特開 2024-124812 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024124812

(43)【公開日】2024-09-13

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20240906BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 D

B60C13/00 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023032737

(22)【出願日】2023-03-03

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鎌田 信行

(72)【発明者】

【氏名】栗山 ひかる

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC05

3D131BC31

3D131GA01

3D131GA03

3D131GA04

(57)【要約】

【課題】タイヤ質量の増加抑制を図りながらサイドウォールの耐久性を確保できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、サイドウォール２の外表面においてタイヤ周方向に延在する帯状領域１０に配置されたサイドプロテクタ２０を備える。サイドプロテクタ２０は、タイヤ軸方向外側に突出した第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２を含む。第１プロテクタ２１の突出高さに比べて第２プロテクタ２２の突出高さが小さく、第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のいずれか一方には、タイヤ周方向と交差する方向に延びるリッジ３１がタイヤ周方向に配列されたセレーション模様３０が形成されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォールのうち少なくとも一方の外表面においてタイヤ周方向に延在する帯状領域に配置されたサイドプロテクタと、を備え、
前記サイドプロテクタは、タイヤ軸方向外側に突出した第１プロテクタ及び第２プロテクタを含み、
前記第１プロテクタの突出高さに比べて前記第２プロテクタの突出高さが小さく、
前記第１プロテクタ及び前記第２プロテクタのいずれか一方には、タイヤ周方向と交差する方向に延びるリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成されている、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記帯状領域は、タイヤ軸方向外側に突出してタイヤ周方向に延在する一対の周方向突起の間に設けられており、
前記セレーション模様は前記一対の周方向突起の少なくとも一方に接している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記一対の周方向突起の突出高さは、それぞれ前記第２プロテクタの突出高さよりも大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記セレーション模様は前記第２プロテクタに形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記帯状領域の面積に対する前記第１プロテクタの総面積の割合は３０～８５％である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第１プロテクタ及び前記第２プロテクタのいずれか他方には、タイヤ軸方向内側に窪んだ窪みによって標章が形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記帯状領域の中央位置において前記第１プロテクタと前記第２プロテクタとがタイヤ周方向に繰り返し配置されている、請求項１～６いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

タイヤ周方向に隣接した前記第１プロテクタ同士が互いに面積を異ならせている、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記第１プロテクタ及び前記第２プロテクタのタイヤ径方向長さは、それぞれ前記帯状領域のタイヤ径方向長さの５０％を上回る、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車の燃費向上の観点からタイヤ質量の増加抑制に対する要求が高まっており、その方策としてサイドウォールのゴム厚みの増加を抑えることが検討されている。しかし、サイドウォールのゴム厚みを小さくするほど、縁石や段差等との接触による外傷が深刻化しやすく、サイドウォールの耐久性が低下する傾向にある。特許文献１及び２には、それぞれサイドウォールにセレーション模様を形成したタイヤが開示されているが、いずれもベアと呼ばれる成形不良の抑制を目的としたものであり、上記のようなサイドウォールの耐久性の問題に関して、その解決手段を示唆するものではない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０－２７４７４０号公報

【特許文献2】特開２０２１－５９２５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本開示は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤ質量の増加抑制を図りながらサイドウォールの耐久性を確保できる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示の空気入りタイヤは、一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールのうち少なくとも一方の外表面においてタイヤ周方向に延在する帯状領域に配置されたサイドプロテクタと、を備え、前記サイドプロテクタは、タイヤ軸方向外側に突出した第１プロテクタ及び第２プロテクタを含み、前記第１プロテクタの突出高さに比べて前記第２プロテクタの突出高さが小さく、前記第１プロテクタ及び前記第２プロテクタのいずれか一方には、タイヤ周方向と交差する方向に延びるリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成されているものである。

【図面の簡単な説明】

【0006】

【図1】本実施形態に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示す断面図

【図2】図１の要部を示す拡大図

【図3】タイヤ軸方向外側から見たサイドウォールの外表面の一部を示す図

【図4】図３の部分拡大図

【図5】図４のＢ－Ｂ矢視断面図

【図6】図４のＣ－Ｃ矢視断面図

【図7】図４のＤ－Ｄ矢視断面図

【図8】サイドプロテクタの変形例を示す図

【図9】サイドプロテクタの変形例を示す図

【発明を実施するための形態】

【0007】

本開示の空気入りタイヤの実施形態について図面を参照しながら説明する。

【0008】

図１は、本実施形態の空気入りタイヤＴを概略的に示す断面図である。このタイヤＴは、一対のビード１と、そのビード１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール２と、そのサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３とを備えた自動車用タイヤである。ビード１には、環状のビードコア１ａが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードコア１ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラー１ｂが配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。

【0009】

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図１の上下方向に相当する。図１において上側がタイヤ径方向外側となり、下側がタイヤ径方向内側となる。タイヤ軸方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図１の左右方向に相当する。タイヤ軸方向内側は、タイヤ赤道線に近付く側であり、図１の右側に相当する。タイヤ軸方向外側は、タイヤ赤道線から離れる側であり、図１の左側に相当する。タイヤ赤道線は、タイヤＴのタイヤ軸方向中央に位置し、トレッド平面視においてタイヤ回転軸に直交する仮想線である。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

【0010】

タイヤＴは、一対のビード１の間に跨ってトロイド状に延在したカーカス４を備える。カーカス４は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにしてタイヤ軸方向の内側から外側に巻き上げられている。カーカス４は、カーカスコードをゴム被覆して形成されたカーカスプライにより形成されている。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して交差する方向（例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に引き揃えられている。カーカスコードの材料には、スチールなどの金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。

【0011】

タイヤＴは、カーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト５を備える。ベルト５は、互いに積層された複数（本実施形態では２枚）のベルトプライにより形成されている。ベルトプライは、それぞれベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向（例えば、タイヤ周方向に対して２０～３０度の角度となる方向）に引き揃えられている。ベルトコードの材料には、スチールなどの金属が好ましく用いられる。複数のベルトプライは、それらの間でベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。

【0012】

この例では採用していないが、ベルト５のタイヤ径方向外側にベルト補強材を積層した構造でもよい。ベルト補強材は、ベルト補強コードをゴム被覆して形成されたベルト補強プライにより形成される。ベルト補強コードは、タイヤ周方向に対して実質的に平行に引き揃えられる。ベルト補強プライは、例えば、ゴム被覆された１本又は複数本のベルト補強コードをタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻回することにより形成される。ベルト補強コードの材料には、上述した有機繊維が好ましく用いられる。ベルト補強材はベルト５を全面的に覆う形態のほか、ベルト５を部分的に（例えば両端のみを）覆う形態でもよい。

【0013】

タイヤＴの内面には、ブチルゴムなどの空気遮蔽性に優れるゴムにより形成されたインナーライナーゴム６が設けられている。ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂのタイヤ軸方向外側には、ビード１の外表面を形成するリムストリップゴム７が設けられている。カーカス４のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール２の外表面を形成するサイドウォールゴム８が設けられている。ベルト５のタイヤ径方向外側には、トレッド３の外表面を形成するトレッドゴム９が設けられている。トレッドゴム９には、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じたトレッドパターンが形成されている。

【0014】

図２は、図１の要部を示す拡大図であり、図４のＡ－Ａ矢視断面図に相当する。図２では、タイヤＴの内部構造の図示を省略している。図３は、サイドウォール２の外表面の一部を示しており、図２で示した範囲Ｘをタイヤ軸方向外側から見た図に相当する。図４は、図３の部分拡大図である。図５～７は、それぞれ図４のＢ－Ｂ，Ｃ－Ｃ，Ｄ－Ｄ矢視断面図である。図２～７に示すように、このタイヤＴは、一対のサイドウォール２のうち少なくとも一方の外表面においてタイヤ周方向に延在する帯状領域１０に配置されたサイドプロテクタ２０を備える。サイドプロテクタ２０は、縁石や段差等からサイドウォール２の外表面を保護する機能を有する。

【0015】

帯状領域１０は、一定の幅（タイヤ径方向長さＬ１０）を持ってタイヤ周方向の全周に亘って延びた環状の領域として設けられている。帯状領域１０は、モールド割位置Ｐｓよりもタイヤ径方向内側に設けられている。帯状領域１０の外周縁Ｅｂは、モールド割位置Ｐｓからタイヤ径方向内側に離隔している。モールド割位置Ｐｓは、トレッド３を成形するトレッドモールドとサイドウォール２を成形するサイドモールドとの境界（分割位置）である。モールド割位置Ｐｓは、サイドウォール２の外表面に生じたパーティングラインから識別できる場合もある。

【0016】

帯状領域１０は、タイヤ最大幅位置２Ｍを含むタイヤ径方向の一定領域に形成されている。帯状領域１０の内周縁Ｅａはタイヤ最大幅位置２Ｍよりもタイヤ径方向内側に位置し、外周縁Ｅｂはタイヤ最大幅位置２Ｍよりもタイヤ径方向外側に位置する。但し、これに限られず、例えば内周縁Ｅａがタイヤ最大幅位置２Ｍよりもタイヤ径方向外側に位置してもよい。タイヤ最大幅位置２Ｍは、タイヤ子午断面（タイヤＴの回転軸を含む平面に沿った断面）におけるサイドウォール２のプロファイルラインＰＬがタイヤ軸方向においてタイヤ赤道線から最も離れる位置である。プロファイルラインＰＬは、リムプロテクタなどの突起物を除いたサイドウォール２の基本的な輪郭である。後述する突出高さＨ２１，Ｈ２２，Ｈ４１，Ｈ４２は、いずれもプロファイルラインＰＬを基準とした高さである。

【0017】

サイドプロテクタ２０は、タイヤ軸方向外側に突出した第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２を含む。第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２は、それぞれプロファイルラインＰＬからタイヤ軸方向外側に突出している。第１プロテクタ２１の突出高さＨ２１に比べて第２プロテクタ２２の突出高さＨ２２は小さい。第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のいずれか一方（本実施形態では第２プロテクタ２２）には、タイヤ周方向と交差する方向に延びるリッジ３１がタイヤ周方向に配列されたセレーション模様３０が形成されている。サイドプロテクタ２０及びセレーション模様３０は、加硫成形によってサイドウォールゴム８に付与された凹凸により形成されている。

【0018】

このタイヤＴでは、サイドプロテクタ２０により耐外傷性が高められる。それでいて、サイドプロテクタ２０が相対的に突出高さの小さい第２プロテクタ２２を含むことにより、更にはセレーション模様３０が形成されていることにより、タイヤ質量の増加抑制が図られる。また、タイヤ周方向と交差する方向に延びるリッジ３１がタイヤ周方向に配列されているので、セレーション模様３０ではタイヤ転動時に空気の乱流が生じ、クーリング効果によって外表面の放熱性が向上する。このため、変形時の発熱に伴うゴムの劣化反応が抑えられ、サイドウォール２の耐久性が高められる。セレーション模様３０は第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のいずれか一方に形成され、いずれか他方（本実施形態では第１プロテクタ２１）には形成されていないため、耐外傷性を高めるうえで都合がよく、この点からもサイドウォール２の耐久性が確保される。

【0019】

耐外傷性を高めてサイドウォール２の耐久性を確保する観点から、突出高さＨ２１，Ｈ２２は、それぞれ０．１５ｍｍ以上であることが好ましく、０．２５ｍｍ以上であることがより好ましい。また、タイヤ質量の増加抑制を図る観点から、突出高さＨ２１，Ｈ２２は、それぞれ０．７ｍｍ以下であることが好ましく、０．５ｍｍ以下であることがより好ましい。更に、タイヤ質量の増加抑制を図る観点から、突出高さＨ２１と突出高さＨ２２との差（Ｈ２１－Ｈ２２）は、０．１ｍｍ以上であることが好ましく、０．２ｍｍ以上であることがより好ましい。

【0020】

帯状領域１０は、タイヤ軸方向外側に突出してタイヤ周方向に延在する一対の周方向突起４１，４２の間に設けられている。周方向突起４１，４２は、それぞれタイヤ周方向の全周に亘って環状に延在している。この例では、周方向突起４１が内周縁Ｅａに位置し、周方向突起４２が外周縁Ｅｂに位置する。セレーション模様３０は、一対の周方向突起４１，４２の少なくとも一方に接しており、これによってタイヤ径方向における縁石等との接触に対する保護効果が高められる。周方向突起４１，４２の突出高さＨ４１，Ｈ４２は、それぞれ第２プロテクタ２２の突出高さＨ２２よりも大きく、かかる構成は耐外傷性を高めるうえで都合がよい。突出高さＨ４１，Ｈ４２は第１プロテクタ２１の突出高さＨ２１と同じ大きさであるが、これに限られない。

【0021】

本実施形態において、セレーション模様３０は、相対的に突出高さの大きい第１プロテクタ２１には形成されていない。かかる構成は、サイドウォール２の耐外傷性を高めるうえで都合がよい。第１プロテクタ２１は、プロファイルラインＰＬと実質的に平行な頂面を有しており、第２プロテクタ２２よりも保護効果に優れる。図５～７に示すように、タイヤ周方向における第１プロテクタ２１の側面は、突出高さを徐々に変化させている。第１プロテクタ２１の側面は、タイヤ軸方向内側に凸となる円弧状をなし、プロファイルラインＰＬと滑らかに接続されている。かかる構成は、クラックの発生を抑制するうえで都合がよい。

【0022】

本実施形態において、セレーション模様３０は、相対的に突出高さの小さい第２プロテクタ２２に形成されている。これにより、第１プロテクタ２１にセレーション模様３０が形成されている場合と比べて、プロファイルラインＰＬに対してより近い箇所で空気の乱流が生じるため、放熱性を効果的に向上できる。図３（及び後述する図８，９）において、帯状領域１０内でセレーション模様３０が形成されている部分は第２プロテクタ２２であり、セレーション模様３０が形成されていない部分は第１プロテクタ２１（及び、それに形成された標章５０）である。この帯状領域１０は、第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２、並びに後述する標章５０によって占められている。

【0023】

タイヤ径方向に対するリッジ３１の延在方向の角度は、例えば０～６０度に設定され、本実施形態では０度である。このようなリッジ３１をタイヤ周方向に配列することにより、サイドウォールゴム８の色（黒色）の濃淡をつけやすくなるため、サイドウォール２の美観性や装飾性を高めるうえでも都合がよい。サイドウォール２の耐久性を高める観点から、上記角度は０～４５度であることが好ましく、０～３０度であることがより好ましい。この角度が小さくなるほど、タイヤ転動時に空気の乱流が生じやすくなるため放熱性の向上効果が大きくなり、タイヤ周方向における縁石等との接触に対する保護効果も高められるためである。

【0024】

本実施形態では、セレーション模様３０を構成する複数のリッジ３１により第２プロテクタ２２が形成されている、ともいえる。リッジ３１は、プロファイルラインＰＬよりもタイヤ軸方向外側に位置する頂部と、プロファイルラインＰＬに位置する底部とを有する。リッジ３１の剛性を確保して耐外傷性を高める観点から、その延在方向に沿って見たリッジ３１の形状は、タイヤ軸方向内側に向かって幅が漸増する形状であることが好ましく、例えば三角形状（頂部が丸みを帯びた形状も含む）や、頂部が平坦な台形状などが例示される。本実施形態では、図５に示すような三角形状のリッジ３１が採用され、その開き角度θは例えば９０±４５度である。リッジ３１の本数を確保して耐外傷性を高める観点から、リッジ３１の間隔Ｇは、２≦Ｇ／Ｈ２２≦６の関係を満たすことが好ましい。

【0025】

帯状領域１０の面積に対する第１プロテクタ２１の総面積の割合は３０％以上であることが好ましく、４０％以上であることがより好ましい。この割合が３５％以上であることにより、第１プロテクタ２１の配置領域を適度に確保し、耐外傷性を適切に高めることができる。加えて、後述する標章５０の配置スペースを確保するうえでも有用である。他方、上記割合は８５％以下であることが好ましく、８０％以下であることがより好ましい。この割合が８５％以下であることは、タイヤ質量の増加抑制を図るうえで都合がよく、放熱性を高めるうえでも有利である。耐外傷性を高めてサイドウォール２の耐久性を確保する観点から、第１プロテクタ２１の総面積は、第２プロテクタ２２の総面積と同じか、それよりも大きいことが好ましい。

【0026】

帯状領域１０の面積は、内周縁Ｅａと外周縁Ｅｂとで挟まれた領域の面積であり、本実施形態では一対の周方向突起４１，４２で挟まれた領域の面積となる。また、第１プロテクタ２１の総面積は、帯状領域１０内に配置されている複数の第１プロテクタ２１の各々の面積を合計したものであり、第２プロテクタ２２の総面積についても同様である。後述する窪みによる標章５０が第１プロテクタ２１に形成されている場合、その標章５０の面積は第１プロテクタ２１の面積には含まれないものとする。

【0027】

第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のいずれか他方（セレーション模様３０が形成されていない方であり、本実施形態では第１プロテクタ２１）には、タイヤ軸方向内側に窪んだ窪みによって標章５０が形成されている。標章５０は、文字（数字も含む）や記号、図形などにより構成され、タイヤのサイズやメーカー名、品種などの様々な表示情報を含み得る。標章５０が窪みにより形成されていることは、タイヤ質量の増加抑制を図るうえで都合がよく、放熱性を高めるうえでも有利である。標章５０の輪郭を強調して視認性を高める観点から、標章５０を形成する窪みの底面は、プロファイルラインＰＬよりもタイヤ軸方向外側に、またはプロファイルラインＰＬに位置することが好ましいが、プロファイルラインＰＬよりもタイヤ軸方向内側に位置してもよい。この窪みの底面にセレーション模様は形成されていないが、形成されていても構わない。

【0028】

図３に示すように、帯状領域１０の中央位置１０ｃにおいて第１プロテクタ２１と第２プロテクタ２２とがタイヤ周方向に繰り返し配置されている。中央位置１０ｃは、内周縁Ｅａと外周縁Ｅｂとの中央（即ち、一対の周方向突起４１，４２の中央）となる位置である。かかる構成によれば、デザイン性が高められるとともに、タイヤ周方向に沿った帯状領域１０の重量バランスを良化して、振動変化に起因したノイズを軽減できる。この例では、内周縁Ｅａにおいても第１プロテクタ２１と第２プロテクタ２２とがタイヤ周方向に繰り返し配置されている。また、外周縁Ｅｂにおいても第１プロテクタ２１と第２プロテクタ２２とがタイヤ周方向に繰り返し配置されている。

【0029】

デザイン性を高めつつ振動変化に起因したノイズを軽減する観点から、本実施形態のようにタイヤ周方向に（第２プロテクタ２２を挟んで）隣接した第１プロテクタ２１同士が互いに面積を異ならせていることが好ましい。同様の観点から、タイヤ周方向に（第１プロテクタ２１を挟んで）隣接した第２プロテクタ２２同士が互いに面積を異ならせていることが好ましい。更には、タイヤ周方向に隣接した第１プロテクタ２１と第２プロテクタ２２とが互いに面積を異ならせていることが好ましい。

【0030】

第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のタイヤ径方向長さは、それぞれ帯状領域１０のタイヤ径方向長さＬ１０（図２参照）の５０％を上回ることが好ましく、５５％以上であることがより好ましい。これらが５０％を上回ることにより、第１プロテクタ２１と第２プロテクタ２２とが適度にオーバーラップしながらタイヤ周方向に繰り返し配置されるため、タイヤ質量の増加抑制を図りながらサイドウォール２の耐久性を良好に確保できる。第１プロテクタ２１または第２プロテクタ２２が内周縁Ｅａから外周縁Ｅｂまで及ぶ場合、そのタイヤ径方向長さはタイヤ径方向長さＬ１０の１００％となる。

【0031】

図２，３のように、サイドプロテクタ２０が配置された帯状領域１０のタイヤ径方向外側には、リッジ６１がタイヤ周方向に配列されたセレーション模様６０が形成されている。リッジ６１は、モールド割位置Ｐｓからタイヤ径方向内側に向けて、タイヤ径方向に沿って延びている。この例では、リッジ６１の突出高さが周方向突起４２の突出高さＨ４２よりも小さい。リッジ６１のタイヤ径方向内側端は、帯状領域１０の外周縁Ｅｂ（周方向突起４２）から離隔しているが、後述する変形例のように外周縁Ｅｂに接続されていてもよい。セレーション模様６０を省略することも可能である。

【0032】

第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のタイヤ軸方向視の形状（図３，４参照）は曲線を基調としたものであるが、これに限られず様々な形状を適用可能であり、例えば図８，９に示した変形例が挙げられる。前述の実施形態と同様に、第１プロテクタ２１の突出高さに比べて第２プロテクタ２２の突出高さは小さく、第２プロテクタ２２にはセレーション模様３０が形成されている。これらの変形例では、セレーション模様３０を構成するリッジがタイヤ径方向に対して傾斜する方向に延びている。また、第１プロテクタ２１は一対の周方向突起４１，４２から離隔しており、全周に亘って第２プロテクタ２２が一対の周方向突起４１，４２に接している。

【0033】

以上で説明したようなサイドプロテクタ２０が配置される帯状領域１０は、一対のサイドウォール２のうち少なくとも一方の外表面に設けられていればよく、したがって両方の外表面に設けられていてもよいが、片方の外表面にのみ設けられていても構わない。

【0034】

前述の実施形態では、相対的に突出高さの小さい第２プロテクタ２２にセレーション模様３０が形成されている例を示したが、これに代えて、相対的に突出高さの大きい第１プロテクタ２１にセレーション模様３０が形成され、第２プロテクタ２２にはセレーション模様３０が形成されていない構成にしても構わない。

【0035】

［１］
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤＴは、一対のサイドウォール２と、一対のサイドウォール２のうち少なくとも一方の外表面においてタイヤ周方向に延在する帯状領域１０に配置されたサイドプロテクタ２０と、を備える。サイドプロテクタ２０は、タイヤ軸方向外側に突出した第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２を含む。第１プロテクタ２１の突出高さＨ２１に比べて第２プロテクタ２２の突出高さＨ２２は小さく、第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のいずれか一方には、タイヤ周方向と交差する方向に延びるリッジ３１がタイヤ周方向に配列されたセレーション模様３０が形成されている。

【0036】

かかる構成によれば、サイドプロテクタ２０によってサイドウォール２の耐外傷性が高められる。サイドプロテクタ２０が相対的に突出高さの小さい第２プロテクタ２２を含むこと、及び、上記の如きセレーション模様３０が形成されていることは、それぞれタイヤ質量の増加抑制に寄与する。セレーション模様３０は第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のいずれか一方に形成されているため、耐外傷性を高めながら、サイドウォール２の外表面の放熱性を向上することができ、それによりサイドウォール２の耐久性が良好に確保される。

【0037】

［２］
上記［１］の空気入りタイヤにおいて、帯状領域１０は、タイヤ軸方向外側に突出してタイヤ周方向に延在する一対の周方向突起４１，４２の間に設けられており、セレーション模様３０は一対の周方向突起４１，４２の少なくとも一方に接していることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ径方向における縁石等との接触に対する保護効果が高められるため、サイドウォール２の耐久性を確保するのに有効である。

【0038】

［３］
上記［２］の空気入りタイヤにおいて、一対の周方向突起４１，４２の突出高さＨ４１，Ｈ４２は、それぞれ第２プロテクタ２２の突出高さＨ２２よりも大きいことが好ましい。かかる構成によれば、耐外傷性が高められるため、サイドウォール２の耐久性を確保するのに有効である。

【0039】

［４］
上記［１］～［３］いずれか１つの空気入りタイヤにおいて、セレーション模様３０は第２プロテクタ２２に形成されていることが好ましい。これにより、セレーション模様３０が第１プロテクタ２１に形成されている場合と比べて、プロファイルラインＰＬに対してより近い箇所で空気の乱流が生じるため、放熱性を効果的に向上し、延いてはサイドウォール２の耐久性を良好に確保できる。

【0040】

［５］
上記［４］の空気入りタイヤにおいて、帯状領域１０の面積に対する第１プロテクタ２１の総面積の割合は３０～８５％であることが好ましい。かかる構成によれば、第１プロテクタ２１の配置領域を適度に確保して、耐外傷性を適切に高めることができる。それでいて、タイヤ質量の増加抑制を図るうえで都合がよく、放熱性を高めるうえでも有利である。

【0041】

［６］
上記［１］～［５］いずれか１つの空気入りタイヤにおいて、第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のいずれか他方には、タイヤ軸方向内側に窪んだ窪みによって標章５０が形成されているものでもよい。

【0042】

［７］
上記［１］～［６］いずれか１つの空気入りタイヤにおいて、帯状領域１０の中央位置１０ｃにおいて第１プロテクタ２１と第２プロテクタ２２とがタイヤ周方向に繰り返し配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、デザイン性が高められるとともに、タイヤ周方向に沿った帯状領域１０の重量バランスを良化して、振動変化に起因したノイズを軽減できる。

【0043】

［８］
上記［７］の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣接した第１プロテクタ２１同士が互いに面積を異ならせていることが好ましい。かかる構成によれば、デザイン性が高められるとともに、振動変化に起因したノイズを軽減できる。

【0044】

［９］
上記［７］または［８］の空気入りタイヤにおいて、第１プロテクタ２１及び第２プロテクタ２２のタイヤ径方向長さは、それぞれ帯状領域１０のタイヤ径方向長さＬ１０の５０％を上回ることが好ましい。かかる構成によれば、第１プロテクタ２１と第２プロテクタ２２とが適度にオーバーラップしながらタイヤ周方向に繰り返し配置されるため、タイヤ質量の増加抑制を図りながらサイドウォールの耐久性を良好に確保できる。

【0045】

本開示の空気入りタイヤＴは、サイドウォール２を上記の如く構成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同様に構成でき、従来公知の形状や材料などはいずれも採用することが可能である。

【0046】

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

【0047】

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示のタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。また、上述した実施形態で採用されている各構成を、任意に組み合わせて採用することが可能である。

【符号の説明】

【0048】

２ サイドウォール
１０ 帯状領域
１０ｃ 中央位置
２０ サイドプロテクタ
２１ 第１プロテクタ
２２ 第２プロテクタ
３０ セレーション模様
３１ リッジ
４１ 周方向突起
４２ 周方向突起
５０ 標章

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】