特開 2024-124192 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024124192

(43)【公開日】2024-09-12

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   F16C 33/78 20060101AFI20240905BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20240905BHJP

   F16J 15/3232 20160101ALI20240905BHJP

【ＦＩ】

F16C33/78 D

F16C19/18

F16J15/3232 201

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023032190

(22)【出願日】2023-03-02

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】重岡 和寿

【テーマコード（参考）】

3J006

3J216

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J006AE12

3J006AE23

3J006AE30

3J006AE34

3J006AE42

3J006CA01

3J216AA02

3J216AA14

3J216AB03

3J216AB38

3J216BA16

3J216CA01

3J216CA02

3J216CA04

3J216CB03

3J216CB13

3J216CC03

3J216CC14

3J216CC15

3J216CC16

3J216CC33

3J216CC41

3J216DA01

3J216GA03

3J216GA09

3J216GA10

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA73

3J701BA78

3J701XB03

3J701XB26

3J701XB31

(57)【要約】

【課題】回転トルクの増加を防止することができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】内周に外側軌道面２ｃ、２ｄを有する外輪２と、車輪取り付けフランジ３ｂを有するハブ輪３と、ハブ輪３に連結された内輪４とからなり、ハブ輪３および内輪４に内側軌道面３ｃ、４ａが形成された内方部材と、外輪２と内方部材の両軌道面間に収容されたボール列５、６と、外輪２と内方部材によって形成された環状空間１５のアウター側の開口端を塞ぐアウター側シール部材１０とを備える車輪用軸受装置１であって、アウター側シール部材１０は、芯金１１とシール部材１２とを備え、ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｂの基部に位置し、シール部材１２が接触するシールランド部３ｄを有し、シールランド部３ｄの算術平均粗さＲａは０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結された軌道面形成部材とからなり、前記ハブ輪および前記軌道面形成部材に前記外側軌道溝に対向する内側軌道溝が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記密封装置は、
前記密封装置は、前記外方部材における軸方向一端部に嵌合される芯金と、前記芯金に接合されるシール部材とを備え、
前記ハブ輪は、前記車輪取り付けフランジの基部に位置し、前記シール部材が接触するシールランド部を有し、
前記シールランド部の算術平均粗さＲａは０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上である車輪用軸受装置。

【請求項2】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有するハブ輪とし、前記ハブ輪に連結された軌道面形成部材とからなり、前記ハブ輪および前記軌道面形成部材に前記外側軌道溝に対向する内側軌道溝が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記密封装置は、
前記密封装置は、前記外方部材における軸方向一端部に嵌合される芯金と、前記芯金に接合されるシール部材とを備え、
前記ハブ輪は、前記車輪取り付けフランジの基部に位置し、前記シール部材が接触するシールランド部を有し、
前記シールランド部の最大高さ粗さＲｚは２．５μｍ以下、かつ０．１μｍ以上である車輪用軸受装置。

【請求項3】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結された軌道面形成部材とからなり、前記ハブ輪および前記軌道面形成部材に前記外側軌道溝に対向する内側軌道溝が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記密封装置は、
前記密封装置は、前記外方部材における軸方向一端部に嵌合される芯金と、前記芯金に接合されるシール部材とを備え、
前記ハブ輪は、前記車輪取り付けフランジの基部に位置し、前記シール部材が接触するシールランド部を有し、
前記シールランド部の算術平均粗さＲａは０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上であり、前記シールランド部の最大高さ粗さＲｚは２．５μｍ以下、かつ０．１μｍ以上である車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記シール部材は、前記芯金から内径側に延出し、前記シールランド部と接触するグリースリップと、前記グリースリップの外径側において、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ延出し、前記シールランド部と接触するサイドリップとを有し、
前記シールランド部は、前記グリースリップが接触する第１部と、前記サイドリップが接触する第２部とを有し、
前記シールランド部における前記第１部の表面粗さは、前記シールランド部における前記第２部の表面粗さよりも大きい請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。

【請求項5】

前記シールランド部は、周方向から見て曲率半径が３．０ｍｍ以上、かつ６．５ｍｍ以下の曲面形状を有する請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぎ、泥水等の異物の入り込みを防止する密閉装置が設けられている。

【0003】

例えば、特許文献１に開示される密封装置は、外方部材の内周面に嵌合される芯金と、芯金に接合され、内方部材に接触するグリースリップおよび中間リップ等のシールリップを有するシール部材とからなっている。このような密封装置においては、シールリップと、内方部材のシールリップが接触する面とで囲まれた空間が存在する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開第２０２０／０１２９５３号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

前述の特許文献１に開示される密封装置においては、回転する車輪用軸受装置の温度上昇によって、シールリップと内方部材とで囲まれた空間内の圧力が上昇するが、内方部材におけるシールリップの接触面の面粗さが大きいと、シールリップと内方部材における接触面との間に隙間が形成され易く、この隙間から前記空間内の空気が抜け出すことがある。

【0006】

前記空間内から空気が抜け出した場合、停止した車輪用軸受装置の温度が低下すると、前記空間内の圧力が低下して、シールリップが内方部材の接触面に吸着し、車輪用軸受装置の回転トルクが増加する要因となっていた。

【0007】

そこで、本発明においては、シールリップと内方部材の接触面とで囲まれる空間の圧力が低下することを抑制して、回転トルクの増加を防止することができる車輪用軸受装置を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

即ち、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結された軌道面形成部材とからなり、前記ハブ輪および前記軌道面形成部材に前記外側軌道溝に対向する内側軌道溝が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、前記密封装置は、前記密封装置は、前記外方部材における軸方向一端部に嵌合される芯金と、前記芯金に接合されるシール部材とを備え、前記ハブ輪は、前記車輪取り付けフランジの基部に位置し、前記シール部材が接触するシールランド部を有し、前記シールランド部の算術平均粗さＲａは０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上である。

【0009】

また、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結された軌道面形成部材とからなり、前記ハブ輪および前記軌道面形成部材に前記外側軌道溝に対向する内側軌道溝が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、前記密封装置は、前記密封装置は、前記外方部材における軸方向一端部に嵌合される芯金と、前記芯金に接合されるシール部材とを備え、前記ハブ輪は、前記車輪取り付けフランジの基部に位置し、前記シール部材が接触するシールランド部を有し、前記シールランド部の最大高さ粗さＲｚは２．５μｍ以下、かつ０．１μｍ以上である。

【0010】

また、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結された軌道面形成部材とからなり、前記ハブ輪および前記軌道面形成部材に前記外側軌道溝に対向する内側軌道溝が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、前記密封装置は、前記密封装置は、前記外方部材における軸方向一端部に嵌合される芯金と、前記芯金に接合されるシール部材とを備え、前記ハブ輪は、前記車輪取り付けフランジの基部に位置し、前記シール部材が接触するシールランド部を有し、前記シールランド部の算術平均粗さＲａは０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上であり、かつ前記シールランド部の最大高さ粗さＲｚは２．５μｍ以下、かつ０．１μｍ以上である。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、車輪用軸受装置の回転トルクの増加を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図2】アウター側シール部材およびアウター側シール部材が接触するハブ輪のシールランド部を示す側面断面図である。

【図3】車輪用軸受装置における回転数比と回転トルク比との関係を示す図である。

【図4】第２実施形態に係る車輪用軸受装置を示す一部側面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

【0014】

［車輪用軸受装置］
図１に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。

【0015】

以下の説明において、軸方向とは車輪用軸受装置１の回転軸心Ｘに沿った方向を表す。また、アウター側とは、軸方向の一側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表し、インナー側とは、軸方向の他側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表す。

【0016】

車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、インナー側シール部材９と、アウター側シール部材１０とを具備する。内輪４は、ハブ輪に連結された軌道面形成部材の一例である。

【0017】

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。

【0018】

インナー側シール部材９がインナー側開口部２ａに嵌合されることにより、外輪２と内方部材とによって形成された環状空間１５のインナー側の開口端が塞がれている。アウター側シール部材１０がアウター側開口部２ｂに嵌合されることにより、環状空間１５のアウター側の開口端が塞がれている。

【0019】

インナー側シール部材９およびアウター側シール部材１０は、外方部材である外輪２と内方部材とによって形成された環状空間１５の開口端を塞ぐ密封装置である。このように、インナー側シール部材９およびアウター側シール部材１０により環状空間１５のインナー側およびアウター側の開口端を塞ぐことで、泥水等の異物の車輪用軸受装置１内部への浸入を抑制する密閉機能を発揮している。

【0020】

外輪２の内周面２ｐには、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面２ｏには、外輪２を車体側部材（ナックル）に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側の部材と外輪２とを締結する締結部材が挿通されるボルト孔２ｆが設けられている。

【0021】

ハブ輪３の外周面３ｏにおけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、ハブボルト３ｉが圧入されるボルト孔３ｆが設けられている。

【0022】

ハブ輪３の外周面３ｏには、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。また、ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材１０が接触するシールランド部３ｄが形成されている。

【0023】

ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。内輪４の外周面４ｏには、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃと対向するようにインナー側の内側軌道面４ａが設けられている。

【0024】

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。

【0025】

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。

【0026】

［アウター側シール部材］
図２に示すように、アウター側シール部材１０は、外輪２におけるアウター側端部の内周に嵌合される芯金１１と、芯金１１に一体的に接合されるシール部材１２とを備えている。

【0027】

芯金１１は、例えば鋼板により構成されており、外輪２のアウター側開口部２ｂの内周に嵌合される円筒状の嵌合部１１１と、嵌合部１１１のアウター側端部から内径側へ延びる内側部１１２とを有している。

【0028】

シール部材１２は、例えば合成ゴム等の弾性部材によって形成されており、芯金１１に加硫接着によって接合されている。シール部材１２は、グリースリップ１２ａと、第１サイドリップ１２ｂと、第２サイドリップ１２ｃとを有している。

【0029】

グリースリップ１２ａは、芯金１１の内側部１１２から、内径側かつインナー側へ向けて延出しており、シールランド部３ｄに接触している。

【0030】

第１サイドリップ１２ｂは、グリースリップ１２ａの外径側において、芯金１１の内側部１１２から、車輪取り付けフランジ３ｂ側となるアウター側かつ外径側へ向けて延出している。第１サイドリップ１２ｂは、シールランド部３ｄに接触している。第１サイドリップ１２ｂは、サイドリップの一例である。

【0031】

第２サイドリップ１２ｃは、第１サイドリップ１２ｂよりも外径側において、芯金１１における内側部１１２から、車輪取り付けフランジ３ｂ側となるアウター側かつ外径側へ向けて延出している。第２サイドリップ１２ｃは、シールランド部３ｄに接触している。第２サイドリップ１２ｃは、サイドリップの一例である。

【0032】

アウター側シール部材１０においては、グリースリップ１２ａと、第１サイドリップ１２ｂと、グリースリップ１２ａおよび第１サイドリップ１２ｂが接触するシールランド部３ｄとで囲まれた第１空間Ｓ１、ならびに第１サイドリップ１２ｂと、第２サイドリップ１２ｃと、第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃが接触するシールランド部３ｄとで囲まれた第２空間Ｓ２が存在している。

【0033】

ハブ輪３のシールランド部３ｄは、グリースリップ１２ａが接触する第１部３ｄ１と、第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃが接触する第２部３ｄ２とを有している。

【0034】

［シールランド部の表面粗さ］
シールランド部３ｄの表面粗さは、算術平均粗さＲａが０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上となる小さな表面粗さに形成されている。また、シールランド部３ｄの表面粗さは、最大高さ粗さＲｚが２．５μｍ以下、かつ０．１μｍ以上となる小さな表面粗さに形成することもできる。さらに、シールランド部３ｄの表面粗さは、算術平均粗さＲａが０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上となり、最大高さ粗さＲｚが２．５μｍ以下、かつ０．１μｍ以上となる小さな表面粗さに形成することもできる。

【0035】

算術平均粗さＲａは、測定した粗さ曲線の一部を基準長さで抜き出し、この抜き出した部分の平均線から測定曲線までの偏差の絶対値を合計し、平均した値である。また、最大高さ粗さＲｚは、測定した粗さ曲線の一部を基準長さで抜き出し、この抜き出した部分の最大山高さＲｐと、最大谷深さＲｖとの和の値である。

【0036】

車輪用軸受装置１が回転すると、外輪２とハブ輪３および内輪４との間の摩擦等により車輪用軸受装置１の温度が上昇し、車輪用軸受装置１の温度が上昇すると、第１空間Ｓ１内の圧力および第２空間Ｓ２内の圧力が上昇する。

【0037】

この場合、シールランド部３ｄの表面粗さが大きいと、第１サイドリップ１２ｂとシールランド部３ｄとの間、および第２サイドリップ１２ｃとシールランド部３ｄとの間に隙間が生じて、生じた隙間から第１空間Ｓ１内の空気および第２空間Ｓ２内の空気が抜け出すことがある。

【0038】

第１空間Ｓ１内および第２空間Ｓ２内から空気が抜け出した場合、停止した車輪用軸受装置１の温度が低下すると、第１空間Ｓ１内および第２空間Ｓ２内の圧力が低下して、第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃがシールランド部３ｄに吸着し、車輪用軸受装置１の回転トルクが増加する要因となるおそれがある。

【0039】

しかし、車輪用軸受装置１においては、シールランド部３ｄの表面粗さを、算術平均粗さＲａが０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上となるように小さく形成しているため、シールランド部３ｄと第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃとの間に隙間が形成されにくくなっている。

【0040】

従って、シールランド部３ｄと第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃとの間から、第１空間Ｓ１内の空気および第２空間Ｓ２内の空気が抜け出すことが抑制され、第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃがシールランド部３ｄに吸着することを防ぐことができる。

【0041】

これにより、車輪用軸受装置１の回転トルクの増加を防止して、車輪用軸受装置１が装着される車両の燃費が悪化することを防ぐことが可能となる。

【0042】

なお、シールランド部３ｄを機械加工する場合、シールランド部３ｄの算術平均粗さＲａが０．０１μｍよりも小さくなるように、または最大高さ粗さＲｚが０．１μｍよりも小さくなるように加工しようとすると、加工時間および加工コストが大幅に増大することとなる。従って、本実施形態においては、シールランド部３ｄの加工時間および加工コストが大幅に増大することを抑制するために、シールランド部３ｄの算術平均粗さＲａの下限値を０．０１μｍと規定し、最大高さ粗さＲｚの下限値を０．１μｍと規定している。

【0043】

また、シールランド部３ｄの表面粗さが小さくなるほどシールランド部３ｄの表面は平滑になり、第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃとシールランド部３ｄとの密着度合いは大きくなるが、シールランド部３ｄの算術平均粗さＲａが０．０１μｍ未満、または最大高さ粗さＲｚが０．１μｍ未満になると、第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃとシールランド部３ｄとの密着度合いが大きくなりすぎて、車輪用軸受装置１の回転トルクが増加するおそれがある。従って、本実施形態においては、シールランド部３ｄの算術平均粗さＲａの下限値を０．０１μｍと規定し、最大高さ粗さＲｚの下限値を０．１μｍと規定することで、車輪用軸受装置１の回転トルクが増加することを抑制している。

【0044】

図３には、シールランド部３ｄの表面粗さを算術平均粗さＲａが０．２μｍとなるように小さく形成した場合の、車輪用軸受装置１における回転数比と回転トルク比との関係、およびシールランド部３ｄの表面粗さを算術平均粗さＲａが０．３μｍとなるように大きく形成した場合の、車輪用軸受装置１における回転数比と回転トルク比との関係を示している。

【0045】

図３における回転数比は、車輪用軸受装置１の実際の回転数を所定の数値で除した値であり、回転トルク比は、シールランド部３ｄの算術平均粗さＲａが０．３μｍ、かつ回転数比が１００であるときの回転トルクを基準（１００％）として表した値である。

【0046】

シールランド部３ｄの算術平均粗さＲａが０．３μｍである場合は、車輪用軸受装置１の回転数比の上昇に伴って回転トルク比が上昇しており、回転数比が１００～５００の範囲内では、回転トルク比は１００％～１３０％程度の範囲の値を示している。

【0047】

一方、シールランド部３ｄの算術平均粗さＲａが０．２μｍである場合は、回転数比の上昇に伴う回転トルク比の上昇度合いは、算術平均粗さＲａが０．３μｍである場合に比べて全体的に穏やかである。また、回転数比が１００～５００の範囲内では、回転トルク比は６０％程度の低い値に抑えられている。

【0048】

従って、シールランド部３ｄの表面粗さを算術平均粗さＲａが０．２μｍ以下となるように小さく形成することで、車輪用軸受装置１の回転トルクが増加することを抑制可能である。

【0049】

算術平均粗さＲａの０．２μｍは、最大高さ粗さＲｚの２．５μｍに相当するものであって、算術平均粗さＲａの０．３μｍは、最大高さ粗さＲｚ３．５に相当するものである。

【0050】

従って、シールランド部３ｄの表面粗さを最大高さ粗さＲｚが２．５μｍとなるように形成した場合においても、車輪用軸受装置１の回転トルク比を、シールランド部３ｄの表面粗さを最大高さ粗さＲｚが３．５μｍとなるように形成した場合よりも低く抑えることができる。

【0051】

さらに、シールランド部３ｄの表面粗さを、算術平均粗さＲａが０．２μｍとなり、かつ最大高さ粗さＲｚが２．５μｍとなるように形成した場合においても、車輪用軸受装置１の回転トルク比を、シールランド部３ｄの表面粗さを、算術平均粗さＲａが０．３μｍとなり、かつ最大高さ粗さＲｚが３．５μｍとなるように形成した場合よりも低く抑えることができる。

【0052】

これにより、シールランド部３ｄの表面粗さを最大高さ粗さＲｚが２．５μｍ以下、かつ０．１μｍ以上となるように小さく形成した場合、およびシールランド部３ｄの表面粗さを、算術平均粗さＲａが０．２μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上となり、最大高さ粗さＲｚが２．５μｍ以下、かつ０．０１μｍ以上となるように形成した場合においても、車輪用軸受装置１の回転トルクが増加することを抑制可能である。

【0053】

車輪用軸受装置１においては、グリースリップ１２ａよりも軸方向内側となるアウター側ボール列６側に位置する環状空間１５内の圧力は、大気圧よりも高い圧力となっており、第１空間Ｓ１内の空気はグリースリップ１２ａとシールランド部３ｄとの間から環状空間１５内へ抜けにくくなっている。

【0054】

従って、車輪用軸受装置１においては、グリースリップ１２ａが接触するシールランド部３ｄの第１部３ｄ１の表面粗さを、第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃが接触するシールランド部３ｄの第２部３ｄ２の表面粗さよりも大きく形成しても、第１空間Ｓ１内の空気が環状空間１５内へ抜け出ることを抑制することが可能である。

【0055】

このように、シールランド部３ｄの第１部３ｄ１の表面粗さを、第２部３ｄ２の表面粗さよりも大きく形成した場合、第２部３ｄ２の表面粗さを小さくするための加工に要する手間を、第１部３ｄ１の表面粗さを小さくするための加工に要する手間よりも少なくすることができ、シールランド部３ｄの表面加工に要する手間を全体的に低減することができる。

【0056】

［シールランド部の形状］
車輪用軸受装置１においては、ハブ輪３における車輪取り付けフランジ３ｂの基部に位置するシールランド部３ｄは、周方向から見た際の形状が円弧形状となる曲面形状を有している。この曲面形状の周方向から見た際の曲率半径Ｒは、３．０ｍｍ以上、かつ６．５ｍｍ以下の範囲に設定されている。つまり、シールランド部３ｄは、周方向から見て曲率半径Ｒが３．０ｍｍ以上、かつ６．５ｍｍ以下の曲面形状を有している。

【0057】

仮に、シールランド部３ｄの曲面形状における曲率半径Ｒが６．５ｍｍよりも大きいと、シールランド部３ｄとシール部材１２との間の空間が小さくなって、シール部材１２における第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃのシールランド部３ｄに対する吸着が発生し易くなるため好ましくない。

【0058】

また、仮に、シールランド部３ｄの曲面形状における曲率半径Ｒが３．０ｍｍよりも小さいと、車輪取り付けフランジ３ｂの基部におけるハブ輪３の肉厚が小さくなって、ハブ輪３の強度に懸念が生じる。

【0059】

このため、シールランド部３ｄが有する曲面形状の曲率半径Ｒを３．０ｍｍ以上、かつ６．５ｍｍ以下の範囲に設定して、ハブ輪３の強度を十分に確保しつつ、第１サイドリップ１２ｂおよび第２サイドリップ１２ｃのシールランド部３ｄに対する吸着を抑制している。

【0060】

［車輪用軸受装置の第２実施形態］
車輪用軸受装置１は、図４に示す車輪用軸受装置１Ａのように構成することもできる。車輪用軸受装置１Ａは、ハブ輪３Ａに連結される等速自在継手２０を備えており、内輪４を備えていない。等速自在継手２０は、ハブ輪に連結された軌道面形成部材の一例である。

【0061】

等速自在継手２０は、駆動源からの駆動力が入力されるシャフトを支持するマウス部２２と、マウス部２２からアウター側へ向けて延びるステム部２３とを備えている。ハブ輪３Ａは、軸方向に貫通する貫通孔３ｅを有しており、貫通孔３ｅとステム部２３とはスプライン嵌合している。

【0062】

マウス部２２におけるアウター側端部の外周面には、外輪２のインナー側の外側軌道溝２ｃに対向する内側軌道溝２８が形成されている。インナー側ボール列５は、外輪２のインナー側の外側軌道溝２ｃと、等速自在継手２０におけるマウス部２２の内側軌道溝２８との間に転動自在に挟まれている。

【0063】

つまり、車輪用軸受装置１Ａにおいては、外輪２の外側軌道溝２ｃに対向する内側軌道溝２８を有する等速自在継手２０が、内輪を兼ねる構成となっている。

【0064】

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

【符号の説明】

【0065】

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ａ インナー側開口部
２ｂ アウター側開口部
２ｃ （インナー側の）外側軌道面
２ｄ （アウター側の）外側軌道面
３ ハブ輪
３ａ 小径段部
３ｂ 車輪取り付けフランジ
３ｃ （アウター側の）内側軌道面
３ｄ シールランド部
３ｄ１ 第１部
３ｄ２ 第２部
４ 内輪
４ａ （インナー側の）内側軌道面
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
７ ボール
８ 保持器
１０ アウター側シール部材
１１ 芯金
１２ シール部材
１２ａ グリースリップ
１２ｂ 第１サイドリップ
１２ｃ 第２サイドリップ
１５ 環状空間
２０ 等速自在継手
２８ 内側軌道溝
Ｒ 曲率半径

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】