特開 2024-124840 車両の前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024124840

(43)【公開日】2024-09-13

(54)【発明の名称】車両の前部構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/04 20060101AFI20240906BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20240906BHJP

【ＦＩ】

B60R19/04 M

B62D21/15 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023032785

(22)【出願日】2023-03-03

(71)【出願人】

【識別番号】000110321

【氏名又は名称】トヨタ車体株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000394

【氏名又は名称】弁理士法人岡田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 稔

(72)【発明者】

【氏名】畑佐 健二

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203BB16

3D203BC09

3D203CA23

3D203CA24

3D203CB35

3D203DA15

3D203DA22

3D203DA23

3D203DA38

(57)【要約】

【課題】車両構成を過度に大掛かりにすることなく、バンパリインフォースの構成によって車両の衝撃吸収性をより適切に確保することにある。
【解決手段】車幅方向に延びるバンパリインフォース１０が、車両の前輪７の車両前側に配設されている車両の前部構造において、バンパリインフォース１０には、その車幅方向における端部に、車幅方向外側且つ後側に曲げられた曲げ部位１１（１２，１４）が設けられており、曲げ部位１１（１２，１４）には、その前輪７を臨む位置に、前輪７の路面に対する摺動面７０に対して対向状に配置された対向部位（１３，１５）が設けられている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車幅方向に延びるバンパリインフォースが、車両の前輪の車両前側に配設されている車両の前部構造において、
前記バンパリインフォースには、その車幅方向における端部に、車幅方向外側且つ後側に曲げられた曲げ部位が設けられており、
前記曲げ部位には、その前記前輪を臨む位置に、前記前輪の路面に対する摺動面に対して対向状に配置された対向部位が設けられている車両の前部構造。

【請求項2】

前記対向部位は、前記曲げ部位に対して車幅方向外側に延びるように設けられている請求項１に記載の車両の前部構造。

【請求項3】

前記バンパリインフォースは、その車幅方向に延びる本体部位が、前記前輪の車幅方向内側で車両前後方向に延びるサイドメンバに連結されていると共に、
前記本体部位と前記曲げ部位間に設けられた第一屈曲基点は、サイドメンバの前端部側に設けられていると共に、前記曲げ部位と前記対向部位間に設けられた第二屈曲基点は、前記第一屈曲基点よりも前記摺動面に近い位置に設けられている請求項２に記載の車両の前部構造。

【請求項4】

前記バンパリインフォースには、その車幅方向に延びる本体部位の車幅方向外側に、一対の曲げ部位が車両上下方向に並ぶように分岐して設けられている請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の前部構造。

【請求項5】

前記一対の曲げ部位のいずれか一方の曲げ部位の対向部位と、前記一方とは異なる他方の曲げ部位の対向部位とは、車両前後方向において異なる位置に配置されている請求項４に記載の車両の前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車幅方向に延びるバンパリインフォースが、車両の前輪の車両前側に配設されている車両の前部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

この種の車両の前部構造が特許文献１に開示されている。この車両では、その前面側にバンパリインフォースが車幅方向に延びるように設けられている。そしてバンパリインフォースは、車両の前面側に設けられることで、車両の前輪の車両前側に配置されている。またバンパリインフォースの前面には、その車幅方向端部に板状のブラケットが被着されている。このブラケットは、正面視で車幅方向に長い矩形に形成されており、その上端部に沿う第一水平部と、下端部に沿う第二水平部とが平板状の部位で連結されている。そして上下の水平部は、平板状の部位に対して車両前側に突出するように断面コ字形に形成されている。これにより、車両前側からブラケットに加えられる荷重を、車両前側に突出する上下の水平部で受けられるようになる。

【0003】

また一般的な車両では、その前輪の車幅方向内側に、車両前後方向に延びるサイドメンバが配設されている。このサイドメンバは、その前端部側がバンパリインフォースに連結されている。そしてバンパリインフォースの車幅方向外側とサイドメンバ間には、筋交い状に斜めに延びるスペーサ部材が架設されている。これにより、バンパリインフォースの車幅方向外側に加えられた衝撃荷重がスペーサ部材を介してサイドメンバに伝達されるようになる。そして上記した構成では、車両前突時（オフセット衝突時等）の衝撃荷重を、車両の前部側を変形させて吸収する。このときサイドメンバを、伝達された衝撃荷重にて車幅方向内側に変形させて中折れさせることで、車両の前部側が潰れ変形するようになる。

【0004】

ここで車両の分野では、各種の衝突試験が行われており、この種の試験としてオフセット前面衝突試験を挙げることができる。そして当該衝突試験の一つである微小ラップ衝突試験では、車両が２５％オーバーラップした状態で衝突物に衝突する場合を想定し、走行する車両を、固定式の衝突バリアに衝突させている。また新たに導入が予定されているＭＰＤＢ衝突試験では、走行する車両同士が５０％オフセットした状態で衝突する場合を想定し、走行する車両を、前進式の衝突バリアに衝突させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００７－６２６１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで上記した車両構成では、衝突物（衝突バリア）に対する反力を車両のスペーサ部材が受け持つ。しかしＭＰＤＢ衝突試験に対応する場合、衝突バリアに対する反力確保（衝撃吸収性確保）の観点から、スペーサ部材の構造が過度に大掛かりになるおそれがあった。また上記試験では、車体変形の均一性確保の観点から、衝突バリアを広い範囲で均一につぶせることが望ましい。例えば特許文献１の車両では、バンパリインフォースの車両下側に、別のリインフォースを設けることも考えられるが、そうすると車両構成が過度に大掛かりになる。本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両構成を過度に大掛かりにすることなく、バンパリインフォースの構成によって車両の衝撃吸収性をより適切に確保することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するための手段として、第１発明の車両の前部構造では、車幅方向に延びるバンパリインフォースが、車両の前輪の車両前側に配設されている。この種の構造では、車両構成を過度に大掛かりにすることなく、バンパリインフォースの構成によって車両の衝撃吸収性をより適切に確保できることが望ましい。そこで本発明のバンパリインフォースには、その車幅方向における端部に、車幅方向外側且つ後側に曲げられた曲げ部位が設けられている。そして曲げ部位には、その前輪を臨む位置に、前輪の路面に対する摺動面に対して対向状に配置された対向部位が設けられている。

【0008】

本発明のバンパリインフォースでは、その曲げ部位に設けられた対向部位が、前輪の摺動面に対向状に配置されている。そして対向部位は、曲げ部位が車幅方向外側且つ後側に曲げられることで、車両の前輪に近接して配置されている。これにより、車両前突時の衝撃荷重がバンパリインフォースに加えられた場合、その対向部位が、車両の前輪の摺動面に当てられるようになる。このとき対向状に配置された対向部位が前輪の摺動面に面的に当てられることで、この前輪のバーストを極力回避できるようになり、衝突物（衝突試験では衝突バリア）に対して前輪からの反力が加わるようになる。このため上記したバンパリインフォースの構成によれば、車両構成を過度に大掛かりにすることなく、車両衝突時に車両の前部をより適切に変形させられるようになる。

【0009】

第２発明の車両の前部構造は、第１発明の車両の前部構造において、対向部位は、曲げ部位に対して車幅方向外側に延びるように設けられている。本発明の曲げ部位は、車幅方向外側に延びることで、前輪の摺動面により確実に面的に当てられるようになる。

【0010】

第３発明の車両の前部構造は、第２発明の車両の前部構造において、バンパリインフォースは、その車幅方向に延びる本体部位が、前輪の車幅方向内側で車両前後方向に延びるサイドメンバに連結されている。そして本体部位と曲げ部位間に設けられた第一屈曲基点は、サイドメンバの前端部側に設けられていると共に、曲げ部位と対向部位間に設けられた第二屈曲基点は、第一屈曲基点よりも摺動面に近い位置に設けられている。本発明では、各屈曲基点の位置を適切に設定することで、対向部位を前輪の摺動面により確実に当てられるようになる。このとき第一屈曲基点をサイドメンバの前端部側に設けることで、車両の車幅寸法が前部側で小さくされている場合にも対応できるようになる。

【0011】

第４発明の車両の前部構造は、第１発明～第３発明のいずれかの車両の前部構造において、バンパリインフォースには、その車幅方向に延びる本体部位の車幅方向外側に、一対の曲げ部位が車両上下方向に並ぶように分岐して設けられている。本発明のバンパリインフォースは、本体部位の端部に設けられた一対の曲げ部位が上下に並ぶように設けられている。これにより、車両前側から加わる荷重を上下の曲げ部位で受けられるようになる。また単一のバンパリインフォースを用いた場合にも、両曲げ部位によって、衝撃試験の衝突バリアを、上下により広い範囲で均一につぶせるようになる。

【0012】

第５発明の車両の前部構造は、第４発明の車両の前部構造において、一対の曲げ部位のいずれか一方の曲げ部位の対向部位と、一方とは異なる他方の曲げ部位の対向部位とは、車両前後方向において異なる位置に配置されている。本発明では、対向部位の位置を前後にずらしたことで、前輪の摺動面に対して各対向部位を順次当てられるようになり、前輪にかかる負担を極力軽減することができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明に係る第１発明によれば、車両構成を過度に大掛かりにすることなく、バンパリインフォースの構成によって車両の衝撃吸収性をより適切に確保することができる。また第２発明によれば、車両の衝撃吸収性をより確実に確保することができる。また第３発明によれば、車両の形状選択の自由度と、車両の衝撃吸収性とを更に適切に確保することができる。また第４発明によれば、車両の衝撃吸収性を更に確実に確保することができる。そして第５発明によれば、車両の衝撃吸収性を一層適切に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】車両の下部の概略透視正面図である。

【図2】車両前部の概略透視上面図である。

【図3】バンパリインフォースを前方から見た車両前部の概略透視斜視図である。

【図4】バンパリインフォースを後方から見た車両前部の概略透視斜視図である。

【図5】図２のＶ－Ｖ線断面図である。

【図6】車両前部の概略透視側面図である。

【図7】車両前突時における車両前部の概略透視上面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明を実施するための形態を、図１～図７を参照して説明する。各図には、車両の前後方向と左右方向（車幅方向）と上下方向（車両の高さ方向）を示す矢線を適宜図示する。そして図１では、バンパリインフォースと前輪を透視して図示すると共に、車両の右側の部材に対応する符号を付し、左側の部材に括弧付きで対応する符号を付す。また各図では、便宜上、車両の前部構造の主な構成を透視して実線で図示し、その他の構成を破線で図示又は省略している。

【0016】

［車両の前部の概要］
先ず、図１及び図２を参照して車両２の前部の概要を説明する。図１に示す車両２の前面側には、フロントバンパ３を構成するバンパリインフォース１０が車幅方向（左右）に延びるように設けられている。また車両２の前面左右には、それぞれフォグランプ２Ｌが設けられている。そしてバンパリインフォース１０の車両後側には、図示しないエンジンフードで開閉可能に構成されたエンジンルームＥＲが設けられている。このエンジンルームＥＲの車幅方向両端（左右）には、図２に示すように、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ４が設けられている（図２では、便宜上、右側のサイドメンバのみ図示する）。そして左右のサイドメンバ４の車幅方向外側（右側）に、前輪７を収容するホイールハウス６が設けられている。ここでホイールハウス６に収容された前輪７は、その外周面が、路面に対して摺動する摺動面７０となっている。

【0017】

また図２に示すサイドメンバ４の前端部側には、クラッシュボックス５を介してバンパリインフォース１０の本体部位１０Ｂが連結されている。ここでバンパリインフォース１０の本体部位１０Ｂは、車幅方向（左右）に延びるように形成されていると共に、車幅方向両端に向かうにつれて緩やかに車両後側に曲げられた湾曲形状をなしている。そしてバンパリインフォース１０は、その本体部位１０Ｂが、ホイールハウス６に収容された前輪７よりも車両前側且つ車幅方向内側（左側）に配置されている。

【0018】

［車両の前部構造］
そして図２に示す車両２の前部構造では、上記したように、車幅方向（左右）に延びるバンパリインフォース１０（詳細後述）が、車両２の前輪７の車両前側に配設されている。またバンパリインフォース１０の車幅方向外側（右側）の端部とサイドメンバ４間には、バンパリインフォース１０に加えられる荷重をサイドメンバ４に伝達するスペーサ部材２０（詳細後述）が架設されている。上記した構成では、車両前突時の衝撃荷重がバンパリインフォース１０に加えられた場合、この衝撃荷重がスペーサ部材２０を介してサイドメンバ４に伝達される。そしてオフセット衝突時等の車両２では、衝撃荷重の加えられたサイドメンバ４が車幅方向内側（左側）に曲げられて中折れすることで、車両２の前部側が車両後方に潰れ変形するようになる（図７参照）。

【0019】

ここで図１及び図２に示す車両２の分野では、上記したように各種のオフセット前面衝突試験に対応することが求められる。そして各衝突試験では、スペーサ部材２０などの車両構成が過度に大掛かりにならないように配慮しつつ、衝突バリアを適切につぶせることが望ましい。そこで本実施例では、車両構成を過度に大掛かりにすることなく、後述するバンパリインフォース１０の構成によって車両２の衝撃吸収性をより適切に確保できるようにした。ここで車両２の前部構造は、その車幅方向（左右）両側が略同一の基本構成を有している。そこで以下に、車両２の前部構造を、その右側部分を一例として、バンパリインフォース１０を中心に詳述する。

【0020】

［バンパリインフォース］
先ず、図１～図３に示すバンパリインフォース１０には、上記した本体部位１０Ｂの車幅方向外側（右側）に曲げ部位１１が設けられている。この曲げ部位１１は、本体部位１０Ｂと一体に形成することができ、また既存のバンパリインフォースを本体部位としてこれに後付けすることもできる。そして曲げ部位１１は、車幅方向外側に向かうにつれて次第に車両後側、即ち、車両２の前輪７に向かう方向に曲げられている。更に曲げ部位１１には、その後部側が上下に分岐することで、上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４とが設けられている。

【0021】

上側曲げ部位１２は、図１及び図３に示すように、本体部位１０Ｂの上縁よりも車両上側に配置された状態で、車幅方向外側（右側）且つ後側に延びるように設けられている。また下側曲げ部位１４は、本体部位１０Ｂの下縁よりも車両下側に配置された状態で、車幅方向外側且つ後側に延びるように設けられている。そして上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４とは、車両上下方向に離間した状態で車幅方向に延びている（図１中、両曲げ部位１２，１４間の距離を示す符号Ｄを参照）。上記した構成では、図１に示すように、上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４間の上下の寸法Ｓを大きくとれるようになり、この両曲げ部位１２，１４の設けられたバンパリインフォース１０が、衝突バリアを上下に広い範囲で受けられるようになる（図１中、符号１００で示す一点破線で囲んだ範囲が衝突バリアの衝突範囲である）。さらに両曲げ部位１２，１４間に隙を設けることで、この両曲げ部位１２，１４の間に、車両２の既存構成であるフォグランプ２Ｌを配設しておけるようになる。

【0022】

また図２に示す上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４とは、本体部位１０Ｂに対して同じ曲げ角度で曲げられることで、上下方向から重なるように平行な状態で前輪７に向かうように延びている（図２中、本体部位に対する曲げ部位の曲げ角度θを参照）。これにより、車両前部に衝突物（図示省略）が当てられた場合、この衝突物を両曲げ部位１２，１４の双方で受けられるようになる。そして上側曲げ部位１２は、その延びる方向における長さ寸法が下側曲げ部位１４よりも大きくなっている。このため上側曲げ部位１２は、その後端部側が、相対的に車両２の前輪７に近接して配置されるようになる。

【0023】

［スペーサ部材］
また両曲げ部位１２，１４とサイドメンバ４間には、図２に示すようにスペーサ部材２０が架設されている。ここで図４及び図５を参照して、上側曲げ部位１２は、サイドメンバ４よりも若干高い位置に配置されている（図５中、サイドメンバの上面の高さ位置Ｈ０を参照）。また下側曲げ部位１４は、サイドメンバ４よりも低い高さ位置に配置されている。そこでスペーサ部材２０は、その前端部側が上下二股に分かれた略Ｙ字形に形成されている。そしてスペーサ部材２０の上側の前端部２１が上側曲げ部位１２の後部側に固定され、スペーサ部材２０の下側の前端部２２が下側曲げ部位１４の後部側に固定されている。またスペーサ部材２０の後端部２３は、図４及び図６を参照して、前輪７の手前の位置でサイドメンバ４の右側面側に固定されている。上記した構成によれば、上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４とに加わる衝撃荷重がスペーサ部材２０を介してサイドメンバ４に伝達されることで、このサイドメンバ４の中折れ性を確保できるようになる（図７参照）。なお上側曲げ部位１２は、図５に示すように車両の高さ方向において相対的にサイドメンバ４に近接している。そして上側曲げ部位１２は、その上下の寸法が相対的に大きくされる（高剛性とされる）ことで、サイドメンバ４に対する荷重伝達性に優れている。

【0024】

［対向部位］
次に、図２及び図３を参照して、上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４とには、それぞれ前輪７の摺動面７０に対向状に配置された対向部位が設けられている。即ち、上側曲げ部位１２には、その前輪７を臨む後端部に上側対向部位１３が設けられている。そして上側対向部位１３は、前輪７の摺動面７０に沿うように上側曲げ部位１２に対して車幅方向外側（右側）に曲げられることで、この前輪７の摺動面７０に対して対向配置されている（図２中、曲げ角度θ１を参照）。また図２及び図６を参照して、上側対向部位１３は、上側曲げ部位１２の後端部に設けられることで、相対的に高い高さ位置で前輪７の摺動面７０に近接して配置されている（図２中、上側対向部位と前輪間の距離Ｄ１を参照）。

【0025】

また図２に示す下側曲げ部位１４にも、その前輪７を臨む後端部に下側対向部位１５が設けられている。この下側対向部位１５も、下側曲げ部位１４に対して車幅方向外側（右側）に曲げられることで、この前輪７の摺動面７０に対して対向配置されている（図２中、曲げ角度θ２（θ２＝θ１）を参照）。また図２及び図６を参照して、下側対向部位１５は、下側曲げ部位１４の後端部に設けられることで、上側対向部位１３よりも低い高さ位置で、且つ、相対的に前輪７から離れた位置に配置されている（図２中、下側対向部位と前輪間の距離Ｄ２を参照）。ところで上記した構成では、図２に示す上側対向部位１３と下側対向部位１５間に、前後上下に広がるスペース５０を設けることができる。そこでこのスペース５０を利用して、各種の車両用の部材（例えば図１に示すフォグランプ）を車両２に設置できるようになる。

【0026】

ここで図２に示す上側対向部位１３は、前輪７に対して面的に当てられるように、この前輪７の摺動面７０に対して対向状に配置することができる。そして上側対向部位１３が対向状に配置されるとは、車両前突時に前輪７の摺動面７０に面的に当てられることを意味し、必ずしも摺動面７０に対向配置される場合（曲げ角度θ１の場合）に限る必要がないことを意味する。例えば上側対向部位１３は、前輪７に面的に当てられる範囲で、車両前側に傾いた状態（曲げ角度がθ１よりも小さい状態）とされていてもよい。また同様に上側対向部位１３は、前輪７に面的に当てられる範囲で、車両後側に傾いた状態（曲げ角度がθ１よりも大きい状態）で配置されていてもよい。そして下側対向部位１５も、上側対向部位１３と同様に前輪７に対して対向状に配置することができ、このときの下側対向部位１５の曲げ角度は、上側対向部位１３と同一でもよく異なっていてもよい。

【0027】

［屈曲基点］
そして図２に示すバンパリインフォース１０には、その適宜の位置が曲げられることで、前後一対の屈曲基点３１，３２が形成されるようになる。即ち、バンパリインフォース１０では、その本体部位１０Ｂと曲げ部位１１間に第一屈曲基点３１が形成されている。そして第一屈曲基点３１は、サイドメンバ４の前端部側に近接又は隣接して形成されている。これにより、曲げ部位１１は、その前端に形成された第一屈曲基点３１に近づくにつれて次第に車幅方向の寸法が小さくなる。このため、最小回転半径等を考慮して前部側の幅寸法が小さくサイド部が絞り込まれた車両２にも、上記した構成の適用が可能になり、車両２の形状選択の自由度を極力確保することができる。

【0028】

また図２に示すバンパリインフォース１０には、その上側曲げ部位１２と上側対向部位１３間に第二屈曲基点３２が形成されている。この第二屈曲基点３２は、上記した第一屈曲基点３１よりも車幅方向外側（右側）且つ後側に形成されることで、前輪７の摺動面７０に近接している。そして上側対向部位１３は、第二屈曲基点３２から車幅方向外側に延びるように形成されることで、より確実に前輪７の摺動面７０に近接した位置で対抗配置されるようになる。また下側曲げ部位１４と下側対向部位１５との境にも別の第二屈曲基点（符号省略）が形成されている。このため下側対向部位１５も、別の第二屈曲基点から車幅方向外側に延びるように形成されることで、より確実に前輪７の摺動面７０に対向配置されるようになる。

【0029】

［車両前突時におけるバンパリインフォースの働き］
図１及び図２を参照して、車両２の前部構造では、車両前突時（オフセット衝突時）の衝撃荷重が、先ず、バンパリインフォース１０に加えられる。そしてバンパリインフォース１０からサイドメンバ４に衝撃荷重が伝達されることで、このサイドメンバ４が中折れしつつ、車両２の前部側が車両後方に潰れるように変形する（図７中、サイドメンバの変形方向を示す矢線Ａ１を参照）。そしてこの種の車両２では、上記したように各種のオフセット前面衝突試験に対応することが求められる。特にＭＰＤＢ衝突試験では、スペーサ部材２０等の車両構成が過度に大掛かりにならないように配慮しつつ、衝突バリアをより広範囲且つ均一につぶせることが望ましい。

【0030】

そこで図２に示すバンパリインフォース１０には、その車幅方向における端部に、車幅方向外側（右側）且つ後側に曲げられた曲げ部位１１が設けられている。そして曲げ部位１１には、その前輪７を臨む位置に、前輪７の路面に対する摺動面７０に対して対向状に配置された対向部位１３（１５）が設けられている。上記したバンパリインフォース１０では、その曲げ部位１１に設けられた対向部位１３（１５）が、前輪７の摺動面７０に近接して対向状に配置されている。これにより、車両前突時の衝撃荷重がバンパリインフォース１０に加えられた場合、その対向部位１３（１５）が、前輪７の摺動面７０に当てられるようになる。そして対向部位１３（１５）が面的に前輪７に当てられることで、車両前突時における車両２の前部をより適切に変形させることが可能となる。そこで以下に、ＭＰＤＢ衝突試験を一例に、バンパリインフォース１０の働きをより具体的に説明する。

【0031】

先ず、図１に示す車両２の前部構造では、バンパリインフォース１０に加えられた衝撃荷重を、その曲げ部位１１の上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４とで受けられるようになる。そして、上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４とは、上記したように車両上下方向に離間している。これにより、両曲げ部位１２，１４にて衝突バリアをより広い範囲で均一につぶせる（つぶれ残りを減らせる）ようになり、車体変形の均一性の確保に資する構成となる（図１中、符号１００で示す一点破線で囲んだ範囲を参照）。

【0032】

また図２及び図７を参照して、曲げ部位１１の上側曲げ部位１２と下側曲げ部位１４に加えられた衝撃荷重Ｆは、スペーサ部材２０を通じてサイドメンバ４に伝達される。これにより、図７に示すようにサイドメンバ４を中折れさせつつ、車両２の前部側をつぶれ変形させられるようになる。そして車両２の前部がつぶれて曲げ部位１１が車両後側に移動することで、その各対向部位１３，１５が、順次前輪７の摺動面７０に当てられるようになる。このとき対向状に配置された各対向部位１３、１５が面的に前輪７の摺動面７０に当てられることで、この前輪７のバースト（破損）を極力回避できるようになり、衝突バリアに対して前輪７からの反力が加えられるようになる。更に上側対向部位１３と下側対向部位１５とを前輪７の摺動面７０に順次当てることで、この前輪７に過度の負担が一気にかからないようになり、そのバーストをより確実に回避することができる。また上側対向部位１３と下側対向部位１５とは、その高さ位置（及び車幅方向の位置）が異なっているため、前輪７の摺動面７０の異なる位置に当てておくことができる。こうして上記した構成では、上下の曲げ部位１２，１４によって衝突バリアを受けられると共に、スペーサ部材２０と前輪７とが反力を受け持つことで、この衝突バリアを広範囲且つ均一につぶせるようになる。このため上記したバンパリインフォース１０の構成によれば、車両構成を過度に大掛かりにすることなく、車両前突時に車両２の前部をより適切に変形させられるようになる。

【0033】

また上記した構成では、図２に示す車両２の軽衝突の際に、そのバンパリインフォース１０の上側対向部位１３と前輪７の摺動面７０間の距離Ｄ１が極力確保されている。こうして上側対向部位１３と前輪７との接触を避けて、この前輪７のバーストを極力回避することにより、軽衝突時において車両２が自走できるようになる。また車両２の前部構造では、その上側曲げ部位１２及び下側曲げ部位１４が、上記したように本体部位１０Ｂに対して同じ曲げ角度で車幅方向外側且つ後側に曲げられている。これにより、車両前部に当てられた衝突物を両曲げ部位１２，１４の双方で受けられるようになり、この衝突物を、スムーズにエンジンフード上に載せ上げられるようになる。

【0034】

以上説明した通り、本実施例のバンパリインフォース１０では、その対向部位１３（１５）が前輪７の摺動面７０に面的に当てられる。これにより、前輪７のバーストを極力回避できるようになり、衝突物（衝突試験では衝突バリア）に対して前輪７からの反力が加わるようになる。このため本実施例によれば、車両構成を過度に大掛かりにすることなく、バンパリインフォース１０の構成によって車両２の衝撃吸収性をより適切に確保することができる。即ち、上記した構成では、スペーサ部材２０を過度に大掛かりとする必要がなく、また上下にバンパリインフォースを配置しなくともよい。これにより、車両２の重量増加の抑制と、コストアップ抑制に資する構成となる。また上記したバンパリインフォース１０の構成では、その本体部位１０Ｂを既存のバンパリインフォースで代用でき、またフォグランプ２Ｌも既存の位置に設置できる。このため上記した構成では、車両２の形状選択の自由度が確保されて、車両２の既存の意匠をそのまま採用できるようになる。

【0035】

更に本実施例の曲げ部位１２（１４）は、車幅方向外側に延びることで、前輪７の摺動面７０により確実に面的に当てられるようになる。また本実施例では、各屈曲基点３１，３２の位置を適切に設定することで、対向部位１３（１５）を前輪７の摺動面７０により確実に当てられるようになる。このとき第一屈曲基点３１をサイドメンバ４の前端部側に設けることで、車両２の車幅寸法が前部側で小さくされている場合にも対応できるようになる。また本実施例のバンパリインフォース１０は、本体部位１０Ｂの端部に設けられた一対の曲げ部位１２，１４が上下に並ぶように設けられている。これにより、車両前側から加わる荷重を上下の曲げ部位１２，１４で受けられるようになる。また単一のバンパリインフォース１０を用いた場合にも、両曲げ部位１２、１４によって、衝撃試験の衝突バリアを上下により広い範囲で均一につぶせるようになる。そして本実施例では、対向部位１３，１５の位置を前後にずらしたことで、前輪７の摺動面７０に対して各対向部位１３，１５を順次当てられるようになり、前輪７にかかる負担を極力軽減することができる。

【0036】

本実施形態の車両の前部構造は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。本実施形態では、バンパリインフォースの構成を例示したが、その構成を限定する趣旨ではない。例えば曲げ部位を上下に分岐させた場合、その上下いずれかの対向部位を前輪に近接させておくことができ、例えば下側対向部位を相対的に前輪に近接させることもできる。また上下の曲げ部位の長さ寸法を揃えることで、各対向部位の前後の位置を同一にして共に前輪に近接させておくこともできる。また曲げ部位の後端部を車両前側に曲げ返すこともでき、この場合には、曲げ部位の後端部に設けられた曲げ返し端部が、車両の前輪を臨む位置に配置される。そこで曲げ返し端部の後面形状を、断面横Ｕ字形の湾曲面形状としたり、断面コ字形の平面形状としたりすることで、当該端部を対向部位とすることができる。なお対向部位は、車両の前輪に対向状に配置しておればよく、曲げ部位に対して車幅方向外側又は内側のいずれかに曲げることができる。

【0037】

また車両の前部構造では、その曲げ部位を、分岐させずに構成したり、３以上に分岐させたりすることもできる。また曲げ部位を上下に分岐させた場合、曲げ部位間の距離は適宜設定可能であり、また曲げ部同士をスリットで分割して隣接させてもよい。また各曲げ部位の上下の寸法を同一としてもよく、異ならせてもよく、また両曲げ部位の高さ位置も適宜変更することができる。即ち、その他の車両構成との関係を考慮して、上側曲げ部位と下側曲げ部位のいずれかの上下の寸法を相対的に大きくしたり、サイドメンバに対する高さ位置を調節したりすることができる。またスペーサ部材の構成も、バンパリインフォースとサイドメンバの構成に応じて適宜変更可能である。そして車両のその他の構成、例えば車両前部の外形形状やサイドメンバや前輪の構成も、車種に応じて適宜変更することができる。

【符号の説明】

【0038】

２ 車両
２Ｌ フォグランプ
３ フロントバンパ
４ サイドメンバ
５ クラッシュボックス
６ ホイールハウス
７ 前輪
７０ （前輪の）摺動面
１０ バンパリインフォース
１０Ｂ 本体部位
１１ 曲げ部位
１２ 上側曲げ部位
１３ 上側対向部位（本発明の「一方の曲げ部位の対向部位」）
１４ 下側曲げ部位
１５ 下側対向部位（本発明の「一方とは異なる他方の曲げ部位の対向部位」）
２０ スペーサ部材
２１ （スペーサ部材の）上側の前端部
２２ （スペーサ部材の）下側の前端部
２３ （スペーサ部材の）後端部
３１ 第一屈曲基点
３２ 第二屈曲基点
５０ スペース
ＥＲ エンジンルーム
Ｆ 衝撃荷重

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】