特開 2024-125530 動力伝達軸

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024125530

(43)【公開日】2024-09-19

(54)【発明の名称】動力伝達軸

(51)【国際特許分類】

   F16C 35/07 20060101AFI20240911BHJP

   F16C 33/58 20060101ALI20240911BHJP

   F16C 19/06 20060101ALI20240911BHJP

   F16C 33/76 20060101ALI20240911BHJP

   F16J 15/16 20060101ALI20240911BHJP

【ＦＩ】

F16C35/07

F16C33/58

F16C19/06

F16C33/76 Z

F16J15/16 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】16

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023033387

(22)【出願日】2023-03-06

(71)【出願人】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000350

【氏名又は名称】ポレール弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】李 莎

(72)【発明者】

【氏名】穐田 康史

(72)【発明者】

【氏名】春名 賢人

【テーマコード（参考）】

3J043

3J117

3J216

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J043AA16

3J043DA09

3J117AA01

3J117CA06

3J117DA01

3J117DB06

3J216AA02

3J216AA12

3J216AB02

3J216BA23

3J216CA01

3J216CA04

3J216CC45

3J216CC70

3J701AA02

3J701AA42

3J701AA52

3J701AA62

3J701BA54

3J701BA56

3J701FA46

3J701GA02

(57)【要約】

【課題】スナップリングを装着する時に、プライヤの先端がシール部材に到達しない構成にして、シール部材の破損の恐れをなくすことができる動力伝達軸を提供する。
【解決手段】転動軸受は、プロペラシャフトの回転軸線方向で、内輪(５４)と外輪(５５)を挟むように配置されるシール部材(５８)を備え、嵌入部(５９)には、シール材部(５８)に近接して配置されたスペーサリング(６６)と、スペーサリング(６６)に隣接し転動軸受とは反対側の嵌入部に形成されたリング溝(６２)と、リング溝(６２)に配置されたスナップリング(６３)とが設けられている。スナップリング(６３)をリング溝(６２)に収納する際に、スペーサリング(６６)の厚みによってプライヤ(６４)の先端がシール部材(５８)に到達することが抑止され、シール部材(５８)の破損の恐れをなくすことができる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トルクチューブと、前記トルクチューブの内周に形成された嵌入部に配置された転動軸受によって回転自在に支持されたプロペラシャフトとからなる動力伝達軸において、
前記転動軸受は、前記プロペラシャフトの回転軸方向で、内輪と外輪を挟むように配置されるシール部材を備え、
前記嵌入部には、前記シール部材に隣接して配置された隙間形成部材と、前記隙間形成部材に隣接し、前記転動軸受とは反対側の前記嵌入部に形成されたリング溝と、前記リング溝に配置された止め輪とが設けられており、
前記隙間形成部材の前記回転軸方向の長さが、前記止め輪を前記リング溝に収納させる収納工具が前記止め輪から突出する長さより長く形成されている
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項2】

請求項１に記載の動力伝達軸において、
前記隙間形成部材と前記止め輪は、別体に形成されて前記嵌入部に配置されている
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項3】

請求項２に記載の動力伝達軸において、
前記隙間形成部材は、円環状に形成されたスペーサリングである
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項4】

請求項３に記載の動力伝達軸において、
前記スペーサリングは、前記シール部材の外周と前記止め輪の内周の間に位置する
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項5】

請求項４に記載の動力伝達軸において、
前記スペーサリングは、金属製である
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項6】

請求項４に記載の動力伝達軸において、
前記スペーサリングは、ゴム製製である
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項7】

請求項４に記載の動力伝達軸において、
前記スペーサリングは、金属製のウエーブワッシャである
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項8】

トルクチューブと、前記トルクチューブの内周に形成された嵌入部に配置された転動軸受によって回転自在に支持されたプロペラシャフトとからなる動力伝達軸において、
前記転動軸受は、前記プロペラシャフトの回転軸方向で、内輪と外輪を挟むように配置されるシール部材を備え、
前記嵌入部には、前記転動軸受とは反対側の前記嵌入部に形成されたリング溝と、前記リング溝に配置された止め輪とが設けられており、
前記止め輪には、前記シール部材とは反対側に前記回転軸方向に所定の長さだけ延びた、収納工具の先端部が挿通される透孔を有する隙間形成部材が設けられており、前記隙間形成部材の回転軸方向の前記所定の長さが、前記止め輪を前記リング溝に収納させる前記収納工具が前記止め輪から突出する長さより長く形成されている
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項9】

請求項８に記載の動力伝達軸において、
前記隙間形成部材は、前記止め輪と一体的に形成された係合孔形成部である
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項10】

請求項９に記載の動力伝達軸において、
前記係合孔形成部は、前記止め輪と一体的に形成され、前記止め輪の側面と沿って内周側に向かって形成されている
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項11】

トルクチューブと、前記トルクチューブの内周に形成された嵌入部に配置された転動軸受によって回転自在に支持されたプロペラシャフトとからなる動力伝達軸において、
前記転動軸受は、前記プロペラシャフトの回転軸方向で、内輪と外輪を挟むように配置されるシール部材を備え、
前記嵌入部には、前記転動軸受とは反対側の前記嵌入部に形成されたリング溝と、前記リング溝に配置された止め輪とが設けられており、
前記止め輪には、前記シール部材に向かって所定の長さだけ延びた隙間形成部材が設けられており、前記隙間形成部材の前記回転軸方向の前記所定の長さが、前記止め輪を前記リング溝に収納させる収納工具が前記止め輪から突出する長さより長く形成されている
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項12】

請求項１１に記載の動力伝達軸において、
前記隙間形成部材は、前記止め輪と一体的に形成された環状突起形成部である
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項13】

請求項１２に記載の動力伝達軸において、
前記環状突起形成部は、前記転動軸受の前記外輪と接触している
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項14】

トルクチューブと、前記トルクチューブの内周に形成された嵌入部に配置された転動軸受によって回転自在に支持されたプロペラシャフトとからなる動力伝達軸において、
前記転動軸受は、前記プロペラシャフトの回転軸方向で、内輪と外輪を挟むように配置されるシール部材を備え、
前記嵌入部には、前記転動軸受とは反対側の前記嵌入部に形成されたリング溝と、前記リング溝に配置された止め輪とが設けられており、
前記外輪の前記シール部材のある側面と一体的に形成され、前記止め輪に向かって前記回転軸方向に所定の長さだけ延びた隙間形成部材が設けられており、前記隙間形成部材の前記所定の長さが、前記止め輪を前記リング溝に収納させる収納工具が前記止め輪から突出する長さより長く形成されている
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項15】

請求項１４に記載の動力伝達軸において、
前記隙間形成部材は、前記外輪の外周側に形成された環状外輪突起形成部である
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項16】

請求項１５に記載の動力伝達軸において、
前記環状外輪突起形成部は、前記止め輪にと接触している
ことを特徴とする動力伝達軸。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば自動車の動力源から駆動輪へ動力を伝達する動力伝達軸に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来から、フロントエンジン・リアドライブ方式や４輪駆動方式等の自動車においては、オートマチックトランスミション装置（第１動力伝達装置）から入力した駆動トルクを、ディファレンシャルギア装置（第２動力伝達装置）に伝達するために、動力伝達軸が用いられている。この動力伝達軸は、２つの動力伝達装置の間に固定的に配置されたトルクチューブと、このトルクチューブ内に軸受を介して回転自在に支持され、２つの動力伝達装置の間でトルク伝達を行うプロペラシャフトを備えている。

【0003】

トルクチューブとプロペラシャフトの間には、ボールベアリング等の転動軸受が介装されて、プロペラシャフトを回転自在に支持している。そして、転動軸受には、外輪と内輪の間に形成される環状空間に泥水や砂塵が侵入すると、転動体が破損して軸受寿命が短くなるという問題が発生するので、環状空間を密封するシール部材を備えている。また、この転動軸受は、トルクチューブの内周側に形成された嵌入部に転動軸受を配置した後に、嵌入部の内周に形成されたリング溝に、抜け止め用の止め輪を嵌めて組み立てられている。

【0004】

ところで、抜け止め用の止め輪をリング溝に嵌める際に、この止め輪を嵌めるための収納工具（一般にはプライヤが知られているので、以下ではプライヤと表記する）の先端が、シール部材に接触して破損させてしまう場合があった。つまり、止め輪に形成された透孔にプライヤの先端を通し、止め輪を把持しながらリング溝に嵌める作業工程において、プライヤの先端がシール部材に接触して、シール部材を破損させてしまう恐れがある。そのため、止め輪を嵌めた後でシール部材が破損しているか否かを確認する必要があり、多くの工数やコストがかかっていた。

【0005】

このような課題を解決するために、例えば、特開２０１８－１３２３０号公報（特許文献１）には、外輪と内輪の間に形成される環状空間の両側開口部を塞ぐように配置されるシール部材とで構成された転動軸受の軸方向の外側端に、抜け止め用の止め輪を配置し、この止め輪の外側に、止め輪の外側からシール部材の一部又は全部を覆う保護具を介装した動力伝達軸が示されている。

【0006】

このように、特許文献１においては、止め輪を嵌めるためのプライや先端からシール部材を保護することで、止め輪を嵌める際にプライヤの先端がシール部材に接触せず、シール部材を破損させてしまう恐れを回避することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０１８－１３２３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達軸においては、転動軸受の移動を阻止するため、リング溝は転動軸受の端面に近接して形成することが必要である。このため、プライヤによって止め輪を縮径して保護具に沿って移動させるときに、プライヤの先端がリング溝を通過してシール部材に到達することがあり、シール部材の破損の恐れをなくすことができないという課題がある。更には、副次的な課題として保護具の脱着が面倒であり、作業コストの増大を招くことも考えられる。

【0009】

本発明の主たる目的は、止め輪を装着する時に、プライヤの先端がシール部材に到達しない構成にして、シール部材の破損の恐れをなくすことができる動力伝達軸を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明は、トルクチューブと、トルクチューブの内周に形成された嵌入部に配置された転動軸受によって回転自在に支持されたプロペラシャフトとからなる動力伝達軸において、転動軸受は、プロペラシャフトの回転軸方向で、内輪と外輪を挟むように配置されるシール部材を備え、嵌入部には、シール部材に隣接して配置された隙間形成部材と、隙間形成部材に隣接し、転動軸受とは反対側の嵌入部に形成されたリング溝と、リング溝に配置された止め輪とが設けられており、隙間形成部材の回転軸方向の長さが、止め輪をリング溝に収納させる収納工具が止め輪から突出する長さより長く形成されている、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、止め輪をリング溝に収納する際に、隙間形成部材の厚みによって収納工具の先端がシール部材に到達することが抑止され、シール部材の破損の恐れをなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明が適用されるＦＲ方式の自動車の構成を示す構成図である。

【図2】図１に示されている動力伝達軸の具体的な構成を示す断面図である。

【図3】本発明の第１の実施形態になる、止め輪を装着する際のプロペラシャフトの転動軸受部分の要部を拡大した拡大断面図である。

【図4】図３に示すスペーサリングの構成を説明する正面と側面を示す説明図である。

【図5】図３に示す止め輪の構成を説明する正面と側面を示す説明図である。

【図6】図３に示すスペーサリングとプライヤの先端部の位置関係を説明する説明図である。

【図7】本発明の第１の実施形態になる、止め輪を装着した後のプロペラシャフトの転動軸受部分の要部を拡大した拡大断面図である。

【図8】本発明の第２の実施形態になる止め輪の構成を説明する正面と側面を示す説明図である。

【図9】本発明の第２の実施形態になる、止め輪を装着した後のプロペラシャフトの転動軸受部分の要部を拡大した拡大断面図である。

【図10】本発明の第３の実施形態になる止め輪の構成を説明する正面と側面を示す説明図である。

【図11】本発明の第３の実施形態になる、止め輪を装着した後のプロペラシャフトの転動軸受部分の要部を拡大した拡大断面図である。

【図12】本発明の第４の実施形態になる、止め輪を装着した後のプロペラシャフトの転動軸受部分の要部を拡大した拡大断面図である。

【図13】図１２に示す突出部とプライヤの先端部の位置関係を説明する説明図である。

【図14】従来の止め輪を装着した後のプロペラシャフトの転動軸受部分の要部を拡大した拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。

【0014】

先ず、本発明の実施形態を説明する前に一般的な動力伝達軸の構成と、従来の動力伝達軸におけるトルクチュープの転動軸受部分の構成、及び課題を説明した後に、本発明の幾つかの実施形態を説明する。

【0015】

図１は、本発明が適用される車両Ｖの駆動系列を説明する概略図である。図１において、車両Ｖは、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の自動車であり、走行用の駆動力源としてのガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１０と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータ１１とを駆動力源として備えたハイブリッド車両である。

【0016】

これらのエンジン１０、及びモータジェネレータ１１の出力、すなわち回転力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１２からオートマチックトランスミッション装置１３に伝達され、更に動力伝達軸１４を介してディファレンシャルギア装置１５に伝達され、車軸１６が回転することによって左右の駆動輪１７が駆動される。なお、車両Ｖは必ずしもハイブリッド車両でなくともよく、エンジン１１がオートマチックトランスミッション装置１３にトルクコンバータ１２を介して連結された形式の車両であってもよい。

【0017】

動力伝達軸１４は、オートマチックトランスミッション装置１３とディファレンシャルギア装置１５と固定されたトルクチューブ１８と、トルクチューブ１８に内蔵されたプロペラシャフト１９から構成されている。ここで、プロペラシャフト１９の両端は、軸受部２０で回転自在に軸支されている。プロペラシャフト１９は、オートマチックトランスミッション装置１３の回転軸の回転を、ディファレンシャルギア装置１５の回転軸に伝達する機能を備えている。

【0018】

そして、エンジン１０やモータジェネレータ１１の回転力は、オートマチックトランスミッション装置１３、プロペラシャフト１９、ディファレンシャルギア装置１５、及び車軸１６を介して車輪１７に伝達される。

【0019】

尚、本発明が適用される車両Ｖの駆動系列がＦＲトランスアクスル方式でも良い。トランスアクスルとは、前輪側に配置されたトランスミッションをエンジンと切り離し、後輪側のデフと一体化した動力伝達機構であり、車両の前後重量のバランスをとることができ、車の操縦性や運動性能を向上させる。

【0020】

次に、本発明が適用される動力伝達軸３０の具体的な構成について説明する。図２は、動力伝達軸３０の断面を示しており、動力伝達軸３０は、トルクチューブ３１とプロペラシャフト４１を主たる構成要素している。

【0021】

トルクチューブ３１の両端には、第１動力伝達装置３２（図示せず）に固定される第１固定部３３と、第２動力伝達装置３４（図示せず）に固定される第２固定部３５が形成されている。トルクチューブ３１の第１固定部３３と第２固定部３５の間には、直筒状のプロペラシャフト収納部３６が形成されており、このプロペラシャフト収納部３６の外径は、第１固定部３３と第２固定部３５の外径より小さく形成されている。

【0022】

尚、第１動力伝達装置３２はオートマチックトランスミッション装置であり、第２動力伝達装置３４はディファレンシャルギア装置であるが、第１動力伝達装置３２がディファレンシャルギア装置であり、第２動力伝達装置３４がオートマチックトランスミッション装置であっても良い。

【0023】

また、第１固定部３３の内周面側には第１軸受保持部３７が一体的に形成されており、これに第１転動軸受３８が取り付けられている。また、第２固定部３５の内面周側には第２軸受保持部３９が一体的に形成されており、これに第２転動軸受４０が取り付けられている。これらの転動軸受３８、４０は、プロペラシャフト４１を回転自在に軸支するものである。

【0024】

トルクチューブ３１の内部にはプロペラシャフト４１が収納されており、プロペラシャフト４１は、第１動力伝達装置３２からの回転力を第２動力伝達装置３４に伝達するようにしている。プロペラシャフト４１は、同じ回転軸線（Ｃ）上に配置された、直筒状に形成されたチューブ部材４２と、チューブ部材４２の一方の端部（第１動力伝達装置３２の側）に取り付けられた第１カラー部材４３と、チューブ部材４２の他方の端部（第２動力伝達装置３４の側）に取り付けられた第２カラー部材４４とから構成されている。

【0025】

チューブ部材４２は、繊維強化プラスチック材料で形成されており、更に詳しくは、繊維強化プラスチック材料に含まれる繊維は、炭素繊維が用いられている。繊維強化プラスチック材料を使用すれば、プロペラシャフト４１が軽量化され、また強度も向上することができる。尚、チューブ部材４２は、必要に応じてアルミ合金等の軽量な金属を使用することもできる。

【0026】

そして、第１動力伝達装置３２の回転力は、コンパニオンフランジ４５を介してプロペラシャフト４１の第１カラー部材４３に伝達されている。コンパニオンフランジ４５の中央付近には、第１係合部４６が形成されており、この部分で第１カラー部材４３と第１係合部４６は、セレーション結合、或いはスプライン結合されている。これによって、第１動力伝達装置３２の回転力は、第１カラー部材４３に伝達されている。尚、本実施形態ではスプライン結合によって係合されている。ここで、スプライン結合を行う場合は、軸方向の移動が可能となるので、回転軸線方向の寸法誤差を吸収することができる。

【0027】

また、第１カラー部材４３の回転軸線方向の途中位置には、第１転動軸受３８が配置されており、第１カラー部材４３を回転自在に軸支している。第１カラー部材４３は、同じ回転軸線（Ｃ）上に形成された第１圧入部４７を有し、第１圧入部４７には、チューブ部材４２の一方の端部に形成された第１開口部４８が第１圧入部４７を外側から覆うように圧入されており、第１圧入部４７と第１開口部４８とがセレーション結合されている。

【0028】

セレーション結合は、第１圧入部４７の外周面に三角歯（第１圧入側セレーション歯）を形成し、第１圧入部４７を第１開口部４８に圧入することで、第１圧入部４７と第１開口部４８を強固に結合するものである。ここで、第１開口部４８は、セレーション結合される領域を意味している。これによって、第１圧入部４７と第１開口部４８とが強固に接続される。

【0029】

また、第１カラー部材４３とは反対側のチューブ部材４２の端部には、第２カラー部材４４が同様の結合形態で固定されている。

【0030】

第２カラー部材４４は、同じ回転軸線（Ｃ）上に形成された第２圧入部４９を有し、第２圧入部４９には、チューブ部材４２の他方の端部に形成された第２開口部５０が第２圧入部４９を外側から覆うように圧入されており、第２圧入部４９と第２開口部５０とがセレーション結合されている。

【0031】

上述したようにセレーション結合は、第２圧入部４９の外周面に三角歯（第２圧入側セレーション歯）を形成し、第２圧入部４９を第２開口部５０に圧入することで、第２圧入部４９と第２開口部５０を強固に結合するものである。ここで、第２開口部５０は、セレーション結合される領域を意味している。これによって、第２圧入部４９と第２開口部５０とが強固に接続される。

【0032】

そして、チューブ部材４２の回転力は、プロペラシャフト４１の第２カラー部材４４に伝達されている。第２カラー部材４４の先端側の内部には、第２係合部５１が形成されており、この部分で第２動力伝達装置３４の回転軸５２は、セレーション結合、或いはスプライン結合されている。これによって、第２カラー部材の回転力は、第２動力伝達装置３４に伝達されている。尚、本実施形態ではスプライン結合によって係合されている。ここで、スプライン結合を行う場合は、軸方向の移動が可能となるので、回転軸線方向の寸法誤差を吸収することができる。

【0033】

また、第２カラー部材４４の回転軸線方向の途中位置には、第２転動軸受４０が配置されており、第２カラー部材４４を回転自在に軸支している。更に、第２動力伝達装置３４の回転軸５２は第３転動軸受５３によって軸支されている。

【0034】

そして、図２から判るように、第１動力伝達装置３２の回転軸線、プロペラシャフト４１の回転軸線、及び第２動力伝達装置３４の回転軸線は、同一の回転軸線（Ｃ）とされている。また、第１動力伝達装置３２の回転軸であるコンパニオンフランジ４６とプロペラシャフト４１の第１カラー部材とはセレーション結合、或いはスプライン結合とされ、プロペラシャフト４１の第２カラー部材と第２動力伝達装置３２の回転軸５２とはセレーション結合、或いはスプライン結合とされている。

【0035】

このような構成を採用された動力伝達軸は簡単な構成で、しかも重量を軽くして夫々の動力伝達装置の間のトルク伝達を良好に行うことができる。

【0036】

次に、抜け止め用の止め輪（以下、スナップリングと表記する）をリング溝に嵌める際に、このスナップリングを嵌めるためのプライヤの先端が、シール部材に接触して破損させる現象について、図１４を用いて説明する。尚、図１４は図２のＰ部を拡大したものである。

【0037】

図１４において、トルクチューブ３１の第２保持部３７とプロペラシャフト４１の第２カラー部材４３の間には、第２転動軸受４２が介装されている。第２転動軸受４２は、内輪５４、外輪５５、内輪と５４と外輪５５の間に配置された転動体（ここではボール）５６、及び内輪５４と外輪５５で形成される環状空間５７を両側からシールする２つの環状のシール部材５８とから構成されている。シール部材５８は、内輪５４と外輪５５の側面に密着するように配置されている。

【0038】

第２保持部３７には、ハウジング側嵌入部５９が形成され、外輪５５が嵌入され、同様に第カラー部４３には、チューブ側嵌入部６０が形成され、内輪５４が嵌入されている。これらの構成によって、プロペラシャフト４１がトルクチューブ３１に回転自在に軸支されている。

【0039】

ここで、外輪５５のハウジング側嵌入部５９は、外輪５５を挟むようにして、抜け止め凸部６１とリング溝６２が形成されている。そしてリング溝６２に、一部に切断領域を備えた環状（「Ｃ」字状）のスナップリング６３を収納することによって、外輪５５が抜け止め凸部６１とスナップリング６３で挟まれることで、転動軸受４２が抜け出ることを防止している。

【0040】

このような構成において、スナップリング６３をリング溝６２に収納する場合、スナップリング６３の切断領域を挟んで設けられた一対の透孔に、プライヤ６４の先端部６５を挿通してスナップリング６３を縮径した状態でリング溝６２に配置する。その後に、プライヤ６４を取り外すことによって、スナップリング６３が弾発力によって元の形状に復元することで、スナップリング６３がリング溝６２から抜け出さない構成にすることができる。

【0041】

しかしながら、スナップリング６３をリング溝６２に嵌める際に、スナップリング６３を嵌めるためのプライヤ６４の先端部６５が、シール部材５８に接触して破損させることがある。そのため、スナップリングを嵌めた後でシール部材が破損しているか否かを確認する必要があり、多くの工数やコストがかかっていた。

【0042】

このように、スナップリング６３を装着する時に、プライヤ６４の先端部６５がシール部材５８に到達しない構成にして、シール部材５８の破損の恐れをなくすことが要請されている。本発明は、このような要請に応えるために、以下の実施形態を提案するものである。

【実施例0043】

次に、本発明の第１の実施形態について図３～図７を用いて説明する。第１の実施形態は、以下の構成を特徴とするものである。

【0044】

本実施形態では、転動軸受はプロペラシャフトの回転軸線方向で、内輪と外輪を挟むように配置されるシール部材を備えており、転動軸受が配置される嵌入部には、シール部材に隣接して配置された所定長さのスペーサリングと、スペーサリングに隣接し転動軸受とは反対側の嵌入部に形成されたリング溝と、リング溝に配置されたスナップリングが設けられている、ことを特徴とする。ここで、スぺーサリングは隙間形成部材であり、スペーサリングの回転軸方向の所定の長さが、スナップリングをリング溝に収納させるプライヤの先端部がスナップリングから突出する長さより長く形成されている。

【0045】

これによれば、スナップリングをリング溝に収納する際に、スペーサリングの厚みによってプライヤの先端がシール部材に到達することが抑止され、シール部材の破損の恐れをなくすことができる。

【0046】

以下、図面にしたがって本実施形態を説明するが、図１４と同じ参照番号は、同じ部品、或いは類似の機能を備えた部品であるので、説明を省略する場合もある。

【0047】

図３において、プロペラシャフト４１の軸線方向（図２参照）のリング溝６２と外輪５５の間には所定の長さ（厚さ）を有するスペーサリング６６が配置されている。

【0048】

このスペーサリング６６は、図４にあるように、所定長さの厚さ（Ｔ１）を有する環状の形状に形成されている。ここで、スペーサリング６６の厚さ（Ｔ１）は、スペーサリング６６の端面にスナップリング６３が当接した際に、プライヤ６４の先端部６５がシール部材５８まで届かない長さに決められている。これについては、図６で説明する。

【0049】

そして、スペーサリング６６は、トルクチューブ３１のハウジング側嵌入部５９とプロペラシャフト４１のチューブ側嵌入部６０によって形成された環状空間６７に配置されている。更に詳しくは、スペーサリング６６の径方向の外周面６６ｏｕｔは、ハウジング側嵌入部５９の内周面に接触する直径とされている。つまり、リング溝６２に収納されて拡開されたスナップリング６３の内径より小さく、また、スペーサリング６６の径方向の内周面６６ｉｎは、シール部材５８の外周縁より大きく形成されている。

【0050】

また、スペーサリング６６は、転動軸受４２の外輪５５の側面と接触して、外輪５５の移動を阻止する機能を備えている。スペーサリング６６は、金属製リングでも良いし、合成樹脂製リングでも良いし、ゴム製リングであっても良いものである。更には全周に亘って波形に形成された環状の金属ワッシャ（ウエーブワッシャ）であっても良いものである。

【0051】

更に、リング溝６２には、一部が切断された所定の長さ（厚さ）を有する、スペーサリング６６とは別体のスナップリング６３が配置されている。このスナップリング６３は、図５にあるように、所定長さの厚さ（Ｔ２）を有する環状の形状に形成されている。また、スナップリング６３は、一部に切断領域（ＣＡ）が形成されており、この切断領域（ＣＡ）によって、スナップリング６３は縮径され、且つ元の形状に拡開して復元できる。また、切断領域（ＣＡ）に隣接するスナップリング６３の一対の端部６３ｅには、プライヤ６４の先端部６５が挿通される透孔６３ｈが形成されている。

【0052】

そして、スナップリング６３は、トルクチューブ３１のハウジング側嵌入部５９とプロペラシャフト４１のチューブ側嵌入部６０によって形成された環状空間６７に配置されている。更に詳しくは、スナップリング６３は、ハウジング側嵌入部５９の内周面に形成されたリング溝６３に配置される。

【0053】

図３に戻って、スナップリング６３を装着する手順を説明する。尚、図３は、ハウジング側嵌入部５９とチューブ側嵌入部６０によって形成された環状空間６７に、転動軸受４２と配置し、更にスペーサリング６６を外輪５５に接触するように配置した状態を示している。

【0054】

この状態から、プライヤ６４の先端部６５をスナップリング６３の透孔６３ｈ（図５参照）に挿通し、スナップリング６３を縮径してリング溝６２の形成位置まで移動させる。この状態でスナップリング６３の側面とスペーサリング６６の側面は、互いに接触するが、スペーサリング６６の厚さ（Ｔ１）によって、プライヤ６４の先端部６５がシール部材５８までに至らない。

【0055】

ここで、図６に示すように、プライヤ６４の先端部６５が突出する長さ（Ｔ３）は、プライヤ６４がスナップリング６３の側面に接触するまで挿通された状態で、プライヤ６４の先端部６５の最先端が、スナップリング６３の反対側の側面から突出した長さ（Ｔ３）であり、「Ｔ１＞Ｔ３」の関係を有している。

【0056】

したがって、スナップリング６３をリング溝６２に収納する際に、スペーサリング６６の厚み（Ｔ１）によってプライヤ６４の先端部６５の最先端がシール部材５８に到達することが抑止され、シール部材５８の破損の恐れをなくすことができる。

【0057】

この状態でプライヤ６４の先端部６５をスナップリング６３の透孔６３ｈから引き出すと、スナップリング６３は、元の形状に復元するように拡開されて、リング溝６２内に嵌まり込むことになる。この状態を図６に示している。

【0058】

図７にあるように、スナップリング６３と転動軸受４２の外輪５５の間には、スペースリング６３が互いに接触する形態で配置されている。これによって、転動軸受４２は、スナップリング６３、及びスペースリング６６によって抜け止めされることになる。

【0059】

本実施形態では、転動軸受が配置される嵌入部には、シール部材に近接して配置された所定長さのスペーサリングと、スペーサリングに隣接し転動軸受とは反対側の嵌入部に形成されたリング溝と、リング溝に配置されたスナップリングが設けられている、ことを特徴とする。

【0060】

これによれば、スナップリングをリング溝に収納する際に、スペーサリングの厚みによってプライヤの先端がシール部材に到達することが抑止され、シール部材の破損の恐れをなくすことができる。

【実施例0061】

次に、本発明の第２の実施形態について図８、図９を用いて説明する。第２の実施形態は、スナップリング自体に隙間形成部材の機能を備えたことを特徴としている。

【0062】

本実施形態では、転動軸受はプロペラシャフトの回転軸線方向で、内輪と外輪を挟むように配置されるシール部材を備えており、転動軸受が配置される嵌入部には、リング溝と、リング溝に配置されたスナップリングが設けられ、スナップリングには、シール部材とは反対側に回転軸方向に所定の長さだけ延びた、プライヤの先端部が挿通される透孔を有する係合孔形成部が設けられている、ことを特徴とする。ここで、係合孔形成部は隙間形成部材であり、係合孔形成部の回転軸方向の所定の長さが、スナップリングをリング溝に収納させるプライヤの先端部がスナップリングから突出する長さより長く形成されている。

【0063】

これによれば、スナップリングをリング溝に収納する際に、係合孔形成部の長さによってプライヤの先端がシール部材に到達することが抑止され、シール部材の破損の恐れをなくすことができる。

【0064】

以下、図面にしたがって本実施形態を説明するが、図１４と同じ参照番号は、同じ部品、或いは類似の機能を備えた部品であるので、説明を省略する場合もある。

【0065】

図８において、スナップリング６８は、所定の長さの厚さ（Ｔ２）を有する環状の形状に形成されている。また、スナップリング６８は、一部に切断領域（ＣＡ）が形成されており、この切断領域（ＣＡ）によって、スナップリング６８は縮径され、且つ元の形状に拡開して復元できる。また、切断領域（ＣＡ）に隣接するスナップリング６８の一対の端部６８ｅには、シール部材５８（図９参照）とは反対側に所定の長さ（Ｔ４）だけ延びた係合孔形成部６９が設けられている。

【0066】

ここで、プライヤ６４の先端部６５が突出する長さは、プライヤ６４がスナップリング６３の側面に接触するまで挿通された状態で、プライヤ６４の先端部６５の最先端が、スナップリング６３の反対側の側面から突出した長さ（Ｔ３）であり、「Ｔ４＞Ｔ３」の関係を有している。この関係は図６と同様である。

【0067】

係合孔形成部６９は、スナップリング６８の環状の側面と略平行な関係で内側に延びる形状とされている。そして、この係合孔形成部６９には、プライヤ６４の先端部６５が挿通される透孔６８ｈが形成されている。

【0068】

次に、このようなスナップリング６８を装着する手順を、図９を参照して説明する。先ず、プライヤ６４の先端部６５をスナップリング６８の透孔６８ｈ（図８参照）に挿通し、スナップリング６８を縮径してリング溝６２の形成位置まで移動させる。この状態で、スナップリング６３の側面と外輪５５の側面は互いに接触するが、スペー形成部６９の長さ（Ｔ４）によって、プライヤ６４の先端部６５がシール部材５８までに至らない。

【0069】

したがって、スナップリング６８をリング溝６２に収納する際に、スペーサ形成部６９における回転軸方向の長さ（Ｔ４）によって、プライヤ６４の先端部６５の最先端がシール部材５８に到達することが抑止され、シール部材５８の破損の恐れをなくすことができる。

【0070】

この状態でプライヤ６４の先端部６５をスナップリング６８の透孔６８ｈから引き出すと、スナップリング６８は、元の形状に復元するように拡開されて、リング溝６２内に嵌まり込むことになる。この状態を図９に示している。図９にあるように、スナップリング６８と転動軸受４２は、互いに接触する形態で配置されている。これによって、転動軸受４２は、スナップリング６３によって抜け止めされることになる。

【0071】

本実施形態では、転動軸受はプロペラシャフトの回転軸線方向で、内輪と外輪を挟むように配置されるシール部材を備えており、転動軸受が配置される嵌入部には、リング溝と、リング溝に配置されたスナップリングが設けられ、スナップリングには、シール部材とは反対側に、所定の長さだけ延びた係合孔形成部が設けられている、ことを特徴とする。

【0072】

これによれば、スナップリングをリング溝に収納する際に、係合孔形成部の長さによってプライヤの先端がシール部材に到達することが抑止され、シール部材の破損の恐れをなくすことができる。