部５６２を押し上げる。その結果、ロック機構５５はアンロック状態から第二ロック状態に切替わる。なお、アクティブレバー５７の本体部材５８が第一位置に位置し、レバー部材５９が第四位置に位置する状態では、レバー部材５９は第三状態である。そして、レバー部材５９は慣性スプリング６０の円周方向の付勢力によって、ロック位置に保持される。したがって、ロック機構５５は第二ロック状態に保持される。なお、第二ロック状態は、「レバー部材５９が第二状態または第三状態であるときにオープンリンク５６がロック位置に位置する状態」である、ということもできる。
【0056】
その後、アクティブレバー５７の本体部材５８が第一位置から第二位置に移動すると、ロック機構５５は、図１０Aおよび図１０Bに示す第二ロック状態から図９Ａおよび図９Ｂに示す第一ロック状態に切替わる。具体的には次のとおりである。なお、「アクティブレバー５７の本体部材５８が第一位置から第二位置に移動させるための操作」は、「ロック機構５５をアンロック状態から第一ロック状態に切替える操作である。
【0057】
図１２は、カバー５２およびアクティブレバー５７を車幅方向外側から見た斜視図である。図１２に示すように、カバー５２の車幅方向外側の面には、車幅方向外側に突出する突起状のレバー部材ストッパー５２１が設けられる。このレバー部材ストッパー５２１は、レバー部材５９が第四位置に位置するときに、レバー部材５９のオープンリンク係合部５９２の「レバー部材５９が第三位置から第四位置に移動する方向」の前側（本実施形態では上側）に接触または近接する位置に設けられる。このため、レバー部材５９は、レバー部材ストッパー５２１と干渉することなく第三位置から第四位置へ移動できるが、第三位置から第四位置を越えて移動することはできない。
【0058】
第二ロック状態では、アクティブレバー５７の本体部材５８は第一位置に位置しているため、本体部材５８は第一位置から第二位置へ移動可能である。一方、第二ロック状態では、アクティブレバー５７のレバー部材５９は第四位置に位置している。そして、レバー部材５９は、カバー５２に設けられるレバー部材ストッパー５２１により、第四位置から「本体部材５８が第一位置から第二位置へ移動する際の回転方向」と同じ方向へさらに回転することが規制される。このため、第二ロック状態（レバー部材５９が第四位置に位置し本体部材５８が第一位置に位置する状態）で、本体部材５８が第一位置から第二位置に移動すると、レバー部材５９はオープンリンク係合部５９２がレバー部材ストッパー５２１に係合することにより、第四位置に留まる。
【0059】
第二ロック状態では、レバー部材５９は第三状態である（図7参照）。そして、レバー部材５９が第四位置に留まる状態でアクティブレバー５７の本体部材５８が第二位置に到達すると、レバー部材５９は第三状態から第二状態に切替わる（図７参照）。このため、本体部材５８は、慣性スプリング６０の軸線方向の付勢力によって、レバー部材５９に対して車幅方向外側に相対的に移動し、アクティブレバー５７は第一状態に切替わる。すなわち、ロック機構５５は第一ロック状態となる。そして、アクティブレバー５７の本体部材５８とレバー部材５９は一体的に回転するようになるから、その後、ロック機構５５は、アクティブレバー５７の動作によりアンロック状態と第一ロック状態とに切替わるようになる。
【0060】
このように、本実施形態によれば、レバー部材５９が第一状態であるときには、アクティブレバー５７は、ドアロック装置１０のロック機構５５のアンロック状態とロック状態とを切替える部材として機能する。また、アクティブレバー５７は、側突などの発生時においてはレバー部材５９が第三状態となることにより、車両ドア２０の不測の開放を防止または抑制する部材として機能する。したがって、「ドアロック装置１０のロック機構５５のアンロック状態とロック状態とを切り替える部材」のほかに、別途独立した「車両ドア２０の不測の開放を防止または抑制する部材」を配置しなくてもよい。したがって、ドアロック装置１０の大型化を招かない。このように、本実施形態によれば、大型化を招くことなく、側突などが発生した際に車両ドア２０の不測の開放を防止または抑制できる車両用のドアロック装置１０を提供できる。
【0061】
例えば、特開２０１９－１８３６１４号公報に記載の車両用のドアロック装置は、側突などによって慣性力が掛かった場合にオープンリンクのアンロック位置への移動を阻止するための構成として、慣性力によりブロック位置に移動するブロック部材と、このブロック部材をブロック位置にて所定の方向に付勢する付勢部材との２部材が必要である。このため、アクティブレバーの配置スペースとは別にブロック部材を配置するスペースが必要になるため、ドアロック装置の大型化を招く。これに対して、本実施形態では、側突などが発生した場合に、レバー部材５９が「オープンリンク５６をアンロック位置からロック位置に移動させる部材」として機能する。このため、前記文献のようにアクティブレバーとは別にブロック部材を配置しなくてもよい。したがって、ドアロック装置１０の大型化を招かない。
【0062】
なお、レバー部材５９は、慣性を大きくするために比重の大きい材料により形成されることが好ましい。例えば、レバー部材５９は、鉄系の金属材料により形成されることが好ましい。
【0063】
また、本実施形態によれば、本体部材５８に設けられる係合突起部５８２とレバー部材５９に設けられる係合凹部５９３との組み合わせにより、レバー部材５９を本体部材５８に対する回転が規制される第一状態と、許容される第二状態および第三状態とに切替えることができる。このため、アクティブレバー５７の大型化を招かないから、ドアロック装置１０の大型化を招かない。
【0064】
また、本実施形態によれば、レバー部材５９は慣性スプリング６０によって第一状態に保持される。このような構成であると、側突などが発生していないとき（通常時）には、レバー部材５９が第二状態または第三状態に切替わらないから、アクティブレバー５７の「ドアロック装置１０のロック機構５５のアンロック状態とロック状態とを切り替える部材」としての動作の確実性を向上させることができる。一方、本体部材５８が第一位置に位置するときにレバー部材５９が第一状態から第二状態に切替わると、レバー部材５９はこの慣性スプリング６０の付勢力により、第三位置から第四位置に移動する。したがって、動作の確実性の向上を図ることができる。
【0065】
また、本実施形態によれば、ロック機構５５は、「ロック機構５５をアンロック状態から第一ロック状態に切替える操作」により、第二ロック状態から第一ロック状態に切替わるように構成される。すなわち、レバー部材５９が第三状態から通常の状態である第一状態に切り替わる。したがって、レバー部材５９を通常の状態に戻すために特別な操作が要求されないから、ドアロック装置１０の利便性が向上する。
【0066】
また、前記文献のように、ドアロック装置がオープンリンクのロック位置からアンロック位置への移動を規制するブロック部材を備える構成では、オープンリンクの構成が複雑になり、その結果部品コストが増加する。これに対して、本実施形態では、ブロック部材を備えない従来のドアロック装置と同様の構成のオープンリンクが適用できる。したがって、部品コストの増加を招かない。
【0067】
ここで、アクティブレバー５７の本体部材５８を第一位置と第二位置に移動させるための構成について説明する。ロック機構５５は、前述のオープンリンク５６、アクティブレバー５７、および慣性スプリング６０のほか、コントロールレバー７１、キーレバー７２、アクチュエータ７３、およびホイールギア７４を備える。
【0068】
アクティブレバー５７の本体部材５８は、連結部材７５およびキーレバー７２を介してキーシリンダ２１５の内筒と連係している。そして、キーシリンダ２１５の内筒が中立位置からロック位置に回転移動すると、キーシリンダ２１５の内筒の回転がキーレバー７２および連結部材７５を介してアクティブレバー５７の本体部材５８に伝達され、アクティブレバー５７の本体部材５８は、第一位置に位置する場合には第二位置に移動し、第二位置に位置する場合には第二位置に留まる。キーシリンダ２１５の内筒が中立位置からアンロック位置に回転移動すると、アクティブレバー５７の本体部材５８は、第二位置に位置する場合には第一位置に移動し、第一位置に位置する場合には第一位置に留まる。したがって、車両の使用者等は、キーシリンダ２１５を操作することによって、ロック機構５５をアンロック状態と第一ロック状態とに切替え可能である。また、アクティブレバー５７の本体部材５８は、ロックノブ２１７とも連携している。そして、車両の使用者等は、ロックノブ２１７を操作することによって、ロック機構５５をアンロック状態と第一ロック状態とに切替え可能である。
【0069】
アクチュエータ７３は、アクティブレバー５７の駆動力源である。アクチュエータ７３には正逆両方向の回転動力を出力可能な電動モータが適用される。ホイールギア７４はアクチュエータボディ５０の筐体に対して回転可能に支持されるとともに、アクチュエータ７３の駆動力によって回転するように構成される。そして、ホイールギア７４は、アクチュエータ７３の回転動力によって所定の方向に回転すると、アクティブレバー５７の本体部材５８に係合し、アクティブレバー５７の本体部材５８を第一位置から第二位置に移動させる。一方、ホイールギア７４は、アクチュエータ７３の回転動力によって前記所定の方向とは反対方向に回転すると、アクティブレバー５７の本体部材５８に係合し、アクティブレバー５７の本体部材５８を第二位置から第一位置に移動させる。このように、ロック機構５５は、アクチュエータ７３の駆動力によってアクティブレバー５７を移動させることにより、アンロック状態と第一ロック状態とに切替え可能に構成される。したがって、車両の使用者等は、アクチュエータ７３を駆動する操作を行うことにより、ロック機構５５をアンロック状態と第一ロック状態とに切替え可能である。
【0070】
このようにロック機構５５は、使用者による所定の手動操作およびアクチュエータ７３の駆動力によって、アンロック状態と第一ロック状態とに切替え可能に構成される（換言すると、アクティブレバー５７の本体部材５８を第一位置と第二位置とに移動可能に構成される）。このため、ロック機構５５が第二ロック状態に切替わった場合、使用者による手動操作またはアクチュエータ７３の駆動力によって、ロック機構５５を第一ロック状態に切替えることができる。
【0071】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
【0072】
例えば、前記実施形態では、アクティブレバー５７の本体部材５８の軸部５８１に係合突起部５８２が設けられ、レバー部材５９に係合凹部５９３が設けられる構成を示したが、このような構成に限定されない。アクティブレバー５７の本体部材５８の軸部５８１に係合凹部５９３が設けられ、レバー部材５９に係合突起部５８２が設けられる構成であってもよい。
【符号の説明】
【0073】
１０…ドアロック装置、２０…車両ドア、４０…噛合いボディ、５０…アクチュエータボディ、５１…アクチュエータボディのハウジング、５３…オープンレバー、５５…ロック機構、５６…オープンリンク、５７…アクティブレバー、５８…アクティブレバーの本体部材、５９…アクティブレバーのレバー部材、６０…慣性スプリング
【図1A】
【図1B】
【図2】
【図3】
【図4A】
【図4B】
【図5A】
【図5B】
【図6A】
【図6B】
【図7】
【図8A】
【図8B】
【図9A】
【図9B】
【図10A】
【図10B】
【図11A】
【図11B】
【図12】