(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024124850
(43)【公開日】2024-09-13
(54)【発明の名称】ダンプトラック
(51)【国際特許分類】
B60P 1/16 20060101AFI20240906BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20240906BHJP
【ＦＩ】
B60P1/16 B
B60L50/60
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023032799
(22)【出願日】2023-03-03
(71)【出願人】
【識別番号】000005522
【氏名又は名称】日立建機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000442
【氏名又は名称】弁理士法人武和国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】大島 健史
(72)【発明者】
【氏名】山本 武男
【テーマコード（参考）】
5H125
【Ｆターム（参考）】
5H125AA12
5H125AB01
5H125AC12
5H125BA00
5H125BE05
5H125DD01
5H125EE51
(57)【要約】
【課題】タイヤ及び油圧ポンプを共通のモータで駆動させるダンプトラックにおいて、意図しない動作を防止する技術を提供する。
【解決手段】ダンプトラックは、タイヤ及び走行モータの間に配置されて、走行モータの駆動力をタイヤに伝達する伝達状態、及び走行モータの駆動力をタイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な走行クラッチと、走行クラッチの接続状態を検知するための走行クラッチセンサと、走行モータ及び走行クラッチを制御するコントローラとを備える。コントローラは、ダンプトラックの停車中に油圧機器を駆動する場合には、走行クラッチセンサの検知結果に基づいて走行クラッチが非伝達状態だと判定した後に（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、走行モータを駆動する（Ｓ２６）。
【選択図】図７
【解決手段】ダンプトラックは、タイヤ及び走行モータの間に配置されて、走行モータの駆動力をタイヤに伝達する伝達状態、及び走行モータの駆動力をタイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な走行クラッチと、走行クラッチの接続状態を検知するための走行クラッチセンサと、走行モータ及び走行クラッチを制御するコントローラとを備える。コントローラは、ダンプトラックの停車中に油圧機器を駆動する場合には、走行クラッチセンサの検知結果に基づいて走行クラッチが非伝達状態だと判定した後に（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、走行モータを駆動する（Ｓ２６）。
【選択図】図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤを回転可能に支持する車体フレームと、
前記車体フレームに着座して積荷を積載可能な着座姿勢、及び積荷を放出可能な放出姿勢に姿勢変化可能に前記車体フレームに支持された荷台と、
作動油が給排されることによって前記荷台を姿勢変化させるホイストシリンダと、
電力を蓄電する蓄電装置と、
前記蓄電装置から供給される電力によって、前記タイヤを回転させる駆動力を発生させる走行モータと、
前記走行モータの駆動力によって、前記ホイストシリンダを含む油圧機器に向けて作動油を圧送する油圧ポンプと、
前記タイヤ及び前記走行モータの間に配置されて、前記走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達する伝達状態、及び前記走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な走行クラッチとを備えるダンプトラックにおいて、
前記走行クラッチの接続状態を検知するための走行クラッチセンサと、
前記走行モータ及び前記走行クラッチを制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、前記ダンプトラックの停車中に前記油圧機器を駆動する場合には、前記走行クラッチセンサの検知結果に基づいて前記走行クラッチが前記非伝達状態だと判定した後に、前記走行モータを駆動することを特徴とするダンプトラック。
前記車体フレームに着座して積荷を積載可能な着座姿勢、及び積荷を放出可能な放出姿勢に姿勢変化可能に前記車体フレームに支持された荷台と、
作動油が給排されることによって前記荷台を姿勢変化させるホイストシリンダと、
電力を蓄電する蓄電装置と、
前記蓄電装置から供給される電力によって、前記タイヤを回転させる駆動力を発生させる走行モータと、
前記走行モータの駆動力によって、前記ホイストシリンダを含む油圧機器に向けて作動油を圧送する油圧ポンプと、
前記タイヤ及び前記走行モータの間に配置されて、前記走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達する伝達状態、及び前記走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な走行クラッチとを備えるダンプトラックにおいて、
前記走行クラッチの接続状態を検知するための走行クラッチセンサと、
前記走行モータ及び前記走行クラッチを制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、前記ダンプトラックの停車中に前記油圧機器を駆動する場合には、前記走行クラッチセンサの検知結果に基づいて前記走行クラッチが前記非伝達状態だと判定した後に、前記走行モータを駆動することを特徴とするダンプトラック。
【請求項2】
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記コントローラは、前記ダンプトラックの走行を開始する場合には、前記走行クラッチセンサの検知結果に基づいて前記走行クラッチが前記伝達状態だと判定した後に、前記走行モータを駆動することを特徴とするダンプトラック。
前記コントローラは、前記ダンプトラックの走行を開始する場合には、前記走行クラッチセンサの検知結果に基づいて前記走行クラッチが前記伝達状態だと判定した後に、前記走行モータを駆動することを特徴とするダンプトラック。
【請求項3】
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記油圧ポンプから圧送された作動油を蓄圧するアキュームレータと、
前記アキュームレータに蓄圧された作動油を前記走行クラッチに供給する供給位置、及び前記走行クラッチから排出された作動油を作動油タンクに還流させる還流位置に切り替え可能な切替弁とを備え、
前記走行クラッチは、作動油が供給されて前記伝達状態となり、作動油が排出されて前記非伝達状態となり、
前記走行クラッチセンサは、前記切替弁及び前記走行クラッチの間の油圧を検知し、
前記コントローラは、
前記走行クラッチセンサで検知した油圧が閾値以上の場合に、前記走行クラッチが前記伝達状態だと判定し、
前記走行クラッチセンサで検知した油圧が前記閾値未満の場合に、前記走行クラッチが前記非伝達状態だと判定することを特徴とするダンプトラック。
前記油圧ポンプから圧送された作動油を蓄圧するアキュームレータと、
前記アキュームレータに蓄圧された作動油を前記走行クラッチに供給する供給位置、及び前記走行クラッチから排出された作動油を作動油タンクに還流させる還流位置に切り替え可能な切替弁とを備え、
前記走行クラッチは、作動油が供給されて前記伝達状態となり、作動油が排出されて前記非伝達状態となり、
前記走行クラッチセンサは、前記切替弁及び前記走行クラッチの間の油圧を検知し、
前記コントローラは、
前記走行クラッチセンサで検知した油圧が閾値以上の場合に、前記走行クラッチが前記伝達状態だと判定し、
前記走行クラッチセンサで検知した油圧が前記閾値未満の場合に、前記走行クラッチが前記非伝達状態だと判定することを特徴とするダンプトラック。
【請求項4】
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記走行モータ及び前記油圧ポンプの間に配置されて、前記走行モータの駆動力を前記油圧ポンプに伝達する伝達状態、及び前記走行モータの駆動力を前記油圧ポンプに伝達しない非伝達状態に切り替え可能なポンプクラッチを備えることを特徴とするダンプトラック。
前記走行モータ及び前記油圧ポンプの間に配置されて、前記走行モータの駆動力を前記油圧ポンプに伝達する伝達状態、及び前記走行モータの駆動力を前記油圧ポンプに伝達しない非伝達状態に切り替え可能なポンプクラッチを備えることを特徴とするダンプトラック。
【請求項5】
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記タイヤは、第１タイヤ及び第２タイヤからなり、
前記走行モータは、前記蓄電装置から供給される電力によって、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤをそれぞれ回転させる駆動力を発生させる第１走行モータ及び第２走行モータを有し、
前記油圧ポンプは、前記第１走行モータの駆動力によって、前記油圧機器に向けて作動油を圧送する第１油圧ポンプと、
前記第２走行モータの駆動力によって、前記油圧機器に向けて作動油を圧送する第２油圧ポンプとを有し、
前記走行クラッチは、
前記第１タイヤ及び前記第１走行モータの間に配置されて、前記第１走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達する伝達状態、及び前記走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な第１走行クラッチと、
前記第２タイヤ及び前記第２走行モータの間に配置されて、前記第２走行モータの駆動力を前記第２タイヤに伝達する伝達状態、及び前記第２走行モータの駆動力を前記第２タイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な第２走行クラッチとを備えることを特徴とするダンプトラック。
前記タイヤは、第１タイヤ及び第２タイヤからなり、
前記走行モータは、前記蓄電装置から供給される電力によって、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤをそれぞれ回転させる駆動力を発生させる第１走行モータ及び第２走行モータを有し、
前記油圧ポンプは、前記第１走行モータの駆動力によって、前記油圧機器に向けて作動油を圧送する第１油圧ポンプと、
前記第２走行モータの駆動力によって、前記油圧機器に向けて作動油を圧送する第２油圧ポンプとを有し、
前記走行クラッチは、
前記第１タイヤ及び前記第１走行モータの間に配置されて、前記第１走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達する伝達状態、及び前記走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な第１走行クラッチと、
前記第２タイヤ及び前記第２走行モータの間に配置されて、前記第２走行モータの駆動力を前記第２タイヤに伝達する伝達状態、及び前記第２走行モータの駆動力を前記第２タイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な第２走行クラッチとを備えることを特徴とするダンプトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、蓄電装置に蓄電された電力で駆動するダンプトラックに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、鉱山からの二酸化炭素排出を抑制することを目的として、エンジンに代えて、蓄電装置に蓄電した電力で駆動するダンプトラックの開発が進められている。このようなダンプトラックでは、エンジンに代えて、油圧ポンプを駆動するための駆動源が必要になる。
【0003】
このような課題を解決するために、特許文献１の車両は、走行モータの駆動軸の一端に走行クラッチを介してタイヤが接続されると共に、駆動軸の他端にポンプクラッチを介して油圧ポンプが接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開平８－９８３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、特許文献１の構成では、走行クラッチの切断が不十分な状態で油圧ポンプを動作させると、車両が意図せずに走行してしまう可能性がある。
【0006】
本発明は、上記した実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤ及び油圧ポンプを共通のモータで駆動させるダンプトラックにおいて、意図しない動作を防止する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記目的を達成するために、本発明は、タイヤを回転可能に支持する車体フレームと、前記車体フレームに着座して積荷を積載可能な着座姿勢、及び積荷を放出可能な放出姿勢に姿勢変化可能に前記車体フレームに支持された荷台と、作動油が給排されることによって前記荷台を姿勢変化させるホイストシリンダと、電力を蓄電する蓄電装置と、前記蓄電装置から供給される電力によって、前記タイヤを回転させる駆動力を発生させる走行モータと、前記走行モータの駆動力によって、前記ホイストシリンダを含む油圧機器に向けて作動油を圧送する油圧ポンプと、前記タイヤ及び前記走行モータの間に配置されて、前記走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達する伝達状態、及び前記走行モータの駆動力を前記タイヤに伝達しない非伝達状態に切り替え可能な走行クラッチとを備えるダンプトラックにおいて、前記走行クラッチの接続状態を検知するための走行クラッチセンサと、前記走行モータ及び前記走行クラッチを制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記ダンプトラックの停車中に前記油圧機器を駆動する場合には、前記走行クラッチセンサの検知結果に基づいて前記走行クラッチが前記非伝達状態だと判定した後に、前記走行モータを駆動することを特徴とする。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、タイヤ及び油圧ポンプを共通のモータで駆動させるダンプトラックにおいて、意図しない動作を防止することができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本実施形態に係るダンプトラックの側面図である。
【図2】ダンプトラックに搭載される駆動回路の回路図である。
【図3】コントロールバルブを構成する油圧部品の配置図である。
【図4】走行クラッチ及びポンプクラッチの状態を切り替えるための油圧回路を示す図である。
【図5】ダンプトラックのハードウェア構成図である。
【図6】車体制御処理のフローチャートである。
【図7】停車中蓄圧処理のフローチャートである。
【図8】走行中蓄圧処理のフローチャートである。
【図9】走行処理のフローチャートである。
【図10】荷台昇降処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0010】
本発明に係るダンプトラックの実施形態について、図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るダンプトラック１の側面図である。なお、本明細書中の前後左右は、特に断らない限り、ダンプトラック１に搭乗して操作するオペレータの視点を基準としている。
【0011】
図１に示すように、本実施形態に係るダンプトラック１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部の左右両端に回転可能に支持された一対の前タイヤ３Ｌ、３Ｒと、車体フレーム２の後部の左右両端に回転可能に支持された一対の後タイヤ４Ｌ、４Ｒと、車体フレーム２上に起伏可能に支持された荷台５と、ダンプトラック１を操作するオペレータが搭乗するキャブ６とを主に備える。
【0012】
一対の前タイヤ３Ｌ、３Ｒは、オペレータによるステアリング操作によって舵角が変わる操舵輪である。一方、一対の後タイヤ４Ｌ、４Ｒは、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒ（図２参照）の駆動力が伝達されて回転する駆動輪である。なお、ダンプトラック１は、左右一対の後タイヤ４Ｌ、４Ｒそれぞれに独立して駆動力を伝達するために、左右一対の走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを備える。
【0013】
荷台５は、ホイストシリンダ７の伸縮によって、車体フレーム２の後部のヒンジピン８を中心として、上下方向に起伏（姿勢変化）する。ホイストシリンダ７は、一端が車体フレーム２に接続され、他端が荷台５に接続され、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒ（図２参照）から作動油の供給を受けて伸縮する。そして、ホイストシリンダ７が伸長すると荷台５が起立して放土姿勢（放出姿勢）となり、ホイストシリンダ７が収縮すると荷台５が倒伏して着座姿勢となる。
【0014】
放土姿勢は、積載した積荷をダンプトラック１の後方に放出するときの荷台５の姿勢である。着座姿勢は、車体フレーム２に着座して、積荷を積載するときの荷台５の姿勢である。なお、荷台５に積載される積荷は土砂に限定されないが、土砂は積荷の代表例なので、以下、荷台５が土砂を積載するものとして説明する。
【0015】
キャブ６は、車体フレーム２の前端のデッキ９上の左端に配置されている。キャブ６は、ダンプトラック１を操作するオペレータが搭乗する運転室を形成している。そして、キャブ６の内部には、ダンプトラック１を動作させるための操作装置（図示省略）が配置されている。キャブ６に搭乗したオペレータが操作装置を操作することによって、ダンプトラック１が走行（加速、制動、旋回）し、荷台５が起伏する。操作装置は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリング、走行レバー、ホイストレバーを含む。
【0016】
アクセルペダルは、ダンプトラック１の加速を指示する操作装置である。ブレーキペダルは、ダンプトラック１の制動を指示する操作装置である。ブレーキペダルは、例えば、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを回生ブレーキとして機能させるリタードブレーキペダルと、油圧ブレーキ１６Ｌ、１６Ｒを駆動する油圧ブレーキペダルとを含んでもよい。ステアリングは、ダンプトラック１の旋回方向を指示する操作装置である。走行レバーは、アクセルペダルが踏み込まれたときのダンプトラック１の進行方向（前進位置、後退位置、ニュートラル位置）を指示する操作装置である。ホイストレバーは、荷台５の起伏（着座姿勢、排土姿勢）を指示する操作装置である。
【0017】
また、デッキ９の下方には、ダンプトラック１を駆動する駆動回路１０が配置されている。図２は、ダンプトラック１に搭載される駆動回路１０の回路図である。駆動回路１０は、例えば、蓄電装置１１と、インバータ１２Ｌ、１２Ｒと、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒと、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒと、減速機１５Ｌ、１５Ｒと、油圧ブレーキ１６Ｌ、１６Ｒ（ブレーキ装置）と、作動油タンク１７と、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒと、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒと、コントロールバルブ（Ｃ／Ｖ）２０と、アキュームレータ２１と、油圧補機２２とを主に備える。
【0018】
本実施形態では、後タイヤ４Ｒが第１タイヤの一例であり、後タイヤ４Ｌが第２タイヤの一例であり、走行モータ１３Ｒが第１走行モータの一例であり、走行モータ１３Ｌが第２走行モータの一例であり、走行クラッチ１４Ｒが第１走行クラッチの一例であり、走行クラッチ１４Ｌが第２走行クラッチの一例であり、油圧ポンプ１８Ｒが第１油圧ポンプの一例であり、油圧ポンプ１８Ｌが第２油圧ポンプの一例であり、ポンプクラッチ１９Ｒが第１ポンプクラッチの一例であり、ポンプクラッチ１９Ｌが第２ポンプクラッチの一例である。
【0019】
蓄電装置１１は、インバータ１２Ｌ、１２Ｒを介して走行モータ１３Ｌ、１３Ｒに電気的に接続されている。そして、蓄電装置１１は、蓄電した電力をインバータ１２Ｌ、１２Ｒを介して走行モータ１３Ｌ、１３Ｒに供給する。また、蓄電装置１１は、例えば、充電ポストや架線から供給される電力、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒによって発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１は、例えば、リチウムイオン電池、コンデンサ、キャパシタ、またはこれらの組み合わせである。
【0020】
インバータ１２Ｌ、１２Ｒは、蓄電装置１１から放電された直流電力を、三相交流電力に変換して走行モータ１３Ｌ、１３Ｒに供給する。また、インバータ１２Ｌ、１２Ｒは、コントローラ４０（図５参照）の制御に従って、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒに供給する電力の大きさや供給方向を切り替える。これにより、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの回転速度や回転方向が切り替えられる。さらに、インバータ１２Ｌ、１２Ｒは、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒが発電した三相交流電力を、直流電力に変換して蓄電装置１１に蓄電させる。
【0021】
走行モータ１３Ｌ、１３Ｒは、インバータ１２Ｌ、１２Ｒを介して蓄電装置１１から電力の供給を受けて、後タイヤ４Ｌ、４Ｒを回転させる駆動力を発生させる。また、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒが発生させる駆動力は、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒを回転させるのにも利用される。さらに、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒは、ダンプトラック１の制動時に回生電力を発電する。
【0022】
走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒは、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒ及び後タイヤ４Ｌ、４Ｒ（より詳細には、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒ及び減速機１５Ｌ、１５Ｒ）の間に配置されている。そして、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒは、コントローラ４０の制御に従って、伝達状態及び非伝達状態に切り替えられる。走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの伝達状態は、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの駆動力（回転）を後タイヤ４Ｌ、４Ｒに伝達する状態である。走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの非伝達状態は、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの駆動力を後タイヤ４Ｌ、４Ｒに伝達しない状態である。
【0023】
なお、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒは、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒ及び減速機１５Ｌ、１５Ｒの間に配置されることによって、減速機１５Ｌ、１５Ｒ及び後タイヤ４Ｌ、４Ｒの間に配置される場合と比較して、伝達トルクが小さくなる。その結果、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの小型化及び軽量化が実現され、安価に取得することができる。
【0024】
減速機１５Ｌ、１５Ｒは、伝達状態の走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒによって伝達される走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの回転を減速して後タイヤ４Ｌ、４Ｒに伝達する。油圧ブレーキ１６Ｌ、１６Ｒは、油圧ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒまたはアキュームレータ２１から供給される作動油によって、後タイヤ４Ｌ、４Ｒを機械的に制動する。
【0025】
作動油タンク１７は、油圧機器（例えば、ホイストシリンダ７、アキュームレータ２１、油圧補機２２など）に対して給排される作動油を貯留する。また、作動油タンク１７は、貯留した作動油の油面が常に油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒより鉛直上方に位置するように配置されるのが望ましい。
【0026】
油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒは、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを介して伝達される走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの駆動力によって、第１方向に回転する。これにより、作動油タンク１７に貯留された作動油が油圧機器（より詳細には、コントロールバルブ２０）に向けて圧送される。また、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒは、アキュームレータ２１から作動油が供給されることによって、第１方向と逆向きの第２方向に回転する。さらに、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒは、コントローラ４０の制御に従って、１回転当たりのポンプ容量を変更可能な可変容量型である。
【0027】
ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒは、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒ及び油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒの間に配置されている。そして、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒは、コントローラ４０の制御に従って、伝達状態及び非伝達状態に切り替えられる。ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒの伝達状態は、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの駆動力（回転）を油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒに伝達する状態である。ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒの非伝達状態は、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの駆動力を油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒに伝達しない状態である。
【0028】
走行クラッチ１４Ｒ及びポンプクラッチ１９Ｒは、走行モータ１３Ｒの両側に配置されている。より詳細には、走行モータ１３Ｒの駆動軸は、走行モータ１３Ｒの両側に突出している。そして、走行モータ１３Ｒの駆動軸の一端には走行クラッチ１４Ｒが接続され、他端にはポンプクラッチ１９Ｒが接続されている。走行モータ１３Ｒ、走行クラッチ１４Ｒ、及びポンプクラッチ１９Ｒの位置関係も同様である。
【0029】
図３は、コントロールバルブ２０を構成する油圧部品の配置図である。コントロールバルブ２０は、ポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒから供給された作動油を油圧機器に供給すると共に、油圧機器から排出された作動油をタンクラインＬ２を通じて作動油タンク１７に還流させる。コントロールバルブ２０は、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒ及び油圧機器の間に配置される複数の弁によって構成される。図３に示すように、コントロールバルブ２０は、複数の方向切替弁２７、２８、２９と、開閉弁３０と、リリーフ弁３１とで構成される。但し、コントロールバルブ２０の具体的な構成は図３の例に限定されない。
【0030】
方向切替弁２７は、コントローラ４０の制御に従って、蓄圧位置Ａ、ポンプ駆動位置Ｂ、バイパス位置Ｃに切り替え可能に構成されている。蓄圧位置Ａは、ポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｒ、１８Ｒから供給される作動油を供給ラインＬ３を通じてアキュームレータ２１及び油圧補機２２に供給する位置である。ポンプ駆動位置Ｂは、アキュームレータ２１から排出された作動油を、ポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒに向けて供給する位置である。バイパス位置Ｃは、ポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒから供給される作動油を、供給ラインＬ３に供給せずに方向切替弁２８、２９に供給する位置である。
【0031】
方向切替弁２８は、コントローラ４０の制御に従って、ホイスト上げ位置Ｄ、ホイスト浮き位置Ｅ、ホイスト保持位置Ｆに切り替え可能に構成されている。ホイスト上げ位置Ｄは、バイパス位置Ｃの方向切替弁２７を通じてポンプラインＬ１とボトムラインＬ５とを連通させ、ロッドラインＬ６とタンクラインＬ２とを連通させる位置である。ホイスト浮き位置Ｅは、ボトムラインＬ５とタンクラインＬ２とを連通させる位置である。ホイスト保持位置Ｆは、ホイストシリンダ７のロッド室及びボトム室に対する作動油の給排を遮断すると共に、ポンプラインＬ１をタンクラインＬ２にバイパスする位置である。
【0032】
方向切替弁２９は、方向切替弁２７のバイパス位置Ｃを通じてポンプラインＬ１に対して方向切替弁２８とパラレル（並列）に接続されている。方向切替弁２９は、コントローラ４０の制御に従って、ホイスト上げ位置Ｇ、ホイスト下げ位置Ｈ、ホイスト保持位置Ｉに切り替え可能に構成されている。ホイスト上げ位置Ｇは、バイパス位置Ｃの方向切替弁２７を通じてポンプラインＬ１とボトムラインＬ５とを連通させ、ロッドラインＬ６とタンクラインＬ２とを連通させる位置である。ホイスト下げ位置Ｈは、バイパス位置Ｃの方向切替弁２７を通じてポンプラインＬ１とロッドラインＬ６とを連通させ、ボトムラインＬ５とタンクラインＬ２とを連通させる位置である。ホイスト保持位置Ｉは、ホイストシリンダ７のロッド室及びボトム室に対する作動油の給排を遮断すると共に、ポンプラインＬ１をタンクラインＬ２にバイパスする位置である。
【0033】
開閉弁３０は、コントローラ４０の制御に従って、供給ラインＬ３を閉塞する閉塞位置Ｊ、供給ラインＬ３を開放する開放位置Ｋに切り替え可能に構成されている。リリーフ弁３１は、ポンプラインＬ１内の作動油の圧力が閾値を超えた場合に、ポンプラインＬ１内の作動油をタンクラインＬ２に排出する安全弁である。
【0034】
コントロールバルブ２０は、方向切替弁２７を蓄圧位置Ａに切り替えることによって、ポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒから供給される作動油を、供給ラインＬ３を通じてアキュームレータ２１に蓄圧することができる。コントロールバルブ２０は、この状態から開閉弁３０を開放位置Ｋに切り替えることによって、ポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒから供給される作動油を、供給ラインＬ３を通じて油圧補機２２に供給することができる。さらに、油圧補機２２から排出された作動油は、排出ラインＬ４及びタンクラインＬ２を通じて作動油タンク１７に還流する。
【0035】
また、コントロールバルブ２０は、方向切替弁２７をポンプ駆動位置Ｂに切り替えることによって、アキュームレータ２１から排出された作動油を、供給ラインＬ３及びポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒに供給する。さらに、コントロールバルブ２０は、方向切替弁２７をバイパス位置Ｃに切り替えることによって、ポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒから供給される作動油を、方向切替弁２８、２９にバイパスする。
【0036】
コントロールバルブ２０は、方向切替弁２７をバイパス位置Ｃに切り替え、方向切替弁２８、２９をホイスト上げ位置Ｄ、Ｇに切り替えることによって、ホイストシリンダ７のボトム室に作動油が供給され、ホイストシリンダ７のロッド室から作動油が排出される。これにより、荷台５は、着座姿勢から放土姿勢に向けて姿勢変化（すなわち、起立）する。
【0037】
コントロールバルブ２０は、方向切替弁２７をバイパス位置Ｃに切り替え、方向切替弁２８をホイスト保持位置Ｆに切り替え、方向切替弁２９をホイスト下げ位置Ｈに切り替えることによって、ホイストシリンダ７のボトム室から作動油が排出され、ホイストシリンダ７のロッド室に作動油が供給される。これにより、荷台５は、放土姿勢から着座姿勢に向けて姿勢変化（すなわち、倒伏）する。
【0038】
コントロールバルブ２０は、方向切替弁２７をバイパス位置Ｃに切り替え、方向切替弁２８をホイスト浮き位置Ｅに切り替え、方向切替弁２９をホイスト保持位置Ｉに切り替えることによって、ホイストシリンダ７のボトム室から作動油が排出されるのを許容する。これにより、荷台５は、自重によって放土姿勢から着座姿勢に向けて姿勢変化（すなわち、倒伏）することができる。
【0039】
コントロールバルブ２０は、方向切替弁２７をバイパス位置Ｃに切り替え、方向切替弁２８、２９をホイスト保持位置Ｆ、Ｉに切り替えることによって、ホイストシリンダ７に対する作動油の給排を遮断すると共に、ポンプラインＬ１を通じて油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒから供給される作動油を作動油タンク１７に還流させる。
【0040】
アキュームレータ２１は、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒから供給される作動油を圧縮して貯留（すなわち、蓄圧）する。また、アキュームレータ２１は、蓄圧した作動油を走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ、油圧ブレーキ１６Ｌ、１６Ｒ、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒ、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒなどに供給する。油圧補機２２は、作動油が供給されて動作する油圧機器の総称であって、例えば、冷却ファンを駆動するファンモータなどが該当する。
【0041】
図４は、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ及びポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒの状態を切り替えるための油圧回路を示す図である。走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ及びポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒは、作動油が給排されることによって、伝達状態及び非伝達状態に切り替えられる。図４に示すように、ダンプトラック１は、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ及びポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒの状態を切り替えるために、切替弁３２、３３と、圧力センサ３４、３５とを主に備える。なお、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ及びポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒの状態を切り替えるための具体的な構成は、図４の例に限定されない。
【0042】
走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒは、例えば、一対の摩擦板１４ａ、１４ｂと、コイルバネ（付勢部材）１４ｃとで構成される。摩擦板１４ａは、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒと一体回転する。摩擦板１４ｂは、後タイヤ４Ｌ、４Ｒ（減速機１５Ｌ、１５Ｒ）と一体回転する。また、摩擦板１４ｂは、摩擦板１４ａに対して接離可能に構成されている。さらに、コイルバネ１４ｃは、摩擦板１４ｂを摩擦板１４ａから離間させる向きに付勢する。そして、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒは、摩擦板１４ａ、１４ｂが接触することによって伝達状態となり、摩擦板１４ａ、１４ｂが離間することによって非伝達状態となる。
【0043】
走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒに作動油が供給されていないとき、コイルバネ１４ｃの付勢力によって摩擦板１４ｂが摩擦板１４ａから離間する。また、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒに作動油が供給されると、コイルバネ１４ｃの付勢力に抗して摩擦板１４ｂが摩擦板１４ａに接触する。さらに、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒから作動油が排出されると、コイルバネ１４ｃの付勢力によって再び摩擦板１４ｂが摩擦板１４ａから離間する。
【0044】
ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒは、例えば、一対の摩擦板１９ａ、１９ｂと、コイルバネ（付勢部材）１９ｃとで構成される。摩擦板１９ａは、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒと一体回転する。摩擦板１９ｂは、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒと一体回転する。また、摩擦板１９ｂは、摩擦板１９ａに対して接離可能に構成されている。さらに、コイルバネ１９ｃは、摩擦板１９ｂを摩擦板１９ａに接触させる向きに付勢する。そして、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒは、摩擦板１９ａ、１９ｂが接触することによって伝達状態となり、摩擦板１９ａ、１９ｂが離間することによって非伝達状態となる。
【0045】
ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒに作動油が供給されていないとき、コイルバネ１９ｃの付勢力によって摩擦板１９ｂが摩擦板１９ａに接触する。また、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒに作動油が供給されると、コイルバネ１９ｃの付勢力に抗して摩擦板１９ｂが摩擦板１９ａから離間する。さらに、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒから作動油が排出されると、コイルバネ１９ｃの付勢力によって再び摩擦板１９ｂが摩擦板１９ａに接触する。
【0046】
切替弁３２は、アキュームレータ２１から走行クラッチ１４Ｒに至るラインＬ７上に配置されている。切替弁３２は、コントローラ４０の制御に従って、供給位置Ｌ、還流位置Ｍに切り替え可能に構成されている。供給位置Ｌは、アキュームレータ２１に蓄圧された作動油を走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒに供給する位置である。還流位置Ｍは、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒから排出された作動油を作動油タンク１７に還流させる位置である。すなわち、切替弁３２が供給位置Ｌに切り替えられることによって、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒに作動油が供給されて伝達状態になる。また、切替弁３２が還流位置Ｍに切り替えられることによって、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒから作動油が排出されて非伝達状態になる。
【0047】
切替弁３３は、アキュームレータ２１からポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒに至るラインＬ８上に配置されている。切替弁３３は、コントローラ４０の制御に従って、供給位置Ｎ、還流位置Ｏに切り替え可能に構成されている。供給位置Ｎは、アキュームレータ２１に蓄圧された作動油をポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒに供給する位置である。還流位置Ｏは、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒから排出された作動油を作動油タンク１７に還流させる位置である。すなわち、切替弁３３が供給位置Ｎに切り替えられることによって、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒに作動油が供給されて非伝達状態になる。また、切替弁３３が還流位置Ｏに切り替えられることによって、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒから作動油が排出されて伝達状態になる。
【0048】
圧力センサ３４は、切替弁３２及び走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの間のラインＬ７上に配置されている。そして、圧力センサ３４は、ラインＬ７上の作動油の圧力（すなわち、油圧）を検知して、検知結果を示す圧力信号をコントローラ４０に出力する。圧力センサ３４は、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの状態を検知するための走行クラッチセンサの一例である。圧力センサ３５は、切替弁３３及びポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒの間のラインＬ８上に配置されている。そして、圧力センサ３５は、ラインＬ８上の作動油の圧力（すなわち、油圧）を検知して、検知結果を示す圧力信号をコントローラ４０に出力する。圧力センサ３５は、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒの状態を検知するためのポンプクラッチセンサの一例である。
【0049】
図５は、ダンプトラック１のハードウェア構成図である。ダンプトラック１は、コントローラ４０を備える。コントローラ４０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）４１と、メモリ４２とを備える。メモリ４２は、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、またはこれらの組み合わせで構成される。コントローラ４０は、ＲＯＭまたはＨＤＤに格納されたプログラムコードをＣＰＵ４１が読み出して実行することによって、後述する処理を実現する。ＲＡＭは、ＣＰＵ４１がプログラムを実行する際のワークエリアとして用いられる。
【0050】
但し、コントローラ４０の具体的な構成はこれに限定されず、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などのハードウェアによって実現されてもよい。
【0051】
コントローラ４０は、圧力センサ３４、３５、アクセルペダルセンサ４３、ブレーキペダルセンサ４４、走行レバーセンサ４５、ホイストレバーセンサ４６、荷台角度センサ４７、及び蓄圧量センサ４８から出力される各種信号に基づいて、蓄電装置１１、インバータ１２Ｌ、１２Ｒ、油圧ブレーキ１６Ｌ、１６Ｒ、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒ、コントロールバルブ２０、及び切替弁３２、３３の動作を制御する。
【0052】
アクセルペダルセンサ４３は、アクセルペダルの踏込量を検知する。ブレーキペダルセンサ４４は、油圧ブレーキペダルの踏込量を検知する。走行レバーセンサ４５は、走行レバーの位置（前進位置、後退位置、ニュートラル位置）を検知する。ホイストレバーセンサ４６は、ホイストレバーの倒伏方向（着座方向、排土方向）を検知する。荷台角度センサ４７は、荷台５の角度（姿勢）を検知する。蓄圧量センサ４８は、アキュームレータ２１に蓄圧された作動油の量（蓄圧量）を検知する。なお、走行レバーセンサ４５、ホイストレバーセンサ４６は、それぞれレバーの位置を検出するものでなく、走行レバーによる前進、後進、ニュートラルの動作指令、ホイストレバーによる倒伏方向の動作指令を検出するものであってもよい。
【0053】
コントローラ４０は、アクセルペダルセンサ４３で検知されたアクセルペダルの踏込量に応じて、インバータ１２Ｌ、１２Ｒを制御して走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの回転数を制御すると共に、走行レバーセンサ４５で検知された走行レバーの位置に応じて、インバータ１２Ｌ、１２Ｒを制御して走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの回転方向を制御する。また、コントローラ４０は、ブレーキペダルセンサ４４で検知された油圧ブレーキペダルの踏込量に応じて、油圧ブレーキ１６Ｌ、１６Ｒを制御してダンプトラック１を制動する。また、コントローラ４０は、ホイストレバーセンサ４６で検知されたホイストレバーの倒伏方向及び荷台角度センサ４７で検知された荷台５の角度に応じて、ホイストシリンダ７を伸縮させて荷台５の姿勢を変化させる。
【0054】
次に、図６を参照して、コントローラ４０の処理を説明する。図６は、車体制御処理のフローチャートである。コントローラ４０は、ダンプトラック１の起動中に図６に示す車体制御処理を所定の時間間隔で繰り返し実行する。
【0055】
まず、コントローラ４０は、蓄圧量センサ４８で検知されたアキュームレータ２１の蓄圧量と、予め定められた下限値とを比較する（Ｓ１１）。そして、コントローラ４０は、蓄圧量が下限値未満だと判定した場合に（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ダンプトラック１が停車しているか否かを判定する（Ｓ１２）。コントローラ４０は、例えば、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒのトルクが閾値トルク未満であり、且つ油圧ブレーキ１６Ｌ、１６Ｒが作動している場合に、ダンプトラック１が停車していると判定する。但し、ダンプトラック１が停車しているか否かの具体的な判断条件は前述の例に限定されず、走行レバーがニュートラル位置であることを条件に加えてもよい。
【0056】
次に、コントローラ４０は、ダンプトラック１が停車中であると判定した場合に（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、図７に示す停車中蓄圧処理を実行する（Ｓ１３）。一方、コントローラ４０は、ダンプトラック１が停車中でないと判定した場合に（Ｓ１２：Ｎｏ）、図８に示す走行中蓄圧処理を実行する（Ｓ１４）。
【0057】
また、コントローラ４０は、蓄圧量が下限値以上だと判定した場合に（Ｓ１１：Ｎｏ）、走行レバーセンサ４５によって走行レバーの位置を判定する（Ｓ１５）。そして、コントローラ４０は、走行レバーがニュートラル位置でない（すなわち、前進位置または後退位置）と判定した場合に（Ｓ１５：Ｎｏ）、図９に示す走行処理を実行する（Ｓ１６）。
【0058】
さらに、コントローラ４０は、走行レバーがニュートラル位置だと判定した場合に（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ホイストレバーセンサ４６によってホイストレバーの操作が検知されたか否かを判定する（Ｓ１７）。そして、コントローラ４０は、ホイストレバーが操作されていると判定した場合に（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、図１０に示す荷台昇降処理を実行する（Ｓ１８）。一方、コントローラ４０は、ホイストレバーが操作されていないと判定した場合に（Ｓ１７：Ｎｏ）、ステップＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８の処理を実行せずに車体制御処理を終了する。
【0059】
図７は、停車中蓄圧処理のフローチャートである。停車中蓄圧処理は、ダンプトラック１の停車中にアキュームレータ２１に作動油を蓄圧する処理である。
【0060】
まず、コントローラ４０は、切替弁３２を還流位置Ｍにすることによって、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒを非伝達状態に切り替える（Ｓ２１）。そして、コントローラ４０は、圧力センサ３４によって検知された油圧に基づいて、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが非伝達状態になったか否かを判定する（Ｓ２２）。より詳細には、コントローラ４０は、圧力センサ３４で検知した油圧が閾値以上の場合に（Ｓ２２：Ｎｏ）、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが伝達状態だと判定する。また、コントローラ４０は、圧力センサ３４で検知した油圧が閾値未満の場合に（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが非伝達状態だと判定する。
【0061】
次に、コントローラ４０は、切替弁３３を還流位置Ｏにすることによって、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを伝達状態に切り替える（Ｓ２３）。そして、コントローラ４０は、圧力センサ３５によって検知された油圧に基づいて、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが伝達状態になったか否かを判定する（Ｓ２４）。より詳細には、コントローラ４０は、圧力センサ３４で検知した油圧が閾値以上の場合に（Ｓ２４：Ｎｏ）、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが非伝達状態だと判定する。また、コントローラ４０は、圧力センサ３５で検知した油圧が閾値未満の場合に（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが伝達状態だと判定する。
【0062】
そして、コントローラ４０は、圧力センサ３４、３５で検知した油圧が閾値未満の場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ＆Ｓ２４：Ｙｅｓ）、すなわち、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが非伝達状態で且つポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが伝達状態だと判定した場合に、ステップＳ２５以降の処理に進む。
【0063】
次に、コントローラ４０は、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが非伝達状態であると判定し、且つポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが伝達状態であると判定した場合に（Ｓ２２：Ｙｅｓ＆Ｓ２４：Ｙｅｓ）、コントロールバルブ２０を蓄圧位置（より詳細には、方向切替弁２７を蓄圧位置Ａ、開閉弁３０を閉塞位置Ｊ）に切り替える（Ｓ２５）。次に、コントローラ４０は、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを所定の回転数で前進方向に回転させる（Ｓ２６）。なお、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒのポンプ容量は、アキュームレータ２１に作動油を蓄圧するのに適した値に設定されているものとする。
【0064】
これにより、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの前進方向の回転が伝達状態のポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを介して油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒに伝達されて、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒを第１方向に回転させる。その結果、作動油タンク１７に貯留された作動油は、油圧ポンプ１８Ｌ、１８ＲからポンプラインＬ１に圧送され、蓄圧位置Ａの方向切替弁２７を通じて供給ラインＬ３に供給され、アキュームレータ２１に蓄圧される。一方、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒは非伝達状態なので、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの駆動力は後タイヤ４Ｌ、４Ｒに伝達されない。そして、コントローラ４０は、蓄圧量センサ４８で検知されたアキュームレータ２１の蓄圧量が予め定められた上限値に達するまで（Ｓ２７：Ｎｏ）、ステップＳ２１～Ｓ２６の状態を維持する。上限値は、下限値より大きい値である。
【0065】
次に、コントローラ４０は、アキュームレータ２１の蓄圧量が上限値に達した場合に（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを停止させる（Ｓ２８）。次に、コントローラ４０は、切替弁３２、３３を供給位置Ｌ、Ｎにすることによって、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒを伝達状態に切り替え（Ｓ２９）、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを非伝達状態に切り替えて（Ｓ３０）、停車中蓄圧処理を終了する。
【0066】
図８は、走行中蓄圧処理のフローチャートである。走行中蓄圧処理は、ダンプトラック１の走行中にアキュームレータ２１に作動油を蓄圧する処理である。なお、停車中蓄圧処理と共通する処理の説明は省略し、相違点を中心に説明する。走行中蓄圧処理は、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒが既に回転している点が停車中蓄圧処理と相違する。そして、走行中蓄圧処理は、停車中蓄圧処理のステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２６、Ｓ２８、Ｓ２９が省略され、ステップＳ２３、Ｓ２４、Ｓ２５、Ｓ２７、Ｓ３０をこの順に実行する。
【0067】
図９は、走行処理のフローチャートである。走行処理は、走行レバー及びアクセルペダルの操作に応じて、ダンプトラック１を走行させる処理である。
【0068】
まず、コントローラ４０は、切替弁３２を供給位置Ｌにすることによって、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒを伝達状態に切り替える（Ｓ３１）。そして、コントローラ４０は、圧力センサ３４によって検知された油圧に基づいて、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが伝達状態になったか否かを判定する（Ｓ３２）。但し、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが既に伝達状態の場合は、ステップＳ３１の処理が省略される。
【0069】
次に、コントローラ４０は、切替弁３３を供給位置Ｎにすることによって、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを非伝達状態に切り替える（Ｓ３３）。そして、コントローラ４０は、圧力センサ３５によって検知された油圧に基づいて、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが非伝達状態になったか否かを判定する（Ｓ３４）。但し、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが既に非伝達状態の場合は、ステップＳ３３の処理が省略される。また、ダンプトラック１の走行中に油圧機器を動作させる必要があるときは、ステップＳ３３、Ｓ３４に代えて、図７のステップＳ２３、Ｓ２４が実行される。
【0070】
次に、コントローラ４０は、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが伝達状態であると判定し、且つポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが非伝達状態であると判定した場合に（Ｓ３２：Ｙｅｓ＆Ｓ３４：Ｙｅｓ）、アクセルペダルセンサ４３で検知されたアクセルペダルの踏込量に応じて、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを回転させる（Ｓ３５）。なお、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの回転方向は、走行レバーの位置によって切り替えられる。これにより、ダンプトラック１は、走行レバーの位置に応じた方向に、アクセルペダルの踏込量に応じた速度で走行する。
【0071】
そして、コントローラ４０は、走行レバーセンサ４５で検知された走行レバーの位置がニュートラル位置になるまで（Ｓ３６：Ｎｏ）、ステップＳ３１～Ｓ３５の状態を維持する。次に、コントローラ４０は、走行レバーがニュートラル位置になったと判定した場合に（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、走行処理を終了する。なお、走行レバーがニュートラル位置になる前に、アクセルペダルの踏み込みが終了していて、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒは既に停止しているものとする。
【0072】
図１０は、荷台昇降処理のフローチャートである。荷台昇降処理は、ホイストシリンダ７を伸縮させることによって、荷台５を姿勢変化させる処理である。
【0073】
まず、コントローラ４０は、切替弁３２を還流位置Ｍにすることによって、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒを非伝達状態に切り替える（Ｓ４１）。そして、コントローラ４０は、圧力センサ３４によって検知された油圧に基づいて、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが非伝達状態になったか否かを判定する（Ｓ４２）。次に、コントローラ４０は、切替弁３３を還流位置Ｏにすることによって、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを伝達状態に切り替える（Ｓ４３）。そして、コントローラ４０は、圧力センサ３５によって検知された油圧に基づいて、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが伝達状態になったか否かを判定する（Ｓ４４）。ステップＳ４１～Ｓ４４の処理は、図７のステップＳ２１～Ｓ２４と共通する。
【0074】
次に、コントローラ４０は、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが非伝達状態であると判定し、且つポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒが伝達状態であると判定した場合に（Ｓ４２：Ｙｅｓ＆Ｓ４４：Ｙｅｓ）、ホイストレバーセンサ４６で検知されたホイストレバーの倒伏方向に応じて、コントロールバルブ２０をホイスト上げ位置（より詳細には、方向切替弁２７をバイパス位置Ｃ、方向切替弁２８、２９をホイスト上げ位置Ｄ、Ｇ）またはホイスト下げ位置（より詳細には、方向切替弁２７をバイパス位置、方向切替弁２８をホイスト保持位置Ｆ、方向切替弁２９をホイスト下げ位置Ｈ）に切り替える（Ｓ４５）。次に、コントローラ４０は、アクセルペダルセンサ４３で検知したアクセルペダルの踏込量に応じた回転数で、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを前進方向に回転させる（Ｓ４６）。なお、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒのポンプ容量は、ホイストシリンダ７に作動油を供給するのに適した値に設定されているものとする。
【0075】
これにより、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの回転がポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを介して油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒに伝達されて、作動油タンク１７に貯留された作動油が油圧ポンプ１８Ｌ、１８ＲからポンプラインＬ１に圧送される。また、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒから圧送された作動油は、バイパス位置Ｃの方向切替弁２７と、方向切替弁２８、２９とを通じてホイストシリンダ７のロッド室またはボトム室に供給される。その結果、ホイストシリンダ７が伸縮して、荷台５が姿勢変化する。一方、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒは非伝達状態なので、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの駆動力は後タイヤ４Ｌ、４Ｒに伝達されない。そして、コントローラ４０は、ホイストレバーセンサ４６でホイストレバーの操作終了が検知されるか（Ｓ４７：Ｎｏ）、荷台角度センサ４７で荷台５が放土姿勢または着座姿勢への到達が検知されるまで（Ｓ４８：Ｎｏ）、ステップＳ４１～Ｓ４６の状態を維持する。
【0076】
次に、コントローラ４０は、ホイストレバーの操作が終了した場合（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、または荷台５が放土姿勢または着座姿勢に到達した場合に（Ｓ４８：Ｙｅｓ）、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを停止させる（Ｓ４９）。次に、コントローラ４０は、切替弁３２、３３を供給位置Ｌ、Ｎにすることによって、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒを伝達状態に切り替え（Ｓ５０）、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを非伝達状態に切り替えて（Ｓ５１）、停車中蓄圧処理を終了する。
【0077】
上記の実施形態によれば、例えば以下の作用効果を奏する。
【0078】
上記の実施形態によれば、ダンプトラック１の停車中に油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒを駆動する場合に、圧力センサ３４を用いて走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが非伝達状態になったことを確認した後に（Ｓ２２、Ｓ４２）、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを回転させる（Ｓ２６、Ｓ４６）。これにより、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの状態変化が不十分で、ダンプトラック１が意図せずに走行するのを防止できる。
【0079】
また、上記の実施形態によれば、ダンプトラック１の走行を開始する場合に、圧力センサ３４を用いて走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒが伝達状態になったことを確認した後に（Ｓ３２）、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒを回転させる（Ｓ３５）。これにより、走行クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの状態変化が不十分で、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒが空回りするのを防止できる。
【0080】
また、上記の実施形態によれば、ダンプトラック１の走行時に油圧機器を動作させる必要がない場合に、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを非伝達状態にすればよい。これにより、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの駆動力が油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒに伝達されることによる損失を防止することができる。但し、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒは省略可能である。そして、油圧機器への作動油の供給が不要な場合は、油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒのポンプ容量を最小にすると共に、コントロールバルブ２０を還流位置（より詳細には、方向切替弁２７をバイパス位置Ｃ、方向切替弁２８、２９をホイスト保持位置Ｆ、Ｉ）に切り替えてもよい。
【0081】
また、上記の実施形態によれば、左右の走行モータ１３Ｌ、１３Ｒそれぞれに、ポンプクラッチ１９Ｌ、１９Ｒを介して油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒを接続したので、同じ量の作動油をコントロールバルブ２０に供給するための走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの負荷が半分になる。また、ダンプトラック１の走行中に油圧ポンプ１８Ｌ、１８Ｒを回転させる際に（図８のステップＳ２５）、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの負荷の左右差がなくなる。その結果、左右の後タイヤ４Ｌ、４Ｒに瞬間的なトルク差が生じてダンプトラック１が蛇行したり、走行モータ１３Ｌ、１３Ｒの一方の寿命が短くなることを防止できる。但し、油圧ポンプ１８Ｌ及びポンプクラッチ１９Ｌと、油圧ポンプ１８Ｒ及びポンプクラッチ１９Ｒとのうち、一方を省略してもよい。
【0082】
上述した実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。
【符号の説明】
【0083】
１ ダンプトラック
２ 車体フレーム
３Ｌ，３Ｒ 前タイヤ
４Ｌ，４Ｒ 後タイヤ
５ 荷台
６ キャブ
７ ホイストシリンダ
８ ヒンジピン
９ デッキ
１０ 駆動回路
１１ 蓄電装置
１２Ｌ，１２Ｒ インバータ
１３Ｌ，１３Ｒ 走行モータ
１４Ｌ，１４Ｒ 走行クラッチ
１４ａ，１４ｂ，１９ａ，１９ｂ 摩擦板
１４ｃ，１９ｃ コイルバネ
１５Ｌ，１５Ｒ 減速機
１６Ｌ，１６Ｒ 油圧ブレーキ
１７ 作動油タンク
１８Ｌ，１８Ｒ 油圧ポンプ
１９Ｌ，１９Ｒ ポンプクラッチ
２０ コントロールバルブ
２１ アキュームレータ
２２ 油圧補機
２７，２８，２９ 方向切替弁
３０ 開閉弁
３１ リリーフ弁
３２，３３ 切替弁
３４，３５ 圧力センサ
４０ コントローラ
４１ ＣＰＵ
４２ メモリ
４３ アクセルペダルセンサ
４４ ブレーキペダルセンサ
４５ 走行レバーセンサ
４６ ホイストレバーセンサ
４７ 荷台角度センサ
４８ 蓄圧量センサ
２ 車体フレーム
３Ｌ，３Ｒ 前タイヤ
４Ｌ，４Ｒ 後タイヤ
５ 荷台
６ キャブ
７ ホイストシリンダ
８ ヒンジピン
９ デッキ
１０ 駆動回路
１１ 蓄電装置
１２Ｌ，１２Ｒ インバータ
１３Ｌ，１３Ｒ 走行モータ
１４Ｌ，１４Ｒ 走行クラッチ
１４ａ，１４ｂ，１９ａ，１９ｂ 摩擦板
１４ｃ，１９ｃ コイルバネ
１５Ｌ，１５Ｒ 減速機
１６Ｌ，１６Ｒ 油圧ブレーキ
１７ 作動油タンク
１８Ｌ，１８Ｒ 油圧ポンプ
１９Ｌ，１９Ｒ ポンプクラッチ
２０ コントロールバルブ
２１ アキュームレータ
２２ 油圧補機
２７，２８，２９ 方向切替弁
３０ 開閉弁
３１ リリーフ弁
３２，３３ 切替弁
３４，３５ 圧力センサ
４０ コントローラ
４１ ＣＰＵ
４２ メモリ
４３ アクセルペダルセンサ
４４ ブレーキペダルセンサ
４５ 走行レバーセンサ
４６ ホイストレバーセンサ
４７ 荷台角度センサ
４８ 蓄圧量センサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】