特開 2024-124896 サスペンションアーム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024124896

(43)【公開日】2024-09-13

(54)【発明の名称】サスペンションアーム

(51)【国際特許分類】

   B60G 7/00 20060101AFI20240906BHJP

【ＦＩ】

B60G7/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023032873

(22)【出願日】2023-03-03

(71)【出願人】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100106781

【弁理士】

【氏名又は名称】藤井 稔也

(72)【発明者】

【氏名】若尾 優志

(72)【発明者】

【氏名】柳谷 有範

(72)【発明者】

【氏名】宮下 長武

(72)【発明者】

【氏名】神谷 啓介

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA90

3D301AB13

3D301CA11

3D301DA08

3D301DA54

3D301DA89

3D301DA94

3D301DB54

(57)【要約】

【課題】空力特性を向上できるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】ロアアーム３０は、アーム本体４０と、アーム本体４０をインサートして成形される樹脂成形部６０とを備える。アーム本体４０は、底壁４１と、第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂと、第１フランジ４５Ａとを有している。樹脂成形部６０は、第１側壁４２Ａの外方側の面を被覆する第１側壁被覆部６１と、第１フランジ４５Ａを被覆する第１フランジ被覆部６２と、第１フランジ被覆部６２から下方に突出するとともに第１側壁被覆部６１に連なる第１突出部６３とを有している。第１フランジ被覆部６２には、対向方向において第１フランジ４５Ａの基端側に向かうほど上方に位置するように傾斜する第１傾斜面６２ａが設けられている。第１突出部６３には、下方に向かうほど第１側壁被覆部６１までの距離が徐々に小さくなるように湾曲した第１湾曲面６３ａが設けられている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

アーム本体と、前記アーム本体をインサートして成形される樹脂成形部と、を備えるサスペンションアームであって、
前記アーム本体は、底壁と、前記底壁から上方に突出するとともに互いに対向する第１側壁及び第２側壁と、前記第１側壁の突出方向における先端部から前記第１側壁と前記第２側壁とが対向する対向方向において前記第２側壁とは反対側に突出するフランジと、を有しており、
前記樹脂成形部は、
前記第１側壁の外方側の面を被覆する第１側壁被覆部と、
前記フランジを被覆するフランジ被覆部と、
前記フランジ被覆部から下方に突出するとともに前記第１側壁被覆部に連なる突出部と、を有しており、
前記フランジ被覆部には、前記対向方向において前記フランジの基端側に向かうほど上方に位置するように傾斜する傾斜面が設けられており、
前記突出部には、下方に向かうほど前記第１側壁被覆部までの距離が徐々に小さくなるように湾曲した湾曲面が設けられている、
サスペンションアーム。

【請求項2】

前記フランジを第１フランジとし、前記フランジ被覆部を第１フランジ被覆部とし、前記傾斜面を第１傾斜面とするとき、
前記アーム本体は、前記第２側壁の突出方向における先端部から前記対向方向において前記第１側壁とは反対側に突出する第２フランジを有しており、
前記樹脂成形部は、前記第２フランジを被覆する第２フランジ被覆部を有しており、
前記第２フランジ被覆部には、前記対向方向において前記第２フランジの先端側に向かうほど下方に位置するように傾斜する第２傾斜面が設けられている、
請求項１に記載のサスペンションアーム。

【請求項3】

前記突出部を第１突出部とし、前記湾曲面を第１湾曲面とするとき、
前記樹脂成形部は、前記第２側壁の外方側の面を被覆する第２側壁被覆部と、前記第２フランジ被覆部から下方に突出するとともに前記第２側壁被覆部に連なる第２突出部と、
を有しており、
前記第２突出部には、下方に向かうほど前記第２側壁被覆部までの距離が徐々に小さくなるように湾曲した第２湾曲面が設けられている、
請求項２に記載のサスペンションアーム。

【請求項4】

前記第２フランジ被覆部には、前記第２フランジの先端側に向かうほど上方に位置するように傾斜する第３傾斜面が設けられており、
前記第３傾斜面は、前記第２傾斜面よりも前記対向方向において前記第１側壁に近い位置に設けられている、
請求項２または請求項３に記載のサスペンションアーム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンションアームに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の車両は、車体と車輪とを連結するサスペンションアームを備えている。
特許文献１に記載のサスペンションアームは、本体部と、本体部に加硫接着されたカバーとを備えている。本体部は、底壁と、底壁から突出するとともに対向する一対の側壁とを有している。一対の側壁の先端部には、互いに反対側に突出するフランジが設けられている。

【0003】

カバーは、一対の側壁のうち車両前方に配置される側壁を前方から被覆する前半部を有している。前半部は、車両前方に配置される側壁に設けられたフランジを被覆している。前半部の断面形状は、概ね三角形状をなしているため、サスペンションアームの断面形状が流線型に近付く。これにより、カバーは、前方からの走行風の空気抵抗を減少させる整流部材として機能する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００６－５６４６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、特許文献１では、カバーのうちフランジを被覆する部分の形状がサスペンションアームの空力特性に与える影響について具体的に言及されていない。このため、サスペンションアームの空力特性を向上する上では、改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するためのサスペンションアームは、アーム本体と、前記アーム本体をインサートして成形される樹脂成形部と、を備えるサスペンションアームであって、前記アーム本体は、底壁と、前記底壁から上方に突出するとともに互いに対向する第１側壁及び第２側壁と、前記第１側壁の突出方向における先端部から前記第１側壁と前記第２側壁とが対向する対向方向において前記第２側壁とは反対側に突出するフランジと、を有しており、前記樹脂成形部は、前記第１側壁の外方側の面を被覆する第１側壁被覆部と、前記フランジを被覆するフランジ被覆部と、前記フランジ被覆部から下方に突出するとともに前記第１側壁被覆部に連なる突出部と、を有しており、前記フランジ被覆部には、前記対向方向において前記フランジの基端側に向かうほど上方に位置するように傾斜する傾斜面が設けられており、前記突出部には、下方に向かうほど前記第１側壁被覆部までの距離が徐々に小さくなるように湾曲した湾曲面が設けられている。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、サスペンションアームの一実施形態であるロアアームを示す断面図である。

【図2】図２は、図１のロアアームが適用される車両の懸架装置を示す概略図である。

【図3】図３は、図１のロアアームを示す斜視図である。

【図4】図４は、図１のロアアームを構成するアーム本体と補強部材とを分離して示す分解斜視図である。

【図5】図５は、図１のロアアームの底面を示す斜視図である。

【図6】図６は、図１のロアアームにおける第１フランジ被覆部を中心とした拡大断面図である。

【図7】図７は、図１のロアアームにおける第２フランジ被覆部を中心とした拡大断面図である。

【図8】図８は、ロアアームにおける第１傾斜面の傾斜面角度とＣｄ値との関係を示すグラフである。

【図9】図９は、ロアアームにおける第１傾斜面の傾斜面角度とＣｌ値との関係を示すグラフである。

【図10】図１０は、ロアアームにおける第２傾斜面の傾斜面角度とＣｄ値との関係を示すグラフである。

【図11】図１１は、ロアアームにおける第２傾斜面の傾斜面角度とＣｌ値との関係を示すグラフである。

【図12】図１２は、ロアアームにおける第１湾曲面の曲率半径とＣｄ値との関係を示すグラフである。

【図13】図１３は、ロアアームにおける第１湾曲面の曲率半径とＣｌ値との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図１～図１３を参照して、サスペンションアームを懸架装置のロアアームとして具体化した一実施形態について説明する。
（懸架装置１０）
図２に示すように、懸架装置１０は、車体１００と車輪１１０との間に配置されるとともに、車体１００に対して車輪１１０を揺動自在に支持している。懸架装置１０は、路面から車輪１１０を介して車体１００に伝達される衝撃を緩和するとともに、路面に対して車輪１１０を押し付けるように構成されている。

【0009】

懸架装置１０は、アッパーアーム２０と、ロアアーム３０と、サスペンションスプリング７０とを備えている。
アッパーアーム２０及びロアアーム３０は、車幅方向に延びている。アッパーアーム２０は、ロアアーム３０の上方に配置されている。アッパーアーム２０及びロアアーム３０は、車体１００のフレーム１０１と、車輪１１０を支持する支持部材１１１とを連結している。

【0010】

サスペンションスプリング７０は、上下方向に延びている。サスペンションスプリング７０の下端部は、ロアアーム３０に支持されている。
（ロアアーム３０）
図３に示すように、ロアアーム３０は、アーム本体４０と、補強部材５０と、樹脂成形部６０とを有している。補強部材５０は、アーム本体４０に対して接合されている。樹脂成形部６０は、アーム本体４０及び補強部材５０をインサートして成形されている。

【0011】

（アーム本体４０）
図４に示すように、アーム本体４０は、底壁４１と、第１側壁４２Ａと、第２側壁４２Ｂと、第１フランジ４５Ａと、第２フランジ４５Ｂとを有している。底壁４１は、車幅方向に延びる長尺状をなしている。第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂは、底壁４１の両側縁から上方に突出するとともに互いに対向している。第１フランジ４５Ａは、第１側壁４２Ａの突出方向における先端部から第１側壁４２Ａと第２側壁４２Ｂとが対向する対向方向において第２側壁４２Ｂとは反対側に突出している。第２フランジ４５Ｂは、第２側壁４２Ｂの突出方向における先端部から上記対向方向において第１側壁４２Ａとは反対側に突出している。アーム本体４０は、上方に開口している。

【0012】

アーム本体４０は、第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂが車両の前方及び後方にそれぞれ位置するように配置される。
以降において、底壁４１が延びる方向をＸ軸方向と称する。第１側壁４２Ａと第２側壁４２Ｂとが対向する対向方向をＹ軸方向と称する。Ｘ軸方向とＹ軸方向との双方に直交する方向をＺ軸方向と称する。Ｘ軸方向は、車幅方向と一致する方向である。Ｙ軸方向は、車両の前後方向と一致する方向である。Ｚ軸方向は、上下方向と一致する方向である。

【0013】

アーム本体４０は、例えば、金属板をプレス加工することにより成形されている。アーム本体４０の材料としては、高張力鋼などの金属材料が挙げられる。
底壁４１のＸ軸方向における中間部４１ａは、その他の部分よりもＹ軸方向における幅が大きい。中間部４１ａのＹ軸方向における幅は、Ｘ軸方向における両側の部分ほど徐々に小さくなっている。底壁４１の中間部４１ａは、Ｚ軸方向から視て紡錘状をなしている。

【0014】

底壁４１のうちＸ軸方向の両側において中間部４１ａに隣り合う部分は、Ｘ軸方向において直線状に延びている。
第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂは、Ｙ軸方向において対称な形状をなしている。このため、以降では、第１側壁４２Ａの構成について説明することで、第２側壁４２Ｂの構成についての説明を省略することがある。

【0015】

第１側壁４２Ａは、底壁４１のＸ軸方向における全体にわたって延びている。第１側壁４２ＡのＸ軸方向における一端部であって、後述する第１連結部４７を構成する部分は、底壁４１よりもＸ軸方向に突出している。

【0016】

図１に示すように、第１側壁４２Ａのうち中間部４１ａから突出する部分は、底壁４１に連なる傾斜部４３と、傾斜部４３に連なる直線部４４とを有している。
傾斜部４３は、上方に向かうほどＹ軸方向において第２側壁４２Ｂから離れるように傾斜している。

【0017】

直線部４４は、Ｚ軸方向において直線状に延びている。第１側壁４２Ａの直線部４４及び第２側壁４２Ｂの直線部４４は、平行に延びている。
図４に示すように、第１フランジ４５Ａは、第１側壁４２ＡのＸ軸方向における全体にわたって延びている。第２フランジ４５Ｂは、第２側壁４２ＢのＸ軸方向における全体にわたって延びている。

【0018】

アーム本体４０は、スプリング収容部４６と、第１連結部４７と、第２連結部４８とを有している。スプリング収容部４６は、アーム本体４０のＸ軸方向における中央部を構成している。第１連結部４７及び第２連結部４８は、スプリング収容部４６のＸ軸方向における両端にそれぞれ連なっている。

【0019】

（スプリング収容部４６）
スプリング収容部４６は、中間部４１ａと、第１側壁４２Ａと、第２側壁４２Ｂとによって、サスペンションスプリング７０の下端部が収容される収容空間を形成している。

【0020】

スプリング収容部４６における第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂは、Ｙ軸方向において互いに反対側に膨出している。
スプリング収容部４６の底部、すなわち中間部４１ａには、Ｚ軸方向に貫通する貫通孔４６ａが設けられている。貫通孔４６ａは、円形状をなしている。

【0021】

（第１連結部４７）
第１連結部４７は、アーム本体４０における車体１００に連結される部分である。第１連結部４７における第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂは、Ｘ軸方向において平行に延びている。第１連結部４７における第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂは、底壁４１のＸ軸方向における端縁よりもＸ軸方向に突出している。

【0022】

第１連結部４７における第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂには、Ｙ軸方向に貫通する第１連結孔４７ａがそれぞれ設けられている。第１連結部４７は、第１連結孔４７ａに挿入された図示しない回転軸を介して車体１００のフレーム１０１に対して回転可能に連結される。

【0023】

（第２連結部４８）
第２連結部４８は、アーム本体４０における車輪１１０に連結される部分である。第２連結部４８における第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂは、Ｘ軸方向において平行に延びている。

【0024】

第２連結部４８における第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂには、Ｙ軸方向に貫通する第２連結孔４８ａがそれぞれ設けられている。第２連結部４８は、第２連結孔４８ａに挿入された図示しない回転軸を介して車輪１１０の支持部材１１１に対して回転可能に連結される。

【0025】

（補強部材５０）
補強部材５０は、平板状をなしている。補強部材５０は、スプリング収容部４６を上方から覆っている。補強部材５０は、Ｚ軸方向から視て紡錘状をなしている。

【0026】

補強部材５０の材料としては、高張力鋼などの金属材料が挙げられる。
補強部材５０は、スプリング収容部４６における第１フランジ４５Ａ及び第２フランジ４５Ｂの上面に対して、例えば溶接により接合されている。

【0027】

補強部材５０のＹ軸方向における両端縁は、スプリング収容部４６における第１フランジ４５Ａ及び第２フランジ４５ＢのＹ軸方向における端縁よりも内側に位置している。
補強部材５０には、サスペンションスプリング７０が挿入される挿入孔５０ａが設けられている。挿入孔５０ａは、スプリング収容部４６の収容空間に連通している。

【0028】

（樹脂成形部６０）
図１に示すように、樹脂成形部６０は、第１側壁被覆部６１と、第１フランジ被覆部６２と、複数の第１突出部６３と、第２側壁被覆部６４と、第２フランジ被覆部６５と、複数の第２突出部６６と、底壁被覆部６７とを有している。

【0029】

樹脂成形部６０は、補強部材５０が接合されたアーム本体４０が図示しない金型装置の内部にインサート品として配置された後、当該金型装置の内部に樹脂が充填されることにより成形されている。

【0030】

樹脂成形部６０の材料としては、例えば、熱可塑性の樹脂材料が挙げられる。
（第１側壁被覆部６１）
第１側壁被覆部６１は、第１側壁４２Ａの外方側の面を被覆している。より詳しくは、第１側壁被覆部６１は、第１側壁４２Ａの外方側の面のうち第１連結孔４７ａ及び第２連結孔４８ａのそれぞれの周囲を除く部分を被覆している。第１側壁４２Ａの外方側の面は、第１側壁４２Ａにおける第２側壁４２Ｂに対向する面とは反対側の面である。

【0031】

第１側壁被覆部６１は、第１側壁４２Ａの傾斜部４３を被覆する傾斜被覆部６１ａと、第１側壁４２Ａの直線部４４を被覆する直線被覆部６１ｂとを有している。傾斜被覆部６１ａは、第１側壁４２Ａの傾斜部４３における外方側の面に沿って延びている。直線被覆部６１ｂは、第１側壁４２Ａの直線部４４における外方側の面に沿って延びている。

【0032】

第１側壁被覆部６１は、第１側壁４２ＡのＸ軸方向における両端をＹ軸方向における両側、及びＸ軸方向における一方側から被覆している。
（第１フランジ被覆部６２）
第１フランジ被覆部６２は、第１フランジ４５Ａを被覆している。第１フランジ被覆部６２は、第１フランジ４５ＡをＺ軸方向における両側、及びＹ軸方向における一方側から被覆している。第１フランジ被覆部６２は、第１フランジ４５ＡをＸ軸方向における全体にわたって被覆している。

【0033】

スプリング収容部４６においては、第１フランジ被覆部６２は、第１フランジ４５Ａに加えて、第１フランジ４５Ａと補強部材５０との接合部分を被覆している。
図６に示すように、第１フランジ被覆部６２の上部には、第１傾斜面６２ａが設けられている。第１傾斜面６２ａは、Ｙ軸方向において第１フランジ４５Ａの基端側、すなわち後方に向かうほど上方に位置するように傾斜している。

【0034】

第１傾斜面６２ａは、例えば、第１フランジ被覆部６２のＸ軸方向における全体にわたって設けられている。
第１傾斜面６２ａは、第１フランジ４５Ａの先端部の上方から基端部の上方にわたって延びている。第１フランジ被覆部６２の上面は、例えば、第１傾斜面６２ａのみによって構成されている。

【0035】

（第１突出部６３）
図５に示すように、第１フランジ被覆部６２の下部には、複数の第１突出部６３がＸ軸方向に互いに間隔をおいて設けられている。複数の第１突出部６３は、樹脂成形部６０のうちスプリング収容部４６を被覆する部分に設けられている。

【0036】

第１突出部６３は、Ｘ軸方向を厚さ方向とする薄板状をなしている。
図６に示すように、第１突出部６３は、下方に突出するとともに第１側壁被覆部６１の直線被覆部６１ｂに連なっている。したがって、第１突出部６３は、第１フランジ被覆部６２と直線被覆部６１ｂとを連結している。

【0037】

第１突出部６３には、第１フランジ被覆部６２から離れるほど直線被覆部６１ｂまでの距離が徐々に小さくなるように湾曲した第１湾曲面６３ａが設けられている。より詳しくは、第１湾曲面６３ａは、下方に向かうほどＹ軸方向における直線被覆部６１ｂまでの距離が徐々に小さくなるように湾曲している。第１湾曲面６３ａは、Ｘ軸方向から視て円弧状をなしている。第１湾曲面６３ａの下端は、直線被覆部６１ｂに段差無く連なっている。

【0038】

（第２側壁被覆部６４）
図１に示すように、第２側壁被覆部６４は、第２側壁４２Ｂの外方側の面を被覆している。より詳しくは、第２側壁被覆部６４は、第２側壁４２Ｂの外方側の面のうち第１連結孔４７ａ及び第２連結孔４８ａのそれぞれの周囲を除く部分を被覆している。第２側壁４２Ｂの外方側の面は、第２側壁４２Ｂにおける第１側壁４２Ａに対向する面とは反対側の面である。

【0039】

第２側壁被覆部６４は、第２側壁４２Ｂの傾斜部４３を被覆する傾斜被覆部６４ａと、第２側壁４２Ｂの直線部４４を被覆する直線被覆部６４ｂとを有している。傾斜被覆部６４ａは、第２側壁４２Ｂの傾斜部４３における外方側の面に沿って延びている。直線被覆部６４ｂは、第２側壁４２Ｂの直線部４４における外方側の面に沿って延びている。

【0040】

第２側壁被覆部６４は、第２側壁４２ＢのＸ軸方向における両端をＹ軸方向における両側、及びＸ軸方向における一方側から被覆している。
（第２フランジ被覆部６５）
第２フランジ被覆部６５は、第２フランジ４５Ｂを被覆している。第２フランジ被覆部６５は、第２フランジ４５ＢをＺ軸方向における両側、及びＹ軸方向における一方側から被覆している。第２フランジ被覆部６５は、第２フランジ４５ＢをＸ軸方向における全体にわたって被覆している。

【0041】

スプリング収容部４６においては、第２フランジ被覆部６５は、第２フランジ４５Ｂに加えて、第２フランジ４５Ｂと補強部材５０との接合部分を被覆している。
第２フランジ被覆部６５の上部における後端部には、第２傾斜面６５ａが設けられている。第２傾斜面６５ａは、第２フランジ４５Ｂの先端部の上方に位置している。第２傾斜面６５ａは、Ｙ軸方向において第２フランジ４５Ｂの先端側、すなわち車両の後側に向かうほど下方に位置するように傾斜している。第２傾斜面６５ａは、例えば、第２フランジ被覆部６５のＸ軸方向における全体にわたって設けられている。

【0042】

第２フランジ被覆部６５の上部における前端部には、第３傾斜面６５ｂが設けられている。第３傾斜面６５ｂは、第２フランジ４５Ｂの基端部の上方に位置している。第３傾斜面６５ｂは、第２傾斜面６５ａよりもＹ軸方向において第１側壁４２Ａに近い位置に設けられている。第３傾斜面６５ｂは、Ｙ軸方向において第２フランジ４５Ｂの先端側、すなわち車両の後側に向かうほど上方に位置するように傾斜している。第３傾斜面６５ｂは、例えば、第２フランジ被覆部６５のＸ軸方向における全体にわたって設けられている。

【0043】

第２傾斜面６５ａと第３傾斜面６５ｂとは、Ｙ軸方向において隣接している。第２傾斜面６５ａと第３傾斜面６５ｂとの境界部は、第２フランジ被覆部６５のＹ軸方向における中央に位置している。第２フランジ被覆部６５の上面は、例えば、第２傾斜面６５ａ及び第３傾斜面６５ｂのみによって構成されている。

【0044】

（第２突出部６６）
第２フランジ被覆部６５の下部には、複数の第２突出部６６がＸ軸方向に互いに間隔をおいて設けられている。複数の第２突出部６６は、樹脂成形部６０のうちスプリング収容部４６を被覆する部分に設けられている。複数の第２突出部６６は、Ｙ軸方向において複数の第１突出部６３とそれぞれ同一の位置に設けられている。

【0045】

図７に示すように、第２突出部６６は、下方に突出するとともに第２側壁被覆部６４の直線被覆部６４ｂに連なっている。したがって、第２突出部６６は、第２フランジ被覆部６５と直線被覆部６４ｂとを連結している。

【0046】

第２突出部６６には、第２フランジ被覆部６５から離れるほど直線被覆部６４ｂまでの距離が徐々に小さくなるように湾曲した第２湾曲面６６ａが設けられている。より詳しくは、第２湾曲面６６ａは、下方に向かうほどＹ軸方向における直線被覆部６４ｂまでの距離が徐々に小さくなるように湾曲している。第２湾曲面６６ａは、Ｘ軸方向から視て円弧状をなしている。第２湾曲面６６ａの下端は、直線被覆部６４ｂに段差無く連なっている。

【0047】

（底壁被覆部６７）
図１及び図５に示すように、底壁被覆部６７は、底壁４１の外方側の面の全体を被覆している。底壁４１の外方側の面は、底壁４１の下面である。

【0048】

底壁被覆部６７は、底壁４１のＸ軸方向における両端部をＺ軸方向における両側、及びＸ軸方向における一方側から被覆している。
図１に示すように、底壁被覆部６７は、貫通孔４６ａの周縁部をＺ軸方向における両側、及び貫通孔４６ａの内面側から被覆している。

【0049】

（シミュレーション結果）
第１傾斜面６２ａの傾斜面角度θ１、第２傾斜面６５ａの傾斜面角度θ２、及び第１湾曲面６３ａの曲率半径Ｒ１を変化させた場合のロアアーム３０の空力特性について、シミュレーション結果を用いて説明する。本シミュレーションでは、車両の走行時に第１側壁４２Ａ側から第２側壁４２Ｂ側に向かって空気が流れる場合におけるロアアーム３０の空力特性について評価した。

【0050】

図６に示すように、本シミュレーションにおける傾斜面角度θ１は、Ｘ軸方向から第１フランジ被覆部６２を視たときに、Ｙ軸方向に延びる仮想軸線Ｖと第１傾斜面６２ａとがなす角度である。図７に示すように、傾斜面角度θ２は、Ｘ軸方向から第２フランジ被覆部６５を視たときに、仮想軸線Ｖと第２傾斜面６５ａとがなす角度である。

【0051】

図８は、傾斜面角度θ１を０°～１０°まで変化させた際のロアアーム３０の抗力係数であるＣｄ値（以下、単にＣｄ値という）の変化を示すグラフである。
図８に示すように、傾斜面角度θ１が、大きくなるほどＣｄ値が低減されることが確認された。本シミュレーションでは、傾斜面角度θ１が１０°の場合にＣｄ値が最も小さくなった。

【0052】

図９は、傾斜面角度θ１を０°～１０°まで変化させた際のロアアーム３０の揚力係数であるＣｌ値（以下、単にＣｌ値という）の変化を示すグラフである。
図９に示すように、傾斜面角度θ１が０°から５°に近付くほどＣｌ値が低減され、傾斜面角度θ１が５°より大きくなるほどＣｌ値が増加することが確認された。本シミュレーションでは、傾斜面角度θ１が５°の場合にＣｌ値が最も小さくなった。なお、傾斜面角度θ１が１０°の場合のＣｌ値は、傾斜面角度θ１が０°の場合よりも大きくなった。

【0053】

図１０は、傾斜面角度θ２を０°～１０°まで変化させた際のＣｄ値の変化を示すグラフである。
図１０に示すように、傾斜面角度θ２が、大きくなるほどＣｄ値が低減されることが確認された。本シミュレーションでは、傾斜面角度θ２が１０°の場合にＣｄ値が最も小さくなった。

【0054】

図１１は、傾斜面角度θ２を０°～１０°まで変化させた際のＣｌ値の変化を示すグラフである。
図１１に示すように、傾斜面角度θ２が１０°に近付くほどＣｌ値が低減されることが確認された。本シミュレーションでは、傾斜面角度θ２が１０°の場合にＣｌ値が最も小さくなった。

【0055】

図１２は、曲率半径Ｒ１を１０ｍｍ～５０ｍｍまで変化させた際のＣｄ値の変化を示すグラフである。
図１２に示すように、曲率半径Ｒ１が大きくなるほどＣｄ値が低減されることが確認された。本シミュレーションでは、曲率半径Ｒ１が５０ｍｍの場合にＣｄ値が最も小さくなった。

【0056】

図１３は、曲率半径Ｒ１を１０ｍｍ～５０ｍｍまで変化させた際のＣｌ値の変化を示すグラフである。
図１３に示すように、曲率半径Ｒ１が大きくなるほどＣｌ値が増加することが確認された。

【0057】

Ｃｌ値が過度に負の値となる場合、車両の転がり抵抗が増加する要因となるため、Ｃｌ値は概ね０であることが好ましい。本シミュレーションでは、曲率半径Ｒ１が１０ｍｍの場合、Ｃｌ値は０よりも小さくなり、曲率半径Ｒ１が５０ｍｍの場合、Ｃｌ値は０よりも大きくなった。また、曲率半径Ｒ１が３０ｍｍ程度の場合に、Ｃｌ値が概ね０となった。

【0058】

以上のことから、傾斜面角度θ１を５°、傾斜面角度θ２を１０°、曲率半径Ｒ１を３０ｍｍに設定することにより、ロアアーム３０の空力特性を効果的に向上できることが分かる。

【0059】

なお、第１フランジ被覆部６２の下部では、第１フランジ被覆部６２を上方に押し上げようとする空気の流れが生じる。このため、Ｃｌ値を低減する上で、第１フランジ被覆部６２のＹ軸方向における長さは、第１フランジ４５Ａと補強部材５０との溶接代を確保できる範囲内において短いことが好ましい。このことは、第２フランジ被覆部６５についても同様である。

【0060】

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）ロアアーム３０は、アーム本体４０と、アーム本体４０をインサートして成形される樹脂成形部６０とを備える。アーム本体４０は、底壁４１と、底壁４１から上方に突出するとともに互いに対向する第１側壁４２Ａ及び第２側壁４２Ｂと、第１側壁４２Ａの突出方向における先端部から対向方向において第２側壁４２Ｂとは反対側に突出する第１フランジ４５Ａとを有している。樹脂成形部６０は、第１側壁４２Ａの外方側の面を被覆する第１側壁被覆部６１と、第１フランジ４５Ａを被覆する第１フランジ被覆部６２と、第１フランジ被覆部６２から下方に突出するとともに第１側壁被覆部６１に連なる第１突出部６３とを有している。第１フランジ被覆部６２には、対向方向において第１フランジ４５Ａの基端側に向かうほど上方に位置するように傾斜する第１傾斜面６２ａが設けられている。第１突出部６３には、下方に向かうほど第１側壁被覆部６１までの距離が徐々に小さくなるように湾曲した第１湾曲面６３ａが設けられている。

【0061】

上記構成によれば、図６に矢印にて示すように、車両の走行時に第１側壁４２Ａ側から第２側壁４２Ｂ側に向かって第１フランジ被覆部６２の上方を通過する空気は、第１傾斜面６２ａに沿って斜め上方に流れる。これにより、空気が整流されるため、ロアアーム３０に生じる抗力の増加を抑制できる。更に、第１傾斜面６２ａに沿って流れる空気によって、第１傾斜面６２ａが下方に向けて押さえ付けられる。これにより、ロアアーム３０に生じる揚力の増加を抑制できる。

【0062】

また、図６に矢印にて示すように、第１側壁４２Ａ側から第２側壁４２Ｂ側に向かって第１フランジ被覆部６２の下方を通過する空気は、第１湾曲面６３ａに沿って斜め下方に流れる。これにより、空気が整流されるため、ロアアーム３０に生じる抗力の増加を抑制できる。更に、空気が第１湾曲面６３ａに沿って斜め下方に流れるため、第１フランジ被覆部６２を上方に押し上げようとする流れが生じにくくなる。これにより、ロアアーム３０に生じる揚力の増加を抑制できる。

【0063】

以上のことから、ロアアーム３０における空力特性を向上できる。
（２）アーム本体４０は、第２側壁４２Ｂの突出方向における先端部から対向方向において第１側壁４２Ａとは反対側に突出する第２フランジ４５Ｂを有している。樹脂成形部６０は、第２フランジ４５Ｂを被覆する第２フランジ被覆部６５を有している。第２フランジ被覆部６５には、対向方向において第２フランジ４５Ｂの先端側に向かうほど下方に位置するように傾斜する第２傾斜面６５ａが設けられている。

【0064】

上記構成によれば、図７に矢印にて示すように、車両の走行時に第１側壁４２Ａ側から第２側壁４２Ｂ側に向かって第２フランジ被覆部６５の上方を通過する空気は、第２傾斜面６５ａに沿って斜め下方に流れる。これにより、空気が整流されるため、ロアアーム３０に生じる抗力の増加を抑制できる。更に、第２傾斜面６５ａに沿って流れる空気によって、第２傾斜面６５ａが下方に向けて押さえ付けられる。これにより、ロアアーム３０に生じる揚力の増加を抑制できる。したがって、ロアアーム３０における空力特性を向上できる。

【0065】

（３）樹脂成形部６０は、第２側壁４２Ｂの外方側の面を被覆する第２側壁被覆部６４と、第２フランジ被覆部６５から下方に突出するとともに第２側壁被覆部６４に連なる第２突出部６６と、を有している。第２突出部６６には、下方に向かうほど第２側壁被覆部６４までの距離が徐々に小さくなるように湾曲した第２湾曲面６６ａが設けられている。

【0066】

上記構成によれば、図７に矢印にて示すように、車両の走行時に底壁４１側から上方に向かって第２フランジ被覆部６５の下方を通過する空気は、第２湾曲面６６ａに沿って斜め上方に流れる。これにより、空気が整流されるため、ロアアーム３０に生じる抗力の増加を抑制できる。更に、空気が第２湾曲面６６ａに沿って斜め上方に流れるため、第２フランジ被覆部６５を上方に押し上げようとする流れが生じにくくなる。これにより、ロアアーム３０に生じる揚力の増加を抑制できる。したがって、ロアアーム３０における空力特性を向上できる。

【0067】

（４）第２フランジ被覆部６５には、第２フランジ４５Ｂの先端側に向かうほど上方に位置するように傾斜する第３傾斜面６５ｂが設けられている。第３傾斜面６５ｂは、第２傾斜面６５ａよりも対向方向において第１側壁４２Ａに近い位置に設けられている。

【0068】

上記構成によれば、図７に矢印にて示すように、車両の走行時に第１側壁４２Ａ側から第２側壁４２Ｂ側に向かって第２フランジ被覆部６５の上方を通過する空気は、第３傾斜面６５ｂに沿って斜め上方に流れた後に第２傾斜面６５ａに沿って斜め下方に流れる。これにより、空気が整流されるため、ロアアーム３０に生じる抗力の増加を抑制できる。更に、第３傾斜面６５ｂに沿って流れる空気によって、第３傾斜面６５ｂが下方に向けて押さえ付けられる。これにより、ロアアーム３０に生じる揚力の増加を抑制できる。したがって、ロアアーム３０における空力特性を向上できる。

【0069】

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0070】

・第３傾斜面６５ｂは、第２フランジ被覆部６５のＸ軸方向における一部に設けられていてもよい。
・第２フランジ被覆部６５から第３傾斜面６５ｂが省略されてもよい。

【0071】

・樹脂成形部６０から第２突出部６６が省略されてもよい。
・第２傾斜面６５ａは、第２フランジ被覆部６５のＸ軸方向における一部に設けられていてもよい。

【0072】

・第２フランジ被覆部６５から第２傾斜面６５ａが省略されてもよい。
・樹脂成形部６０から第２フランジ被覆部６５が省略されてもよい。この場合、アーム本体４０から第２フランジ４５Ｂが省略されてもよい。

【0073】

・第１傾斜面６２ａは、第１フランジ被覆部６２のＸ軸方向における一部に設けられていてもよい。
・樹脂成形部６０は、Ｘ軸方向に連続して延びる単一の第１突出部６３を有するものであってもよい。

【0074】

・樹脂成形部６０は、Ｘ軸方向に連続して延びる単一の第２突出部６６を有するものであってもよい。
・ロアアーム３０から補強部材５０が省略されてもよい。

【0075】

・ロアアーム３０は、懸架装置１０のアッパーアーム２０に対して適用されてもよい。

【符号の説明】

【0076】

Ｖ…仮想軸線
θ１，θ2…傾斜面角度
Ｒ１…曲率半径
１０…懸架装置
２０…アッパーアーム
３０…ロアアーム
４０…アーム本体
４１…底壁
４１ａ…中間部
４２Ａ…第１側壁
４２Ｂ…第２側壁
４３…傾斜部
４４…直線部
４５Ａ…第１フランジ
４５Ｂ…第２フランジ
４６…スプリング収容部
４６ａ…貫通孔
４７…第１連結部
４７ａ…第１連結孔
４８…第２連結部
４８ａ…第２連結孔
５０…補強部材
５０ａ…挿入孔
６０…樹脂成形部
６１…第１側壁被覆部
６１ａ，６４ａ…傾斜被覆部
６１ｂ，６４ｂ…直線被覆部
６２…第１フランジ被覆部
６２ａ…第１傾斜面
６３…第１突出部
６３ａ…第１湾曲面
６４…第２側壁被覆部
６５…第２フランジ被覆部
６５ａ…第２傾斜面
６５ｂ…第３傾斜面
６６…第２突出部
６６ａ…第２湾曲面
６７…底壁被覆部
７０…サスペンションスプリング
１００…車体
１０１…フレーム
１１０…車輪
１１１…支持部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】