(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024124914
(43)【公開日】2024-09-13
(54)【発明の名称】乗員見守りシステム
(51)【国際特許分類】
G08G 1/123 20060101AFI20240906BHJP
G08G 1/09 20060101ALI20240906BHJP
B60W 30/00 20060101ALI20240906BHJP
【ＦＩ】
G08G1/123
G08G1/09 V
B60W30/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023032895
(22)【出願日】2023-03-03
(71)【出願人】
【識別番号】000241463
【氏名又は名称】豊田合成株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】橋本 龍司
(72)【発明者】
【氏名】徳山 雄生
(72)【発明者】
【氏名】河村 知史
(72)【発明者】
【氏名】田岡 巧
(72)【発明者】
【氏名】三上 優樹
【テーマコード（参考）】
3D241
5H181
【Ｆターム（参考）】
3D241BA10
3D241BA51
3D241BA70
3D241BB01
3D241BB05
3D241BB06
3D241BC01
3D241DD01Z
5H181AA06
5H181AA16
5H181CC02
5H181CC04
5H181CC27
5H181FF10
5H181FF13
5H181FF27
5H181FF33
5H181LL09
5H181MA26
5H181MA29
(57)【要約】
【課題】転倒リスクをより的確に把握したうえで乗員を見守る。
【解決手段】乗員見守りシステム１０は、検出部２５及び制御部３２を備える。検出部２５は、車両１１における車室内の状態を検出する。制御部３２におけるリスク算出部３３は、検出部２５により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度である転倒リスクを算出する。転倒の対象となる乗員を転倒対象乗員とし、車室内において転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とする。リスク算出部３３は、車室内情報に含まれる情報であり、かつ転倒対象乗員とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて転倒リスクを算出する。
【選択図】図３
【解決手段】乗員見守りシステム１０は、検出部２５及び制御部３２を備える。検出部２５は、車両１１における車室内の状態を検出する。制御部３２におけるリスク算出部３３は、検出部２５により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度である転倒リスクを算出する。転倒の対象となる乗員を転倒対象乗員とし、車室内において転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とする。リスク算出部３３は、車室内情報に含まれる情報であり、かつ転倒対象乗員とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて転倒リスクを算出する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両における車室内の状態を検出する検出部と、
前記検出部により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、前記車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度である転倒リスクを算出するリスク算出部と、を備え、
前記乗員のうち転倒の対象となるものを転倒対象乗員とし、前記車室内において前記転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とした場合、
前記リスク算出部は、前記車室内情報に含まれる情報であり、かつ前記転倒対象乗員と前記リスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて前記転倒リスクを算出する乗員見守りシステム。
前記検出部により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、前記車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度である転倒リスクを算出するリスク算出部と、を備え、
前記乗員のうち転倒の対象となるものを転倒対象乗員とし、前記車室内において前記転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とした場合、
前記リスク算出部は、前記車室内情報に含まれる情報であり、かつ前記転倒対象乗員と前記リスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて前記転倒リスクを算出する乗員見守りシステム。
【請求項2】
前記検出部は、前記車室内を撮影するカメラを備え、
前記リスク算出部は、前記カメラにより撮影された画像情報を、前記車室内情報の少なくとも一部として用い、前記転倒対象乗員の向いている方向と、前記転倒対象乗員及び前記リスク対象物の距離とを解析し、少なくとも前記方向及び前記距離を用いて、前記位置関係に関する情報に基づく前記転倒リスクの算出を行なう請求項１に記載の乗員見守りシステム。
前記リスク算出部は、前記カメラにより撮影された画像情報を、前記車室内情報の少なくとも一部として用い、前記転倒対象乗員の向いている方向と、前記転倒対象乗員及び前記リスク対象物の距離とを解析し、少なくとも前記方向及び前記距離を用いて、前記位置関係に関する情報に基づく前記転倒リスクの算出を行なう請求項１に記載の乗員見守りシステム。
【請求項3】
前記リスク算出部は、前記他の乗員を前記リスク対象物とし、前記画像情報における前記転倒対象乗員及び前記他の乗員の重なり度合いを、前記距離の代替値として、前記転倒リスクの算出に用いる請求項２に記載の乗員見守りシステム。
【請求項4】
前記リスク算出部は、前記他の乗員を前記リスク対象物とし、前記画像情報における前記転倒対象乗員が向いている方向から前記転倒対象乗員の転倒予想領域を予測するとともに、前記画像情報における前記他の乗員が向いている方向から前記他の乗員の転倒予想領域を予測し、両転倒予想領域の重なり度合いを、前記距離の代替値として、前記転倒リスクの算出に用いる請求項２に記載の乗員見守りシステム。
【請求項5】
前記検出部は、前記車室内を撮影するカメラを備え、
前記リスク算出部は、前記車両構造物を前記リスク対象物とするとともに、前記カメラにより撮影された画像情報を、前記車室内情報の少なくとも一部として用い、
前記リスク算出部は、前記画像情報における前記転倒対象乗員が向いている方向から前記転倒対象乗員の転倒予想領域を予測するとともに、前記転倒対象乗員が転倒する際に手の届く領域を把持可能領域として前記転倒予想領域内に設定し、前記把持可能領域内に前記車両構造物がある場合には、ない場合よりも前記転倒リスクとして小さな値を算出する請求項１に記載の乗員見守りシステム。
前記リスク算出部は、前記車両構造物を前記リスク対象物とするとともに、前記カメラにより撮影された画像情報を、前記車室内情報の少なくとも一部として用い、
前記リスク算出部は、前記画像情報における前記転倒対象乗員が向いている方向から前記転倒対象乗員の転倒予想領域を予測するとともに、前記転倒対象乗員が転倒する際に手の届く領域を把持可能領域として前記転倒予想領域内に設定し、前記把持可能領域内に前記車両構造物がある場合には、ない場合よりも前記転倒リスクとして小さな値を算出する請求項１に記載の乗員見守りシステム。
【請求項6】
前記リスク算出部により算出された前記転倒リスクと、予め設定された閾値との大小関係を判定するリスク判定部と、
前記リスク判定部により前記転倒リスクが前記閾値よりも大きいと判定された場合に、前記転倒リスクを低減する処理を行なうリスク低減処理部と、をさらに備える請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の乗員見守りシステム。
前記リスク判定部により前記転倒リスクが前記閾値よりも大きいと判定された場合に、前記転倒リスクを低減する処理を行なうリスク低減処理部と、をさらに備える請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の乗員見守りシステム。
【請求項7】
前記車両は、運転者により運転操作されるものであり、
前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記運転者に対し、注意喚起のための通知を行なう請求項６に記載の乗員見守りシステム。
前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記運転者に対し、注意喚起のための通知を行なう請求項６に記載の乗員見守りシステム。
【請求項8】
前記車両は、車外の管制者により運行が遠隔で管理されるものであり、
前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記管制者に対し、注意喚起のための通知を行なう請求項６に記載の乗員見守りシステム。
前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記管制者に対し、注意喚起のための通知を行なう請求項６に記載の乗員見守りシステム。
【請求項9】
前記車両は、走行態様の少なくとも一部を制御されるものであり、
前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記走行態様の制御を、前記転倒リスクを低減する走行態様で前記車両を走行させる制御に変更する請求項６に記載の乗員見守りシステム。
前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記走行態様の制御を、前記転倒リスクを低減する走行態様で前記車両を走行させる制御に変更する請求項６に記載の乗員見守りシステム。
【請求項10】
車両における車室内の状態を検出する検出部と、
前記車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度であり、かつ前記車室内の状態に応じて異なる転倒リスクを低減するためのリスク低減処理を、前記検出部により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて行なう制御部と、を備え、
前記乗員のうち転倒の対象となるものを転倒対象乗員とし、前記車室内において前記転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とした場合、
前記制御部は、前記車室内情報に含まれる情報であり、かつ前記転倒対象乗員と前記リスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて把握される前記転倒リスクを低減の対象として、前記リスク低減処理を行なう乗員見守りシステム。
前記車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度であり、かつ前記車室内の状態に応じて異なる転倒リスクを低減するためのリスク低減処理を、前記検出部により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて行なう制御部と、を備え、
前記乗員のうち転倒の対象となるものを転倒対象乗員とし、前記車室内において前記転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とした場合、
前記制御部は、前記車室内情報に含まれる情報であり、かつ前記転倒対象乗員と前記リスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて把握される前記転倒リスクを低減の対象として、前記リスク低減処理を行なう乗員見守りシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両における乗員を見守る乗員見守りシステムに関する。
【背景技術】
【0002】
バス等の乗合型車両は、乗員が立って乗っている状態で走行することが可能である。立っている乗員の重心が、着座している乗員の重心よりも高いこと等から、立っている乗員は、着座している乗員に比べて不安定である。そのため、乗合型車両の走行状態等によっては、立っている乗員が転倒するおそれがある。
【0003】
そこで、車両における乗員を見守る乗員見守りシステムが種々提案されている。
車室内において、座席が設置されておらず、かつ乗員が移動時や車両走行時に立った状態になり得る領域では、他の領域よりも乗員の転倒の可能性が高いと考えられる。そこで、例えば、特許文献１に記載された乗員見守りシステムでは、車室内が全方位カメラによって撮影される。撮影された画像情報から、上記転倒の可能性の高い領域が観察領域として設定される。そして、観察領域に立っている乗員が転倒するリスクの強度である転倒リスクが算出される。上記特許文献１では、観察領域における乗員の数から混雑度が求められ、その混雑度から転倒リスクが算出される。この転倒リスクが、予め設定された閾値よりも大きい場合には、転倒リスクを低減する処理として、注意喚起のための通知が行なわれる。
車室内において、座席が設置されておらず、かつ乗員が移動時や車両走行時に立った状態になり得る領域では、他の領域よりも乗員の転倒の可能性が高いと考えられる。そこで、例えば、特許文献１に記載された乗員見守りシステムでは、車室内が全方位カメラによって撮影される。撮影された画像情報から、上記転倒の可能性の高い領域が観察領域として設定される。そして、観察領域に立っている乗員が転倒するリスクの強度である転倒リスクが算出される。上記特許文献１では、観察領域における乗員の数から混雑度が求められ、その混雑度から転倒リスクが算出される。この転倒リスクが、予め設定された閾値よりも大きい場合には、転倒リスクを低減する処理として、注意喚起のための通知が行なわれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１６－１０７８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、混雑度が同一であっても、転倒の対象となる転倒対象乗員の近くに、把持することのできる車両構造物がある場合には、無い場合に比べ、転倒リスクが小さい。転倒対象乗員が車両構造物を把持して身体を支えることで、転倒を回避可能であるからである。
【0006】
これに対し、把持することのできる車両構造物が近くにない場合、転倒対象乗員は、車両構造物によって身体を支えることができず、転倒を回避困難である。しかも、混雑度が同一であっても疎密に応じて転倒リスクが異なる。
【0007】
例えば、混雑度が高い領域では、転倒対象乗員の近くに他の乗員が多くいるため、転倒対象乗員が衝突し得る他の乗員が多い。反面、転倒対象乗員が他の乗員に衝突するまでの時間、表現を変えると、倒れる時間が短い。そのため、衝突の勢いが弱く、転倒が連鎖して他の乗員が転倒する現象が起こりにくく、転倒リスクが小さい。
【0008】
これに対し、混雑度が低い領域では、他の乗員が転倒対象乗員から遠ざかっているため、転倒対象乗員が衝突し得る他の乗員が少ない。反面、転倒対象乗員が他の乗員に衝突するまでの時間、表現を変えると、倒れる時間が長い。そのため、転倒対象乗員は勢いがついた状態で他の乗員に衝突する。衝突により、転倒が連鎖して、転倒対象乗員だけでなく他の乗員も転倒する可能性が高く、転倒リスクが大きい。
【0009】
上記のように、混雑度が同一であっても転倒リスクが同一であるとは限らない。従って、従来の乗員見守りシステムには、転倒リスクを的確に把握する点で改良の余地が残されている。
【課題を解決するための手段】
【0010】
上記課題を解決するための乗員見守りシステムの各態様を記載する。
［態様１］車両における車室内の状態を検出する検出部と、前記検出部により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、前記車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度である転倒リスクを算出するリスク算出部と、を備え、前記乗員のうち転倒の対象となるものを転倒対象乗員とし、前記車室内において前記転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とした場合、前記リスク算出部は、前記車室内情報に含まれる情報であり、かつ前記転倒対象乗員と前記リスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて前記転倒リスクを算出する乗員見守りシステム。
［態様１］車両における車室内の状態を検出する検出部と、前記検出部により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、前記車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度である転倒リスクを算出するリスク算出部と、を備え、前記乗員のうち転倒の対象となるものを転倒対象乗員とし、前記車室内において前記転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とした場合、前記リスク算出部は、前記車室内情報に含まれる情報であり、かつ前記転倒対象乗員と前記リスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて前記転倒リスクを算出する乗員見守りシステム。
【0011】
上記の構成を有する乗員見守りシステムでは、車両における車室内の状態が検出部によって検出される。リスク算出部では、検出部によって得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて転倒リスクが算出される。より詳しくは、リスク算出部では、上記車室内情報に含まれる情報であり、かつ転倒対象乗員とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて、転倒リスクが算出される。そのため、算出された転倒リスクは、転倒対象乗員と、その周囲のリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報を反映したものとなる。算出される転倒リスクは、上記位置関係に関する情報に応じて異なる。
【0012】
従って、上記位置関係に関する情報を反映せず、乗員の数から求められた混雑度に基づいて転倒リスクが算出される場合に比べ、反映した分、転倒リスクが高い精度で算出される。転倒リスクをより的確に把握したうえで乗員を見守ることが可能となる。
【0013】
［態様２］前記検出部は、前記車室内を撮影するカメラを備え、前記リスク算出部は、前記カメラにより撮影された画像情報を、前記車室内情報の少なくとも一部として用い、前記転倒対象乗員の向いている方向と、前記転倒対象乗員及び前記リスク対象物の距離とを解析し、少なくとも前記方向及び前記距離を用いて、前記位置関係に関する情報に基づく前記転倒リスクの算出を行なう［態様１］に記載の乗員見守りシステム。
【0014】
上記の構成を有する乗員見守りシステムでは、車室内の状態、より詳しくは、転倒対象乗員と、その周囲のリスク対象物とが、検出部として用いられたカメラによって撮影される。リスク算出部では、撮影された画像情報が車室内情報の少なくとも一部として用いられる。上記画像情報から、転倒対象乗員の向いている方向と、転倒対象乗員及びリスク対象物の距離とが解析される。そして、解析された方向及び距離が少なくとも用いられて、上記位置関係に関する情報に基づく転倒リスクの算出が行なわれる。算出された転倒リスクは、転倒対象乗員の向いている方向と、その転倒対象乗員及びリスク対象物の距離とを反映したものとなる。反映した分、転倒リスクが高い精度で算出される。転倒リスクがより的確に把握される。
【0015】
［態様３］前記リスク算出部は、前記他の乗員を前記リスク対象物とし、前記画像情報における前記転倒対象乗員及び前記他の乗員の重なり度合いを、前記距離の代替値として、前記転倒リスクの算出に用いる［態様２］に記載の乗員見守りシステム。
【0016】
ここで、カメラの位置等によっては、転倒対象乗員と、周囲の他の乗員との距離を高い精度で解析することが困難な状況が起こり得る。
一方、カメラが撮影した画像情報における転倒対象乗員と他の乗員とが重なっていた場合、両乗員の重なり度合いと、両乗員の距離との間には、相関関係が見られる。重なり度合いが小さいと、距離が長い、すなわち、転倒対象乗員が他の乗員から遠い箇所に位置している可能性が高い。重なり度合いが大きいと、距離が短い、すなわち、転倒対象乗員が他の乗員に近い箇所に位置している可能性が高い。
一方、カメラが撮影した画像情報における転倒対象乗員と他の乗員とが重なっていた場合、両乗員の重なり度合いと、両乗員の距離との間には、相関関係が見られる。重なり度合いが小さいと、距離が長い、すなわち、転倒対象乗員が他の乗員から遠い箇所に位置している可能性が高い。重なり度合いが大きいと、距離が短い、すなわち、転倒対象乗員が他の乗員に近い箇所に位置している可能性が高い。
【0017】
この点、上記の構成によれば、画像情報における転倒対象乗員及び他の乗員の重なり度合いが、距離の代替値として、転倒リスクの算出に用いられる。従って、上記のように、カメラの位置等が原因で、距離を解析することが困難であっても、重なり度合いを距離の代替値として用いることで、転倒リスクを精度よく算出することが可能である。距離を用いて転倒リスクを算出する上記［態様２］と同様の効果が得られる。
【0018】
［態様４］前記リスク算出部は、前記他の乗員を前記リスク対象物とし、前記画像情報における前記転倒対象乗員が向いている方向から前記転倒対象乗員の転倒予想領域を予測するとともに、前記画像情報における前記他の乗員が向いている方向から前記他の乗員の転倒予想領域を予測し、両転倒予想領域の重なり度合いを、前記距離の代替値として、前記転倒リスクの算出に用いる［態様２］に記載の乗員見守りシステム。
【0019】
上記の構成によれば、リスク算出部では、画像情報における転倒対象乗員が向いている方向から、その転倒対象乗員の転倒予想領域が予測される。また、リスク算出部では、上記画像情報における他の乗員が向いている方向から、他の乗員の転倒予想領域が予測される。
【0020】
ここで、両転倒予想領域が重なっている領域では、その重なり度合いが大きくなるに従い両乗員の距離が短く、転倒対象乗員が転倒すると他の乗員に衝突するおそれが高いと考えられる。
【0021】
このことから、リスク算出部では、両転倒予想領域の重なり度合いが、距離の代替値として、転倒リスクの算出に用いられる。従って、カメラの位置等が原因で、距離を解析することが困難であっても、両転倒予想領域の重なり度合いを距離の代替値として用いることで、転倒リスクを精度よく算出することが可能である。距離を用いて転倒リスクを算出する上記［態様２］と同様の効果が得られる。
【0022】
［態様５］前記検出部は、前記車室内を撮影するカメラを備え、前記リスク算出部は、前記車両構造物を前記リスク対象物とするとともに、前記カメラにより撮影された画像情報を、前記車室内情報の少なくとも一部として用い、前記リスク算出部は、前記画像情報における前記転倒対象乗員が向いている方向から前記転倒対象乗員の転倒予想領域を予測するとともに、前記転倒対象乗員が転倒する際に手の届く領域を把持可能領域として前記転倒予想領域内に設定し、前記把持可能領域内に前記車両構造物がある場合には、ない場合よりも前記転倒リスクとして小さな値を算出する［態様１］に記載の乗員見守りシステム。
【0023】
ここで、転倒対象乗員が転倒しそうになったときに、手の届く領域に車両構造物があれば、転倒対象乗員は車両構造物を把持して身体を支えることで、転倒を回避することが可能である。
【0024】
この点、上記の構成によれば、リスク算出部では、画像情報における転倒対象乗員が向いている方向から、その転倒対象乗員の転倒予想領域が予測される。また、転倒予想領域内に、転倒対象乗員の把持可能領域が設定される。そして、把持可能領域内に車両構造物がある場合には、ない場合よりも転倒リスクとして小さな値が算出される。従って、算出される転倒リスクは、転倒対象乗員が転倒した場合に把持可能な車両構造物が把持可能領域にあるかないかを反映したものとなり、転倒リスクがより一層精度よく算出される。
【0025】
［態様６］前記リスク算出部により算出された前記転倒リスクと、予め設定された閾値との大小関係を判定するリスク判定部と、前記リスク判定部により前記転倒リスクが前記閾値よりも大きいと判定された場合に、前記転倒リスクを低減する処理を行なうリスク低減処理部と、をさらに備える［態様１］～［態様５］のいずれか１つに記載の乗員見守りシステム。
【0026】
上記の構成によれば、リスク判定部では、リスク算出部で算出された転倒リスクと、予め設定された閾値との大小関係が判定される。リスク判定部において、転倒リスクが閾値よりも大きいと判定された場合、リスク低減処理部により、転倒リスクを低減する処理が行なわれる。この処理により転倒リスクを小さくして乗員を見守ることが可能となる。
【0027】
［態様７］前記車両は、運転者により運転操作されるものであり、前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記運転者に対し、注意喚起のための通知を行なう［態様６］に記載の乗員見守りシステム。
【0028】
上記の構成によるように、車両が運転者によって運転操作されるものである場合、リスク低減処理部では、転倒リスクを低減するための処理として、運転者に対し、注意喚起のための通知がなされる。この通知を通じ、運転者に対し、転倒対象乗員に注意しつつ転倒リスクを低減する運転操作、例えば、急な加速及び減速を自重した運転操作をすることを促すことが可能である。上記のように促された運転操作が運転者によって行なわれれば、車両は転倒リスクの小さな状態で走行する。従って、転倒リスクを小さくした状態で、乗員を見守ることが可能となる。
【0029】
［態様８］前記車両は、車外の管制者により運行が遠隔で管理されるものであり、前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記管制者に対し、注意喚起のための通知を行なう［態様６］に記載の乗員見守りシステム。
【0030】
上記の構成によるように、車両が、車外の管制者により運行を遠隔で管理される車両である場合、リスク低減処理部では、転倒リスクを低減するための処理として、管制者に対し、注意喚起のための通知がなされる。この通知を通じ、管制者に対し、転倒対象乗員に注意しつつ転倒リスクを低減する操作、例えば、急な加速及び減速を自重した操作をすることを促すことが可能である。上記のように促された操作が管制者によって行なわれれば、車両は転倒リスクの小さな状態で走行する。従って、転倒リスクを小さくした状態で、乗員を見守ることが可能となる。
【0031】
［態様９］前記車両は、走行態様の少なくとも一部を制御されるものであり、前記リスク低減処理部は、前記転倒リスクを低減するための処理として、前記走行態様の制御を、前記転倒リスクを低減する走行態様で前記車両を走行させる制御に変更する［態様６］～［態様８］のいずれか１つに記載の乗員見守りシステム。
【0032】
上記の構成によるように、車両が、走行態様の少なくとも一部を制御されるものである場合、リスク低減処理部では、転倒リスクを低減するための処理として、走行態様の制御が、転倒リスクを低減する走行態様で車両を走行させる制御に変更される。変更後の制御としては、例えば、急な加速及び減速を制限して、車両をゆっくり加速及び減速させる制御が挙げられる。上記変更により、車両が、転倒リスクを低減する走行態様で走行する。従って、転倒リスクを小さくした状態で、乗員を見守ることが可能となる。
【0033】
［態様１０］車両における車室内の状態を検出する検出部と、前記車室内の乗員が転倒する場合のリスクの強度であり、かつ前記車室内の状態に応じて異なる転倒リスクを低減するためのリスク低減処理を、前記検出部により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて行なう制御部と、を備え、前記乗員のうち転倒の対象となるものを転倒対象乗員とし、前記車室内において前記転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方をリスク対象物とした場合、前記制御部は、前記車室内情報に含まれる情報であり、かつ前記転倒対象乗員と前記リスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて把握される前記転倒リスクを低減の対象として、前記リスク低減処理を行なう乗員見守りシステム。
【0034】
上記の構成を有する乗員見守りシステムでは、車両における車室内の状態が検出部によって検出される。
ここで、乗員が転倒する場合のリスクの強度は、転倒リスクとされる。転倒の対象となる乗員は、転倒対象乗員とされる。車室内において転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方は、リスク対象物とされる。
ここで、乗員が転倒する場合のリスクの強度は、転倒リスクとされる。転倒の対象となる乗員は、転倒対象乗員とされる。車室内において転倒対象乗員の周囲に位置する他の乗員及び車両構造物の少なくとも一方は、リスク対象物とされる。
【0035】
制御部では、検出部により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づき、転倒リスクを低減するリスク低減処理が行なわれる。このリスク低減処理は、上記車室内情報に含まれる情報であり、かつ転倒対象乗員とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて把握される転倒リスクを低減対象として行なわれる。そのため、リスク低減処理が行なわれない場合に比べ、転倒リスクが小さくなる。
【0036】
また、上記の構成によれば、リスク低減処理において低減対象とされる転倒リスクは、転倒対象乗員と、その周囲のリスク対象物との相対的な位置関係を反映したものとなる。
従って、上記の相対的な位置関係を反映せず、乗員の数から求めた混雑度に基づいた転倒リスクが低減処理される場合に比べ、反映した分だけ、転倒リスクは精度の高い的確なものとなる。制御部では、この転倒リスクを低減対象としてリスク低減処理が行なわれる。
従って、上記の相対的な位置関係を反映せず、乗員の数から求めた混雑度に基づいた転倒リスクが低減処理される場合に比べ、反映した分だけ、転倒リスクは精度の高い的確なものとなる。制御部では、この転倒リスクを低減対象としてリスク低減処理が行なわれる。
【発明の効果】
【0037】
本発明によれば、転倒リスクをより的確に把握したうえで乗員を見守ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0038】
【図1】乗員見守りシステムの一実施形態を示す図であり、同システムが適用される車両の概略構成図である。
【図2】上記実施形態における転倒対象乗員及びリスク対象物の相対的な位置関係を説明する模式図である。
【図3】上記実施形態における乗員見守りシステムの電気的構成を示すブロック図である。
【図4】上記実施形態における運転者の模式図である。
【図5】上記実施形態における通知部の模式図である。
【図6】上記実施形態の乗員見守りシステムによって見守られる乗員の模式図である。
【図7】上記実施形態の乗員見守りシステムによって見守られる乗員の模式図である。
【図8】上記実施形態の乗員見守りシステムによって見守られる乗員の模式図である。
【図9】上記実施形態における制御部によって実行される乗員見守りルーチンを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0039】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
＜乗員見守りシステム１０の適用対象＞
図１及び図３に示すように、乗員見守りシステム１０は、走行することで乗員（乗客）を輸送する車両１１に適用される。
＜乗員見守りシステム１０の適用対象＞
図１及び図３に示すように、乗員見守りシステム１０は、走行することで乗員（乗客）を輸送する車両１１に適用される。
【0040】
図１に示すように、この車両１１には、複数の乗員が乗り降りする乗合型車両が含まれる。ここで、複数の乗員を区別する必要がない場合には、単に「乗員」というものとする。複数の乗員を区別する必要がある場合については、後述する。乗合型車両としては、不特定多数の乗員が利用する乗合バス、路線バス等が代表的であるが、特定の乗員が利用するマイクロバスであってもよい。ここでの乗合型車両は、運転者１２（図４参照）が運転席１３に座って運転操作を行なうことで走行される。上記乗合型車両は、乗員が立って乗っている状態で走行することが可能である。
【0041】
なお、以下の記載に関し、車両１１の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両１１の上下方向を意味し、左右方向は車幅方向であって車両１１の前進時の左右方向と一致するものとする。
【0042】
車両１１の外壁部分は、左右方向及び上下方向に比べて前後方向に長い箱形形状をなしている。車両１１の車室１４内の床１５には通路１６が形成されている。通路１６の一部は、床１５であって、左右方向における中央部に位置していて、前後方向に延びている。車室１４内の後端部と、上記中央部の通路１６を挟んだ左右両側部とには、それぞれ座席１７が設置されている。車両１１は、乗員が車両１１の進行方向における前方（以下、単に「進行方向前方」という）を向いて着座する縦並び型の座席１７を備えていてもよい。また、車両１１は、乗員が上記進行方向と交差する方向を向いて着座する横並び型の座席１７を備えていてもよい。さらに、車両１１は、縦並び型及び横並び型の両方の型の座席１７を備えていてもよい。
【0043】
車両１１の左方の側壁１８であって、前後方向における中央部付近には乗車口１９が設けられ、同側壁１８の前部には降車口２１が設けられている。車室１４内の前部であって、右方の側壁１８寄りの箇所には、運転者１２（図４参照）が運転操作を行うための上記運転席１３が設けられている。なお、上記とは逆に、側壁１８の前部に乗車口１９が設けられ、中央部付近に降車口２１が設けられてもよい。
【0044】
ところで、背景技術の項でも説明したように、立っている乗員の重心が、着座している乗員の重心よりも高いこと等から、立っている乗員は、着座している乗員に比べて不安定である。そのため、車両１１の走行状態等によっては、立っている乗員がバランスを崩して転倒するおそれがある。
【0045】
例えば、走行中の車両１１において、信号停止、衝突回避等のために急なブレーキ（制動）操作が行なわれて車両１１が減速した場合、乗員は、上記進行方向前方へ倒れるおそれがある。また、車両１１が通常運行、又は衝突回避のために、右左折したり車線を変更したり、カーブした道路を走行したりする場合、乗員はバランスを崩して左方又は右方へ倒れるおそれがある。また、車両１１が急発進して加速した場合には、乗員は車両１１の進行方向における後方（以下、単に「進行方向後方」という）へ倒れるおそれがある。
【0046】
そこで、図２に示すように、車室１４内において、乗員が立った姿勢を採る領域や、その領域の近くには、スタンションポール等の手すり、吊革等が設けられている。スタンションポールは、立っている乗員が姿勢を保持するために掴んだり、着座している乗員が立ち上がる動作をするとき等に、その動作を容易にするために掴んだりする縦長の手すりである。これらの手すり、吊革等は、車両構造物２２の一部を構成している。車両構造物２２は、車両１１を構成する構造物である。車両構造物２２には、上記のように乗員の姿勢補助を目的と設けられたもの以外の構造物も含まれる。例えば、上述した座席１７も車両構造物２２に含まれる。
【0047】
なお、図２では、乗員が符号Ｐ１，Ｐ２で図示されている。詳細については後述する。ただし、図２は、本実施形態の乗員見守りシステム１０によって乗員を見守られている状況を示すものではなく、同乗員見守りシステム１０が設けられていない場合に、乗員について起り得る状況を示している。
【0048】
＜乗員見守りシステム１０の概要＞
図３に示すように、乗員見守りシステム１０は、検出部２５、データ記憶部２６、車両通信部２７、通知部３１及び制御部３２を備えている。次に、乗員見守りシステム１０の各部について説明する。
図３に示すように、乗員見守りシステム１０は、検出部２５、データ記憶部２６、車両通信部２７、通知部３１及び制御部３２を備えている。次に、乗員見守りシステム１０の各部について説明する。
【0049】
［検出部２５］
検出部２５は、車両１１の車室１４（図１参照）内の状態を検出するためのものである。車室１４内の状態とは、乗員の乗車状態と、乗員の周辺の車両構造物２２の状態とを含んでいる。
検出部２５は、車両１１の車室１４（図１参照）内の状態を検出するためのものである。車室１４内の状態とは、乗員の乗車状態と、乗員の周辺の車両構造物２２の状態とを含んでいる。
【0050】
本実施形態では、検出部２５として、静止画や動画を撮像するカメラが用いられている。車室１４内は複数の領域に仮想的に区画されている。検出部２５は、領域毎に配置されている。検出部２５の設置箇所は特に限定されない。検出部２５は、例えば、車両１１の天井に設置されてもよい。検出部２５は、１つの領域につき、複数箇所に配置されており、互いに異なる方向（角度）等から、領域を繰り返し撮影することで、画像情報を、所定の周期で繰り返し取得する。なお、図１では、検出部２５の図示が省略されている。
【0051】
上記検出部２５として、全方位カメラが用いられてもよい。また、検出部２５は、車室１４内の状態を検出できるものであれば、車室１４内に限らず、車室１４の外に設置されてもよい。
【0052】
［データ記憶部２６］
図３に示すように、データ記憶部２６には、車室１４内における上記車両構造物２２に関する情報、例えば、位置、形状、大きさ等が予め記憶されている。データ記憶部２６は、本実施形態では、車両１１に搭載されているが、車両１１の外部のコントロールセンター等に別途設けたサーバー等に搭載されてもよい。
図３に示すように、データ記憶部２６には、車室１４内における上記車両構造物２２に関する情報、例えば、位置、形状、大きさ等が予め記憶されている。データ記憶部２６は、本実施形態では、車両１１に搭載されているが、車両１１の外部のコントロールセンター等に別途設けたサーバー等に搭載されてもよい。
【0053】
［車両通信部２７］
車両通信部２７は、車両１１に搭載された複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２８に対し、ＣＡＮ（Controller Area Network ）等の車内通信ネットワーク２９を介して接続されている。車両通信部２７は、車両１１の走行情報、例えば、アクセルやブレーキの操作情報、車両１１の速度、加速度等を取得する。
車両通信部２７は、車両１１に搭載された複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２８に対し、ＣＡＮ（Controller Area Network ）等の車内通信ネットワーク２９を介して接続されている。車両通信部２７は、車両１１の走行情報、例えば、アクセルやブレーキの操作情報、車両１１の速度、加速度等を取得する。
【0054】
［通知部３１］
通知部３１は、乗員の転倒に伴うリスクが高い場合に、運転者１２（図４参照）に注意喚起のための通知を行なうものである。通知部３１としては、例えば、表示部、音発生部、振動部等が挙げられる。
通知部３１は、乗員の転倒に伴うリスクが高い場合に、運転者１２（図４参照）に注意喚起のための通知を行なうものである。通知部３１としては、例えば、表示部、音発生部、振動部等が挙げられる。
【0055】
図５には、表示部からなる通知部３１が図示されている。表示部は、運転者１２に対し、注意喚起のための通知を、画面表示によって視覚的に行なう。例えば、表示部は、運転席１３（図１参照）の周辺に設けられたディスプレイ（モニター）に、文字、記号、図形等を表示させることで、注意喚起のための通知を行なう。ここでいう運転席１３の付近とは、表示部の表示内容が、運転席１３に着座する運転者１２から視認され得る位置である。運転者１２は、表示部における画面表示を目視することで、表示部による通知を認識できる。
【0056】
音発生部は、スピーカー、ブザー等からなり、運転者１２に対し、注意喚起のための通知を、音声等の音を発することによって聴覚的に行なう。運転者１２は、音発生部で発生された音を聞くことで、音発生部による通知を認識できる。音発生部は、上記表示部と同様、運転席１３の周辺に設置される。
【0057】
振動部は、運転者１２に対し、注意喚起のための通知を、振動によって触覚的に行なう。振動部は、運転者１２が接触する箇所、例えば、運転席１３、ハンドル２０（図１、図４参照）等を振動させることによって、運転者１２に振動を伝えるものであってもよい。運転者１２は、振動部で発生される振動を感ずることで、振動部による通知を認識できる。
【0058】
音及び振動による通知には、表示による通知に比べ、運転者１２の前方への注意や集中を妨げにくいというメリットがある。
上記３つのいずれの態様の通知も、運転者１２に対し、転倒対象乗員Ｐ１に注意しつつ、転倒リスクを低減する運転操作、例えば、急な加速及び減速を自重した運転操作を促す態様で行なわれる。
上記３つのいずれの態様の通知も、運転者１２に対し、転倒対象乗員Ｐ１に注意しつつ、転倒リスクを低減する運転操作、例えば、急な加速及び減速を自重した運転操作を促す態様で行なわれる。
【0059】
なお、上述した表示部、音発生部及び振動部の１つが通知部３１とされてもよいが、２つ以上組み合わされたものが通知部３１とされてもよい。
［制御部３２］
図３に示すように、制御部３２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit ）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部又は全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよい。また、上記構成要素の一部又は全部は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現されてもよい。
［制御部３２］
図３に示すように、制御部３２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit ）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部又は全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよい。また、上記構成要素の一部又は全部は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現されてもよい。
【0060】
制御部３２は、上述した検出部２５、データ記憶部２６、車両通信部２７及び通知部３１に対し電気的に接続されている。ここでいう接続とは、電子信号を送受信できる状態を意味し、無線で接続されてもよいし、有線で接続されてもよい。
【0061】
制御部３２は、本実施形態では車両１１に搭載されている。制御部３２は、乗員見守りシステム１０のために専用に設けられたものであってもよいし、上記ＥＣＵ２８と兼用のものであってもよい。なお、制御部３２は、必ずしも車両１１に搭載されなくてもよい。制御部３２は、例えば、車両１１の外部のコントロールセンターに配置されてもよい。
【0062】
制御部３２は、検出部２５から、車室１４内を撮影した画像情報を取得する。制御部３２は、データ記憶部２６に記憶されているデータを読み込むことで、車両構造物２２の位置等に関する情報を取得する。制御部３２は、車両通信部２７を通じて、車両１１の走行情報（車速、加速度等）を取得する。さらに、制御部３２は、通知部３１の作動を制御する。
【0063】
制御部３２は、リスク算出部３３、リスク判定部３４及び出力部３５を備えている。
リスク算出部３３は、上記検出部２５により得られた画像情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて乗員の転倒リスクを算出する。転倒リスクは、乗員が転倒する場合のリスクの強度を数値で表現したものであり、リスクが高くなるに従い大きな値を採る。
リスク算出部３３は、上記検出部２５により得られた画像情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて乗員の転倒リスクを算出する。転倒リスクは、乗員が転倒する場合のリスクの強度を数値で表現したものであり、リスクが高くなるに従い大きな値を採る。
【0064】
本実施形態では、リスク算出部３３は、車両通信部２７を通じて取得した車両１１の走行情報（車速、加速度等）が所定の条件を満たしているときに、転倒リスクを算出する。リスク算出部３３は、検出部２５により得られた情報、及びデータ記憶部２６に記憶され、かつ車両構造物２２の位置等に関する情報を含む車室内情報に基づき、転倒リスクを算出する。
【0065】
ここで、複数の乗員を区別する必要がある場合には、転倒の対象となる乗員を「転倒対象乗員Ｐ１」といい、転倒対象乗員Ｐ１とは異なる乗員を、他の乗員Ｐ２というものとする。
【0066】
図２には、４人の乗員が図示されている。図２中、左右方向における中央部分に位置する乗員は、転倒する途中の状態で図示されている。この乗員は、上記転倒対象乗員Ｐ１に該当する。図２中、左右方向における左側の乗員は、上記転倒途中の転倒対象乗員Ｐ１によって衝突されて巻き込まれ、自身も転倒しそうになっている状態で図示されている。この乗員は、他の乗員Ｐ２に該当する。図２中、左右方向における中央部よりも右側の２人の乗員は、いずれも起立した状態で図示されており、転倒対象乗員Ｐ１にも他の乗員Ｐ２にもなり得る。この２人の乗員の一方が向いている方向の前方近くには車両構造物２２が位置し、他方が向いている方向の前方近くには車両構造物２２が位置していない。
【0067】
また、上記他の乗員Ｐ２と、上記車両構造物２２との少なくとも一方を「リスク対象物」というものとする。本実施形態では、他の乗員Ｐ２及び車両構造物２２の両方をリスク対象物としている。
【0068】
転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１が転倒した場合にその転倒対象乗員Ｐ１自身が負う傷害等のリスクと、他の乗員Ｐ２を巻き込んで転倒した場合に双方の乗員が負う傷害等のリスクとの両者を含んでいる。転倒リスクは、これら両方のリスクを総合的に評価したリスクである。
【0069】
より具体的には、リスク算出部３３は、転倒対象乗員Ｐ１と、その転倒対象乗員Ｐ１の周囲に位置するリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、転倒リスクを算出する。ここで、図２に示すように、隣り合う乗員の距離を「距離Ｄ１」といい、乗員及び車両構造物２２の距離を「距離Ｄ２」というものとする。転倒リスクの算出に際し、リスク算出部３３は、検出部２５により撮影された画像情報、データ記憶部２６に記憶された車両構造物２２の位置等に関する情報等に基づき、少なくとも乗員の向いている方向と、上記距離Ｄ１，Ｄ２とを解析する。
【0070】
乗員の向いている方向は、乗員の骨格又は顔情報から解析される。例えば、顔が向く方向が、乗員が向いている方向である。また、距離Ｄ１，Ｄ２は、検出部２５によって撮影された画像情報から解析可能である。
【0071】
ただし、カメラからなる検出部２５の位置によっては、距離Ｄ１を高い精度で解析することが困難な状況も起こり得る。この場合には、上記画像情報における乗員の重なり度合いを、距離Ｄ１の代替値とすることが可能である。
【0072】
これは、検出部２５が撮影した画像情報において互いに隣り合う乗員の少なくとも一部同士が重なっていた場合、両乗員の重なり度合いと距離Ｄ１との間に相関関係が見られるからである。重なり度合いが小さいと、距離Ｄ１が長い、すなわち、乗員が隣の乗員から遠い箇所に位置している可能性が高い。重なり度合いが大きいと、距離Ｄ１が短い、すなわち、乗員が隣の乗員に近い箇所に位置している可能性が高い。上記のような相関関係により、画像情報における両乗員の重なり度合いを距離Ｄ１の代替値とすることが可能である。
【0073】
転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向、距離Ｄ１，Ｄ２、及び車両１１の進行方向との間に次の関係を有する。
（Ａ）距離Ｄ１
(Ａ-1)図２において、距離Ｄ１が短くなるに従い、転倒リスクが大きくなる。これは、他の乗員Ｐ２が転倒対象乗員Ｐ１に近づくため、遠ざかっている場合よりも転倒対象乗員Ｐ１が他の乗員Ｐ２に衝突しやすくなる。他の乗員Ｐ２が遠ざかっている場合よりも、転倒対象乗員Ｐ１の他の乗員Ｐ２に対する衝突の可能性が高くなるからである。
（Ａ）距離Ｄ１
(Ａ-1)図２において、距離Ｄ１が短くなるに従い、転倒リスクが大きくなる。これは、他の乗員Ｐ２が転倒対象乗員Ｐ１に近づくため、遠ざかっている場合よりも転倒対象乗員Ｐ１が他の乗員Ｐ２に衝突しやすくなる。他の乗員Ｐ２が遠ざかっている場合よりも、転倒対象乗員Ｐ１の他の乗員Ｐ２に対する衝突の可能性が高くなるからである。
【0074】
(Ａ-2)距離Ｄ１が短くなるに従い、転倒リスクが小さくなる。これは、転倒対象乗員Ｐ１が倒れ始めた場合、仮に転倒を回避する行動を取らなければ、他の乗員Ｐ２に衝突して、転倒が停止する。転倒対象乗員Ｐ１及び他の乗員Ｐ２が互いに支え合ったような状態になる。距離Ｄ１が短いことから、転倒対象乗員Ｐ１が他の乗員Ｐ２に衝突するまでの時間、すなわち、倒れる時間が短く、勢いがつきにくいからである。転倒対象乗員Ｐ１が他の乗員Ｐ２に衝突した場合に、双方が負う傷害は比較的小さい。
【0075】
反対に、上記距離Ｄ１が長いと、転倒対象乗員Ｐ１が転倒した場合に他の乗員Ｐ２に衝突する可能性は低くなる。ただし、衝突する場合には、距離Ｄ１が長いことから、転倒対象乗員Ｐ１が転倒を始めてから他の乗員Ｐ２に衝突するまでの時間、すなわち、倒れる時間が長くなる。これに伴い、転倒に勢いがついて、転倒対象乗員Ｐ１及び他の乗員Ｐ２の双方が衝突により負う傷害が大きくなる。
【0076】
なお、上記(Ａ-1)と上記(Ａ-2)とでは、距離Ｄ１と転倒リスクとの関係が、互いに逆の関係になる。従って、(Ａ-1)及び(Ａ-2)のいずれか一方を採用して転倒リスクを算出することになる。この際、衝突の可能性が高いものの傷害の小さな場合(Ａ-1)が、衝突の可能性が低いものの傷害の大きな場合(Ａ-2)よりも転倒リスクが大きいと考える場合には、(Ａ-1)の観点から転倒リスクを算出する。小さいと考える場合には、(Ａ-2)の観点から転倒リスクを算出する。
【0077】
（Ｂ）距離Ｄ２
(Ｂ-1)図２において、距離Ｄ２が長くなるに従い、転倒リスクが大きくなる。これは、転倒対象乗員Ｐ１が転倒しそうになったときに把持するものが近くにないためである。
(Ｂ-1)図２において、距離Ｄ２が長くなるに従い、転倒リスクが大きくなる。これは、転倒対象乗員Ｐ１が転倒しそうになったときに把持するものが近くにないためである。
【0078】
（Ｃ）転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向、及び車両１１の進行方向
(Ｃ-1)図８に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方を向いている場合には、図６に示すように、上記進行方向に対し、交差する方向を向いている場合よりも転倒リスクが大きくなる。これは、次の理由による。
(Ｃ-1)図８に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方を向いている場合には、図６に示すように、上記進行方向に対し、交差する方向を向いている場合よりも転倒リスクが大きくなる。これは、次の理由による。
【0079】
車両１１が減速された場合、転倒対象乗員Ｐ１に対し、これを上記進行方向前方へ倒そうとする力が作用する。また、車両１１が加速された場合、転倒対象乗員Ｐ１に対し、これを上記進行方向後方へ倒そうとする力が作用する。このとき、図６に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向に対し、交差する方向を向いていれば、片足を上記力の向かう方向に踏み出して力を入れることで、同方向への転倒を回避可能である。従って、転倒リスクは小さい。
【0080】
(Ｃ-2)これに対し、図８に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方を向いているときに車両１１が減速された場合、転倒対象乗員Ｐ１は同方向へ片足を踏み出して力を入れることで、一応、同方向への転倒を回避可能である。
【0081】
【0082】
(Ｃ-3)また、図７に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が車両１１の上記進行方向後方を向いているときに車両１１が加速された場合、転倒対象乗員Ｐ１は同方向へ片足を踏み出して力を入れることで、一応、同方向への転倒を回避可能である。
【0083】
ただし、上記(Ｃ-2)と同様、片足を踏み出す際に必要な関節の稼働量及び瞬発力は、図６のように、転倒対象乗員Ｐ１が、上記進行方向に対し交差する方向を向いている場合に比べ大きい。そのため、この場合にも、図６の場合よりも転倒リスクが大きくなる。
【0084】
（Ｄ）距離Ｄ１，Ｄ２、及び転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向
(Ｄ-1)上記(Ｂ-1)に関連するが、図２における右側部分に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向に車両構造物２２が位置している場合には、距離Ｄ２が短いほど転倒リスクが小さくなる。これは、転倒対象乗員Ｐ１が転倒しそうになったときに車両構造物２２を把持して身体を支えることで、転倒を回避できるからである。
(Ｄ-1)上記(Ｂ-1)に関連するが、図２における右側部分に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向に車両構造物２２が位置している場合には、距離Ｄ２が短いほど転倒リスクが小さくなる。これは、転倒対象乗員Ｐ１が転倒しそうになったときに車両構造物２２を把持して身体を支えることで、転倒を回避できるからである。
【0085】
(Ｄ-2)図２に示すように、左右方向における中央部の転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向に他の乗員Ｐ２がいる場合には、距離Ｄ１が短くなるに従い転倒リスクが大きくなる。これは、転倒対象乗員Ｐ１が転倒しそうになったときに他の乗員Ｐ２を巻き込む可能性が高くなるからである。
【0086】
（Ｅ）距離Ｄ１，Ｄ２、転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向、及び車両１１の進行方向
(Ｅ-1)図６に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向に対し交差する方向を向いていて、上記進行方向における転倒対象乗員Ｐ１の前方に位置するリスク対象物との距離Ｄ１，Ｄ２が、一定以上である場合には、転倒リスクが小さい。一定以上の距離とは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方へ片足を踏み出すことのできる距離である。
(Ｅ-1)図６に示すように、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向に対し交差する方向を向いていて、上記進行方向における転倒対象乗員Ｐ１の前方に位置するリスク対象物との距離Ｄ１，Ｄ２が、一定以上である場合には、転倒リスクが小さい。一定以上の距離とは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方へ片足を踏み出すことのできる距離である。
【0087】
この状況で車両１１が減速された場合、その減速度が過大でなければ、上記進行方向における転倒対象乗員Ｐ１の前方の空間に片足を踏み出して力を入れることで、上記進行方向前方への転倒を回避可能である。
【0088】
(Ｅ-2)これに対し、転倒対象乗員Ｐ１が上記(Ｅ-1)と同じ方向を向いていて、上記進行方向における転倒対象乗員Ｐ１の後方に位置するリスク対象物との距離Ｄ１，Ｄ２が、一定以上である場合には、転倒リスクが小さい。一定以上の距離とは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向後方へ片足を踏み出すことのできる距離である。
【0089】
この状況で車両１１が加速された場合、その加速度が過大でなければ、上記進行方向における転倒対象乗員Ｐ１の後方の空間に片足を踏み出して力を入れることで、上記進行方向後方への転倒を回避可能である。
【0090】
なお、上記(Ｅ-1)及び上記(Ｅ-2)のいずれの場合にも、片足を踏み出す際に必要な関節の稼働量は少ないが、瞬発力は必要である。
(Ｅ-3)図７は、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向後方を向き、かつ上記進行方向における転倒対象乗員Ｐ１の後方に車両構造物２２が位置する場合を示している。上記進行方向後方のリスク対象物との距離Ｄ１，Ｄ２は、一定以上である。一定以上の距離とは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向後方へ片足を踏み出すことのできる距離である。これに加え、上記進行方向後方の車両構造物２２との距離Ｄ２は、転倒対象乗員Ｐ１が同進行方向後方へ手を伸した場合に車両構造物２２に手の届く大きさである。
(Ｅ-3)図７は、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向後方を向き、かつ上記進行方向における転倒対象乗員Ｐ１の後方に車両構造物２２が位置する場合を示している。上記進行方向後方のリスク対象物との距離Ｄ１，Ｄ２は、一定以上である。一定以上の距離とは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向後方へ片足を踏み出すことのできる距離である。これに加え、上記進行方向後方の車両構造物２２との距離Ｄ２は、転倒対象乗員Ｐ１が同進行方向後方へ手を伸した場合に車両構造物２２に手の届く大きさである。
【0091】
この状況下で車両１１が加速された場合、転倒対象乗員Ｐ１は、上記進行方向後方の空間に片足を踏み出して力を入れることで、同進行方向後方への転倒を回避可能である。また、転倒対象乗員Ｐ１は、上記進行方向後方の車両構造物２２を把持して、身体を支えることで、同進行方向後方への転倒を回避する可能性が高まる。
【0092】
この場合、片足を踏み出す際に必要な関節の稼働量は、上記（Ｅ-2）よりも多い。瞬発力は、上記（Ｅ-2）と同様に必要である。
これらの観点から、転倒リスクは上記(Ｅ-2)よりも大きくなる。また、転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向後方へ手を伸して車両構造物２２を把持できない場合よりも小さくなる。
これらの観点から、転倒リスクは上記(Ｅ-2)よりも大きくなる。また、転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向後方へ手を伸して車両構造物２２を把持できない場合よりも小さくなる。
【0093】
(Ｅ-4)図８は、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方を向き、かつ上記進行方向における転倒対象乗員Ｐ１の後方及び前方のそれぞれに車両構造物２２が位置する場合を示している。
【0094】
上記進行方向後方のリスク対象物との距離Ｄ１，Ｄ２は一定以上である。一定以上の距離とは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向後方へ片足を踏み出すことのできる距離である。
【0095】
また、上記進行方向前方のリスク対象物との距離Ｄ１，Ｄ２は、一定以上である。一定以上の距離とは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方へ片足を踏み出すことができる距離である。これに加え、上記進行方向前方の車両構造物２２との距離Ｄ２は、転倒対象乗員Ｐ１が同進行方向前方へ手を伸した場合に、車両構造物２２に手の届く大きさである。
【0096】
この状況で車両１１が加速された場合、転倒対象乗員Ｐ１は上記進行方向後方の空間に片足を踏み出して力を入れることで、上記進行方向後方への転倒を回避可能である。また、転倒対象乗員Ｐ１は上記進行方向前方の空間に片足を踏み出して力を入れることで、上記進行方向後方への転倒を回避可能である。
【0097】
この際、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方へ踏み出した片足は、つま先の付近で接地する。足の裏の全体で接地する場合に比べ、バランスが悪い。そのため、転倒リスクは、足の裏の全体で接地する場合よりも大きくなる。
【0098】
また、転倒対象乗員Ｐ１は、上記進行方向前方の車両構造物２２を把持して、身体を支えることで、上記進行方向後方への転倒をより一層回避することが可能となる。
また上記状況で車両１１が減速された場合、転倒対象乗員Ｐ１は上記進行方向前方の空間に足方を踏み出して力を入れることで、上記進行方向前方への転倒を回避可能である。
また上記状況で車両１１が減速された場合、転倒対象乗員Ｐ１は上記進行方向前方の空間に足方を踏み出して力を入れることで、上記進行方向前方への転倒を回避可能である。
【0099】
また、転倒対象乗員Ｐ１は、上記進行方向前方の車両構造物２２を把持して、身体を支えることで、上記進行方向前方への転倒をより一層回避することが可能となる。
上記のように上記進行方向前方へ片足を踏み出す際には、上記（Ｅ-3）と同程度の関節の稼働量が必要である。また、瞬発力は、上記(Ｅ-1)，(Ｅ-2)と同様に必要である。
上記のように上記進行方向前方へ片足を踏み出す際には、上記（Ｅ-3）と同程度の関節の稼働量が必要である。また、瞬発力は、上記(Ｅ-1)，(Ｅ-2)と同様に必要である。
【0100】
これらの観点から、転倒リスクは上記(Ｅ-1)よりも大きくなる。また、転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１が上記進行方向前方へ手を伸して車両構造物２２を把持できない場合よりも小さくなる。
【0101】
図３に示すリスク算出部３３は、上述した転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との相対的な種々の位置関係に基づき、転倒リスクを算出する。この算出は、転倒対象乗員Ｐ１の向いている方向、距離Ｄ１，Ｄ２及び車両１１の上記進行方向と、転倒リスクとの間に見られる上記対応関係に基づいて行なわれる。
【0102】
＜転倒リスクの補正＞
リスク算出部３３では、次に示す場合に、算出された転倒リスクが補正されてもよい。
（Ｆ）転倒対象乗員Ｐ１が、高リスク乗員である場合には、それ以外の乗員である場合に比べ、転倒したときに身体が受ける影響（傷害）が大きい。
リスク算出部３３では、次に示す場合に、算出された転倒リスクが補正されてもよい。
（Ｆ）転倒対象乗員Ｐ１が、高リスク乗員である場合には、それ以外の乗員である場合に比べ、転倒したときに身体が受ける影響（傷害）が大きい。
【0103】
ここでの高リスク乗員とは、例えば、高齢者、幼児等である。また、若者であっても、運動能力の低い者や、負傷している者も高リスク者に該当する。
そこで、転倒対象乗員Ｐ１が高リスク乗員である場合には、それ以外の乗員である場合に比べて転倒リスクが大きくなるように補正する。
そこで、転倒対象乗員Ｐ１が高リスク乗員である場合には、それ以外の乗員である場合に比べて転倒リスクが大きくなるように補正する。
【0104】
（Ｈ）高齢者の腰が曲がっている場合には、重心が上記進行方向における中央部から前方又は後方へ偏っている可能性がある。そのため、重心を解析して、転倒リスクを補正することが好ましい。
【0105】
（Ｉ）転倒対象乗員Ｐ１が大人であり、その近くにいる他の乗員Ｐ２が子供である場合のように、他の乗員Ｐ２の体格が転倒対象乗員Ｐ１の体格に比べて小さく、しかも体格差が大きい場合には、転倒リスクを大きな値に補正する。転倒対象乗員Ｐ１の転倒により、他の乗員Ｐ２が転倒対象乗員Ｐ１の下敷きになった場合に、他の乗員Ｐ２が受ける傷害が大きいからである。
【0106】
図３に示すように、制御部３２におけるリスク判定部３４は、上記リスク算出部３３により算出された転倒リスク（補正された場合には、補正後の転倒リスク）と、予め設定された閾値との大小関係を判定する。閾値は、転倒リスクに関する値である。閾値は、転倒対象乗員Ｐ１が転倒しそうになったとしても、その転倒対象乗員Ｐ１及び周囲の他の乗員Ｐ２に与える傷害の大きさが許容できる範囲の最大値又はそれに近い値に設定されている。上記閾値としては、車両１１の種類に応じて、又は車両構造物２２の種類、形状等に応じて互いに異なる値が設定されてもよい。
【0107】
上記制御部３２における出力部３５は、転倒リスクが閾値よりも大きいと判定された場合に、通知部３１を作動させるための指令信号を通知部３１に対し出力する。
上記出力部３５と、その出力部３５から出力される指令信号に応じて作動する通知部３１とによって、リスク低減処理部Ｒが構成されている。
上記出力部３５と、その出力部３５から出力される指令信号に応じて作動する通知部３１とによって、リスク低減処理部Ｒが構成されている。
【0108】
次に、前記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
図９のフローチャートは、制御部３２が実行する「乗員見守りルーチン」を示している。この乗員見守りルーチンは、車両１１の運行期間中、所定の制御周期をもって、例えば、所定の時間経過毎に繰り返し実行される。運行中とは、車両１１の運行開始から停止までの期間をいう。この期間には、車両１１が走行している期間だけでなく、車両１１が一時的に停車している期間も含まれる。
図９のフローチャートは、制御部３２が実行する「乗員見守りルーチン」を示している。この乗員見守りルーチンは、車両１１の運行期間中、所定の制御周期をもって、例えば、所定の時間経過毎に繰り返し実行される。運行中とは、車両１１の運行開始から停止までの期間をいう。この期間には、車両１１が走行している期間だけでなく、車両１１が一時的に停車している期間も含まれる。
【0109】
この乗員見守りルーチンが開始されると、制御部３２はまずステップＳ１１０において、車両通信部２７を通じて車両１１の走行情報を取得する。取得した車両１１の走行情報から、車両１１が走行しているかどうかを判定する。
【0110】
ステップＳ１１０の判定条件が満たされていると、制御部３２はステップＳ１２０へ移行し、検出部２５（カメラ）によって撮影された車室１４内の画像情報を取得する。画像情報に乗員の画像情報が含まれているかどうか、すなわち、乗員を検出したかどうかを判定する。
【0111】
ステップＳ１２０の判定条件が満たされていると、制御部３２はステップＳ１３０へ移行し、乗員が立っているかどうかを乗員毎に判定する。乗員が立っているかどうかは、例えば、画像情報に含まれる乗員の特定の位置、例えば頭部位置と、予め定めた基準位置（例えば座席１７の座面、床１５、天井等）との距離に基づくことにより、判定可能である。また、上記判定は、乗員の骨格、関節等に基づく骨格診断により行なわれてもよい。
【0112】
また、次のようにして、乗員が立っているかどうかの判定が行なわれてもよい。制御部３２は、乗車した直後の乗員の頭部位置を基に、立った乗員の頭部位置を推定する。立った乗員の頭部位置を基に、座席１７に着座した乗員の頭部位置を推定する。立った乗員の頭部位置と、座席１７に着座した乗員の頭部位置との間に着座判定ラインを設定する。着座判定ラインは、例えば、上下方向の座標であり、かつ座席１７に着座した乗員の頭部位置よりも若干高い位置に設定される。着座判定ラインを設定した後、制御部３２は、頭部位置と着座判定ラインとを比較する。頭部位置が着座判定ラインよりも上であれば、乗員が立っていると判定する。
【0113】
続いて、制御部３２はステップＳ１４０，Ｓ１５０において、転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて、転倒リスクを算出する。ステップＳ１４０では、立っている乗員が向いている方向を上記画像情報から解析する。また、距離Ｄ１，Ｄ２のうち、転倒リスクの算出に用いられるもの、この場合、いずれか一方又は両方を解析する。距離Ｄ１は、上記画像情報から解析される。また、距離Ｄ２は、上記画像情報、データ記憶部２６に記憶されている車両構造物２２の位置等の情報等から解析される。
【0114】
ただし、上述したように、カメラからなる検出部２５の位置によっては、画像情報から距離Ｄ１を高い精度で解析できない場合も起り得る。この場合、画像情報における両乗員の重なり度合いが距離Ｄ１の代替値として用いられる。
【0115】
次のステップＳ１５０では、制御部３２は、上記ステップＳ１４０での解析によって得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて転倒リスクを算出する。ここでは、乗員の１人を転倒対象乗員Ｐ１とする。上記車室内情報に含まれる情報であり、かつ転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との間に見られる上記相対的な位置関係に関する情報に基づいて、転倒リスクを算出する。
【0116】
従って、算出された転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１と、その周囲のリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報を反映したものとなる。より具体的には、算出された転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１の向いている方向と、その転倒対象乗員Ｐ１及びリスク対象物の距離Ｄ１，Ｄ２とを反映したものとなる。反映した分、転倒リスクが高い精度で算出される。算出された転倒リスクは、上記位置関係に関する情報に応じて異なった値となる。
【0117】
次に、制御部３２は、ステップＳ１６０において、ステップＳ１５０で算出した転倒リスクを補正する要素があるかどうかを判定する。例えば、転倒対象乗員Ｐ１が、上述した高リスク乗員であるかどうかを判定する。
【0118】
ステップＳ１６０の判定条件が満たされていると、制御部３２はステップＳ１７０へ移行し、上記ステップＳ１５０で算出した転倒リスクを補正する。例えば、転倒対象乗員Ｐ１が上記高リスク乗員である場合には、転倒リスクを大きな値に補正する。
【0119】
制御部３２は、ステップＳ１７０の処理の後に、ステップＳ１８０へ移行する。これに対し、ステップＳ１６０の判定条件が満たされていないと、ステップＳ１７０の処理を経ることなく、ステップＳ１８０へ移行する。この場合、ステップＳ１５０で算出した転倒リスクが、そのままステップＳ１８０での判定に用いられる。
【0120】
ステップＳ１８０では、制御部３２は、転倒リスクが上記閾値よりも大きいかどうかを判定する。この判定条件が満たされていると、ステップＳ１９０へ移行し、転倒リスクを低減する処理として、通知部３１に対し、これを作動させる指令信号を出力する。
【0121】
通知部３１は、上記指令信号に応じて作動する。通知部３１が表示部である場合には、運転者１２に対し、注意喚起のための通知が、画面表示によって視覚的に行なわれる。通知部３１が音発生部である場合には、運転者１２に対し、注意喚起のための通知が、音によって聴覚的に行なわれる。通知部３１が振動部である場合には、運転者１２に対し、注意喚起のための通知が、振動によって触覚的に行なわれる。
【0122】
通知部３１が上記のように作動することで、転倒のリスクの高い転倒対象乗員Ｐ１がいることが運転者１２に通知される。この通知により、運転者１２に対し、注意喚起が行なわれる。注意喚起を受けた運転者１２は、転倒対象乗員Ｐ１が転倒リスクの高い状況にあることを知覚する。
【0123】
また、上記注意喚起のための通知を通じ、運転者１２は、転倒対象乗員Ｐ１に注意しつつ転倒リスクを低減する運転操作、例えば、急な加速及び減速を自重した運転操作をすることを促される。
【0124】
上記のように促された運転操作が運転者１２によって行なわれれば、車両１１が、転倒リスクを低減する走行態様で走行する。そのため、転倒リスクが小さくなる。
制御部３２は、ステップＳ１９０の処理を経た後に、乗員見守りルーチンを一旦終了する。
制御部３２は、ステップＳ１９０の処理を経た後に、乗員見守りルーチンを一旦終了する。
【0125】
なお、制御部３２は、上記ステップＳ１１０の判定条件が満たされていないと、その後の処理（ステップＳ１２０～Ｓ１９０）を行なうことなく、乗員見守りルーチンを一旦終了する。これは、車両１１が停車していて、転倒の可能性が低いからである。制御部３２は、ステップＳ１２０の判定条件が満たされていないと、その後の処理（ステップＳ１３０～Ｓ１９０）を行なうことなく、乗員見守りルーチンを一旦終了する。これは、車両１１が走行しているものの、転倒の対象となる乗員が検出されないからである。制御部３２は、ステップＳ１３０の判定条件が満たされていないと、その後の処理（ステップＳ１４０～Ｓ１９０）を行なうことなく、乗員見守りルーチンを一旦終了する。これは、乗員を検出したものの、立っている乗員がおらず、乗員の転倒の可能性が低いからである。さらに、制御部３２は、ステップＳ１８０の判定条件が満たされていないと、ステップＳ１９０の処理を行なうことなく、乗員見守りルーチンを一旦終了する。この場合には、通知部３１が作動せず、同通知部３１による注意喚起のための通知が行なわれない。これは、転倒リスクが小さく、これをさらに低減する必要がなく、運転者１２に対し、注意喚起のための通知を行なう必要がないからである。
【0126】
上記乗員見守りルーチンでは、ステップＳ１４０～Ｓ１７０の処理が、リスク算出部３３による処理に該当する。ステップＳ１８０の処理が、リスク判定部３４による処理に該当する。ステップＳ１９０の処理が、出力部３５による処理に該当する。また、制御部３２が出力部３５を通じて通知部３１に指令信号を出力させるステップＳ１９０の処理は、転倒リスクを低減するリスク低減処理に該当する。
【0127】
次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）本実施形態では、車室１４内の状態を検出部２５によって検出する。検出部２５により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、転倒リスクを算出する。すなわち、検出部２５によって検出された乗員の１人を転倒対象乗員Ｐ１とし、他の乗員Ｐ２及び車両構造物２２の少なくとも一方をリスク対象物とする。そして、車室内情報に含まれる情報であり、かつ転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて、転倒リスクを算出するようにしている（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）。
（１）本実施形態では、車室１４内の状態を検出部２５によって検出する。検出部２５により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて、転倒リスクを算出する。すなわち、検出部２５によって検出された乗員の１人を転倒対象乗員Ｐ１とし、他の乗員Ｐ２及び車両構造物２２の少なくとも一方をリスク対象物とする。そして、車室内情報に含まれる情報であり、かつ転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて、転倒リスクを算出するようにしている（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）。
【0128】
そのため、上記位置関係に関する情報を反映せず、観察領域における乗員の数から混雑度を求め、その混雑度から転倒リスクを算出する特許文献１に比べ、反映した分、転倒リスクを高い精度で算出できる。転倒リスクをより的確に把握したうえで乗員を見守ることが可能となる。
【0129】
（２）上記（１）に関連するが、本実施形態では、検出部２５としてのカメラにより撮影された画像情報を、上記車室内情報の少なくとも一部として用いる。転倒対象乗員Ｐ１の向いている方向と、距離Ｄ１，Ｄ２とを解析する（ステップＳ１４０）。少なくとも方向及び距離Ｄ１，Ｄ２を用いて、上記相対的な位置関係に関する情報に基づく転倒リスクの算出を行なう（ステップＳ１５０）ようにしている。
【0130】
そのため、算出された転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１の向いている方向と、距離Ｄ１，Ｄ２とを反映したものとなる。反映した分、転倒リスクを高い精度で算出できる。転倒リスクをより的確に把握できる。
【0131】
（３）本実施形態では、画像情報における転倒対象乗員Ｐ１及び他の乗員Ｐ２から距離Ｄ１を解析することが困難である場合、同画像情報における転倒対象乗員Ｐ１及び他の乗員Ｐ２の重なり度合いを、距離Ｄ１の代替値としている。そのため、この場合にも転倒リスクを精度よく算出できる。距離Ｄ１，Ｄ２を用いて転倒リスクを算出する上記（２）と同様の効果が得られる。
【0132】
（４）本実施形態では、補正要素がある場合に、ステップＳ１５０で算出した転倒リスクを補正し、補正後の転倒リスクを、ステップＳ１８０での判定に用いる最終的な転倒リスクとしている（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）。そのため、補正しない場合に比べ、転倒リスクの精度を高めることができる。
【0133】
（５）本実施形態では、算出された転倒リスクと、予め算出された閾値との大小関係を判定する（ステップＳ１８０）。転倒リスクが閾値よりも大きいと判定した場合に、転倒リスクを低減する処理を行なう（ステップＳ１９０）ようにしている。この処理により、転倒リスクを小さくして乗員を見守ることが可能となる。
【0134】
（６）本実施形態では、運転者１２によって運転操作されるタイプの乗合型車両を車両１１としている。この車両１１における運転席１３の周辺に通知部３１を設けている（図１、図５参照）。そして、転倒リスクを低減する処理として、通知部３１を作動させて、運転者１２に対し、注意喚起のための通知を行なう（ステップＳ１９０）ようにしている。
【0135】
そのため、この通知を通じ、運転者１２に対し、転倒対象乗員Ｐ１に注意しつつ転倒リスクを低減する運転操作することを促すことができる。上記のように促された運転操作が運転者１２によって行なわれれば、車両１１は転倒リスクの小さな状態で走行する。このように、低減リスクを小さくした状態で、乗員を見守ることができる。
【0136】
（７）上記実施形態では、制御部３２が、リスク算出部３３、リスク判定部３４及び出力部３５を備えていて、これら各部の処理により、転倒リスクの算出、閾値との比較、及びリスク低減処理が行なわれるという説明をした。
【0137】
この制御部３２は、上記とは異なる表現をすると、車室１４内の状態に応じて異なる転倒リスクを低減するためのリスク低減処理を、検出部２５により得られた情報を少なくとも含む車室内情報に基づいて行なっている。また、制御部３２は、上記車室内情報に含まれる情報であり、かつ転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて把握される転倒リスクを低減の対象として、上記リスク低減処理を行なっている。
【0138】
上記の制御部３２を備える乗員見守りシステム１０によると、制御部３２によるリスク低減処理は、転倒リスクを低減対象として行なわれる。転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて把握される。転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１と、その周囲のリスク対象物との相対的な位置関係を反映したものとなる。そのため、制御部３２が、上記転倒リスクを低減対象としてリスク低減処理を行なうことで、転倒リスクをより的確に把握したうえで乗員を見守ることができる。
【0139】
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変更例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【0140】
＜乗員見守りシステム１０の適用対象となる車両１１について＞
・乗員見守りシステム１０は、乗員が転倒するリスクを有する車両１１であれば、上述した乗合型車両とは異なる車両１１にも適用可能である。
・乗員見守りシステム１０は、乗員が転倒するリスクを有する車両１１であれば、上述した乗合型車両とは異なる車両１１にも適用可能である。
【0141】
＜乗員見守りシステム１０により見守られる乗員について＞
・転倒対象乗員Ｐ１及び他の乗員Ｐ２には、立った状態とは異なる状態で乗車している乗員、例えば、座席１７に着座している乗員も含まれる。また、着座している状態から立ち上がる動作をしている途中の乗員や、立っている状態から着座するために腰を降ろしている途中の乗員も含まれる。
・転倒対象乗員Ｐ１及び他の乗員Ｐ２には、立った状態とは異なる状態で乗車している乗員、例えば、座席１７に着座している乗員も含まれる。また、着座している状態から立ち上がる動作をしている途中の乗員や、立っている状態から着座するために腰を降ろしている途中の乗員も含まれる。
【0142】
＜検出部２５＞
・検出部２５として、上記カメラに代えて、車室１４内の状態を検出するセンサが用いられてもよい。該当するセンサとしては、例えば、赤外線等の電磁波を用いた人感センサが挙げられる。そのほかにも、ひずみゲージ、圧電素子等を用いた荷重センサ、床センサ等を挙げることができる。乗員見守りシステム１０は、検出部２５として上述したもの（カメラ、センサ）を単独で用いてもよいし、複数種を併用してもよい。
・検出部２５として、上記カメラに代えて、車室１４内の状態を検出するセンサが用いられてもよい。該当するセンサとしては、例えば、赤外線等の電磁波を用いた人感センサが挙げられる。そのほかにも、ひずみゲージ、圧電素子等を用いた荷重センサ、床センサ等を挙げることができる。乗員見守りシステム１０は、検出部２５として上述したもの（カメラ、センサ）を単独で用いてもよいし、複数種を併用してもよい。
【0143】
検出部２５の設置位置もまた特に限定されず、検出部２５は、検出すべきデータの種類に応じた適切な位置に設置されればよい。
＜リスク対象物について＞
・他の乗員Ｐ２及び車両構造物２２の一方がリスク対象物とされてもよい。いずれがリスク対象物とされても、転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて転倒リスクを算出することが可能である。
＜リスク対象物について＞
・他の乗員Ｐ２及び車両構造物２２の一方がリスク対象物とされてもよい。いずれがリスク対象物とされても、転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物との相対的な位置関係に関する情報に基づいて転倒リスクを算出することが可能である。
【0144】
＜通知部３１＞
・通知部３１として、表示部が採用された場合、複数種類の表示態様で通知を行なうことのできるものが用いられてもよい。通知部３１として、音発生部が採用された場合、複数種類の音の発生態様で通知を行なうことのできるものが用いられてもよい。例えば、音声を発生する音発生部の場合には、異なる内容の音声が発生されてもよい。通知部３１として、振動部が採用された場合、複数種類の振動態様で通知を行なうことのできるものが用いられてもよい。上記いずれの場合にも、転倒リスクの閾値との偏差の大きさに応じて、通知態様が変更されてもよい。
・通知部３１として、表示部が採用された場合、複数種類の表示態様で通知を行なうことのできるものが用いられてもよい。通知部３１として、音発生部が採用された場合、複数種類の音の発生態様で通知を行なうことのできるものが用いられてもよい。例えば、音声を発生する音発生部の場合には、異なる内容の音声が発生されてもよい。通知部３１として、振動部が採用された場合、複数種類の振動態様で通知を行なうことのできるものが用いられてもよい。上記いずれの場合にも、転倒リスクの閾値との偏差の大きさに応じて、通知態様が変更されてもよい。
【0145】
＜通知部３１による通知の対象について＞
・車両１１は、車外の管制者により運行が遠隔で管理されるタイプの車両であってもよい。このタイプの車両の運行に際しては、車室の内外を撮影した画像データ等が車外の管制者に伝送され、管制者が画像データ等を目視することで、視覚による安全確認を行なうと考えられる。
・車両１１は、車外の管制者により運行が遠隔で管理されるタイプの車両であってもよい。このタイプの車両の運行に際しては、車室の内外を撮影した画像データ等が車外の管制者に伝送され、管制者が画像データ等を目視することで、視覚による安全確認を行なうと考えられる。
【0146】
そこで、この場合には、通知部３１による通知の対象が、車両１１の管制者とされてもよい。通知部３１は、管制席の周辺に設置されることが望ましい。通知の態様は、上述した表示による通知、音による通知、振動による通知のいずれであってもよいし、組み合わせであってもよい。
【0147】
この変更例によると、転倒リスクを低減するための処理を行なう場合、管制者に対し、注意喚起のための通知を通知部３１によって行なう。この通知を通じ、管制者に対し、転倒対象乗員Ｐ１に注意しつつ転倒リスクを小さくするための操作、例えば、急な加速及び減速を自重した操作をすることを促す。促された操作を管制者が行なえば、車両１１は転倒リスクの小さな状態で走行する。このように、転倒リスクを小さくした状態で、乗員を見守ることが可能となる。
【0148】
・通知部３１による通知の対象が、運転者１２に代えて、乗員自身であってもよい。通知部３１がモニタ等からなる表示部である場合、注意喚起の対象となる乗員に、自身が注意喚起を受けていることを直感的に認識させるために、モニタに客室内の画像又は動画を表示する。これに加え、モニタのうち該当する転倒対象乗員Ｐ１に対応する位置に、注意を喚起することを表す図形やテキスト等を表示してもよい。
【0149】
この場合、注意喚起を受けた転倒対象乗員Ｐ１自身が転倒リスクの高い状態にあることを知覚する。従って、注意喚起を受けた転倒対象乗員Ｐ１が、自ら転倒を回避する行動をすることで、安全性を向上させることが可能である。
【0150】
なお、通知部３１による通知の対象が乗員である場合の通知部３１としては、上述したもの以外にも、乗員の携帯端末に文字、音、画像等を送信し表示させる通信装置であってもよい。
【0151】
・また、転倒対象乗員Ｐ１に対し、通知部３１によって、走行中は着席するか又は吊革につかまるよう促してもよい。このようにすると、転倒対象乗員Ｐ１は、自身の転倒リスクが高いことを容易に、かつ自然に自覚できる。また、転倒対象乗員Ｐ１は、車両構造物２２や他の乗員Ｐ２との衝突を回避することが可能である。
【0152】
＜制御部３２＞
・制御部３２は、車両通信部２７を介さずに、車両１１の走行情報、例えば、アクセルやブレーキの操作情報、車両１１の速度、加速度等をセンサから直接取得してもよい。
・制御部３２は、車両通信部２７を介さずに、車両１１の走行情報、例えば、アクセルやブレーキの操作情報、車両１１の速度、加速度等をセンサから直接取得してもよい。
【0153】
・制御部３２は、車両１１の走行情報として、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して、位置情報を取得してもよい。また、制御部３２は、予め内蔵された地図データを利用して、位置情報を取得してもよいし、車両１１の外部のデータベースにアクセスして地図情報、交通情報等を取得してもよい。そして、取得した情報に基づき、車両の走行状態が、乗員の転倒リスクが大きくなる走行状態であるかどうかを判断してもよい。該当する走行状態であると判断した場合に、転倒リスクを算出及び判定する処理を行なったり、転倒リスクを低減する処理を行なったりしてもよい。
【0154】
・車両１１は、走行態様の一部又は全部を制御される車両であってもよい。この車両には、上記実施形態のように、運転者の運転操作によって走行されるタイプの車両や、管制者により運行が遠隔で管理されるタイプの車両が含まれる。そのほかにも、上記車両には、運転操作が運転者及び管制者に代って自動で行なわれる車両、いわゆる自動運転車両も含まれる。
【0155】
この場合、制御部３２は、転倒リスクを低減するためのリスク低減処理として、走行態様の制御を、転倒リスクを低減する走行態様で車両１１を走行させる制御に変更するようにしてもよい。変更後の制御としては、例えば、急な加速及び減速を制限して、車両をゆっくり加速及び減速させる制御が挙げられる。上記の変更により、車両１１が、転倒リスクを低減する走行態様で走行する。従って、この変更例によると、転倒リスクを小さくした状態で、乗員を見守ることが可能となる。
【0156】
・距離Ｄ１の代替値が、上記実施形態とは異なる方法で算出されてもよい。例えば、他の乗員Ｐ２をリスク対象物とする。リスク算出部３３は、カメラからなる検出部２５によって撮影された画像情報における転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向から、同転倒対象乗員Ｐ１の転倒予想領域を予測する。また、上記画像情報における他の乗員Ｐ２が向いている方向から、同他の乗員Ｐ２の転倒予想領域を予測する。
【0157】
ここで、両転倒予想領域が重なっている領域では、その重なり度合いが大きくなるに従い、転倒対象乗員Ｐ１及び他の乗員Ｐ２の距離Ｄ１が短く、転倒対象乗員Ｐ１が転倒すると他の乗員Ｐ２に衝突する可能性が高いと考えられる。
【0158】
このことから、リスク算出部３３では、両転倒予想領域の重なり度合いを、距離Ｄ１の代替値としてもよい。この変更例によると、検出部２５の位置等が原因で距離Ｄ１を解析することが困難であっても、重なり度合いを距離Ｄ１の代替値として用いることで、転倒リスクを精度よく算出することができる。
【0159】
・リスク算出部３３では、転倒リスクが上記実施形態とは異なる方法で算出されてもよい。
ここで、上述したように、転倒対象乗員Ｐ１が転倒しそうになったときに、近くに把持できる車両構造物２２があれば、その車両構造物２２を把持して身体を支えることで、転倒を回避することが可能である。
ここで、上述したように、転倒対象乗員Ｐ１が転倒しそうになったときに、近くに把持できる車両構造物２２があれば、その車両構造物２２を把持して身体を支えることで、転倒を回避することが可能である。
【0160】
そこで、例えば、カメラからなる検出部２５によって車室１４内を撮影する。車両構造物２２をリスク対象物とする。リスク算出部３３は、撮影された画像情報を、上記車室内情報の少なくとも一部として用いる。
【0161】
リスク算出部３３は、上記画像情報における転倒対象乗員Ｐ１が向いている方向から転倒対象乗員Ｐ１の転倒予想領域を予測する。また、リスク算出部３３は、転倒対象乗員Ｐ１が転倒する際に手の届く領域を把持可能領域として、上記転倒予想領域内に設定する。そして、把持可能領域内に車両構造物２２があるかどうかを判定する。把持可能領域内に車両構造物２２がある場合には、ない場合よりも転倒リスクとして、小さな値を算出する。
【0162】
この場合にも、転倒対象乗員Ｐ１とリスク対象物（他の乗員Ｐ２及び車両構造物２２）との相対的な位置関係に関する情報に基づいて転倒リスクを算出しているといえる。
従って、得られる転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１が転倒した場合に把持可能な車両構造物２２があるかないかを反映したものとなり、転倒リスクをより一層精度よく算出することができる。
従って、得られる転倒リスクは、転倒対象乗員Ｐ１が転倒した場合に把持可能な車両構造物２２があるかないかを反映したものとなり、転倒リスクをより一層精度よく算出することができる。
【0163】
・図９に示す乗員見守りルーチンでは、ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理、すなわち転倒リスクを補正する処理が省略されてもよい。
【符号の説明】
【0164】
１０…乗員見守りシステム
１１…車両
１２…運転者
１３…運転席
１４…車室
１５…床
１６…通路
１７…座席
１８…側壁
１９…乗車口
２１…降車口
２２…車両構造物（リスク対象物）
２５…検出部
２６…データ記憶部
２７…車両通信部
２８…ＥＣＵ
２９…車内通信ネットワーク
３１…通知部
３２…制御部
３３…リスク算出部
３４…リスク判定部
３５…出力部
Ｄ１，Ｄ２…距離
Ｐ１…転倒対象乗員
Ｐ２…他の乗員（リスク対象物）
Ｒ…リスク低減処理部
１１…車両
１２…運転者
１３…運転席
１４…車室
１５…床
１６…通路
１７…座席
１８…側壁
１９…乗車口
２１…降車口
２２…車両構造物（リスク対象物）
２５…検出部
２６…データ記憶部
２７…車両通信部
２８…ＥＣＵ
２９…車内通信ネットワーク
３１…通知部
３２…制御部
３３…リスク算出部
３４…リスク判定部
３５…出力部
Ｄ１，Ｄ２…距離
Ｐ１…転倒対象乗員
Ｐ２…他の乗員（リスク対象物）
Ｒ…リスク低減処理部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】