特開 2024-123973 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024123973

(43)【公開日】2024-09-12

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20240905BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20240905BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240905BHJP

   B60W 20/13 20160101ALI20240905BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20240905BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20240905BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240905BHJP

【ＦＩ】

B60W10/08 900

B60K6/442 ZHV

B60W10/06 900

B60W20/13

B60L50/61

B60L7/14

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023031831

(22)【出願日】2023-03-02

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002664

【氏名又は名称】弁理士法人相原国際知財事務所

(72)【発明者】

【氏名】澤田 徹

(72)【発明者】

【氏名】西村 弘

(72)【発明者】

【氏名】古田 賢寛

(72)【発明者】

【氏名】牧村 健

(72)【発明者】

【氏名】山口 哲平

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB09

3D202BB11

3D202BB15

3D202CC15

3D202CC16

3D202CC52

3D202CC58

3D202CC59

3D202DD00

3D202DD18

3D202DD22

3D202DD45

3D202FF12

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125CB03

5H125EE27

5H125EE62

(57)【要約】

【課題】回生発電による蓄電池への充電を適切に行えるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両１の減速走行時に走行駆動用のフロントモータ４により発電して駆動用バッテリ１１を充電する回生制動モードと、エンジン２に燃料供給を行わずにモータジェネレータ９によりエンジン２を強制駆動する第１モータリングモードと、エンジン２に燃料供給して燃焼しつつモータジェネレータ９によりエンジン２を強制駆動する第２モータリングモードとを切り替え可能な車両１において、回生制動モード時に駆動用バッテリ１１の充電率が第１所定値以上の場合に第１モータリングモードを実施し、回生制動モード時に駆動用バッテリ１１の充電率が第１所定値未満かつ第１所定値よりも小さい第２所定値以上の場合に第２モータリングモードを実行させる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載される内燃機関と、前記内燃機関を駆動可能な第１電気モータと、前記車両を走行させるとともに減速走行時に回生発電可能な第２電気モータと、前記第２電気モータに電力を供給する蓄電池と、前記第１電気モータ及び前記第２電気モータを作動制御する制御部と、を有するハイブリッド車両であって、
前記蓄電池の充電量を取得する充電量検出部を備え、
前記制御部は、
前記第２電気モータで発電し前記蓄電池を充電することで前記車両を減速させる回生制動モードと、
前記内燃機関に燃料供給を行わず前記第１電気モータを駆動することで前記内燃機関を強制駆動させて前記第２電気モータで発電した電力を消費する第１モータリングモードと、
前記内燃機関に燃料供給を行い燃焼させつつ前記第１電気モータを駆動することで前記内燃機関を強制駆動させて前記第２電気モータで発電した電力を消費する第２モータリングモードと、を切り替え可能であり、
前記回生制動モード時に前記蓄電池の充電量が第１所定値以上の場合に前記第１モータリングモードを実施し、前記回生制動モード時に前記蓄電池の充電量が前記第１所定値未満かつ前記第１所定値よりも小さい第２所定値以上の場合に前記第２モータリングモードを実施する
ことを特徴とするハイブリッド車両。

【請求項2】

前記車両が走行する路面の勾配を取得する勾配取得部を備え、
前記制御部は、前記回生制動モード時に、前記路面の勾配に基づいて前記第１所定値及び前記第２所定値を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。

【請求項3】

前記制御部は、
前記路面の勾配が上り勾配の場合には、平地に比べて前記第１所定値を大きく設定し、
前記路面の勾配が下り勾配の場合には、平地に比べて前記第１所定値を小さく設定する
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。

【請求項4】

前記制御部は、前記第１モータリングモードが所定時間継続した場合に、前記第２モータリングモードに切り替える
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。

【請求項5】

前記制御部は、前記第１モータリングモードにおける前記内燃機関の回転速度に応じて前記所定時間を変更する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。

【請求項6】

前記内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化装置と、前記排気浄化装置に設けられる電気ヒータと、前記排気浄化装置の温度を取得する温度取得手段と、を有し、
前記制御部は、前記排気浄化装置の温度が所定温度以下の場合に前記電気ヒータを作動させ、
前記排気浄化装置の温度が前記所定温度以下で前記第１モータリングモードが行われる場合、前記所定温度以下で前記第１モータリングモードが行われない場合に比べ前記電気ヒータの出力を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両における回生発電の制御技術に関する。

【背景技術】

【0002】

近年開発されているハイブリッド車において、内燃機関と、内燃機関により駆動されて発電する発電機と、発電機から電力を供給されて充電可能な駆動用バッテリ（蓄電池）と、駆動用バッテリまたは発電機から電力を供給されて走行駆動輪を駆動する駆動用モータと、を備えた車両が知られている。
上記のようなハイブリッド車では、発電機により発電された電力は、駆動用バッテリや駆動用モータに供給される。また、車両減速時においては、駆動用モータによって回生発電が行われ、発電された電力が駆動用バッテリに供給されて充電可能となっている。回生発電を行うことで駆動用モータによって車両に制動力が付与される（回生制動）。

【0003】

特許文献１に記載されているように、回生制動時に駆動用バッテリが満充電付近であると、駆動用モータによって発電した電力を駆動用バッテリに充電させることができないので、エンジンを例えば発電機で駆動して電力を消費するモータリングを行うことで回生制動を可能にする技術が知られている。
また、特許文献１には、モータリングとして、エンジンに燃料を供給せずに燃焼を停止させた状態で発電機（モータ発電機）によって駆動するといったファイアリングを伴わないモータリングと、エンジンに燃料を供給して燃焼を維持しつつ発電機によってエンジンを駆動するといったファイアリングを伴うモータリングが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－８３５７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記特許文献１では、駆動用バッテリの充電量が所定以上（満充電付近）の状態で回生制動を行う際、ファイアリングを伴わないモータリングが所定時間継続した場合に、ファイアリングを伴うモータリングに切り替えるように制御している。なお、ファイアリングを伴うモータリングは、ファイアリングを伴わないモータリングに比べエンジンフリクションが低下するため、モータリングによる消費電力が低下する。

【0006】

しかしながら、駆動用バッテリの充電量が所定以上の状態でファイアリングを伴わないモータリングを行いつつ回生制動を行うと、ファイアリングを伴わないモータリングが所定時間継続しファイアリングを伴うモータリングに切り替わる場合があり、回生制動力が変化する可能性がある。
本発明は、上述した課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは、ファイアリングを伴わないモータリングが長時間継続することを抑制しつつ回生発電による蓄電池への充電を適切に行えるハイブリッド車両を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の目的を達成するべく、本発明のハイブリッド車両は、車両に搭載される内燃機関と、前記内燃機関を駆動可能な第１電気モータと、前記車両を走行させるとともに減速走行時に回生発電可能な第２電気モータと、前記第２電気モータに電力を供給する蓄電池と、前記第１電気モータ及び前記第２電気モータを作動制御する制御部と、を有するハイブリッド車両であって、前記蓄電池の充電量を取得する充電量検出部を備え、前記制御部は、前記第２電気モータで発電し前記蓄電池を充電することで前記車両を減速させる回生制動モードと、前記内燃機関に燃料供給を行わず前記第１電気モータを駆動することで前記内燃機関を強制駆動させて前記第２電気モータで発電した電力を消費する第１モータリングモードと、前記内燃機関に燃料供給を行い燃焼させつつ前記第１電気モータを駆動することで前記内燃機関を強制駆動させて前記第２モータで発電した電力を消費する第２モータリングモードと、を切り替え可能であり、前記回生制動モード時に前記蓄電池の充電量が第１所定値以上の場合に前記第１モータリングモードを実施し、前記回生制動モード時に前記蓄電池の充電量が前記第１所定値未満かつ前記第１所定値よりも小さい第２所定値以上の場合に前記第２モータリングモードを実施することを特徴とする。

【0008】

これにより、回生制動モード時に蓄電池の充電量が第１所定値以上の場合に、燃料供給を行わない第１モータリングモードを行うことで、内燃機関のフリクションを大きくし、第１電気モータにより大きく電力消費させて回生制動力を大きく確保することができる。また、回生制動モード時に蓄電池の充電量が第１所定値未満かつ第２所定値以上の場合に、燃料供給を行う第２モータリングモードを行うことで、蓄電池の充電量が第１所定値以上となることを抑制しつつ回生制動力を確保することができる。

【0009】

好ましくは、前記車両が走行する路面の勾配を取得する勾配取得部を備え、前記制御部は、前記回生制動モード時に、前記路面の勾配に基づいて前記第１所定値及び前記第２所定値を変更するとよい。
これにより、回生制動モード時に路面の勾配によって変化する発電電力に応じて、第１所定値及び第２所定値を変更して、蓄電池が満充電付近となることを抑制しつつ回生制動力の確保をより効果的に行うことができる。

【0010】

好ましくは、前記制御部は、前記路面の勾配が上り勾配の場合には、平地に比べて前記第１所定値を大きく設定し、前記路面の勾配が下り勾配の場合には、平地に比べて前記第１所定値を小さく設定するとよい。
これにより、路面の勾配が上り勾配の場合には車両が減速し易くなり、蓄電池が満充電となり難いため、第１所定値を大きく設定することで、第１モータリングモードの実行機会を減らす。路面の勾配が下り勾配の場合には車両が減速し難くなり、蓄電池が満充電となり易いため、、第１所定値を小さく設定することで、第１モータリングモードの実行機会を増やす。以上により、路面の勾配に対応して、第１モータリングモードが長時間継続されることを抑制しつつ充電率が満充電付近となることを抑制し、回生制動力の確保をより効果的に行うことができる。

【0011】

好ましくは、前記制御部は、前記第１モータリングモードが所定時間継続した場合に、前記第２モータリングモードに切り替えるとよい。
これにより、第１モータリングモードが所定時間を超えて継続されることを抑制し、エンジンの強制回転によって発生するオイル上がりを抑制することができる。
好ましくは、前記制御部は、前記第１モータリングモードにおける前記内燃機関の回転速度に応じて前記所定時間を変更するとよい。

【0012】

これにより、第１モータリングモードにおけるオイル上がりを効果的に抑制することができる。
好ましくは、前記内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化装置と、前記排気浄化装置に設けられる電気ヒータと、前記排気浄化装置の温度を取得する温度取得手段と、を有し、前記制御部は、前記排気浄化装置の温度が所定温度以下の場合に前記電気ヒータを作動させ、前記排気浄化装置の温度が前記所定温度以下で前記第１モータリングモードが行われる場合、前記所定温度以下で前記第１モータリングモードが行われない場合に比べ前記電気ヒータの出力を大きくするとよい。

【0013】

これにより、排気浄化装置の温度が所定温度以下の場合に、第１モータリングモードが行なわれる際は、電気ヒータの出力を大きくすることで、排気浄化装置の温度低下を抑制して排気浄化性能を向上させるとともに、電気ヒータによって電力を消費することで蓄電池の充電量が満充電となることを抑制することができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明のハイブリッド車両によれば、回生制動モードにおいて、蓄電池の充電量に応じて、燃焼が行われずに回生制動力を大きく確保できる第１モータリングモードと、燃焼を行う第２モータリングモードとに切り替えるので、第１モータリングモードが長時間継続することを抑制しつつ回生発電による蓄電池への充電を適切に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。

【図2】本実施形態におけるエンジンの吸排気系の概略構成図である。

【図3】モータリングモードの切替制御の説明図である。

【図4】エンジン回転速度に基づく第１所定時間の設定用のマップの一例である。

【図5】スロットル開度に基づく第１所定時間の設定用のマップの一例である。

【図6】電気ヒータの出力設定用マップの一例である。

【図7】エンジン回転速度に基づく第２所定時間の設定用のマップの一例である。

【図8】スロットル開度に基づく第２所定時間の設定用のマップの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明のハイブリッド車の作動制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両（以下、車両１という）の走行駆動系の概略構成図である。
本発明の一実施形態における車両１は、エンジン２(内燃機関)の出力によってモータジェネレータ９（第１電気モータ）を駆動して発電するとともに、車輪を駆動する電動のフロントモータ４（第２電気モータ）を備えたプラグインハイブリッド車やハイブリッド車等の車両である。

【0017】

エンジン２は、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、フロントトランスアクスル７を介してモータジェネレータ９を駆動して発電させることが可能となっている。また、エンジン２と前輪３とは、フロントトランスアクスル７内に配置されたクラッチ１６を介して接続されている。
フロントモータ４は、コントロールユニット２０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１（蓄電池）やモータジェネレータ９から電力を供給されて駆動し、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。

【0018】

モータジェネレータ９によって発電された電力は、駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４に電力を供給可能である。駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成されている。また、駆動用バッテリ１１には、駆動用バッテリ１１の充電率（ＳＯＣ）を検出する充電率検出部１１ａ（充電量検出部）を備えている。

【0019】

コントロールユニット２０（制御部）は、走行モード、フロントモータ４の出力、モータジェネレータ９の発電量及び出力、エンジン２における燃料噴射量及び燃料噴射時期、フロントトランスアクスル７におけるクラッチ１６の断接等を制御する機能を有する。走行モードは、ＥＶ走行モード、エンジン走行モード、パラレル走行モード、シリーズ走行モードを含む。

【0020】

コントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置である。コントロールユニット２０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ＥＶモードでは、エンジン２を停止し、モータ４６を駆動して走行させる。
シリーズモードでは、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を駆動させることで発電を行うとともに、フロントモータ４を駆動して走行させる。なお、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を効率のよい値に設定する。

【0021】

パラレルモードでは、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を接続し、エンジン２及びフロントモータ４の動力を伝達して前輪３を駆動させる。
コントロールユニット２０は、例えば、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ（充電量に相当）に基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。

【0022】

図２は、エンジン２の吸排気系の概略構成図である。エンジン２は、例えば多気筒の内燃機関である。図２では簡略して１つの気筒のみ記載している。
エンジン２は、各気筒の吸気ポート３１に設けられた燃料噴射弁３２から、任意の噴射時期及び噴射量で各気筒の吸気ポート３１内に燃料を噴射し、点火プラグ３４によって点火可能な構成となっている。

【0023】

エンジン２の吸気通路３３には、新気の流量を調整するためのスロットルバルブ３０が設けられている。
エンジン２の排気通路４０には、例えば三元触媒のような排気浄化装置４１が備えられている。排気浄化装置４１には、電気ヒータ４２が備えられている。また、排気浄化装置の温度を検出する温度センサ４３（温度取得手段）が備えられている。

【0024】

排気浄化装置４１の上流側の排気通路４０には、排気浄化装置４１に隣接してＬＡＦＳ（リニア空燃比センサ）４４が備えられている。ＬＡＦＳ４４はその検出値が目標空燃比、例えば理論空燃比を示す値になるように燃料噴射量をフィードバック制御するために使用される。
車両１には、車両１の走行路の勾配を取得する勾配取得部４５が備えられている。勾配取得部４５は、例えば車体に備えられた傾斜角センサでもよいし、車両の位置情報に基づいて外部データベース等から取得するものでもよい。

【0025】

コントロールユニット２０は、エンジン２の目標出力トルクに基づいてスロットルバルブ３０の目標開度を演算し、スロットルバルブ３０を制御する。
また、コントロールユニット２０は、車両の減速走行時において前輪３の回転力によりフロントモータ４を強制駆動して発電（回生発電）させるとともに、前輪３に制動力を付与させる回生制動を実行する回生制動モードが可能になっている。

【0026】

なお、回生制動モードにおける回生制動力は、シフトレバーの選択操作によって変更することができる。
更に、コントロールユニット２０は、車両減速走行時における回生制動モードにおいて、例えば駆動用バッテリ１１の充電率が満充電付近の所定値以上になった場合に、モータジェネレータ９に電力を供給して作動させエンジン２を回転駆動させるモータリングモードが可能である。

【0027】

モータリングモードでは、モータジェネレータ９によりエンジン２を駆動することで電力消費される。これにより、駆動用バッテリ１１の充電率が満充電付近であっても回生制動力を確保することができる。
コントロールユニット２０は、モータリングモードにおいて、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣとフロントモータ４における回生発電量とに応じてモータジェネレータ９を制御してモータリングによるエンジン回転速度（モータリング速度）を制御する。例えばフロントモータ４における回生発電量はコントロールユニット２０から入力すればよい。

【0028】

更に、本実施形態では、モータリングモードについて、燃料噴射を完全に停止した上でモータジェネレータ９によりエンジン２を回転駆動させる第１モータリングモードと、燃料噴射を完全に停止せずに燃焼を維持した上でモータジェネレータ９によりエンジン２を回転駆動させる第２モータリングモードと、に切り替え可能である。
以下、モータリングモードの詳細な制御について説明する。

【0029】

図３は、モータリングモードの切替制御の説明図である。
例えは図３の道路勾配の平地に示すように、コントロールユニット２０は、回生制動要求時（回生制動モード時）に、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが満充電（１００％）に近い第１所定値ＳＯＣ1ａ（例えば９０％）以上の場合に、燃料噴射を完全に停止する第１モータリングモードを実行させる。

【0030】

また、コントロールユニット２０は、回生制動要求時に、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ1ａより低い第２所定値ＳＯＣ2ａ（例えば８０％）以上かつ第１所定値ＳＯＣ1ａ未満である場合には、燃料噴射を抑えて燃焼を維持する第２モータリングモードを実行させる。なお、本実施形態における第２モータリングモードでは、モータジェネレータ９によりエンジン２を燃焼時の回転と同一方向に回転（正回転）させる。エンジン２の燃焼による回転よりもモータジェネレータ９によって高回転で駆動することで、モータジェネレータ９において電力消費される。

【0031】

回生制動モード時に駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが第２所定値ＳＯＣ２ａ未満である場合には、モータリングを行わずに回生発電を行う通常モードになる。
このように、本実施形態では、モータリングを実行する際に、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいて第１モータリングモードと第２モータリングモードとを切り替える。

【0032】

これにより、回生制動モードにおいて、駆動用バッテリ１１の充電率が満充電に近い第１所定値ＳＯＣ1ａ以上である場合に、エンジン２への燃料供給を停止する第１モータリングモードを実行することで、エンジン２のフリクションを大きくすることで、モータジェネレータ９によるエンジン２の強制駆動により電力を大きく消費し、回生制動力を大きく確保することができる。

【0033】

また、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ1ａよりも低い第２所定値ＳＯＣ2ａ以上かつ第１所定値ＳＯＣ1ａ未満である場合には、エンジン２への燃料供給を抑えて燃焼を維持する第２モータリングモードを実行することで、駆動用バッテリ１１の充電率が第１所定値ＳＯＣ1ａ以上となることを抑制しつつ回生制動力を確保することができる。これにより、第１モータリングモードが長時間継続することを抑制することができる。また、第２モータリングモードにより燃焼を維持させることで、第２モータリングモード中における排気温度の低下を抑制して排気浄化装置４１における排気浄化性能を維持させることができる。これにより、第２モータリングモードから例えばアクセルを加速操作した際に加速開始直後より排気浄化性能を確保することが可能になる。

【0034】

更に、コントロールユニット２０は、道路勾配に基づいて第１所定値ＳＯＣ1及び第２所定値ＳＯＣ2を変更させるとよい。
例えば図３に示すように、上り勾配である場合には、第１所定値ＳＯＣ1ｂを平地での第１所定値ＳＯＣ1ａより大きい値にするとともに、第２所定値ＳＯＣ2ｂを平地での第２所定値ＳＯＣ2ａより大きい値にする。

【0035】

また、下り勾配である場合には、第１所定値ＳＯＣ1ｃを平地での第１所定値ＳＯＣ1ａより小さい値にするとともに、第２所定値ＳＯＣ2ｃを平地での第２所定値ＳＯＣ2ａより小さい値にする。
このように、回生制動モード時に、路面の勾配によって変化する発電電力に基づいて第１所定値ＳＯＣ1及び第２所定値ＳＯＣ2を変更することで、第１モータリングモード及び第２モータリングモードの切り替えを適切に行って、充電率が満充電付近となることを抑制しつつ回生制動力の確保をより効果的に行うことができる。

【0036】

特に、車両１が減速し易くなり必要な回生制動力が小さくなる上り勾配の場合には、第１モータリングモードの実行機会を減らしても駆動用バッテリ１１の充電率が満充電となり難いため、平地に比べて第１所定値ＳＯＣ1ｂが大きく設定される。また、車両１が減速し難くなり必要な回生制動力が大きくなる下り勾配の場合には、駆動用バッテリ１１の充電率が満充電となり易いため第１モータリングモードの実行機会を増やすように平地に比べて第１所定値ＳＯＣ１ｃが小さく設定される。同様に、上り勾配の場合には、第２モータリングモードの実行機会を減らしても駆動用バッテリ１１の充電率が第１所定値ＳＯＣ1となり難いため、平地に比べて第２所定値ＳＯＣ２ｂが大きく設定され、エンジン２の始動を抑制する。下り勾配の場合には、駆動用バッテリ１１の充電率が第１所定値ＳＯＣ1となり易いため第２モータリングモードの実行機会を増やすように平地に比べて第２所定値ＳＯＣ２ｃが小さく設定される。

【0037】

更に、コントロールユニット２０は、上記のように回生制動モードにおいて駆動用バッテリ１１の充電率に応じて第１モータリングモードと第２モータリングモードとの切り替えを行うだけでなく、第１モータリングモードが第１所定時間ｔ1（所定時間）継続した場合に第２モータリングモードに切り替える。
図４は、エンジン回転速度に基づく第１所定時間ｔ1の設定用のマップの一例である。図５は、スロットル開度に基づく第１所定時間ｔ1の設定用のマップの一例である。

【0038】

コントロールユニット２０は、図４に示すようなマップよりエンジン回転速度に基づいて演算した第１所定時間ｔ1と、図５に示すようなスロットル開度に基づいて演算したｔ1係数を積算して求めた値を最終的な第１所定時間ｔ1とする。
図４に示すように第１モータリングモード時にエンジン回転速度（モータリング速度）が増加するに伴って第１所定時間ｔ1を減少させることで、モータリング時間（第１モータリング時間）が減少するように設定される。また、図５に示すように第１モータリングモード時にスロットル開度がＬＡＦＳ汚染下限開度Ｍ-minを超えて低下した場合にスロットル開度が低下するに伴って係数（ｔ1係数）を低下させるように設定する。これらは、第１モータリングモード時にエンジン回転速度が増加する、又はスロットル開度がＬＡＦＳ汚染下限開度Ｍ-minを超えて低下するに伴ってオイル上がりが増加しＬＡＦＳ４４にオイル等が付着し易くなることに対応している。

【0039】

このように、第１モータリングモード時にオイル上がりやＬＡＦＳ汚染が発生し易くなる状況に伴って第１モータリングモードから第２モータリングモードに切り替えることでエンジン２の燃焼を開始させ、オイル上がりやＬＡＦＳ汚染を防止することができる。
また、エンジン２の排気通路４０に設けられた排気浄化装置４１には電気ヒータ４２が備えられるとともに、排気浄化装置４１の温度を検出する温度センサ４３が備えられている。そして図６に示すように、コントロールユニット２０は、エンジン作動時に排気浄化装置４１の温度（触媒温度）が、例えば活性化温度下限値付近に設定された所定温度以下の場合に電気ヒータ４２を作動させて、排気浄化装置４１の温度を上昇させることで、排気浄化性能を向上させることができる。また、触媒温度が低下するに伴って電気ヒータ４２の出力を上昇させるようにして、触媒温度を迅速に活性化温度に到達させるようにしてもよい。

【0040】

更にコントロールユニット２０は、排気浄化装置４１の温度が所定温度以下で第１モータリングモードが行われる場合、所定温度以下で第１モータリングモードが行われない場合（エンジン作動時）に比べて電気ヒータ４２の出力を大きくするように制御するとよい。
燃焼が行われない第１モータリングモードが行われる場合は、排気温度が低いため、排気浄化装置４１の温度低下が大きい。このときに、電気ヒータ４２の出力を大きくすることで、排気浄化装置４１の温度低下を更に抑制して排気浄化性能を向上させることができる。また、電気ヒータ４２により回生電力を消費することができるため、回生制動力を確保できる。

【0041】

また上記のように、第１モータリングモードにてエンジン２をモータリングすると、オイル上がり等により点火プラグ３４やＬＡＦＳ４４にオイルが付着する可能性がある。そこで、本実施形態では、第１モータリングモード完了から第２所定時間ｔ2経過するまでは第２モータリングモードを実行してから、通常モード（ＬＡＦＳ検出値に基づく燃料噴射制御）に移行する。

【0042】

図７は、エンジン回転速度に基づく第２所定時間ｔ2の設定用のマップの一例である。図８は、スロットル開度に基づく第２所定時間ｔ2の設定用のマップの一例である。
コントロールユニット２０は、図７に示すようなマップよりエンジン回転速度に基づいて演算した第２所定時間ｔ2と、図８に示すようなスロットル開度に基づいて演算したｔ2係数を積算して求めた値を最終的な第２所定時間ｔ2とする。

【0043】

図７に示すように、第１モータリングモード時でのエンジン回転速度が増加するに伴って第１モータリング後の第２モータリングモード時間が増加するように設定される。また、図８に示すように第１モータリングモード時におけるスロットル開度がＬＡＦＳ汚染下限開度Ｍ-minを超えて低下した場合にスロットル開度が低下するに伴ってｔ2係数を増加させるように設定する。これらは、第１モータリングモード時にエンジン回転速度が増加する、又はスロットル開度がＬＡＦＳ汚染下限開度を超えて低下するに伴ってオイル上がりが増加し、ＬＡＦＳ４４にオイル等が付着し易くなることに対応している。

【0044】

このように、第１モータリングモード時にオイル上がりやＬＡＦＳ汚染が発生し易くなる状況に伴って第１モータリングモード後に第２モータリングモードを行ってから通常制御に移行するので、ファイアリングによりＬＡＦＳ４４等の汚染を確実に解消させてから、通常モードに移行させることができる。
なお、本願発明は、上記実施形態に限定するものでない。例えば上記の各種制御の詳細について適宜変更してもよい。

【0045】

本発明は、回生発電及びモータリングが可能なハイブリッド車両に広く適用できる。

【符号の説明】

【0046】

１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
４ フロントモータ（第２電気モータ）
９ モータジェネレータ（第１電気モータ）
１１ 駆動用バッテリ（蓄電池）
１１ａ 充電率検出部（充電量検出部）
２０ コントロールユニット（制御部）
４１ 排気浄化装置
４２ 電気ヒータ
４３ 温度センサ（温度取得手段）
４５ 勾配取得部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】